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Fuente: La Verdad
POR AGUSTÍN DÍAZ LASTRA
El pasado jueves tuve la oportunidad de asistir a la sesión senatorial sobre la mentada reforma energética, que no es más que la pretensión de una camarilla por apoderarse del petróleo de los todos los mexicanos.
La experiencia fue decepcionante. Los panistas enviaron a un gerente que trabaja en PEMEX, quien soltó un florido discurso, como aquel que espetaban los diputados del PRI a quienes les tocaba responder algún informe presidencial. Lo mismo hizo Mariano Palacios, de la vieja guardia del PRI. Hubo tres ponencias más, que no agregaron casi nada tampoco, más la del director de IFAI, quien se dedicó a echarle porras a la institución donde trabaja.
La ponencia del Auditor de la Federación presentó una serie de acusaciones de corrupción sobre quienes tienen a su cargo la administración de PEMEX. También informó que el pasivo financiero que pesa nuestra paraestatal petrolera resulta superior a un millón de millones de pesos; es decir, más aún que el oprobioso FOBAPROA. Recomiendo ampliamente leer tal ponencia, a quienes tengan interés por el futuro del país y sus habitantes. No tiene palabras que despreciar, en materia de denuncias de pésimos manejos de todo tipo.
También se presentó el tabasqueño Octavio Romero Oropeza, secretario de honestidad y austeridad del Legítimo Presidente de México, en calidad de representante del Frente Amplio Progresista. Esta presentación constituye una catarata de fraudes millonarios en dólares, por diversos contratos de PEMEX.
El ingeniero Romero expuso la adquisición de un barco reconstruido y sin especificaciones internacionales, que la empresa vendedora lo tiene valuado en 227 millones de dólares, pero que funcionarios de PEMEX lo pagaron en 758 millones. Es decir comprada en un precio tres veces mayor a su valor real.
Otra compra fue una plataforma de de las más pequeñas, pagada en 300 millones de dólares más, que otra de mayores dimensiones de la misma empresa vendedora.
Otro caso presentado por el tabasqueño Octavio Romero, fue el de una procesadora de azufre cuyo costo original es de 46 millones de dólares, pero que después de costos indirectos, utilidades y gastos no previstos, finalmente fue pagada por PEMEX en 102 millones de dólares.
Al concluir los trabajos, un diputado panista que consigue su jugosa dieta no legislando sino agrediendo, aprovechó que los ponentes ya no tenían tiempo de réplica, para lanzar una andanada de mentiras en contra del licenciado Andrés Manuel López Obrador, en un foro convocado para discutir la iniciativa petrolera de Calderón.
La esquizofrénica y mentirosa agresión del diputado del PAN, comprobó dos temas fundamentales: por un lado, solo se explica porque el licenciado Andrés Manuel realmente ganó la mayoría de votos para la presidencia; y por otro, que a Calderón y su camarilla no les interesa un comino el debate. Desprecian el debate y solo llegan a burlarse y a denostar.
La bajeza del infeliz diputado panista, le afecta a él mismo, nunca a Andrés Manuel, quien obtuvo muchas veces más votos que aquel, cuando ambos fueron candidatos a gobernador de Tabasco, aún cuando el otro nació en Chiapas. Era difícil esperar algo más de un abogado que ha expresado que la Constitución mexicana es para él, una monserga.
Que disfrute usted de una buena semana, y espero encontrarnos aquí, la próxima.
lunes, 21 de julio de 2008
Requiere sector pesquero de Campeche fideicomiso de 30 mdp
Fuente: SDP
El secretario estatal de Pesca, Ramón Gabriel Ochoa Peña informó que este lunes una comisión de representantes de pescadore ribereños y de altura se reunirá con la gerente corporativa d Desarrollo Social de Petróleos Mexicanos (Pemex), Yolanda Guadalup Valladares Valle.
De acuerdo con el secretario de Pesca estatal, lo representantes del sector ribereño y de altura, están citados par este lunes a una reunión con la funcionaria de Pemex, donde expondrán
Asimismo, replantearán la solicitud para constituir un
Ochoa Peña dijo que este es un planteamiento que los pescadores que no han sido considerados dentro de un fideicomiso, han realizad en diversos foros, similar al que reciben los pescadores de Ciuda del Carmen, por considerar que enfrentan las mismas condicione adversas.
Ambos fideicomisos tendrán la finalidad de crear proyecto productivos pilotos sobre maricultivo y acuacultura, y una flota d barcos de mediana altura para enfrentar las temporadas de veda, d baja captura y las contingencias climáticas.
El secretario estatal de Pesca, Ramón Gabriel Ochoa Peña informó que este lunes una comisión de representantes de pescadore ribereños y de altura se reunirá con la gerente corporativa d Desarrollo Social de Petróleos Mexicanos (Pemex), Yolanda Guadalup Valladares Valle.
De acuerdo con el secretario de Pesca estatal, lo representantes del sector ribereño y de altura, están citados par este lunes a una reunión con la funcionaria de Pemex, donde expondrán
Asimismo, replantearán la solicitud para constituir un
Ochoa Peña dijo que este es un planteamiento que los pescadores que no han sido considerados dentro de un fideicomiso, han realizad en diversos foros, similar al que reciben los pescadores de Ciuda del Carmen, por considerar que enfrentan las mismas condicione adversas.
Ambos fideicomisos tendrán la finalidad de crear proyecto productivos pilotos sobre maricultivo y acuacultura, y una flota d barcos de mediana altura para enfrentar las temporadas de veda, d baja captura y las contingencias climáticas.
TMM es golpeada por la desaceleración
Fuente: CNN Expansión
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Transportación Marítima Mexicana (TMM) informó que la menor actividad económica en Estados Unidos impactará en su utilidad de transportación en el segundo trimestre del año respecto al primero.
La desaceleración de la economía en Estados Unidos, principal cliente comercial de México y la apreciación del tipo de cambio del peso contra el dólar, son los dos principales elementos que afectan a la mayor empresa de logística del país.
Las exportaciones mexicana a Estados Unidos han registrado tasas de crecimiento anual acumuladas negativas en los primeros dos meses del año y una marcada desaceleración a mayo con un crecimiento de 9.7%, dejando a tras los crecimientos de doble dígito.
La compañía cuyos auditores han advertido los riesgos financieros de la empresa estima que en el segundo trimestre de este año sus ingresos crecieron más del 25% en comparación al mismo periodo de 2007.
“La compañía espera mostrar un crecimiento considerable en ingresos y utilidades operativas en los próximos trimestres conforme los nuevos buques se incorporen a las operaciones”, dijo la compañía en un comunicado a la Bolsa Mexicana de Valores.
La firma emitió deuda en julio pasado por unos 9,000 millones de pesos para financiar la adquisición de 15 embarcaciones que se sumarán a su flota de aquí al 2009, con lo que espera utilidades por unos 77 millones de dólares.
Hasta el momento TMM tiene contratos de mediano y largo plazo con empresas como Pemex para utilizar seis de sus nuevas embarcaciones.
Las acciones de la compañía se han desplomado 42.5% en lo que va del año a 13.50 pesos por título en la Bolsa Mexicana de Valores.
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Transportación Marítima Mexicana (TMM) informó que la menor actividad económica en Estados Unidos impactará en su utilidad de transportación en el segundo trimestre del año respecto al primero.
La desaceleración de la economía en Estados Unidos, principal cliente comercial de México y la apreciación del tipo de cambio del peso contra el dólar, son los dos principales elementos que afectan a la mayor empresa de logística del país.
Las exportaciones mexicana a Estados Unidos han registrado tasas de crecimiento anual acumuladas negativas en los primeros dos meses del año y una marcada desaceleración a mayo con un crecimiento de 9.7%, dejando a tras los crecimientos de doble dígito.
La compañía cuyos auditores han advertido los riesgos financieros de la empresa estima que en el segundo trimestre de este año sus ingresos crecieron más del 25% en comparación al mismo periodo de 2007.
“La compañía espera mostrar un crecimiento considerable en ingresos y utilidades operativas en los próximos trimestres conforme los nuevos buques se incorporen a las operaciones”, dijo la compañía en un comunicado a la Bolsa Mexicana de Valores.
La firma emitió deuda en julio pasado por unos 9,000 millones de pesos para financiar la adquisición de 15 embarcaciones que se sumarán a su flota de aquí al 2009, con lo que espera utilidades por unos 77 millones de dólares.
Hasta el momento TMM tiene contratos de mediano y largo plazo con empresas como Pemex para utilizar seis de sus nuevas embarcaciones.
Las acciones de la compañía se han desplomado 42.5% en lo que va del año a 13.50 pesos por título en la Bolsa Mexicana de Valores.
Lázaro Cárdenas Desplaza a Manzanillo
COLIMA, COL., 21 de julio.- Con la salida de tres empresas navieras del puerto colimense, poco a poco Lázaro Cárdenas se afianza y empieza a desplazarlo, pues cada día zon más las que se mudan al puerto michoacano, según cita la nota de El Sol de México.
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Una desbandada de empresas está sufriendo el puerto de Manzanillo, Colima, ante la mayor preferencia por el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, pues en lo que va del año ya son tres las navieras que emigran.
Ahora, la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) anunció que dejará el puerto de Manzanillo como entrada a México e iniciará escalas regulares en Lázaro Cárdenas, como parte de una reestructura de su servicio Asia Express Service (CEX).
De esta forma CCNI, es la segunda naviera chilena que deja Manzanillo después de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), a la que también ya se sumó la francesa CMA-CGM.
Así, se tiene previsto que las últimas escalas de CCNI en Manzanillo las realizarán los cargueros "Bahía Blanca" y el "CCNI Antofagasta", el 27 y 28 de julio, en sentido Sur y Norte, respectivamente.
Con el cambio, la naviera chilena confía en que se mantendrán de forma competitiva los tiempos de tránsito entre Asia y México.
Se dijo que el objetivo es mejorar la conectividad entre puertos de México y los del lejano Oriente, una ruta con alta demanda de tráficos y disponibilidad de servicios de puerto y mayores especificaciones portuarias.
Además, el servicio CEX está siendo actualizado con buques más grandes que permitirán responder mejor a las demandas del mercado dentro de esta ruta comercial.
De esta forma el primer buque de CCNI en escalar el puerto de Lázaro Cárdenas, será el buque "Cap Carmel" que, en sentido Sur, que partió de Asia el 10 de julio y arribará a litorales mexicanos el 4 de agosto.
A su vez, el carguero "Cap Steward", arribará, éste en sentido Norte, el 2 de agosto procedente de costas chilenas, luego de haber zarpado el 20 de julio.
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Una desbandada de empresas está sufriendo el puerto de Manzanillo, Colima, ante la mayor preferencia por el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, pues en lo que va del año ya son tres las navieras que emigran.
Ahora, la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) anunció que dejará el puerto de Manzanillo como entrada a México e iniciará escalas regulares en Lázaro Cárdenas, como parte de una reestructura de su servicio Asia Express Service (CEX).
De esta forma CCNI, es la segunda naviera chilena que deja Manzanillo después de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), a la que también ya se sumó la francesa CMA-CGM.
Así, se tiene previsto que las últimas escalas de CCNI en Manzanillo las realizarán los cargueros "Bahía Blanca" y el "CCNI Antofagasta", el 27 y 28 de julio, en sentido Sur y Norte, respectivamente.
Con el cambio, la naviera chilena confía en que se mantendrán de forma competitiva los tiempos de tránsito entre Asia y México.
Se dijo que el objetivo es mejorar la conectividad entre puertos de México y los del lejano Oriente, una ruta con alta demanda de tráficos y disponibilidad de servicios de puerto y mayores especificaciones portuarias.
Además, el servicio CEX está siendo actualizado con buques más grandes que permitirán responder mejor a las demandas del mercado dentro de esta ruta comercial.
De esta forma el primer buque de CCNI en escalar el puerto de Lázaro Cárdenas, será el buque "Cap Carmel" que, en sentido Sur, que partió de Asia el 10 de julio y arribará a litorales mexicanos el 4 de agosto.
A su vez, el carguero "Cap Steward", arribará, éste en sentido Norte, el 2 de agosto procedente de costas chilenas, luego de haber zarpado el 20 de julio.
Arriba a Ensenada buque con uranio
Fuente: Elizabeth Vargas / EL VIGÍA
Ensenada, B.C. - Este fin de semana arribó a Ensenada el buque Hansa Flesburg a realizar carga y descarga de contenedores en el recinto portuario, lo que obligó a elevar la seguridad, pues esta embarcación transporta material radioactivo.
La nave procedente de Papette, Tahití, lleva a bordo óxido de uranio, una sustancia radioactiva, razón por la cual se incrementó la seguridad a nivel 2 en la Terminal de Contenedores, confirmó el jefe de Navegación, Carlos Carrillo.
Explicó que esta sustancia radioactiva se considera en el séptimo grado de riesgo dentro de los códigos internacionales que marcan nueve grados, lo que obliga a elevar los niveles de riesgo.
Precisó que el Hansa Flesburg, se programó para atraque en el Puerto de Ensenada a las 18:00 horas y se esperaba que zarpara 24 horas después este domingo.
El óxido de uranio, es utilizado como combustible para reactores nucleares y viaja a bordo de contenedores especiales, dentro de los cuales este material radioactivo esta perfectamente aislado.
Sin embargo, las medidas de seguridad están acordadas en códigos internacionales y deben ser cumplidas.
El buque de Ensenada viajará a Oakland California, donde descargará este material.
Ensenada, B.C. - Este fin de semana arribó a Ensenada el buque Hansa Flesburg a realizar carga y descarga de contenedores en el recinto portuario, lo que obligó a elevar la seguridad, pues esta embarcación transporta material radioactivo.
La nave procedente de Papette, Tahití, lleva a bordo óxido de uranio, una sustancia radioactiva, razón por la cual se incrementó la seguridad a nivel 2 en la Terminal de Contenedores, confirmó el jefe de Navegación, Carlos Carrillo.
Explicó que esta sustancia radioactiva se considera en el séptimo grado de riesgo dentro de los códigos internacionales que marcan nueve grados, lo que obliga a elevar los niveles de riesgo.
Precisó que el Hansa Flesburg, se programó para atraque en el Puerto de Ensenada a las 18:00 horas y se esperaba que zarpara 24 horas después este domingo.
El óxido de uranio, es utilizado como combustible para reactores nucleares y viaja a bordo de contenedores especiales, dentro de los cuales este material radioactivo esta perfectamente aislado.
Sin embargo, las medidas de seguridad están acordadas en códigos internacionales y deben ser cumplidas.
El buque de Ensenada viajará a Oakland California, donde descargará este material.
Master of Marine Engineering Program Announces New Course Offerings
Source: Marinelink
The U.S. Merchant Marine Academy’s Master of Marine Engineering (MMarE) degree program, a distance-learning master’s program, begins its third year this September with a wide range of course offerings.
The MMarE program offers a unique opportunity for practicing marine engineering professionals to advance their technical education and careers while continuing in their current capacities. The MMarE courses focus on the application of advanced technical concepts and skills. Real-world problems are addressed, as well as the challenges facing designers, builders and operators of vessels and marine structures, and those involved in the design and manufacture of shipboard components.
The MMarE’s fall semester begins on September 8, 2008 and runs through December 19. Course offerings are: Computational Methods; Marine Propulsion Systems; Advanced Marine Materials; Internal Combustion Engine Analysis and New Technologies; Power Electronics; and Control Theory and PLC Applications.
The program’s spring semester, January 5, 2009 through April 18, will encompass: Advanced Marine Power Plants; Vibration of Marine Machinery and Structures; LNG Vessel Operation and Design Considerations; Electrical Power Systems; Marine Electrical Systems and Propulsion; Management of Shipbuilding and Repair; Reliability Engineering and Operations Research; Hydrostatics and Basic Hydrodynamics; and Marine Industry Policy.
Overall, the MMarE program offers a 36-credit combination of core and elective courses in which the concepts and designs available to the world market are discussed and analyzed. Through the use of a combination of synchronous and asynchronous distance-learning technologies, the program is accessible to all students with access to an appropriate home or office computer.
Applications for the MMarE’s 2008-09 program are now being accepted on a rolling admissions basis for the academic year that begins September 2008.
The U.S. Merchant Marine Academy’s Master of Marine Engineering (MMarE) degree program, a distance-learning master’s program, begins its third year this September with a wide range of course offerings.
The MMarE program offers a unique opportunity for practicing marine engineering professionals to advance their technical education and careers while continuing in their current capacities. The MMarE courses focus on the application of advanced technical concepts and skills. Real-world problems are addressed, as well as the challenges facing designers, builders and operators of vessels and marine structures, and those involved in the design and manufacture of shipboard components.
The MMarE’s fall semester begins on September 8, 2008 and runs through December 19. Course offerings are: Computational Methods; Marine Propulsion Systems; Advanced Marine Materials; Internal Combustion Engine Analysis and New Technologies; Power Electronics; and Control Theory and PLC Applications.
The program’s spring semester, January 5, 2009 through April 18, will encompass: Advanced Marine Power Plants; Vibration of Marine Machinery and Structures; LNG Vessel Operation and Design Considerations; Electrical Power Systems; Marine Electrical Systems and Propulsion; Management of Shipbuilding and Repair; Reliability Engineering and Operations Research; Hydrostatics and Basic Hydrodynamics; and Marine Industry Policy.
Overall, the MMarE program offers a 36-credit combination of core and elective courses in which the concepts and designs available to the world market are discussed and analyzed. Through the use of a combination of synchronous and asynchronous distance-learning technologies, the program is accessible to all students with access to an appropriate home or office computer.
Applications for the MMarE’s 2008-09 program are now being accepted on a rolling admissions basis for the academic year that begins September 2008.
Los 80 años de Maersk
Fuente: Peca y Puertos
La danesa Maersk Line, propiedad del grupo A. P. Moller-Maersk, celebra este mes su 80º aniversario, convertida en la primera naviera a escala mundial.
La primera carga llevada a cabo por un buque operado por la naviera partió de Baltimore, Estados Unidos, el 12 de julio de 1928 con destino a Extremo Oriente vía el Canal de Panamá. El “Leise Maersk” transportó cuatro piezas para el montaje de vehículos de Ford y mercancía general. En total, movió 3.600 toneladas de mercancías, equivalentes a 200 contenedores de 20’, indicaron desde la naviera con motivo del aniversario.
El navío alcanzó Japón 59 días después de salir de Estados Unidos y se dirigió posteriormente a Filipinas, a donde llegó 72 días después de su fecha de partida. En el viaje de regreso, llevó hasta Estados Unidos diversos cargamentos de azúcar, seda y productos derivados del aceite.
“En la década del ‘30, Maersk Line expandió ese servicio, llamado ‘Panama Line’ que pasó a estar cubierto por 9 modernos barcos. En aquel entonces, no había contenedores”, señalaron desde la empresa.
Según la naviera, en la primera mitad del siglo XX, las mercancías llegaban en camión o en tren hasta el puerto, donde eran depositadas en almacenes. “Cuando el buque llegaba, la carga se movía hasta el muelle, donde era subida a bordo mediante un sistema de redes. Era habitual que los barcos pasaran incluso una semana atracados en el muelle ya que el proceso era arduo y suponía mucho tiempo”, explicaron desde Maersk Line, agregando que en esa época comenzó a transportar también pasajeros, una docena de personas en cada barco mercante.
Los contenedores
Con la irrupción de los contenedores, entre finales de los 60 y principios de los 70, Maersk encargó su primer buque, diseñado para el transporte de contenedores en 1973. Dos años después, el “Adrian Maersk” de 1.400 TEUs de capacidad operó la primera travesía contenedorizada de la naviera, 47 años después de que ésta pusiera en marcha su Panama Line.
Desde la naviera, explicaron que la revolución del contenedor, que se intensificó en los años 70 y 80, se hicieron necesarios nuevos estándares tanto en los puertos como en los servicios logísticos, que llevaron a la compañía a crear la empresa Maersk Logistics, que inicialmente se llamaba Mercantile.
16 buques nuevos
En el mes de su 80 aniversario Maersk Line encargó 16 nuevos buques portacontenedores. La naviera anunció la firma de un acuerdo con Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. de Corea para la entrega de las naves portacontenedores entre 2010 y 2012. Los buques tendrán una capacidad de 7.450 TEUs y estarán equipados con 1.700 conectores para contenedores reefers, el número más alto con que cuenta un barco portacontenedores.
La danesa Maersk Line, propiedad del grupo A. P. Moller-Maersk, celebra este mes su 80º aniversario, convertida en la primera naviera a escala mundial.
La primera carga llevada a cabo por un buque operado por la naviera partió de Baltimore, Estados Unidos, el 12 de julio de 1928 con destino a Extremo Oriente vía el Canal de Panamá. El “Leise Maersk” transportó cuatro piezas para el montaje de vehículos de Ford y mercancía general. En total, movió 3.600 toneladas de mercancías, equivalentes a 200 contenedores de 20’, indicaron desde la naviera con motivo del aniversario.
El navío alcanzó Japón 59 días después de salir de Estados Unidos y se dirigió posteriormente a Filipinas, a donde llegó 72 días después de su fecha de partida. En el viaje de regreso, llevó hasta Estados Unidos diversos cargamentos de azúcar, seda y productos derivados del aceite.
“En la década del ‘30, Maersk Line expandió ese servicio, llamado ‘Panama Line’ que pasó a estar cubierto por 9 modernos barcos. En aquel entonces, no había contenedores”, señalaron desde la empresa.
Según la naviera, en la primera mitad del siglo XX, las mercancías llegaban en camión o en tren hasta el puerto, donde eran depositadas en almacenes. “Cuando el buque llegaba, la carga se movía hasta el muelle, donde era subida a bordo mediante un sistema de redes. Era habitual que los barcos pasaran incluso una semana atracados en el muelle ya que el proceso era arduo y suponía mucho tiempo”, explicaron desde Maersk Line, agregando que en esa época comenzó a transportar también pasajeros, una docena de personas en cada barco mercante.
Los contenedores
Con la irrupción de los contenedores, entre finales de los 60 y principios de los 70, Maersk encargó su primer buque, diseñado para el transporte de contenedores en 1973. Dos años después, el “Adrian Maersk” de 1.400 TEUs de capacidad operó la primera travesía contenedorizada de la naviera, 47 años después de que ésta pusiera en marcha su Panama Line.
Desde la naviera, explicaron que la revolución del contenedor, que se intensificó en los años 70 y 80, se hicieron necesarios nuevos estándares tanto en los puertos como en los servicios logísticos, que llevaron a la compañía a crear la empresa Maersk Logistics, que inicialmente se llamaba Mercantile.
16 buques nuevos
En el mes de su 80 aniversario Maersk Line encargó 16 nuevos buques portacontenedores. La naviera anunció la firma de un acuerdo con Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. de Corea para la entrega de las naves portacontenedores entre 2010 y 2012. Los buques tendrán una capacidad de 7.450 TEUs y estarán equipados con 1.700 conectores para contenedores reefers, el número más alto con que cuenta un barco portacontenedores.
Descartan construir edificios para almacenar autos en Lázaro Cárdenas por la sismicidad
Los altos costos limitarían la participación de inversionistas, señala Armando Palos
Descartan construir edificios para almacenar autos en Lázaro Cárdenas por la sismicidad
Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)
Lazaro Cardenas, 20 de julio.- La sismisidad de la región imposibilita que se proyecten edificios para almacenar autos en la futura terminal especializada en vehículos, y ante ello se opta por disponer de patios con todo y que ocupen más espacio, señaló Armando Palos Nájera, director de la Administración Portuaria Integral (API), quien observó que la reproyección de la terminal implica espacios para otro tipo de actividades en torno a los vehículos.
Hacer edificios para resguardar los vehículos que se mueven por el puerto implicaría inversiones extraordinarias, pues las condiciones sísmicas de la región obligan a construir edificios más seguros que los convencionales, lo que limitaría la participación de los inversionistas.
La futura terminal especializada para embarque y desembarque de autos dispondrá de 60 hectáreas en vez de las 40 iniciales, lo que llevó a la opinión de terceros de un uso dispendioso de territorio portuario, cuando se debería cuidar más este aspecto, ya que la terminal michoacana está llamada a ser la de mayor crecimiento en el Pacífico mexicano por sus ventajas geográficas y su infraestructura que permite el acceso de buques de nueva generación.
Para finales de agosto se conocerán bases de la nueva licitación ya que la anterior se anuló por la demanda de ampliación del territorio, de 40 a 60 hectáreas, y así poder ampliar la cobertura de patios para los vehículos que se embarquen o desembarquen en el puerto, ante ello se cambió la ubicación de la terminal, proyectada inicialmente entre la nueva terminal de contendores y los silos graneleros, al fondo de unos de los canales secundarios para navegación, lo que obligará a trabajar en ampliación de una dársena y dragado.
Aseguró que la reproyección de la terminal contempla disposición de espacio para actividades complementarias en torno a los vehículos importados, lo que implica ampliar la actividad laboral más allá del desembarque de las unidades.
La futura terminal de autos única de su tipo en el sector portuario nacional contempla la construcción un muelle de 600 metros para el atraque de hasta dos buques, y 60 hectáreas de patios; la proyección de la terminal es para mover al año 700 mil unidades.
La actividad en carga de contenedores y de autos ha sido de las de mayor crecimiento en el puerto, la primera aumentó en este año un 36 por ciento en tanto la de autos va un 20 por ciento por arriba al año anterior.
Descartan construir edificios para almacenar autos en Lázaro Cárdenas por la sismicidad
Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)
Lazaro Cardenas, 20 de julio.- La sismisidad de la región imposibilita que se proyecten edificios para almacenar autos en la futura terminal especializada en vehículos, y ante ello se opta por disponer de patios con todo y que ocupen más espacio, señaló Armando Palos Nájera, director de la Administración Portuaria Integral (API), quien observó que la reproyección de la terminal implica espacios para otro tipo de actividades en torno a los vehículos.
Hacer edificios para resguardar los vehículos que se mueven por el puerto implicaría inversiones extraordinarias, pues las condiciones sísmicas de la región obligan a construir edificios más seguros que los convencionales, lo que limitaría la participación de los inversionistas.
La futura terminal especializada para embarque y desembarque de autos dispondrá de 60 hectáreas en vez de las 40 iniciales, lo que llevó a la opinión de terceros de un uso dispendioso de territorio portuario, cuando se debería cuidar más este aspecto, ya que la terminal michoacana está llamada a ser la de mayor crecimiento en el Pacífico mexicano por sus ventajas geográficas y su infraestructura que permite el acceso de buques de nueva generación.
Para finales de agosto se conocerán bases de la nueva licitación ya que la anterior se anuló por la demanda de ampliación del territorio, de 40 a 60 hectáreas, y así poder ampliar la cobertura de patios para los vehículos que se embarquen o desembarquen en el puerto, ante ello se cambió la ubicación de la terminal, proyectada inicialmente entre la nueva terminal de contendores y los silos graneleros, al fondo de unos de los canales secundarios para navegación, lo que obligará a trabajar en ampliación de una dársena y dragado.
Aseguró que la reproyección de la terminal contempla disposición de espacio para actividades complementarias en torno a los vehículos importados, lo que implica ampliar la actividad laboral más allá del desembarque de las unidades.
La futura terminal de autos única de su tipo en el sector portuario nacional contempla la construcción un muelle de 600 metros para el atraque de hasta dos buques, y 60 hectáreas de patios; la proyección de la terminal es para mover al año 700 mil unidades.
La actividad en carga de contenedores y de autos ha sido de las de mayor crecimiento en el puerto, la primera aumentó en este año un 36 por ciento en tanto la de autos va un 20 por ciento por arriba al año anterior.
Rickmers encarga cuatro buques multipropósito a Wuhu Xinlian
Fuente: Veintepies
El grupo naviero Rickmers-Linie ha encargado cuatro nuevos buques multipropósito, para el transporte de graneles sólidos y cargas pesadas, a los astilleros Wuhu Xinlian Shipbuilding.
Esas cuatro naves, que operarán al servicio de Rickmers-Linie, elevan a 14 el número de buques de estas características que el grupo alemán tiene en proceso de construcción.
Se espera que la primera de ellas les sea entregada en diciembre de 2010 y que las cuatro se encuentren en activo en septiembre de 2011. En el contrato existe también una opción para adquirir cuatro barcos adicionales, que serían entregados a la compañía en 2012.
"Desde que pusimos en marcha el servicio Round-the-World Pearl String en 2003, la demanda de nuestras líneas ha crecido de forma muy rápida, especialmente en aquellas que enlazan Europa, la India y Oriente Medio, por un lado, y las que conectan Asia y Norteamérica, por otro", afirmó el presidente de Rickmers-Linie, Jan Boje Steffens.
"Estos barcos nos permitirán responder a las peticiones de nuestros clientes, que incluyen más espacio en nuestras rutas actuales así como plantearnos la puesta en marcha de nuevas líneas en el futuro", explicó.
Según Rickmers-Linie, los barcos han sido diseñados para acoger todo tipo de mercancías "con un máximo de flexibilidad" y disponen de una eslora de 175 metros, una manga de 26,5 metros y un peso muerto de 24.000 toneladas.
Las cuatro naves serán equipadas con tres grúas, capaces de elevar, al mismo tiempo, dos unidades de 350 toneladas cada una y podrán navegar a una velocidad máxima de 18 nudos.
Desde la naviera, destacaron que el control eléctrico de los motores refleja los últimos adelantos tecnológicos en la reducción de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, por lo que se consigue un "sistema de propulsión más respetuoso con el medio ambiente".
El grupo naviero Rickmers-Linie ha encargado cuatro nuevos buques multipropósito, para el transporte de graneles sólidos y cargas pesadas, a los astilleros Wuhu Xinlian Shipbuilding.
Esas cuatro naves, que operarán al servicio de Rickmers-Linie, elevan a 14 el número de buques de estas características que el grupo alemán tiene en proceso de construcción.
Se espera que la primera de ellas les sea entregada en diciembre de 2010 y que las cuatro se encuentren en activo en septiembre de 2011. En el contrato existe también una opción para adquirir cuatro barcos adicionales, que serían entregados a la compañía en 2012.
"Desde que pusimos en marcha el servicio Round-the-World Pearl String en 2003, la demanda de nuestras líneas ha crecido de forma muy rápida, especialmente en aquellas que enlazan Europa, la India y Oriente Medio, por un lado, y las que conectan Asia y Norteamérica, por otro", afirmó el presidente de Rickmers-Linie, Jan Boje Steffens.
"Estos barcos nos permitirán responder a las peticiones de nuestros clientes, que incluyen más espacio en nuestras rutas actuales así como plantearnos la puesta en marcha de nuevas líneas en el futuro", explicó.
Según Rickmers-Linie, los barcos han sido diseñados para acoger todo tipo de mercancías "con un máximo de flexibilidad" y disponen de una eslora de 175 metros, una manga de 26,5 metros y un peso muerto de 24.000 toneladas.
Las cuatro naves serán equipadas con tres grúas, capaces de elevar, al mismo tiempo, dos unidades de 350 toneladas cada una y podrán navegar a una velocidad máxima de 18 nudos.
Desde la naviera, destacaron que el control eléctrico de los motores refleja los últimos adelantos tecnológicos en la reducción de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, por lo que se consigue un "sistema de propulsión más respetuoso con el medio ambiente".
Los astilleros vascos tienen que especializarse en segmentos de mayor valor añadido de cara al futuro
Fuente: Gipuzcoa
BILBAO. La crisis industrial de los años ochenta del pasado siglo dejó contra las cuerdas al sector de construcción naval de Euskadi. La globalización de la economía y el progresivo abandono del pabellón "nacional" para buscar banderas de conveniencia en países de medio mundo, dejó a los grandes astilleros vascos sin compradores locales, -la figura del armador vasco salvo contadas excepciones ha pasado a la historia-, y a merced de los grandes constructores navales de Japón y, en especial, de Corea. La competencia asiática, con construcciones en serie y menores costes, amén de supuestos dumping, dejaron contra las cuerdas al mayor constructor vasco, La Naval, entonces en manos públicas, y con él a toda la industria auxiliar que se mueve a su vera perjudicando también a los pequeños y medianos astilleros. Afortunadamente esa fase es historia y los astilleros vascos, según recuerda Javier López de Lacalle, director gerente del Foro Marítimo Vasco, la asociación que agrupa a todo la industria marítima de Euskadi, "tienen carga de trabajo hasta 2011".
Cuando se escucha la palabra crisis, ¿como está la situación de los astilleros vascos?
A nivel de carga de trabajo bien porque existe contratos para construir unos 40 buques lo que garantiza carga de trabajo para los astilleros durante los próximos tres años sin problemas. Además, todavía se siguen contratando barcos, por lo que es factible que aumente la nueva contratación.
¿Qué aporta el sector marítimo vasco a la economía de Euskadi?
En cifras, independientemente de su gran tradición industrial y de todo tipo, en el pasado año aportó algo más del 2% del PIB de la CAV. En 2007, las empresas del sector marítimo facturaron más de 1.400 millones de euros y emplearon de forma directa a unos 9.300 trabajadores. Teniendo en cuenta que hay empresas que además de para el sector naval trabajan para otros segmentos, la facturación total de las empresas de la industria marítima vasca ascendió a 2.400 millones de euros con una plantilla global conjunta de 17.900 personas.
El sector de la construcción naval se ha beneficiado de la globalización económica con el desplazamiento a Asia de buena parte de la producción industrial lo que ha aumentado los intercambios comerciales y ha crecido la necesidad de barcos. ¿Cómo se prevé la evolución de la demanda?
Antes de la actual crisis económica ya se preveía una desaceleración de la demanda que en todo caso puede acentuarse algo y que se plasmará en los astilleros dentro de cuatro o cinco años. En ese momento se calcula que habrá una oferta un 20% superior a la demanda, con su influencia a la baja de los precios de los buques porque además Filipinas, India y China están entrando en el mercado.
¿Qué pueden hacer los astilleros vascos para hacer frente a la competencia de cara al futuro?
Profundizar en lo que ya están haciendo ahora que es especializarse en nichos de mercado de mayor valor añadido. En la actualidad se está construyendo mucho en el área de off-shore , buques muy especializados de rescate, salvamento, acceso a plataformas petrolíferas etc. En el caso concreto de CNN La Naval, el mayor astillero vasco, últimamente ha sido noticia por la botadura y la contratación de grandes dragas, buques muy especiales y de alto valor. Por otra parte, las empresas de construcción naval vascas tienen que mirar la posible entrada en nuevos segmentos de mercado. Ahí está, por ejemplo, la construcción de buques destinados al tráfico fluvial. No hay que olvidar que buena parte del transporte de mercancías en Europa va por los ríos y además de en Europa occidental hay grandes posibilidades en el mercado ruso. Y estamos hablando de buques de hasta 100 metros de eslora y 3.000 toneladas. Otro segmento de mercado con potencial y con valor añadido es el de la construcción de ferrys. Tampoco sería descartable conseguir las homologaciones necesarias en los astilleros vascos para que puedan acceder a realizar colaboraciones en los proyectos navales militares. En relación con los gaseros, el problema vasco es que la demanda actual apuesta por buques de mayor tamaño que no entran en las instalaciones existentes en Euskadi.
La innovación se ha situado en el primer plano de actualidad. ¿Qué se está haciendo en este área?
Empresas vascas están participando en algunos de los proyectos de innovación europeos en marcha. Concretamente, dos compañías asociadas están presentes en dos proyectos del programa Cenit: Eolia (parque de aerogeneradores eólicos off-shore ) y Baip 2020 (aumento de la competitividad mediante la dotación de medidas innovadoras en buques pesqueros), y en varias propuestas europeas (U-STIR: una prospectiva para el transporte de superficie de cara al futuro 2050, Odin. También se está trabajando en el desarrollo de prototipos de un buque pesquero de bajura y de otro para el tráficoshort sea shipping . Existen además trabajos con el cluster electrónico vasco Gaia para una mayor aplicación de las TICS, tanto en la construcción naval, como en la gestión. También se propicia la cooperación entre empresas auxiliares para configurar paquetes enteros de componentes.
Ustedes afirman que uno de los grandes problemas de la construcción naval vasca es la falta de mano de obra.
Efectivamente. Existe un déficit importante de mano de obra especializada. En los años de crisis, ante la falta de trabajo, se perdió buena parte de la industria auxiliar naval y ahora es un problema que incluso pone en cuestión el cumplimiento de los plazos de entrega de los buques. Por todo ello desde el Foro Marítimo Vasco se está haciendo un esfuerzo especial para potenciar los planes de formación para la industria auxiliar subcontratista de astilleros (en el que cada año se imparten más 300 cursos a más de 2.000 personas). También se apoya el Aula Naval, creada con el apoyo del Gobierno Vasco para paliar la escasez de profesionales superiores en el sector, con alumnos provenientes de ingenierías superiores. Además hay que potenciar el conocimiento de inglés para que los trabajadores pueden comunicarse mejor con los técnicos de las empresas que han encargado los buques. La formación y la innovación son claves.
BILBAO. La crisis industrial de los años ochenta del pasado siglo dejó contra las cuerdas al sector de construcción naval de Euskadi. La globalización de la economía y el progresivo abandono del pabellón "nacional" para buscar banderas de conveniencia en países de medio mundo, dejó a los grandes astilleros vascos sin compradores locales, -la figura del armador vasco salvo contadas excepciones ha pasado a la historia-, y a merced de los grandes constructores navales de Japón y, en especial, de Corea. La competencia asiática, con construcciones en serie y menores costes, amén de supuestos dumping, dejaron contra las cuerdas al mayor constructor vasco, La Naval, entonces en manos públicas, y con él a toda la industria auxiliar que se mueve a su vera perjudicando también a los pequeños y medianos astilleros. Afortunadamente esa fase es historia y los astilleros vascos, según recuerda Javier López de Lacalle, director gerente del Foro Marítimo Vasco, la asociación que agrupa a todo la industria marítima de Euskadi, "tienen carga de trabajo hasta 2011".
Cuando se escucha la palabra crisis, ¿como está la situación de los astilleros vascos?
A nivel de carga de trabajo bien porque existe contratos para construir unos 40 buques lo que garantiza carga de trabajo para los astilleros durante los próximos tres años sin problemas. Además, todavía se siguen contratando barcos, por lo que es factible que aumente la nueva contratación.
¿Qué aporta el sector marítimo vasco a la economía de Euskadi?
En cifras, independientemente de su gran tradición industrial y de todo tipo, en el pasado año aportó algo más del 2% del PIB de la CAV. En 2007, las empresas del sector marítimo facturaron más de 1.400 millones de euros y emplearon de forma directa a unos 9.300 trabajadores. Teniendo en cuenta que hay empresas que además de para el sector naval trabajan para otros segmentos, la facturación total de las empresas de la industria marítima vasca ascendió a 2.400 millones de euros con una plantilla global conjunta de 17.900 personas.
El sector de la construcción naval se ha beneficiado de la globalización económica con el desplazamiento a Asia de buena parte de la producción industrial lo que ha aumentado los intercambios comerciales y ha crecido la necesidad de barcos. ¿Cómo se prevé la evolución de la demanda?
Antes de la actual crisis económica ya se preveía una desaceleración de la demanda que en todo caso puede acentuarse algo y que se plasmará en los astilleros dentro de cuatro o cinco años. En ese momento se calcula que habrá una oferta un 20% superior a la demanda, con su influencia a la baja de los precios de los buques porque además Filipinas, India y China están entrando en el mercado.
¿Qué pueden hacer los astilleros vascos para hacer frente a la competencia de cara al futuro?
Profundizar en lo que ya están haciendo ahora que es especializarse en nichos de mercado de mayor valor añadido. En la actualidad se está construyendo mucho en el área de off-shore , buques muy especializados de rescate, salvamento, acceso a plataformas petrolíferas etc. En el caso concreto de CNN La Naval, el mayor astillero vasco, últimamente ha sido noticia por la botadura y la contratación de grandes dragas, buques muy especiales y de alto valor. Por otra parte, las empresas de construcción naval vascas tienen que mirar la posible entrada en nuevos segmentos de mercado. Ahí está, por ejemplo, la construcción de buques destinados al tráfico fluvial. No hay que olvidar que buena parte del transporte de mercancías en Europa va por los ríos y además de en Europa occidental hay grandes posibilidades en el mercado ruso. Y estamos hablando de buques de hasta 100 metros de eslora y 3.000 toneladas. Otro segmento de mercado con potencial y con valor añadido es el de la construcción de ferrys. Tampoco sería descartable conseguir las homologaciones necesarias en los astilleros vascos para que puedan acceder a realizar colaboraciones en los proyectos navales militares. En relación con los gaseros, el problema vasco es que la demanda actual apuesta por buques de mayor tamaño que no entran en las instalaciones existentes en Euskadi.
La innovación se ha situado en el primer plano de actualidad. ¿Qué se está haciendo en este área?
Empresas vascas están participando en algunos de los proyectos de innovación europeos en marcha. Concretamente, dos compañías asociadas están presentes en dos proyectos del programa Cenit: Eolia (parque de aerogeneradores eólicos off-shore ) y Baip 2020 (aumento de la competitividad mediante la dotación de medidas innovadoras en buques pesqueros), y en varias propuestas europeas (U-STIR: una prospectiva para el transporte de superficie de cara al futuro 2050, Odin. También se está trabajando en el desarrollo de prototipos de un buque pesquero de bajura y de otro para el tráficoshort sea shipping . Existen además trabajos con el cluster electrónico vasco Gaia para una mayor aplicación de las TICS, tanto en la construcción naval, como en la gestión. También se propicia la cooperación entre empresas auxiliares para configurar paquetes enteros de componentes.
Ustedes afirman que uno de los grandes problemas de la construcción naval vasca es la falta de mano de obra.
Efectivamente. Existe un déficit importante de mano de obra especializada. En los años de crisis, ante la falta de trabajo, se perdió buena parte de la industria auxiliar naval y ahora es un problema que incluso pone en cuestión el cumplimiento de los plazos de entrega de los buques. Por todo ello desde el Foro Marítimo Vasco se está haciendo un esfuerzo especial para potenciar los planes de formación para la industria auxiliar subcontratista de astilleros (en el que cada año se imparten más 300 cursos a más de 2.000 personas). También se apoya el Aula Naval, creada con el apoyo del Gobierno Vasco para paliar la escasez de profesionales superiores en el sector, con alumnos provenientes de ingenierías superiores. Además hay que potenciar el conocimiento de inglés para que los trabajadores pueden comunicarse mejor con los técnicos de las empresas que han encargado los buques. La formación y la innovación son claves.
El BOE publica la Ley de Pesca Marítima y Acuicultura de la Región de Murcia
Fuente: La Verdad
El Boletín Oficial del Estado (BOE) publica hoy la Ley de Pesca Marítima y Acuicultura de la Región de Murcia, en la que de delimita las competencias exclusivas, como son la pesca en aguas interiores, marisqueo y acuicultura y otras formas de cultivo industrial, así como la protección de los ecosistemas.
Resalta también el fomento de la investigación científica y técnica en coordinación con el Estado, la planificación de la actividad económica dentro de los objetivos marcados por la política económica nacional.
Indica que esta Ley tiene como finalidad la creación de ese marco normativo legal, necesario, sobre la base del distinto ámbito competencial respecto a cada una de las materias que tiene atribuido esta Comunidad Autónoma.
Señala que su redacción "ha estado fuertemente" condicionada, tanto en sus objetivos finales como en los instrumentos necesarios para alcanzarlos, por las exigencias derivadas de la Política Pesquera Común (PPC).
Destaca la especial relevancia que adquiere en la presente Ley la ordenación del sector acuícola, fuertemente implantado en la Región de Murcia y con un importante peso específico dentro de la economía regional.
Hace hincapié en que por primera vez también se dota a la Administración regional de un régimen sancionador propio como instrumento imprescindible en orden a garantizar el fin último de protección y conservación de los recursos pesqueros.
Esta Ley se estructura en un título preliminar, siete títulos, ciento veintitrés artículos, siete disposiciones adicionales, dos transitorias, una derogatoria y cinco disposiciones finales.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) publica hoy la Ley de Pesca Marítima y Acuicultura de la Región de Murcia, en la que de delimita las competencias exclusivas, como son la pesca en aguas interiores, marisqueo y acuicultura y otras formas de cultivo industrial, así como la protección de los ecosistemas.
Resalta también el fomento de la investigación científica y técnica en coordinación con el Estado, la planificación de la actividad económica dentro de los objetivos marcados por la política económica nacional.
Indica que esta Ley tiene como finalidad la creación de ese marco normativo legal, necesario, sobre la base del distinto ámbito competencial respecto a cada una de las materias que tiene atribuido esta Comunidad Autónoma.
Señala que su redacción "ha estado fuertemente" condicionada, tanto en sus objetivos finales como en los instrumentos necesarios para alcanzarlos, por las exigencias derivadas de la Política Pesquera Común (PPC).
Destaca la especial relevancia que adquiere en la presente Ley la ordenación del sector acuícola, fuertemente implantado en la Región de Murcia y con un importante peso específico dentro de la economía regional.
Hace hincapié en que por primera vez también se dota a la Administración regional de un régimen sancionador propio como instrumento imprescindible en orden a garantizar el fin último de protección y conservación de los recursos pesqueros.
Esta Ley se estructura en un título preliminar, siete títulos, ciento veintitrés artículos, siete disposiciones adicionales, dos transitorias, una derogatoria y cinco disposiciones finales.
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