La seguridad marítima en la Unión Europea (parte II)

Fuente: Veintepies

Una prioridad del Parlamento Europeo es el refuerzo de la seguridad marítima especialmente tras los desastres del Erika en 1999 y el Prestige en 2002. Al amparo de los dos paquetes anteriores de legislación de seguridad marítima (conocidos como Erika I y Erika II), la UE adoptó importantes normas sobre seguridad marítima que preveían, entre otras cosas, inspecciones de los buques en puerto, la prohibición de los buques monocasco para el transporte de petróleo y la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).

El “paquete Erika III” que como mencionábamos en nuestro anterior artículo donde el Parlamento Europeo el pasado 11 de marzo dio el visto bueno a las ocho normas que lo componen estipulan requisitos más estrictos de seguridad para los buques que enarbolan una bandera de los Estados miembros así como para la navegación en aguas comunitarias, con la finalidad de ayudar a prevenir desastres.

La falta de regulación sobre las responsabilidades del Estado del pabellón claramente representaba hasta la fecha un “eslabón perdido” en la legislación europea. Esto incluye un plan de auditoria obligatoria de las administraciones marítimas nacionales y la certificación de sus sistemas de gestión de calidad, en contraposición con el sistema internacional que únicamente se aplica sobre una base voluntaria. La Directiva sobre el Estado de abanderamiento no sólo reforzará la aplicación de las normas internacionales de seguridad marítima, haciéndoles exigibles y garantizando la igualdad de condiciones en toda la Unión Europea, sino que mejorará también la imagen de la flota europea haciéndola más atractiva a los profesionales.

Principales medidas en el paquete Erika III
- Listas negras permanentes de buques peligrosos e inspecciones más duras y más frecuentes

- Requisitos de aseguramiento más estrictos para los armadores y una mejor compensación a los pasajeros en caso de accidente.

- Cumplimiento obligatorio de las normas internacionales de seguridad para los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro.

- Una autoridad independiente que se establecerá en cada Estado miembro con el poder para poner en marcha operaciones de rescate y decidir dónde tomar los buques en peligro.

- Reforzar la inspección de los buques que hagan escala en puertos europeos (DOUE) de 5 de agosto de 2008 se ha publicado la Posición Común (CE) nº 20/2008, de 6 de junio de 2008.

Con la aprobación de la nueva Directiva, se mejorará la eficacia y la calidad de las visitas e inspecciones llevadas a cabo por el Estado rector del puerto en los puertos europeos, al tiempo que se concentrarán los buques más dudosos aliviando la presión sobre los buques de alta calidad . Esto significa llevar a cabo una reforma en profundidad del sistema de control del Estado del puerto, al exigir una inspección de todos los buques que hacen una escala en los puertos europeos. La actual obligación de cada Estado miembro de inspeccionar el 25% de los buques que hacen escala en sus puertos se sustituye por un objetivo de 100% para el conjunto de la Comunidad.

El objetivo de la nueva Directiva sobre las investigaciones de accidentes es la creación de un marco común de la Unión Europea con el fin de garantizar la eficacia, la objetividad y la transparencia de las investigaciones tras los accidentes marítimos que se producen en las aguas de la UE, así como aquellos en los que se ven afectados buques de bandera comunitaria o intereses de la UE. Esto afecta a la armonización técnica de los procedimientos de investigación que se llevarán a cabo conforme a una metodología común (22 de Julio de 2008 el Diario Oficial de la Unión Europea ha publicado la Posición Común (CE) No 17/2008), de conformidad con el Código de la OMI para la investigación de siniestros y accidentes marítimos).

En lo que respecta al seguimiento de los buques en aguas europeas, el nuevo texto tiene por objeto garantizar que todos los Estados miembros estarán interconectados a través de SafeSeaNet, a fin de obtener una visión completa de los movimientos de cargas peligrosas o contaminantes en los buques que navegan en aguas europeas.

Por último, dos medidas en este tercer paquete tienen por objeto proteger a las víctimas de siniestros marítimos. Se ha adoptado un nuevo Reglamento para proteger a los pasajeros afectados por un accidente. La adopción de una nueva Directiva sobre el seguro de los armadores en las reclamaciones de derecho marítimo. Se requiere que todos los buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro (en todo el mundo) y todos los buques que entran en una zona marítima bajo la jurisdicción de un Estado miembro, tengan cobertura.

Andreu Romero
POLIAVIN.IBC -Valencia
Gestores de Proyectos
Internacionalización de Empresas

La seguridad marítima en la Unión Europea

Fuente: Veintepies

La UE es una importante potencia marítima con un 25% de la flota mundial y ha de garantizar que todos los Estados miembros verifiquen que efectivamente se respeten las normas internacionales por parte de los buques que navegan bajo su pabellón.

El Parlamento Europeo, el pasado 11 de marzo de 2009 aprobó el tercer paquete sobre seguridad marítima denominado “Paquete Erika III”. Además, los Estados miembros declararon su firme compromiso de suscribir los principales convenios internacionales sobre seguridad marítima y la aplicación del Código del Estado de abanderamiento de la OMI, organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal, la Organización Marítima Internacional (OMI) siendo el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido.

Actualmente está integrada por 166 y dos Miembros Asociados (España es miembro desde 1962).

Recordemos que en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) de 5 de agosto de 2008 se ha publicado la Posición Común (CE) nº 20/2008, de 6 de junio de 2008. El Parlamento Europeo y el Consejo de la UE han adoptado la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto que tiene por objeto contribuir a reducir de forma drástica el número de buques deficientes en las aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros. La Directiva se aplicará a todo buque que haga escala en un puerto de un Estado miembro para una interfaz buque/puerto y a su tripulación. Además, cuando en la Directiva se haga referencia a buques que hagan escala en puertos, salvo que se disponga lo contrario, la Directiva se aplicará también a los buques fondeados.

Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva los buques pesqueros, buques de guerra, unidades navales auxiliares, buques de madera de construcción primitiva, buques propiedad de los Estados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no dedicados al comercio.

Unos días antes, el 22 de Julio de 2008 el Diario Oficial de la Unión Europea publicó la Posición Común (CE) No 17/2008 aprobada por el Consejo el 6 de junio de 2008 con vistas a la adopción de una Directiva relativa por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE. El objeto de la Directiva es mejorar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques para reducir con ello el riesgo de siniestros marítimos futuros.

El ámbito de la Directiva se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos que afecten a buques que enarbolen el pabellón de uno de los Estados miembros, se produzcan en el mar territorial o en las aguas interiores de los Estados, tal como las define la CNUDM o afecten a otros intereses de consideración de los Estados miembros. La Directiva no se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos que sólo afecten a:

- Buques de guerra o destinados al transporte de tropas, u otros buques pertenecientes a un
Estado miembro o explotados por él y utilizados exclusivamente con fines gubernamentales no comerciales.

Buques carentes de propulsión mecánica, buques de madera y construcción primitiva, así como yates y naves de recreo que no se utilicen para el comercio, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con fines comerciales.

- Buques de navegación interior utilizados en vías navegables interiores.

- Buques de pesca con una eslora inferior a 15 metros.

- Unidades fijas de perforación mar adentro.

Esta Posición Común es complementaria a la Nº 15/2008 al establecimiento de un sistema comunitario y de información sobre el tráfico marítimo.

Andreu Romero
Analista- Consultor de Comercio Internacional

Límites marítimos y agendas

Fuente: El Heraldo

Honduras no cuenta con una política exterior de Estado. Como referencia, desde el retorno a la democracia se han realizado acciones erráticas, tomando decisiones que mantienen al país con una agenda de interés nacional pendiente, especialmente en cuanto a los límites marítimos, mientras los presidentes desarrollan la propia.
Así, en los años recientes se ha desarrollado la del Gobierno de la Gente y en la actualidad la del Poder Ciudadano.
Antes de entregar la presidencia de Honduras, Carlos Flores restableció relaciones diplomáticas con Cuba, una acción que fue precedida por las negociaciones de un tratado para definir la frontera marítima entre ambos países. Con la llegada de Maduro, no se nombró embajador y en un acto sin precedentes, instó a Cuba para que recibiera a un representante del Alto Comisionado de la ONU para los Derechos Humanos.
Zelaya dio un giro y lo que condena es el bloqueo a Cuba, pero el tratado continúa sin ser firmado, a pesar de dos viajes a ese país. Algo similar ocurre con Nicaragua. Las relaciones entre Zelaya y Ortega pueden ser calificadas como cercanas, sin embargo el tema de las aguas hondureñas que pretende Nicaragua en un juicio contra Colombia, no es tema en la agenda presidencial que desarrollan bilateralmente, menos en el marco de la Alba.
Aunque debe ser ante la Corte de La Haya que Honduras debe defender sus derechos, durante la visita de Uribe, tampoco se destacó el tema marítimo.
Otro indicio que no se pedirá intervenir en el juicio. Un nuevo elemento se sumó, al informarse que la partida presupuestaria correspondiente a soberanía y fronteras, fue utilizada para el pago de activistas y la evidencia borrada.
El triunfo del FMLN en El Salvador no cambiará las pretensiones sobre el territorio y aguas hondureñas. La simpatía declarada por Zelaya y su Canciller, presagia la misma actitud que se ha mantenido ante el FSLN. Las declaraciones del presidente electo, Mauricio Funes, sobre la integración y las relaciones con los Estados Unidos, bosqueja una línea política que mantienen países como Chile.
Bachelet viajó a Cuba y se entrevistó con Fidel Castro, horas después no dudó en calificar como “injerencia” las afirmaciones de Castro al apoyar la demanda marítima de Bolivia, quien debió aclarar que se trataba de una apreciación personal. Chile cuenta con un TLC con Estados Unidos, un Acuerdo de Asociación con Europa y no forma parte de la Alba.
Los países mencionados, tienen una política exterior de Estado, la cual no varía radicalmente con los cambios de Gobierno. La excepción es Honduras, en donde a pesar que se hable de dignidad y apertura en las relaciones internacionales, las potestades presidenciales y la inexistencia de un proceso de toma de decisiones formal, las disposiciones son caprichosas.
Por ello resulta imprudente que se realicen acercamientos con países con los cuales Honduras no comparte intereses, ni valores.
Es totalmente diferente hablar de restablecer relaciones con Cuba, que establecer vínculos con Irán, especialmente en un contexto geopolítico de seguridad internacional. El esfuerzo, tiempo y recursos deben ser utilizados para depurar la Cancillería, profesionalizarla y atender la agenda nacional.

Lanzamiento de las actividades del Proyecto de la OIT para el Desarrollo Racional y Sostenible de la Pesca

Fuente: Xornal de Galicia

Siguiendo el Plan de Trabajo 2009 del Proyecto de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) para el Desarrollo Racional y Sostenible del Sector de la Pesca, la OIT presentó las actividades 2009 en cuatro reuniones celebradas el mes pasado en Guinea Bissau, Marruecos, Mauritania y Senegal.

Las reuniones fueron llevadas a cabo con representantes de los gobiernos, de los trabajadores y de los empleadores consecutivamente en Nouakchott, el 18 de febrero; en Bissau, el miércoles 25 de febrero; en Dakar, el viernes 27 de febrero; y en Rabat, el 3 de
marzo, esta última con asistencia de los representantes del Ministerio de Pesca Marítima.

Las reuniones también sirvieron para que los funcionarios de la OIT explicaran la experiencia senegalesa de Comité Nacional de Diálogo Social y expusieran que a lo largo de este año se efectuará una producción de materiales de formación basados en los diagnósticos sociolaborales realizados en el 2008 y adaptados a los contextos regionales en relación con cuestiones específicas del sector.

Se tiene previsto la realización, para los cuatro países africanos participantes en el Proyecto, de un curso de sobre normativa internacional y el sector pesquero español.

Además, en Marruecos se ha planificado un seminario sobre normativa en seguridad e higiene en el Trabajo, así como un taller tripartito en Senegal sobre el Convenio de Trabajo en el Sector Pesquero (C188).

A parte de estos cursos especializados, la OIT fortalecerá las instituciones responsables de la formación pesquera y apoyará foros tripartitos. Además, se impulsará la elaboración y aplicación de leyes y reglamentos que contribuyan a la mejora constante del sector, y se enviará asistencia técnica española específica a los distintos países, dependiendo de sus necesidades.

Atendiendo a este último punto, la Secretaría General del Mar trabajará conjuntamente con los de la OIT y del Gobierno de Guinea Bissau para que la Escuela de Formación Pesquera de Bolama pueda impartir, a medio plazo, cursos de formación de marineros de acuerdo al Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el personal de los Buques Pesqueros STCW-F, de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Por último, Marruecos contará con apoyo técnico español sobre formación en atención médica a bordo y salud de la gente de mar, y Senegal con asistencia sobre sistema de seguridad social para pescadores, para apoyar la creación de mutualidad de pescadores
nacionales, como proyecto piloto.

Los representantes de los gobiernos, empleadores y trabajadores, presentes en las reuniones, se comprometieron a estudiar la adaptación de un modelo de la Carta de Diálogo Social propuesta por la OIT.

“El diálogo social es un imperativo de democracia y de buen gobierno –dice la carta- y contribuye a la promoción de los derechos económicos y sociales y a la participación de actores económicos en la gestión del desarrollo”.

A partir del ejemplo del texto senegalés, explicado en las reuniones, se formaron comités nacionales compuestos por representantes de cada una de las partes, encargados de su adaptación y que tiene previsto presentar los textos reformados el próximo 15 de marzo.
La iniciativa fue bien acogida y la confianza en que la carta mejorará la situación del país, por parte de los representantes presentes en la reunión, fue unánime.

El Proyecto de la OIT es financiado por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino de España, a través de la Secretaría General del Mar, en el marco del Convenio de Colaboración firmado por la OIT el 28 de diciembre de 2007, fue diseñado de manera
que las necesidades específicas de cada uno de los 6 países beneficiarios, Marruecos, Mauritania, Guinea Bissau y Senegal en África y Perú y Ecuador en América Latina, fueran identificadas a nivel nacional, fomentándose la cooperación Sur-Sur, desde el compromiso previo de los gobiernos participantes.

El programa detallado de Proyecto así como el Diagnóstico socio laboral de cada país beneficiario y el texto íntegro sobre el Convenio de Pesca 188 de la OIT (C188, 2007) y su recomendación 199 (R199, 2007), se encuentran en el siguiente enlace:
http://www.ilo.org/public/spanish/region/eurpro/madrid/eventos/index_pesca.htm

Empresa - Republicanos y racismo

Fuente: El Universal
Alberto Barranco
Empresa

Republicanos y racismo


A contrapelo de un procedimiento abierto en su contra por infringir la Ley de Navegación y Comercio Marítimo al utilizar barcos de bandera extranjera en operaciones de cabotaje, Petróleos Mexicanos le acaba de otorgar un jugoso contrato a la firma Ocean Mexicana

Estamos hablando del alquiler de dos de sus buquetanques, bautizados como Assos y Atroles, a casco desnudo, por un periodo de cinco años.

La otra mitad del contrato lo ganó la Naviera Tulum, cuyos barcos a su vez se conocen como Tulum y Tula.

Se diría, pues, que la paraestatal infringió la ley que impide licitar a empresas que enfrentan procedimientos legales. Sin embargo, por paradójico que parezca, la propia empresa pública ha impugnado el ordenamiento de la discordia por la vía del amparo. Digamos que en la práctica está soslayando el alcance de ésta en beneficio de sus propios intereses.

De acuerdo con la óptica de los funcionarios de la empresa pública, la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, en cuyos artículos se impide la contratación de barcos de bandera extranjera para realizar fletes al interior de la República, se contrapone a la Ley de Adjudicaciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, que obliga a su vez a abrir los concursos a todos los posibles participantes. Digamos que el marco jurídico los coloca en la encrucijada.

La exposición de motivos de los amparos interpuestos habla de haberse expedido el ordenamiento a soslayo de un entorno internacional de competidores globales.

Aunque la exigencia de naves de bandera propia existe en la mayoría de los países, algunos de ellos la han adaptado a las circunstancias. Noruega, por ejemplo, tiene un marco legal que beneficia a los navieros noruegos y privilegia a los de bandera nacional. Sin embargo, se creó un registro internacional denominado WIS (Norwergian International Ship Register) que permite registrar barcos de otra bandera en forma provisional.

Se acepta, pues, la posibilidad del cabotaje durante el lapso que dure el contrato otorgado… cuando no haya barcos nacionales disponibles, en un escenario en que los navieros ubican las mejores condiciones en el mercado internacional, tantito en materia de financiamiento como de seguridad jurídica… y estabilidad regulatoria, al momento de decidir dónde comprar un barco.

Naturalmente, la operación de las naves se realiza bajo la legislación noruega. El país nórdico, como usted sabe, es una de las potencias del planeta en materia de transporte marítimo.

Ahora que en Panamá se puede abanderar como nacionales a barcos mediante contratos de fletamento, suspendiendo temporalmente la bandera de origen, lo que a juicio de las autoridades les permite el acceso a los operadores mundiales, su competitividad y su desarrollo tecnológico.

El país centroamericano, bajo ese paraguas, alcanza el mayor tonelaje de buques registrados en el mundo, utilizando tripulación panameña.

De acuerdo con lo dispuesto en la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, si algún naviero del exterior quiere abanderar un barco en México, únicamente podría adquirir éste a través de compra directa o arrendamiento financiero otorgado por una institución financiera bajo condiciones de crédito mexicano, lo que le cierra posibilidades de líneas de crédito más competitivas.

De ahí, pues, que sean contados los barcos que navegan bajo bandera mexicana, lo que limita el acceso de participantes a las licitaciones convocadas por Petróleos Mexicanos.

Desde otro ángulo, el ordenamiento establece que los barcos que hayan obtenido los permisos para navegar en aguas mexicanas sólo podrán hacerlo durante dos años, lo que limita a la empresa pública a otorgar contratos de largo plazo.

Más allá, ningún barco de bandera extranjera puede realizar tareas de cabotaje si existe un solo buque de bandera mexicana que realice el servicio. En caso contrario, se le da un permiso especial vigente sólo dos años.

La exigencia, decíamos, limita a Pemex a expedir bases de concurso más allá de dos años, lo que genera sobrecostos, al tener que negociar periódicamente los precios.

Según ello, pues, la ley aprobada por una mayoría abrumadora en las dos cámaras legislativas se volvió un cuello de botella.

Lo inaudito del caso es que el gol se le haya ido a los cabilderos de la empresa pública.

Y lo inaudito, además, es que hoy se requiere combatir el supuesto entuerto por la vía de soslayar su aplicación.

Ignoran autoridades ambientales derrame en río Coatzacoalcos

Fuente: Golfo Info

Coatzacoalcos, Ver.- Pese a la visible contaminación de la Laguna de Pajaritos provocada por un derrame de acrilonitrilo del barco “El Lacandón”, de origen hindú, las autoridades ambientales dicen ignorar el hecho.

Al respecto, el residente de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, Profepa- Custer Eugenio García Solís y el delegado de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, -Semarnat- Juan Domínguez Hernández, dijeron no estar enterados del derrame ocasionado el pasado fin de semana.

Afirmaron ambos funcionarios que hasta ahora la paraestatal Petróleos Mexicanos no les ha informado de este hecho, ni tampoco han recibido queja de parte de pescadores o campesinos afectados por la contaminación.

Sin embargo, el evidente derrame que de acuerdo a la versión de trabajadores de la Terminal de Pajaritos es acrilonitrilo, fue causado por la tripulación del barco de bandera hindú, “El Lacandón”, propiedad de la empresa Transportadora Marítima Mexicana, -TMM- que se encontraba atracado en el muelle número 1 de la Terminal Marítima de Pajaritos.

Trascendió que la paraestatal Petróleos Mexicanos en coordinación con la Armada de México, iniciaron la aplicación de un plan de contingencia, para contener el avance de la contaminación y evitar que avance hacía el río Coatzacoalcos y el Golfo de México.

En este sentido, fueron colocadas, en medio de total hermetismo, en la Laguna de Pajaritos, barreras de contención que permita atrapar y recolectar el producto químico derramado.

Seduma pedirá a Semarnat informes sobre el “Princess”

Fuente: Por Esto

La Secretaría de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente (Seduma) del Gobierno del Estado solicitará hoy martes a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) información sobre la presencia del buque “Princess”, que realiza un levantamiento sismológico marino bidimensional desde este fin de semana frente a las costas de Yucatán.

Lo anterior fue manifestado por el titular de la Seduma, Eduardo Batllori Sampedro, quien aseguró que no tenía ninguna notificación oficial de Pemex o de cualquiera institución federal sobre este nuevo intento de la paraestatal en busca de petróleo.

Aclaró que en vista de que la presencia de la embarcación se encuentra en mar territorial, el gobierno estatal no tiene competencia en ese ámbito y todo lo concerniente a los permisos y demás trámites es de índole federal.

Sin embargo, precisó que para que el gobierno del Estado tenga conocimiento oficial de este caso solicitará hoy martes a la delegación de la Semarnat alguna información oficial sobre los trabajos que lleva a cabo el buque.

Recordó que hace cuatro años cuando realizó estudios de prospección marina el “Maurice Ewing”, hubo participación de dependencias federales y centros de investigación que se encargaron de la bitácora sobre los efectos que tendría en la fauna marina ese tipo de trabajos, particularmente en lo que se refiere a los impactos en las tortugas marinas.

Batllori Sampedro sostuvo se enteró de la presencia del “Princess” en aguas del Golfo de México por la publicación de POR ESTO!, pero subrayó que hoy solicitará la información oficial a la Semarnat.

(En nuestra edición de ayer dimos a conocer que el buque “Princess” contratado por Pemex realiza un levantamiento sismológico marino bidimensional desde este fin de semana en el Golfo de México, frente a las costas de Yucatán, en una labor parecida a la que realizo el “Maurice Ewing” hace cuatro años.

Ante esa situación, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitió un aviso a los buques para que extremen precauciones con la navegación en general de las costas de lo que se llama “zona C del norte de las costas de Yucatán”.
(Rafael Mis Cobá)

Detiene Molinar licitación de Manzanillo y revisan estructura de Puertos

Fuente: Excelsior
Tiempo de Negocios
Darío Celis
Detiene Molinar licitación de Manzanillo y revisan estructura de Puertos

Pues con la novedad de que la SCT acaba de ordenar el viernes pasado el aplazamiento de la licitación de la segunda terminal de contenedores en el puerto de Manzanillo.

Lo hizo precisamente el mismo día que le referíamos aquí el desastre que Luis Téllez dejó en el sector, con procesos de licitación fallidos en los puertos de Punta Colonet, Lázaro Cárdenas, Tuxpan, Guaymas, Mazatlán y Manzanillo.

En algunas de esas plazas se puso en riesgo el desarrollo de negocios en fase de maduración bajo la falsa premisa de fomentar la competencia, pero que en realidad respondían a intereses creados.

Téllez no pudo sacudirse la influencia que ejerció no sólo en él Stevedoring Services of America (SSA), de la que fue consejero hasta noviembre de 2006. Fue el mismo caso de su ex subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez.

Ambos iniciaron el 7 de abril de 2008 el desmantelamiento de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante. Su primer movimiento fue retirar a César Patricio Reyes del cargo y sustituirlo por Alejandro Chacón.

El 16 de junio de ese año Chacón nombró a Julián Dip, hijo del presidente de la Conatram, Elías Dip, nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo, en relevo de José Luis Iberri.

Simultáneamente, Chacón despidió de la dirección general de Marina Mercante a Tomás Lozano y Pardinas, férreo crítico de Pemex, que dirige Jesús Reyes Heroles, por incumplimiento de la ley. Nombró a Adolfo Xavier Zagal.

El 16 de julio del mismo 2008, Chacón retiró de la dirección de la API de Veracruz a Jorge González Olivieri y designó a Juan Ignacio Fernández Carvajal, hermano del presidente de Grupo FEMSA de Monterrey.

En menos de un mes, es decir el 1 de agosto de 2008, Chacón quitó a Mario Cuen Aranda de la dirección general de la API de Salina Cruz y puso en su lugar a Raúl Beristáin Espinoza.

El 20 de noviembre de 2008 el susodicho coordinador de Puertos Alejandro Chacón nombró a Rubén Medina González nuevo titular de la API de Lázaro Cárdenas en sustitución de Armando Palos Nájera.

El 19 de diciembre de 2008 el director de Puertos de la SCT, Pablo Medina, presentó su renuncia y desde entonces esa posición permanece acéfala, de acuerdo con la página web de la secretaría.

El último movimiento fue el 1 de enero pasado, cuando se hizo el nombramiento de Othón Pérez Martínez como nuevo director general de Fomento y Administración Portuaria, en lugar de Leonardo Lazo.

El aplazamiento del concurso de Manzanillo se da en el contexto de las críticas vertidas por el gobernador de Colima, Silverio Cavazos, en el sentido de que Téllez diseñaba a modo la licitación para favorecer a SSA.

Otros interesados que manifestaron dudas fueron TMM, de José Serrano; IDEAL, de Carlos Slim; OCUPA, de Hugo Herrera; GMD, de Jorge Ballesteros; y TIMSA, de Luis Alemán, además de otras 16 empresas que se inscribieron.

Schlumberger ganó dos nuevos contratos con Pemex

Fuente: Empresa Exterior

La petrolera texana se encargará de la inyección de nitrógeno por un monto conjunto de 2.342 millones de pesos (unos 161.3 millones de dólares)

La semana pasada, Dowell Schlumberger de México se adjudicó un contrato de 687 millones de dólares para la perforación de 500 pozos en Chicontepec.

Esta semana la empresa líder mundial en productos y servicios para la industria petrolera y geotérmica, ganó dos nuevas licitaciones de Petróleos Mexicanos (Pemex) para la inyección de nitrógeno por un monto conjunto de 2.342 millones de pesos (unos 161.3 millones de dólares).

A través de esta licitación pública internacional, Pemex Exploración y Producción (PEP) adjudicó el proyecto a Dowell Schlumberger de México para la inyección de nitrógeno a los pozos de la división marina para los próximos 1.007 días, proyecto por el cobrará 1.472.84 millones de pesos (unos 101.3 millones de dólares).

Además, la compañía con oficinas generales en Houston, Texas, y en París, Francia se adjudicó la licitación para la inyección de nitrógeno e inducciones en pozos petroleros marinos con barco de apoyo equipado, en la zona de la Sonda de Campeche.

Los trabajos que iniciarán a partir de enero de 2010 y por los cuales cobrará 869.2 millones de pesos (unos 59.8 millones de dólares), serán por un periodo de 3 años.

La corporación, fundada en 1920 en Francia opera en más de 80 países y emplea a alrededor de 76.000 personas de más de 140 nacionalidades.

Durante el ejercicio fiscal del 2007 los ingresos de la corporación francesa-estadounidense fueron por el orden de los 23.280 millones de dólares.

Cozumel recibió 861 cruceros en el primer bimestre del año

Fuente: Caribbean News

México. Pese a la situación económica mundial, Cozumel mantuvo números positivos en los dos primeros meses del año, con el arribo de 861 cruceros con un total de 223 mil 348 pasajeros.

Javier Zetina González titular de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), señaló que con base en cifras de la dependencia, durante el mes de enero arribaron a la isla de Cozumel, 462 cruceros con 115 mil 452 pasajeros y en febrero 399 con un total de 107 mil 896 pasajeros.

En cuanto al movimiento de carga al puerto se registraron 215 arribos con 14 mil 840 pasajeros atendidos y 84 mil 521 unidades movilizadas; por lo que respecta a embarcaciones de pasajeros de turismo, en enero se dio servicio a 647 viajes con 7 mil 738 pasajeros atendidos.

Zetina González estimó que cada pasajero de los cruceros gasta en promedio 150 dólares en su visita, asegura un reporte del diario El Financiero en línea.

Asimismo, la funcionaria agregó que "el puerto de Cozumel continua siendo uno de los que más movimiento genera, en cuanto a carga de entrada se registraron 84 mil 521 movimientos, y de salida 41 mil 748, adicionalmente a los mil 261 viajes de embarcaciones menores que ofrecen tours en la zona".

Comentó que con estas cifras y arribos al inicio del año, Cozumel reafirma su liderazgo en la captación de turismo vía cruceros, ocupando uno de los primeros lugares en este rubro a nivel nacional, así como también figura entre los mejores destinos para los hoteles flotantes a nivel mundial.

Oposición rechaza orden de Chávez de tomar los puertos

Fuente: El Universo

PUERTO CABELLO, Venezuela. Un soldado custodia uno de los accesos a Puerto Cabello, en el estado de Carabobo, un día después de que el Presidente venezolano ordenara la toma militar.
Los gobernadores venezolanos de oposición rechazaron ayer la orden del presidente Hugo Chávez a los militares de tomar los puertos y aeropuertos del país, mientras que las autoridades regionales oficialistas saludaron la medida.

“No tenemos miedo, podrán tener tanquetas, fragatas, pero nosotros tenemos la unión del pueblo”, dijo Pablo Pérez, gobernador del estado de Zulia (noroeste), donde está Maracaibo, el principal puerto de exportación de petróleo.

Chávez ordenó el domingo pasado al ejército y la marina de guerra tomar el control de las terminales en virtud de una norma legislativa que revirtió parcialmente una ley de descentralización en vigor desde hace 20 años.

La reforma le permite al mandatario asumir el manejo de las carreteras, puertos y aeropuertos en los estados que estime necesario, e intervenir sus bienes y prestaciones de servicios públicos, lo que afectaría las finanzas regionales.

“Vamos a recuperarlos opóngase quien se oponga”, advirtió Chávez, señalando que “es un tema de seguridad nacional”, pues sostuvo que algunas de esas instalaciones estarían al servicio del narcotráfico y el contrabando.

“Para ponerme preso tienen que hacerme un juicio”, respondió el gobernador de Zulia, indicando que la mayoría de los alijos de cocaína incautados recientemente en Europa salieron del puerto de La Guaira, cerca de Caracas, con gobernación oficialista.

Pérez aseguró que la norma es inconstitucional y un “arrebato del centralismo”.

Por su parte, Henrique Salas, gobernador del estado de Carabobo (norte), donde está la principal terminal marítima del país, Puerto Cabello, denunció que “los dueños de los patios y almacenadoras” allí “son ministros, militares activos y mafias enquistadas en la capital”.

“Lo que buscan es cuidar su bolsillo”, afirmó.

En contraste, los 17 gobernadores afectos a Chávez emitieron un comunicado en el que expresan su “firme respaldo al contenido y los alcances” de la ley.

“No podemos atacar ya la reforma sin que esta haya comenzado a ejecutarse”, dijo el gobernador de Anzoátegui, Tarek William Saab.

Gibraltar es el territorio que más dióxido de carbono emite por persona del mundo

Fuente: Canal Solidario

Según se desprende del último estudio de la Administración de Información Energética de los Estados Unidos sobre el año 2006, del que se hizo eco el periódico británico 'The Guardian', Gibraltar es el territorio que más dióxido de carbono emite por persona del mundo. En concreto, 160,2 toneladas por habitante.

El Peñón emitió cuatro millones de toneladas de dióxido de carbono en 2006, lo que le hace ocupar el puesto 128 en el ranking general. Sin embargo, debido al factor demográfico, Gibraltar se eleva al primer puesto.

La razones de ello se deben a que, a pesar de sus pequeñas dimensiones -6,8 kilómetros cuadrados- y una población de unos 29.000 habitantes, Gibraltar cuenta con un aeródromo, un puerto con intenso tráfico marítimo y un gran tránsito de vehículos A esto se unen las actividades de bunkering (trasvase de combustible en alta mar) y la planta incineradora.

El segundo puesto del ranking lo ocupan las Islas Vírgenes de Estados Unidos, con 118,3 toneladas por habitante.

La historia olvidada de los puertos asturianos

Fuente: LNE
Ángel FIDALGO

Los vínculos entre los abrigos portuarios y el desarrollo de su entorno es el objeto de estudio del libro «Los pequeños puertos asturianos durante los siglos XIX y XX y los sistemas industriales locales», del que son autores los investigadores del Centro de Cooperación y Desarrollo Territorial (CeCodet) de la Universidad de Oviedo Fermín Rodríguez, Jacobo Blanco, José Ángel Fernández, Luis Martínez, César Moreno y Natalia Zago. El libro está editado en la colección de los Cuadernos de Investigación del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo.

En esta obra los autores establecen y despejan las claves que jugaron los pequeños puertos asturianos en el sistema productivo de Asturias en los dos últimos siglos, sobre la base de la pesca pero también el tráfico mercante de cabotaje.

Empezando por el primer recurso, la pesca facilitó el asentamiento de nuevas formas productivas empresariales basadas en el salazón y el escabeche, antesalas de la posterior y floreciente industria conservera que tanta importancia económica y social tuvo en muchos puertos asturianos, y que dio entrada a capital francés e italiano.

Esta actividad permitió también abrir las puertas de la exportación hacia Italia, gran consumidora de anchoa, y también de América, donde los prósperos emigrantes asturianos demandaban conservas de pescado de calidad.

Y la cadena continúa creciendo. Como consecuencia de lo anterior -crecimiento de flota y de la actividad transformadora de la pesca- surge una industria auxiliar para dar servicios a las nuevas demandas. Estas van desde toneles para el salazón de pescado hasta barcos para transportarlos a ultramar, y con ellos todos los oficios que son propios de un astillero de la época.

Paralelamente, los pequeños puertos, sobre todo los del Occidente, se van especializando en los embarques de madera que proceden de los grandes bosques de esta parte de Asturias. El transporte por carretera era entonces impensable por las precarias infraestructuras.

El aumento de tráfico mercante conlleva la mejora de los puertos, tanto en diques de abrigo, muelles como en el aumento de su calado para permitir la entrada de barcos de más tonelaje. Todas estas obras se realizan a pesar de las penurias económicas y de las limitaciones de medios técnicos propias de la época.

Hasta la década de los años cincuenta la curva ascendente de los tráficos de cabotaje continúa. A partir de ese momento, los puertos se resienten del progreso de las comunicaciones terrestres. Cada vez se construyen más y mejores carreteras, el tráfico ferroviario se optimiza y la tecnología permite el transporte del pescado en camiones frigoríficos.

Además, se construyen barcos de pesca mayores y más modernos con una capacidad extractiva desconocida hasta entonces, que les permite el acceso a caladeros lejanos. Y como a mayor tamaño más calado, sus puertos de atraque quedan limitados prácticamente a los de Gijón y Avilés, aunque en casos concretos lo puedan hacer en otros pocos abrigos.

Esta merma de la actividad económica que se movía en torno a los puertos obligó a las villas marineras a buscar alternativas y estas las encontraron en el turismo o en su integración en el tejido metropolitano.

Haciendo un poco de historia, el nacimiento de la industria conservera a finales del siglo XVIII va parejo a la aparición de la esterilización por calor, botellas y tarros de cristal selladas y a los envases de hojalata.

En 1900 Asturias se había convertido en la primera potencia conservera de España con 24 establecimientos de preparación de escabeches, 33 factorías de salazón de carnes y pescados y 20 fábricas de conservas.

En 1948 la industria conservera cuenta con 105 fábricas que elaboran 6.000 toneladas de pescado y facturaban 16 millones de pesetas, pero en 1962 sólo quedaba 42 conserveras; en 1971 bajan hasta 18 y en 1993 sólo quedan cinco: tres en Gijón y dos en Candás.

Una de las cuestiones clave de este estudio es si las obras de los puertos contribuyen al auge de los sistemas industriales locales basados en la conserva de pescado. Los autores sostienen que todo indica que los procesos de creación de los sistemas industriales locales basados en las pesquerías se adelantan, sistemáticamene, a las reformas en los puertos.

Otra cosa es que esos tráficos que genera la industria conservera o el tráfico de cabotaje de la madera utilizando infraestructuras portuarias que se consideran inadecuadas se utilicen frecuentemente como argumento para solicitar obras de ampliación y mejora en las instalaciones portuarias.

Para finalizar este estudio pormenorizado de todos los puertos asturianos, sus autores sostienen que el ocio -turismo y todas las actividades que se desarrollan en torno a la náutica deportiva- se convierten en pilares de los sistemas industriales locales.

El grupo de expertos se muestra además partidario de conservar las viejas instalaciones portuarias dotándolas de centros de interpretación específicas. «Los pequeños puertos asturianos constituyen, sin duda, un recurso de primer orden que debe ser reutilizado, al tiempo que deben constituirse como parte activa de la memoria y la identidad local», concluyen.

Construye Colombia buques para combatir rebeldes y narcos

La Armada del país realizó los trabajos con tecnología nacional
Las patrullas de apoyo fluvial ayudarán a cerrar corredores estratégicos que ocupan esos grupos

Fuente: El Financiero

Bogotá, 17 de marzo.- La Armada de Colombia construyó con tecnología nacional dos sofisticadas patrulleras de apoyo fluvial que ayudarán a cerrar los corredores estratégicos que ocupan los grupos rebeldes y narcotraficantes, informó hoy la institución.

La construcción de los dos buques patrulleros se realizó en el puerto caribeño de Cartagena por la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Cotemar), con tecnología naval y mano de obra colombiana.

El comandante de uno de los buques, Jorge Romero, explicó que las dos embarcaciones están totalmente blindadas y sirven como apoyo logístico y operacional a las acciones de las tropas oficiales contra los rebeldes y narcotraficantes.

"Serán estratégicas para combatir a esos bandos narcoterroristas", acotó Romero durante una maniobra que hicieron los dos buques en el Caribe colombiano.

Los dos buques, que integran la flota de la Armada de Colombia para combatir a los grupos irregulares, cuentan con seis ametralladoras punto 50, lanza-grandas tipo MK-19, visores infrarrojos y un sistema electrónico llamado "Escorpión" para manipular una ametralladora.

Además cuentan con sofisticados equipos de comunicación y enfermería que, a la vez, sirven para apoyar operaciones humanitarias en este país sudamericano.

Las patrulleras colombianas, que tienen una alta capacidad para maniobrar en ríos y que alcanzan una velocidad de nueve nudos (18 a 20 kilómetros por hora), poseen una autonomía de 20 días y cuentan con un helipuerto.

También tienen la capacidad de girar sobre su propio eje a través de un sistema de propulsión que funciona con una bomba de agua que produce un efecto similar al de un jet, sin tener hélices que encallen la nave. "En estos buques pueden aterrizar helicópteros livianos para abastecer la tropa y apoyar las operaciones militares. Esto nos da una gran ventaja contra el enemigo", precisó el comandante Romero.

Una de estas patrulleras será enviada al río Putumayo, en el sur de Colombia, que es navegable en más de mil 800 kilómetros, y la otra irá al Atrato y sus afluentes, en el departamento de Chocó, fronterizo con Panamá, el cual tiene una longitud de 750 kilómetros.

Los dos buques serán ubicados en esas regiones porque son áreas estratégicas para la movilidad de los narcotraficantes y de los grupos guerrilleros.

Según Romero, con estas dos embarcaciones se busca "posesionar territorio" por parte de la Fuerza Pública en las rutas fluviales utilizadas por los irregulares colombianos. Los dos buques -antes de entrar en operaciones- serán bautizados el próximo 25 de marzo como ARC "Teniente de Infantería de Marina Pérez" y ARC "Teniente de Infantería de Marina Reyes", en homenaje a dos marinos que fueron asesinados por la guerrilla. (Con información de Notimex/MVC)

“Zvezdochka” ship repair yard in Severodvinsk to be privatized

Source: Barcents Observer

Russian Prime Minister Vladimir Putin has signed a decree on privatization in 2009 of 19 shipyards and ship repair enterprises.

Among the yards is the “Zvezdochka” ship repair yard in Severodvinsk, Portnews.ru reports. The shipyard changed status from a government-owned corporation to a public limited company in 2008.

In St. Petersburg, the Admiralty Yard, the Central Maritime Constructing Bureau “Almaz” and the Central Constructing Bureau for Maritime Technology “Rubin” are all to be privatized.
Read more - Portnews.ru

MITROPOULOS REPEATS CALL FOR ACTION ON RECRUITMENT

MITROPOULOS REPEATS CALL FOR ACTION ON RECRUITMENT
Source: MGN

IMO Secretary General Efthimios Mitropoulos has renewed his call for action on recruitment into the shipping industry. He used part of his welcome speech yesterday to delegates at IMO the Design and Equipment Sub-Committee

Justifying raising the issue he said that he considered it “to be of such fundamental importance to the future of the shipping industry that I wish to share my concerns on it with you: I am referring to the anticipated disconcerting shortage of qualified merchant navy officers in the near future and, therefore, the need not only to retain existing seafarers, but also to attract young people to the seafaring profession”.

He continued: “In the face of a grave looming manpower crisis (first reported in 2005 and also last year), it is important, were we to reverse the trend, to portray shipping as an industry that can provide a career path that matches the aspirations of the ambitious and capable young people it urgently needs to attract and retain. Indeed, if the global pool of competent and efficient seafarers, who are properly qualified and certified, is to meet demand, then seafaring must be presented to young generations as a viable career choice for people of the right calibre.”

In November, the IMO chief noted, an initiative was undertaken for “just the kind of urgent action the issue merits”. He said: “Jointly with the ILO, ICS/ISF, BIMCO, INTERCARGO, INTERTANKO and ITF, we launched the “Go to Sea!” campaign to attract new entrants to the shipping industry with the specific aim of promoting seafaring as an attractive career option for the young, providing them with rewarding, stimulating and long-term prospects, not only at sea but also in the broader maritime industry. “

He urged governments and industry to promote among youngsters the attractions of a career at sea and by encouraging them to consider it as a first class choice. To be successful, he said, three things were needed: 1. An enhanced, more favourable public perception of the maritime industry; 2. A greater knowledge among young people of the opportunities offered by a career at sea and 3. a marked shift in the quality of life at sea by bringing it more closely in line with the career alternatives available ashore.

Shipping industry may get Rs 10K cr

Source: Indian Express

Mumbai: The shipping industry, which has been reeling under severe credit crunch to acquire new vessels, will heave a sigh of relief if the Government approves a Rs 10,000-crore soft-loan package. “We have requested the finance ministry to consider a Rs 10,000 crore package for shipping firms,” said APVN Sarma, secretary, ministry of shipping.

Shipping companies which accessed credit from foreign banks earlier are left in a lurch as these banks are not forthcoming now. “Foreign banks are not lending now. Traditionally they’ve been the lenders for shipping acquisitions. This is some sort of financing for acquisition of new ships by Shipping Corp of India (SCI) and also by other Indian private shipping companies,” he said while addressing a maritime seminar in Mumbai.

The demand for the package has been placed, but nothing is expected till a new government is formed after the Central elections.

Education and Training for Lifetime Maritime

Source: Gangway
Rod Short, GLOBALMET

Extensive knowledge and skills are needed for the responsible realisation of the wealth of the oceans. A comprehensive understanding of the sea is essential. As is often correctly said “to know the sea, one must go to sea”. A period of seafaring coupled with the study of maritime subjects can provide the requisite knowledge and skills for a fulfilling lifetime maritime career.

In addition to its influence on climate, the sea provides food, transport, energy, minerals, pharmaceuticals, relaxation ... It covers over 70% of the surface of the globe, yet we know little about the sea and extensive learning and understanding is required if maritime resources are to be utilised responsibly. A career in the maritime sector offers important work of great interest and potential to contribute to the overall benefit of all people. Seafaring provides many challenges, opportunities for senior responsibilities in a global industry at a young age, substantial remuneration and international travel. Coupled with appropriate learning, it also provides opportunities to move into very rewarding shore-based work in other sectors of the maritime industry.

No longer does working as a seafarer imply a lifetime career at sea. With the right education and training an experienced seafarer has a wide range of fulfilling employment opportunities to choose from when deciding to ‘swallow the anchor’. In addition to the understanding of the sea - in all its moods - the key to a successful move ashore is to prepare by studying at sea.

Modern information and communications technologies, coupled with educational methodologies are countering many of the disadvantages of being ‘over the horizon’ on board a ship at sea, by enabling distance education whereby the seafarer can obtain the qualifications needed for rewarding shorebased employment in the maritime sector.

Gone are the days when, except for a few favoured individuals, the majority of study could only be done at on-shore campuses. While much worthwhile practical learning occurred at sea during shipboard operations, more theoretical education and associated training and assessment mainly tookplace ashore.

Increasingly, today’s seafarers have access to educational programs wherever their ship may be. Through e-learning a person at sea can progress through a comprehensive study program and be tutored and effectively assessed. This can be part of a blended learning program, whereby the e-learning is linked with on-campus classroom and laboratory work. Further development is likely to result in more ships having internet access at lower cost, more e-learning and assessment programs available to seafarers and more linkage with on-campus learning programs. As a result more seafarers will continue studying while at sea.

An industry-wide approach is needed to develop maritime careers which enable appropriately qualified and experienced seafarers to readily move into fulfilling shore based work. This must be supported by education and training for such an employment change. Strong support by industry can ensure the availability and standards for maritime education and training, on shore and at sea, building on established delivery methodologies and linking with developing distance
learning to enable continuing professional development while at sea.

Such a move would go a long way in addressing current serious concerns about recruitment and levels of competence within the shipping industry. Employees and potential employees would see an industry giving due attention to developing a critical resource, the men and women it employs. Seafarers would see greater opportunities to utilise experience and knowledge in worthwhile shore-based careers in the maritime industry. All involved would have a greater awareness of their role and potential in a great and challenging global industry of critical importance to the future of us all.

A collective industry initiative is long overdue.

If you have any thoughts on maritime training and careers, please share them with us - email anneley@shiptalkjobs.com

IBM and Marine Institute Ireland Netting Results in Galway's "SmartBay" Project

Source: Fox Business

DUBLIN, IRELAND, Mar 16, 2009 (MARKET WIRE via COMTEX) ----IBM (NYSE: IBM: 92.86, 1.661, 1.82%) and the Marine Institute Ireland have completed the SmartBay pilot information system to monitor wave conditions, marine life and pollution levels in and around Galway Bay. This real-time advanced analytics pilot is turning mountains of data into intelligence, paving the way for smarter environmental management and development of the bay.

The vision for SmartBay is a marine research infrastructure of sensors and computational technology interconnected across Galway Bay collecting and distributing information on coastal conditions, pollution levels and marine life. The monitoring services, delivered via the web and other devices, benefits tourism, fishing, aquaculture and the environment.

The pilot, which includes a move from manual to instrumented data gathering, will allow researchers to deploy quicker reactions to the critical challenges of the bay such as pollution, flooding, fishing stock levels, green energy generation and the threats from climate change.

"This collaboration between IBM and The Marine Institute is vitally important to a mind shift in the way we view our marine sector in terms of economic opportunities through the application of knowledge," said Dr. Peter Heffernan, CEO Marine Institute Ireland. "Never before has there been a way of doing large scale marine environment research that allows us to observe ecological phenomena at multiple levels at once. IBM's real-time monitoring technologies, data analytics and next generation content delivery on SmartBay allow us to do that."

He continued, "SmartBay offers a significant new opportunity for Irish industry to create new businesses for Irish technology companies as well as enhancing the viability of the seafood, shipping and water monitoring sectors."

SmartBay will help to reduce the time delay to acquire data used in the complex testing of wave energy converter prototypes for green electricity generation. This brings wave generated electricity a step closer to reality and supports Sustainable Energy Ireland programmes.

With the SmartBay pilot project, commercial fishermen are able to share information about problems such as floating physical hazards and instantly raise an alarm to the Harbour Master. This system alert triggers SmartBay to track, in near real-time and predict over-24-hours, the location of the floating hazard.

The SmartBay pilot project can also be used to demonstrate novel applications whereby fishermen can directly report their catch, destination, and estimated arrival time to fish-markets on land, via simple text messaging from mobile phones or onboard internet connections.

Public Health monitoring agencies and laboratories that study water quality are also analysing SmartBay's new sensor technologies for pollution monitoring.

Utilising the SmartBay information portal, researchers have access to environmental data that is readily accessible, useable and in near real-time direct on their desktop anywhere in the world via an internet connection.

SmartBay is being developed using Cloud computing, an emerging approach to shared infrastructure in which large pools of systems are linked together to provide IT services.

The SmartBay project sees IBM and the Marine Institute working directly with Galway Bay's Harbour Master and commercial fishermen, Bord Iascaigh Mhara, Environmental Protection Agency, the Irish Water Safety Council, The Hydraulics & Maritime Research Centre at University College Cork, and the Industrial Development Agency(IDA: 23.05, 0.87, 3.92%) Ireland. Key academic institutions in this research collaboration include Dublin City University, University College Dublin, and the Tyndall National Institute in Cork to develop smarter water management systems.

Commenting on the research project Dr. Harry Kolar, IBM Chief IT Architect for SmartBay, said, "Our successful demonstration of the first phase of SmartBay completes the first major milestone on our project and is a significant achievement in a very short space of time. The Marine Institute and our stakeholders can now access, visualise and analyse a broad range of data related to Galway Bay. We look forward to the further development of SmartBay into a pioneering technological tool for the advancement of Marine Science and environmental resource management and smarter businesses related to the maritime sector."

In June 2008 IBM announced the establishment of an IBM Centre of Excellence for Water Management in Dublin with the support of IDA Ireland. The Centre focuses primarily on innovative research and services for monitoring, managing and forecasting environmental challenges such as the movement of pollutants in fresh water, marine and oceanic environments.

Earlier in 2008, IBM established a Centre of Excellence for Water Management in Amsterdam where the primary focus is on flood management and levee systems. In 2007, IBM announced with The Beacon Institute for Rivers and Estuaries in New York a collaborative development of the River and Estuary Observatory Network (REON: undefined, undefined, undefined%), creating a technology-based monitoring and forecasting network for the Hudson River and estuary system.

IBM Software used in the SmartBay system includes: Alphablox, DB2 Enterprise Server Edition, WebSphere MQ, WebSphere Portal Server, WebSphere Application Server, WebSphere Premises Server, WebSphere Application Server, DB2 UDB, WebSphere MQ, J9 Java Virtual Machine (Java 2), Lotus Expeditor Microbroker, Rational Application Developer.

A video about the SmartBay system can be viewed at: http://www.youtube.com/watch?v=n2XakurQCgU

About Marine Institute Ireland

For more information about Marine Institute Ireland visit http://www.marine.ie

UK ports, logistics cos call on India for expansion

Source: The Economic Times

CHENNAI: A Delegation of 10 ports and logistics company from the UK was in Chennai on Tuesday, exploring options of investing in development of
ports in India. Their main attractions were the government’s stimulus package aimed at accelerating the growth of infrastructure in India and the private-public partnership (PPP) working model.

“The UK port development industry has saturated now, with no need for more ports,” said the UK Ports and Terminals Group chairman Gordon Rankine. “Whereas, the National Maritime Development Programme (NMDP) has earmarked Rs 55,804 crore for 276 port-related projects to be completed in India by 2011-12.”

The delegation emphasised the need for a logistics park to manage the cargo that India handles. A logistics park is envisioned to include a port, an air terminal, roadways, rail connectivity and warehouses. Mr Rankine pointed out that five different logistics companies were already involved in port-related development activities in Tamil Nadu alone. “We find the policy framework, which encourages any infrastructure-related activity and allows us to get involved in port operations in partnership with Indian companies, also favourable for investment,” he said.

The delegation expressed interest in engaging in partnerships in areas of technical consultancy, port management and operations.

However, European port companies are all looking at emerging markets now, and the most popular destination is the Middle East, said Mr Rankine. “The Indian government might need to incentives port activities in India to attract those companies here.”

Cernaval acogerá en un mes a un crucero para ser reparado

Fuente: Europa Sur

El astillero de Cernaval acogerá próximamente en sus instalaciones a cruceros para ser reparados. La empresa instalada en Campamento, San Roque, se encuentra en estos momentos en la feria de cruceros Seatrade de Miami, donde ha cerrado este negocio y espera que en los próximos días se confirme la llegada de otros buques de este tipo al astillero. El primero, ya seguro, llegará en un mes y medio.

Actualmente, se encuentra en sus instalaciones la draga del armador belga Jan de Nul, que llegó a la Bahía de Algeciras en la mañana del sábado asistido por dos remolcadores. Posteriormente se cerró la compuerta del dique y en pocas horas las bombas de achique dejaron en seco al buque, que permanecerá en Cernaval hasta finales de mes.

Al personal del astillero hay que sumar la llegada de más de 200 personas.

Solicitan 2 Operadores Radaristas

ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL VALLARTA , S.A. DE C.V.

SOLICITA :

* 2 PILOTOS NAVALES.

PUESTO :

* OPERADOR RADARISTA.

AREA :

* CENTRO DE CONTROL DE TRAFICO MARITIMO ( CCTM ).

REQUISITOS :

* MEXICANO DE NACIMIENTO.

* SEXO INDISTINTO.

* DOCUMENTOS VIGENTES .

INTERESADOS :

COMUNICARSE A LOS TEL. 01 ( 322 ) 224 1000 , 224 1839 Y 225 6025 , EXT. 414 Y 415

O TAMBIEN AL CORREO ELECTRONICO jdcctm@puertodevallarta.com.mx

CON EL CAP. MAR. ADRIAN FLORES BENITEZ

Termina litigio en Colonet

Fuente: Reforma

México, D.F. Después de tres años que el Proyecto Portuario Punta Colonet se vio emproblemado por la insistencia del Grupo Minero Lobos de participar mediante el desarrollo de la actividad minera en el proyecto más importante de infraestructura en el sexenio, el tema está jurídicamente concluido, aseguró Gerardo Sánchez Henkel, titular de Asuntos jurídicos de la SCT.

En entrevista explicó que el último intento jurídico de Gabriel Chávez, presidente de Grupo Minero Lobos, de participar en el proyecto, fue sobreseído el pasado 5 de marzo por la magistrada Marcela Rodríguez Caravantes del Tercer Tribunal Colegiado de Mexicali.

Según el fallo el grupo minero no tienen ningún interés jurídico en el proyecto, en el cual se invertirán 5 mil millones de dólares.

“La semana pasada recibimos la sentencia y se concluyo que ese grupo no tiene ningún interés jurídico para participar en el megaproyecto”, aseguró. Grupo Minero Lobos logró en 2005 conseguir una concesión minera por la Secretaría de Economía para extraer del lecho marino de Ensenada hierro y titanio.

Para poder sacar el material solicitaban a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que les otorgara la concesión para la construcción de un muelle.

De forma adicional también pedían el permiso para desarrollar una terminal de contenedores, una terminal de cruceros y un complejo habitacional y comercial.

“Los empresarios a través de una simulación y con el pretexto de la actividad minera querían desarrollar un proyecto que por sus características debe licitarse”, explicó Sánchez Henkel.

Sin embargo, la SCT negó el permiso argumentando que una parte de la zona contemplada en el título minero estaría la terminal de contenedores que movería carga de Asia hacia Estados Unidos.

“Con la decisión del juez no hay nada que pelear, el asunto simplemente está concluido”, reiteró el funcionario.

PIDEN A FELIPE CALDERON NO QUEDE IMPUNE TRAGEDIA EN LA SONDA DE CAMPECHE‏

CONFEDERACIÓN NACIONAL CAMPESINA
COORDINACIÓN DE COMUNICACIÓN SOCIAL
COMUNICADO DE PRENSA

México, D. F. a 15 de marzo de 2009

PIDEN A FELIPE CALDERON NO QUEDE IMPUNE TRAGEDIA EN LA SONDA DE CAMPECHE

· Marinos mercantes se reunieron con el líder de la CNC para manifestar preocupación porque se olvide la muerte de 23 trabajadores

Solicitan exhorto a los titulares de PEMEX y PGR

La Confederación Nacional Campesina y su filial: Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México pidieron la intervención del Presidente Felipe Calderón Hinojosa para que no quede impune la muerte de 23 personas en la Sonda de Campeche y solicitaron exhorte a los titulares de Petróleos Mexicanos y de la Procuraduría General de la República para que cumplan la Recomendación 14/2009 de la Comisión Nacional de los Derechos Humanos.

El líder de la CNC, Cruz López Aguilar, se reunió con los dirigentes de la Alianza y del Frente Unido de Marinos Mercantes, Salvador Rivera Castrellón y Víctor Martínez Rodríguez, respectivamente, a quienes reiteró su solidaridad, al tiempo que los conminó a caminar juntos y unidos en beneficio de México.

Víctor Martínez Rodríguez, a nombre de los marinos mercantes, manifestó al presidente cenecista su preocupación de que “la peor tragedia petrolera de México”, ocurrida el 23 de octubre de 2007, quede en el olvido.

Mencionó que mediante un escrito al Jefe del Ejecutivo, el Frente Unido de Marinos Mercantes solicito que los funcionarios de PEMEX y de la PGR cumplan con la Recomendación 14/2009 de la CNDH, la cual respaldan ampliamente, misma que determinó la existencia de violaciones a los derechos humanos, a la vida, la legalidad, seguridad jurídica e integridad física, con motivo del incumplimiento a las normas y reglamentos de seguridad que se requieren para laborar sobre las plataformas petroleras.

Subrayó que los marinos mercantes “ya no queremos sucedan más tragedias ni pérdidas de vidas de compañeros trabajadores; pero tampoco deseamos que este hecho condenable quede en la impunidad”.

Afirmó que la CNDH consideró que “los servidores públicos de PEMEX toleraron que la plataforma petrolera Usumacinta funcionara en condiciones que no garantizaban cabalmente la integridad física y la vida de los trabajadores”.

Es por ello, agregó, que invitan respetuosamente al Presidente Felipe Calderón a que dé a los mexicanos y a los deudos de los 23 trabajadores fallecidos, un ejemplo de congruencia y de solidaridad y exhorte al director general de PEMEX, Jesús Reyes Heroles y al Procurador General de la República, Eduardo Medina Mora, a que cumplan la recomendación que les hizo llegar la CNDH el pasado 22 de febrero del presente año.

Juan Rebolledo Gout fue el jefe negociador del Tratado de Límites Marítimos México-EUA.

De: Humberto Hernandez Haddad hhh1951@gmail.com


Asunto: Juan Rebolledo Gout fue el jefe negociador del Tratado de Límites Marítimos México-EUA.
A: > Fecha: viernes, 6 marzo, 2009, 5:58 am


Gracias a que fue rescatada una Minuta de 33 páginas de la versión estenográfica del Acta del Senado de la República para analizar las fronteras marítimas entre México y EUA., 5 meses después de ser firmado el Tratado Clinton-Zedillo, sabemos en qué condiciones fue firmado el 9 de junio de 2000 en la ciudad de Washington, D.C.,, cuando faltaban 15 días para que Zedillo entregara la Presidencia de México a Fox.


El Senado Mexicano comenzaba a reaccionar y a hacer preguntas sobre el petróleo marino.

Esa Minuta es esencial para entender lo que pasó con las fronteras en el Golfo de México.

Esa importante reunión se celebró el 15 de noviembre de 2000 en la Sala 6 del Piso 5 de la Torre El Caballito, de las 13:00 a las 15:00 Hs., con la participación de los senadores Silvia Hernández Enríquez (PRI), Jorge Rubén Nordhausen González (PAN), Adalberto Madero Quiroga (PAN), Oscar Cantón Zetina (PRI); Laura Alicia Garza Galindo (PRI), Luis Alberto Rico Samaniego (PAN), Luis Ricardo Aldana Prieto (PRI), y en esa reunión los senadores pidieron al Ejecutivo que diera una explicación sobre las negociaciones con Estados Unidos para fijar las fronteras marítimas entre los dos países con especial énfasis en los yacimientos petroleros submarinos transfronterizos.

La Sen. Silvia Hernández Enríquez le dió la bienvenida al *Subsecretario de Relaciones Exteriores* *para Asuntos Bilaterales, Juan Rebolledo Gout,* *a quien le concedió el uso de la palabra en* *su carácter de jefe de la delegación del Ejecutivo* que negoció dicho Tratado, con estas palabras:

* "el eje y cabeza del equipo negociador por parte del Ejecutivo Federal, es el señor* *Embajador Juan Rebolledo Gout, quien nos hace favor de venir acompañado de primeras* *personalidades, en este equipo negociador. Me permito presentar al contralmirante Santos* *Humberto Gómez Leyva, Jefe de la Sección 111 de la Armada de México. También al Director* *General de Exploración y Producción de PEMEX Sr. José Antonio Ceballos. Muchas gracias * *por estar con nosotros. La Directora General de Geografía del INEGI, la licenciada Guadalupe* *López Chávez. Muchas gracias licenciada, por estar con nosotors. Al embajador Jorge* *Palacios, que ya nos hizo favor de empezar informalmente esta reunión, y a Juventino* *Martínez,que es Geógrafo del Instituto Nacional de Geografía."*

Este es un asunto de máximo interés nacional, para investigar la ubicación exacta del patrimonio petrolero de México localizado en los yacimientos de las aguas profundas del Golfo.

DNV predicts fleet overcapacity could reach 10,000 vessels

Source: Lloyd's List

THE shipping industry could be facing an overcapacity of up to 10,000 vessels according to estimates from classification society, Det Norske Veritas.

The Norwegian class society has seen 43 of its own vessels cancelled over the year, which it said represents 10% of the global number of vessels cut from the orderbook to date.

It also estimates that up to 1,000 are lying idle. Tracking data from Singapore, Hong Kong and other international anchorages points to them being full. Singapore is said to be turning vessels away as its various resting locations are full to capacity.

In a startling assessment of the current situation, DNV president and chief executive officer Henrik Madsen said that the number of cancellations was likely to rocket over the coming months.

He compared the present climate to that of the 1970s, when Japan was forced to reduce a large amount of shipbuilding capacity. “Something will have to happen on the supply side but here it is not one nation now, but all nations that somehow have to agree to take out capacity which may be difficult,” he said.

He said that by 2013, if the global economy remained stagnant, there could be over 3,000 ships scrapped, 1,444 cancelled and over 6,000 vessels either in lay-up, slow steaming or idling.

If the economy were to decline by 3%, there was a risk that this figure could increase to 12,000 vessels. Even with a more positive scenario, where the economy picks up to 3% growth after 2010, there could still be an overcapacity of 4,000 ships.

“To believe it will be over in one or two years is a bit naive,” Mr Madsen said.

The DNV data does not separate ship type, but makes the assumption that the global fleet was operating at almost full capacity when it was hit by the economic downturn and that its growth matched economic growth.

Within the scenario DNV has created, it assumes that scrapping will be at about 600 vessels a year for the next four years and up to 2,400 newbuilding contracts could be delayed during the same period.

This has led to speculation that some yards may be converted to become environmentally approved dismantling facilities to meet expected interest from owners needing to dispose of tonnage under the International Maritime Organization’s ship recycling convention, which is being finalised.

With the number of vessels either idling or in lay-up increasing as much as six-fold, the question of where to mothball them must be addressed.

While the depth of the current economic crisis has shocked most industry experts, most shipowners laying up vessels are opting for the temporary lay-up and adopting a wait-and-see approach.

However, if the crisis deepens, this could trigger more permanent lay-up and a further challenge in the future when tonnage needs to be reactivated.

Impugnará Calderón las elecciones

Lo antes sabido!!!

Ayuntamiento trabajó para MAL, asegura

El proceso interno del PAN estuvo plagado de irregularidades en los ocho puntos de votación de este Municipio, entre ellos “un padrón rasurado, aumento ilegal de casillas, así como intimidación y favoritismo”, acusó ayer Sebastián Calderón Centeno, tras anunciar que impugnará la votación al ser fragante la violación de la convocatoria dentro de la jornada de votación.
Toda la maquinaria del Ayuntamiento del Carmen, así como de la Secretaría de Desarrollo Social (Sedeso) trabajó a favor de Mario Alberto Avila Lizarraga (MAL), y ante tal favoritismo y ventaja sobre los “shebistas”, la legalidad y la transparencia es lo que menos les interesa cuando hay de por medio dinero e influencias”, agregó.
Añadió que el proceso fue inequitativo, en algunas comunidades a muchos miembros activos que aspiraban a votar a mi favor no se los permitieron, llegando en algunas partes hasta más de 10 personas a las que les suprimieron el derecho al voto.
Los comités directivos Estatal y municipales y los subcomités del propio partido tenían la instrucción de favorecer a Mario Avila, y la misma situación se presentó en la Comisión Electoral del Estado. “Es una inequidad completa dentro del proceso, por eso se irá hasta las últimas consecuencias para evitar manipuleos”, insistió.
Entre las más graves irregularidades que se presentaron de última hora fue que una noche antes de las votaciones se acordó ampliar el número de casillas en varios centros de votaciones, entre ellas las de Carmen, pese a que no estaba contemplado en la publicación oficial que se hizo por Internet, por lo cual Calderón Centeno no tuvo representantes en más del 50 por ciento de las casillas instaladas, es decir, de las 66 casillas sólo en 33 tuvo un representante para vigilar la jornada.
SIGUE DEMANDA ANTE EL TRIFE
Cuestionado sobre el proceso de impugnación presentado ante diversos órganos y hasta ante el Tribunal Federal Electoral (TRIFE), el ex alcalde carmelita dijo que sigue su curso, aunque hoy acudirá nuevamente a la Comisión Electoral Interna del PAN, luego a la Comisión Nacional y después a los tribunales federales electorales, si es necesario, para hacer valer su voz y la legalidad de la jornada electoral del albiazul.
Calderón Centeno subrayó: “El Trife es la autoridad suprema electoral del país y de las más importantes de las instituciones electorales y aun cuando sea un proceso interno en un partido, el Trife sí puede intervenir para poner orden, y eso es lo que vamos hacer hasta obtener la legalidad que debe permanecer en el PAN”.
SE IRIA NORDHAUSEN
Ante las irregularidades presentadas en el proceso interno del PAN, Jorge Nordhausen González dejó velada la decisión de renunciar al partido ante el evidente favoritismo que se ejerció a favor de MAL.
Es importante que los “panistas leales, y los que realmente están apegados a la democracia, denuncien todos los hechos y se limpie el nombre del PAN”, convocó.
Asimismo, dejó en entredicho la labor del presidente del Comité Estatal Electoral, Jorge Baqueiro Cáceres, “a quien la darán un puesto dentro de la administración si es que ganan la gubernatura, que la verdad dudo mucho, porque es una persona que no fue elegida por su carisma, trabajo o por el pueblo, sino por oposición, pero no fue suficiente abrir el proceso porque toda la maquinaria trabajó a favor de Mario Avila”, concluyó.

Cruceros, no han disminuido arribos

Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas

Pese al retiro del crucero Monarch of The Seas, dentro de sus viajes a Ensenada, ahora no ha impactado en los arribos de buques al Puerto, para mantenerse las cifras similares al 2008.

En el mes de enero, 21 cruceros llegaron a Ensenada y 19 en febrero cifras que se mantendrán similares durante marzo, con la llegada de otros buques que están por concluir los cruceros de invierno informó el Director de la Administración Portuaria Carlos Jáuregui.

Este fin de semana entre los buques que se esperaba que arribaran estaban además del Paradise, el Celebrity Mercury y para la próxima semana el crucero Golden Princes.

En tanto a lo largo de los dos primeros meses del año han arribado barcos como el Zanndam, Diamond Princes, Silver Shadow entre otros, los cuales llevan en su ruta Hawai.

Sin embargo, las posibilidades de que en el verano descienda la cantidad de cruceros se mantiene latente.

Ante ello se trabaja ya para mantener la promoción de Ensenada junto con el Gobierno del Estado, y con esto buscar alternativas para mantener el puerto atractivo como destino para los visitantes.

movimiento de vehículos en el puerto LC en primeros meses de 2009

Fuente: Quadratín

MORELIA, Mich., 16 de marzo de 2009.- De acuerdo a un reporte de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (APILAC) en el inicio de este 2009, se ha registrado una disminución en movimiento de vehículos, por lo que las metas del programa Operativo Anual presentan atraso del 41 por ciento.
En los dos primeros meses del 2009, por el puerto de Lázaro Cárdenas han arribado más de seis mil 500 vehículos de importación, según estableció la Administración Portuaria Integral.
Las cifras globales de la APILAC establecen que en enero ingresaron al puerto un total de tres mil 10 unidades motores, mientras que en febrero se captaron tres mil 845 automotores para dar un total de seis mil 855 unidades.
Las estadísticas proporcionadas por la dependencia federal, señalan que el año pasado se importaron en total 110 mil 279 unidades, es decir un promedio aproximado de nueve mil unidades por mes.
En contraparte, a través del puerto michoacano se han exportado sólo 186 automóviles (32 en enero y 154 en febrero) y el año pasado la cifra fue cercana a las cuatro mil unidades
De acuerdo al reporte de la APILAC, para este periodo, se estimaba que el movimiento de vehículos sería cercano a las 12 mil unidades, por lo que tiene un atraso aproximado del 41 por ciento, respecto a las metas del Programa Operativo Anual 2009.
Y es del menos 74 por ciento, respecto al año anterior.

La seguridad marítima en la Unión Europea

Fuente: Veintepies

La UE es una importante potencia marítima con un 25% de la flota mundial y ha de garantizar que todos los Estados miembros verifiquen que efectivamente se respeten las normas internacionales por parte de los buques que navegan bajo su pabellón.

El Parlamento Europeo, el pasado 11 de marzo de 2009 aprobó el tercer paquete sobre seguridad marítima denominado “Paquete Erika III”. Además, los Estados miembros declararon su firme compromiso de suscribir los principales convenios internacionales sobre seguridad marítima y la aplicación del Código del Estado de abanderamiento de la OMI, organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal, la Organización Marítima Internacional (OMI) siendo el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido.

Actualmente está integrada por 166 y dos Miembros Asociados (España es miembro desde 1962).

Recordemos que en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) de 5 de agosto de 2008 se ha publicado la Posición Común (CE) nº 20/2008, de 6 de junio de 2008. El Parlamento Europeo y el Consejo de la UE han adoptado la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto que tiene por objeto contribuir a reducir de forma drástica el número de buques deficientes en las aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros. La Directiva se aplicará a todo buque que haga escala en un puerto de un Estado miembro para una interfaz buque/puerto y a su tripulación. Además, cuando en la Directiva se haga referencia a buques que hagan escala en puertos, salvo que se disponga lo contrario, la Directiva se aplicará también a los buques fondeados.

Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva los buques pesqueros, buques de guerra, unidades navales auxiliares, buques de madera de construcción primitiva, buques propiedad de los Estados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no dedicados al comercio.

Unos días antes, el 22 de Julio de 2008 el Diario Oficial de la Unión Europea publicó la Posición Común (CE) No 17/2008 aprobada por el Consejo el 6 de junio de 2008 con vistas a la adopción de una Directiva relativa por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE. El objeto de la Directiva es mejorar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques para reducir con ello el riesgo de siniestros marítimos futuros.

El ámbito de la Directiva se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos que afecten a buques que enarbolen el pabellón de uno de los Estados miembros, se produzcan en el mar territorial o en las aguas interiores de los Estados, tal como las define la CNUDM o afecten a otros intereses de consideración de los Estados miembros. La Directiva no se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos que sólo afecten a:

- Buques de guerra o destinados al transporte de tropas, u otros buques pertenecientes a un
Estado miembro o explotados por él y utilizados exclusivamente con fines gubernamentales no comerciales.

Buques carentes de propulsión mecánica, buques de madera y construcción primitiva, así como yates y naves de recreo que no se utilicen para el comercio, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con fines comerciales.

- Buques de navegación interior utilizados en vías navegables interiores.

- Buques de pesca con una eslora inferior a 15 metros.

- Unidades fijas de perforación mar adentro.

Esta Posición Común es complementaria a la Nº 15/2008 al establecimiento de un sistema comunitario y de información sobre el tráfico marítimo.

Andreu Romero
Analista- Consultor de Comercio Internacional

España vive mirando al mar

Fuente: ABC

Con más de 5.000 kilómetros de costas y unas 3.000 playas, España es un país netamente marítimo. Incluidas las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, 25 provincias españolas comparten este romance con los mares que bañan nuestras costas y que junto con el sol es uno de nuestros principales atractivos como país.

Miles de turistas acuden cada año buscando el descanso que ofrece el litoral español y que da forma a una industria potente. No en vano es sede de la flota pesquera más grande en Europa.

Pero hay más. El 3,2% del PIB español navega a toda velocidad bajo la bandera del Clúster Marítimo Español -CME-. Este es el porcentaje que aportan a la economía española las 46 empresas del sector asociadas bajo la que se ha convertido en la primera organización industrial de nuestro país.

Un millón de empleos

Astilleros, navieras, puertos, centros investigadores y otras actividades como la pesca extractiva han unido sus fuerzas en esta enseña que cuenta con dos años de vida. Un sector responsable de más de 450.000 puestos de trabajo de forma directa y que pueden alcanzar el millón de forma indirecta.

Bajo el signo del agua, ha florecido una actividad industrial que ha logrado superar con éxito la reestructuración del sector. Atrás quedan las imágenes de encarnizadas huelgas de astilleros en norte y sur del país. La competencia de diversas empresas marítimas en el sudeste asiático con una mano de obra barata y menores costes llegó a asfixiar la industria española donde la única defensa posible fue la innovación y la apuesta tecnológica.

Hoy día España construye barcos con un componente técnico muy elevado y muy sofisticado, así es reconocida mundialmente y así lo demuestra su cartera de pedidos que pese a la crisis se mantiene estable. Según los datos publicados por la Gerencia del Sector Naval- dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio-, los astilleros españoles tenían 141 encargos al término del último ejercicio anual, después de haber efectuado 64 entregas durante el año 2007. «Este sector es contracíclico. Pese a la crisis nosotros estamos en nuestro mejor momento», afirma Miguel Pardo Bustillo presidente del Clúster Marítimo Español.

Sector competitivo

Pesca y universidad, empresas consolidadas en sus sectores como Trasmediterránea o Indra y asociaciones de todo el país se coordinan para ganar peso dentro de la Unión Europea, iniciar proyectos de mayor envergadura y acceder a financiación. En definitiva, hacer al sector más competitivo. Innovar requiere un plus de esfuerzo y en ese sentido se hace necesaria la cooperación entre las diferentes actividades que integran la industria marítima y que encuentra el foro adecuado en el CME.

El pistoletazo de salida para su formación lo dio hace unos años el Libro Azul de la UE que denunciaba una grave descoordinación en todas las estrategias relacionadas con el mar. En él recomendaba a todos los países la creación de estructuras regionales que dieran voz a todos los agentes implicados en la industria marítima. En España el clúster está compuesto por empresas de transporte, pesca, marina deportiva, marina mercante, constructores, armadores e incluso bancos.

La integración en la Red Europea de Clústers Marítimos, en el que también están presentes Holanda, Francia, Reino Unido y Alemania entre otros, tiene como objetivo participar en la definición de una política marítima conjunta. Y en ello la experiencia y el peso de España tendrá mucho que decir.

Industria
Primer clúster industrial

Fundado en 2007, el Clúster Marítimo Español fue fundado por 16 empresas que en poco tiempo pasaron a ser 46. Su principal objetivo es el de defender los intereses del sector y potenciar la marca «España país marítimo e innovador».

Universidad Marítima

Fuente: Diario de Cadiz

UN poco desconocida es para todo el sector marítimo-portuario la llamada Universidad Marítima Mundial, que en estos días ha cambiado su rector en la persona del profesor Björn Kjerfve, un reconocido docente de varias universidades americanas, aunque es conocedor como visitante de diversos centros académicos hispanoamericanos, asiáticos y australianos. La Universidad Marítima Mundial (conocida por sus siglas en inglés WMU) no es una universidad tradicional, es una institución de ayuda al desarrollo dependiente de la Organización Marítima Mundial, y por ende de Naciones Unidas. La WMU fue fundada en el año 1983 y goza de una excelente reputación como centro de formación de los funcionarios de países que requieren de una ayuda en la especialización de sus diferentes órganos de la Administración Marítima.

En total han pasado por sus aulas, en Malmoe, Suecia, más de dos mil quinientos alumnos, que se gradúan anualmente con sus correspondientes máster y cursos de especialidad, y que sirven luego para mejorar el nivel de esos países tan necesitados de buenos profesionales. En total según los datos que he podido recabar, son 157 países que presentan ese abanico multicultural del que hace gala la WMU.

Enhorabuena por el nombramiento al profesor Kjerfve y a seguir formando en la necesaria Política Marítima tan crucial para el desarrollo de muchos pueblos subdesarrollados. Y enhorabuena también al gobierno sueco, la Fundación Japonesa de Desarrollo y otras instituciones desinteresadas que colaboran en que económicamente el proyecto siga siendo viable.

UMIP y MarViva se unen

Fuente: La Estrella

PANAMÁ. La Fundación MarViva y la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), suscribieron un Convenio Marco de Cooperación que propiciará el escenario necesario para que, a través de la Fundación, la universidad capacite a pescadores artesanales de comunidades costeras en las carreras de marinería que imparte el Instituto Técnico Marítimo, así como para establecer investigaciones en recursos marinos y costeros de la nueva carrera en Biología Marina de la Facultad de Ciencias del Mar.

El documento suscrito por el rector de la UMIP, magíster Víctor Luna Baharona, y la directora ejecutiva de la Fundación MarViva, Gabriela Etchelecu Álvarez, permitirá el desarrollo de programas de práctica profesional y pasantías para los estudiantes de la UMIP —marinería, licenciatura, maestría y posgrados— en las embarcaciones de la fundación que a diario recorren las costas del Pacífico para salvaguardar los recursos marinos y costeros de nuestro país.

Naviera admite que la marea negra en Australia es mayor de lo que informó

Fuente: La Región

Swire Shipping señaló mediante un comunicado emitido anoche que el último informe que recibieron de un buzo tras examinar el casco del mercante accidentado, Pacific Adventurer, 'indica que el daño que sufrió como consecuencia del ciclón 'Hamish' es más grande del estimado'.

'En consecuencia, probablemente se ha vertido más carburante de los 42,5 metros cúbicos', manifestó Swire Shipping.

Los expertos dicen que la marea negra llegada a las playas de las islas de Moreton y Bribie y el litoral del estado de Queensland, enfrente, alcanza los 100.000 litros o 100 metros cúbicos.

Las autoridades australianas declararon el viernes pasado zona catastrófica los 60 kilómetros de costa afectados por el vertido, y el primer ministro del país, Kevin Rudd, prometió ayuda federal para evitar una catástrofe medioambiental.

Unas 300 personas trabajan desde el viernes en las tareas de limpieza que cuestan unos 100.000 dólares australianos (65.886 dólares o 51.054 euros) al día.

El líder de La oposición política en Queensland, Lawrence Springborg, criticó la lenta respuesta del Gobierno al desastre medioambiental y que afectará al turístico, uno de los sectores clave de la economía en la zona.

'No fueron allí para verlo por ellos mismos, y la razón por la que no fueron allí a verlo por ellos mismos es porque pensaron que el mar lo limpiaría', afirmó Springborg, según la cadena de televisión ABC.

'No había cámaras de televisión, no había oportunidades de publicidad, no fue hasta que (la marea negra) llegó hasta las playas, lo que nunca tendría que haber sucedido, cuando empezaron a admitir que tenían un problema', añadió el opositor.

El Pacific Adventurer transportaba 60 contenedores con nitrato de amonio, 31 de los cuales, con 620 toneladas, cayeron al agua el miércoles pasado.

En la caída, la carga perforó el casco del buque, por el que se derramó el carburante.

Visión de Puerto: se adelantaron 50 años en calado de barcos

Genial. En 1905 se decidió a menos 10 metros

Fuente: El País
Emilio Cazalá

De la construcción del puerto de Montevideo rescatamos como hito valioso al tiempo que visionario, ha impuesto a nuestro canal de acceso y puerto una profundidad para barcos que aún no estaban construidos, adelantándose medio siglo.

Sentimos profundo respeto por los proyectos de construcción del Puerto de Montevideo porque si bien no fueron un dechado de genialidad creativa en lo político y técnico -simplemente un puerto grande y moderno para embarcar materias primas e inmigrantes- fue una obra que se adelantó en el tiempo y dio respuestas a necesidades; pasó a operar con lanchas y remolcadores desde el antepuerto a embarcar y desembarcar cargas y pasajeros directamente desde los muelles. Para ello fue necesario un decreto obligando a los cargueros y transatlánticos, atracar a muelle porque no lo querían hacer. Aunque para aquellos tiempos fue una obra monumental con repercusiones en Sudamérica, el desafío, visto a la distancia, no fue vencer dificultades del área marítima para emplazar pilotes, sino sacar el mejor partido de una naturaleza marítima óptima y benigna como era el escenario de la bahía de Montevideo. A más de 100 años del suceso, lo que nos sorprende y mucho, desde nuestro ángulo, es la visión de aquellos hombres, de algunos de aquellos actores que hace un siglo, cuando los barcos calaban 4 metros, fueron capaces de imaginar cómo serían los navíos del futuro, y visualizaron que su tamaño crecería y que el calado sería bastante mayor. Y no fue sino hasta 1905, gracias a la propuesta de los ingenieros Kummers y el argentino Luis A. Huergo, que se decidió llevar la profundidad del puerto y su canal de 7 metros, que era el proyecto original, a 10 metros al cero y eso sí fue una genialidad. Porque significó adelantarse, no 10 años, como se acostumbra ahora en materia portuaria, sino 50 años. Esto es un buen ejemplo de que en materia portuaria, hablar o hacer proyectos de avance a 10 años es una ficción, mejor dicho no es de hombres prudentes proyectar muelles, terminales o grúas con un alcance de 10 o 15 años porque es una medida de tiempo que no existe para proyectar puertos; hay que hablar de 30 años.


La Ley de Reforma Portuaria que se dio el Uruguay no fue concebida para medirla por tramos de 10 años, sino para catapultar al puerto de Montevideo por ejemplo de cero a 400 mil contenedores en 16 años, fueron las Botas de Siete Leguas para crecer a lo grande y así ocurrió; el sueño tomó forma de realidad en menos tiempo del pensado porque el Puerto de Montevideo, por ejemplo, creció en forma geométrica. Tenemos en los cajones multitud de proyecciones de expertos locales y extranjeros cuyos datos fueron arrasados por la realidad que les pasó por arriba porque en todos los casos el movimiento de contenedores o teus, triplicó los pronósticos más optimistas y además se adelantó años en los plazos previstos. Y si es cierto que vamos hacia los 8 mil millones de habitantes de seguro que todo lo hecho hasta ahora sólo serán estadísticas del pasado, porque todo se triplicará; el comercio, la demanda de materias primas aumentará, la cantidad de barcos será mayor, serán aún más grandes y por consiguiente los puertos tendrán que ampliarse, competir y ser competitivos, deberán contar con más muelles y las terminales de hoy serán de juguete en 30 años más. Esto es tan verdadero y tan real como lo es la muerte y los impuestos. Y esta es la visión que aspiramos tengan los hombres de nuestro puerto y las autoridades, pensar en el puerto de Montevideo con un horizonte de 25 años.

Celebrity Cruises apuesta por el Mediterráneo con tres nuevos barcos en Europa en la temporada 2010

Fuente: Europa Press

Celebrity Cruises destinará al Mediterráneo en la próxima temporada 2010 tres nuevos barcos --'Celebrity Solstice', 'Celebrity Eclipse' y 'Celebrity Equinox'--, que se sumarán al 'Celebrity Constellation', que cuenta con una capacidad de 2.039 pasajeros, para la realización de cruceros en Europa.

La naviera recordó que los tres nuevos buques acogerán cada uno a un total de 2.850 viajeros. Asimismo, mientras que el 'Celebrity Solstice' opera desde noviembre de 2008 y el 'Celebrity Equinox' se inaugurará este año, el 'Celebrity Eclipse' será presentado en 2010.

De esta forma, en 2010, el 'Celebrity Constellation' realizará cruceros de doce noches por Escandinavia y Rusia, y cruceros de siete noches por el Mediterráneo; mientras que el 'Celebrity Eclipse' ofrecerá diversos cruceros de once noches y algunos de duración superior por el Mediterráneo, el Báltico y las islas Canarias.

El 'Celebrity Equinox' tendrá itinerarios de doce noches por el Mediterráneo y por su parte el 'Celebrity Solstice' realizará cruceros de diez y once noches por el Mediterráneo Oriental y rutas de trece noches a Tierra Santa.

Así, la temporada 2010 incluirá un total de 76 cruceros por Europa, incluyendo los trasatlánticos, visitando un total de 22 países y con escalas en 65 puertos diferentes. En el caso de los puertos de Alicante y Gran Canaria en España, y de Cagliari (Cerdeña) y La Spezia en Italia, ésta será la primera vez que reciben un barco de Celebrity Cruises.

Además, los buques de Celebrity Cruises visitarán otros puertos en los que hacía tiempo que la compañía no tenía escalas como Génova (Italia), Hamburgo (Alemania) y Toulon (Francia).

Chilena Vapores pide asesoría a banco alemán para encarar crisis

Fuente: Reuters

SANTIAGO, mar 16 (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) dijo el lunes que pidió asesoría al banco alemán HSH Nordbank para diseñar un nuevo plan de negocios, que podría incluir ventas de activos, ante la desaceleración de su actividad por la crisis mundial.

Los fletes se han reducido a una fracción de lo que eran hace un año en las principales economías mundiales y la entrada en recesión de grandes mercados, como Estados Unidos y otros países de Europa, ha frenado el comercio internacional.

CSAV , una de las principales navieras de América Latina, dijo que el trabajo con el grupo alemán apunta a la evaluación de los diferentes servicios, sus rentabilidades y perspectivas a corto y mediano plazo.

Las tareas con el HSN Nordbank también comprenden la "evaluación de la conveniencia de la venta o disposición de activos no esenciales de la compañía, evaluación de otros activos y la renegociación de contratos, entre otras medidas tendientes a obtener una reducción significativa de los costos", dijo la firma.

El anuncio de la elaboración de un nuevo plan de negocios se conoce días después de que los accionistas de Sudamericana Vapores aprobaron un aumento de capital de 200 millones de dólares para fortalecer sus finanzas en medio de la crisis global.

"Aunque no existe seguridad de que estas gestiones alcancen el éxito esperado (...) ellas, junto con el aumento de capital en curso (...) de tener éxito, constituirían un paso muy importante para solventar los problemas de rentabilidad que actualmente afronta CSAV", dijo la naviera.

La empresa obtuvo pérdidas por 36,8 millones de dólares en el 2008, monto que se compara con ganancias por 116,8 millones de dólares del 2007.

En los últimos 30 días, los títulos de Sudamericana de Vapores han caído casi un 30 por ciento.

(Reporte de Antonio de la Jara. Editado por Ignacio Badal)