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miércoles, 17 de septiembre de 2008

Indagarían a director de Pemex por explosión

Presentan solicitud ante el Congreso

Indagarían a director de Pemex por explosión

Ven violaciones e irregularidades que propiciaron la conflagración del buque Quetzalcóatl

Fuente: Diario del Istmo
VICTOR HUGO CISNEROS/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO

El Congreso Nacional de Asociaciones Civiles solicitó a la Cámara Federal de Diputados iniciar una investigación contra el director de Pemex, Jesús Reyes Heroles, por el caso de las violaciones e irregularidades que propiciaron la explosión del buque Quetzalcóatl en la ciudad de Coatzacoalcos en octubre del 2006.

En entrevista, el presidente de la organización, Rafael Gómez Casas, explicó que se presentó el acta de procedencia y la queja ante la secretaría general de la Cámara baja en marzo de este año, debido a que dicho funcionario autorizó el ingreso de la empresa López y Hermanos a pesar de que se encontraba sancionada por la Secretaría de la Función Pública.

“Este accidente se presentó el 13 de octubre del 2006 y hubo 7 personas que perdieron la vida, responsabilizaron a uno de nuestros miembros activos, al capitán del barco, Hilario Blanco Saucedo, quien ya fue exonerado por la justicia federal”, refirió.

Aseveró que en la acusación también se pide investigar a otros funcionarios tales como Alejandro Dorantes Valderrama, superintendente de Operación y Tráfico de Pemex Refinación; Jaime Alberto Castillo Laredo, superintendente general de la terminal marítima de Pajaritos; Miguel Ángel Ruiz Altamirano, superintendente de Mantenimiento Naval de la Terminal Marítima Pajaritos; Ramón Vergara Malpica, supervisor de Mantenimiento Naval y el capitán Juan Luis Arias Rosales.

“La situación se ha ido esclareciendo, hay otros responsables ahí y deben estar separados del cargo hasta en tanto se lleve a cabo la investigación correspondiente porque además de las víctimas los daños rebasaron los 20 millones de dólares”, acusó.

Gómez Casas destacó que la empresa López y Hermanos no llevaron a cabo de manera eficiente los trabajos de aplicación del sistema integral de calidad y son responsables del fatal accidente.

Arrendará PEP plataformas en litoral de Tabasco

Fuente: El Heraldo de Tabasco
José de la Cruz González Alcudia

Villahermosa, Tabasco.- Con una inversión superior a los 185 millones de dólares, Pemex Exploración y Producción arrendará dos plataformas y dos equipos modulares, incluyendo su mantenimiento, para llevar a cabo las actividades de perforación, terminación y reparación de pozos marinos, en los Activos Integral Litoral de Tabasco e Integral Cantarell.

Ayer, la paraestatal dio a conocer el fallo de la licitación pública internacional para el arrendamiento, sin opción a compra, de estos equipos que operaran en aguas territoriales en el Golfo de México.

Expusó que en base a la licitación pública internacional No. 18575088-010-08, se convocó a empresas interesadas para la contratación del "Arrendamiento, sin opción a compra, de dos plataformas de perforación marina autoelevables tipo cantiliver, y dos equipos modulares tipo diesel eléctrico de dos mil caballos de fuerza.

Como resultado de la convocatoria de la licitación, que fue publicada en el Diario Oficial de la Federación el pasado 10 de junio de 2008, un total de 15 empresas adquirieron las bases.

Asimismo, se efectuaron tres juntas de aclaraciones, durante las cuales se formularon y respondieron un total de 175 preguntas.

El acto de presentación y apertura de proposiciones se llevó a cabo el pasado 23 de julio de 2008, durante el cual se recibieron y aceptaron un total de seis proposiciones para su posterior evaluación a detalle.

Una vez concluida la evaluación detallada de las propuestas, se obtuvo el siguiente resultado:

Una de las plataformas autoelevables licitadas se declaró desierta por no contar con proposiciones solventes que satisfagan los requerimientos de PEP.

La correspondiente al arrendamiento sin opción a compra de una plataforma autoelevable de perforación marina, tipo cantiliver, de patas independientes, para operar en tirante de agua de al menos 250 pies, con capacidad de perforación mínimo de 20 mil pies de profundidad, fue adjudicada a la empresa Noble Contracting SARL, por un monto de 131 millones 945 mil dólares americanos y un plazo de 731 días naturales contados a partir del 10 de febrero de 2009.

Por lo que se refiere al arrendamiento sin opción a compra de dos equipos modulares, tipo diesel eléctrico de dos mil caballos de fuerza, cada uno, para perforación, terminación, reentradas y/o profundización de pozos, las empresas Nabors Perforaciones de México, S. de R.L. de C.V., y Nabors Employer Services México, S. de R.L. de C.V., obtuvieron el contrato al presentar la oferta económica más solvente.

Uno de los contratos tiene un costo de 27 millones 703 mil 200 dólares americanos y un plazo de 302 días naturales contados a partir del 8 de diciembre de 2008.

El otro contrato es de 26 millones 374 mil 400 dólares americanos y un plazo de 302 días naturales contados a partir del 29 de enero de 2009.

REHABILITARAN CALLES DE PARAISO

Por otra parte Pemex informó que a partir de este miércoles 17 de septiembre del presente año, iniciarán la rehabilitación con concreto hidráulico de calles de acceso a la cabecera municipal, dichos trabajos serán ejecutados a través de la subdirección de Pemex Exploración y Producción Región Marina Suroeste, por lo que se realizarán cierres parciales de algunas calles.

Las calles que recibirán el beneficio serán: Ignacio Comonfort, Ignacio Ramírez, Santos Degollado, Ignacio Zaragoza, 8 de Octubre, Buenos Aires, Hermenegildo Galeana, Gregorio Méndez, Benito Juárez y el área recreativa de acceso a la ciudad.

Las obras a realizarse se invertirán cerca de 1.7 millones de pesos, que beneficiará a habitantes y visitantes del municipios de Paraíso, Tabasco.

Es importante resaltar que Pemex, realiza acciones estratégicas de Responsabilidad Social, que además fomenta la inversión y el empleo para fortalecer el vínculo con las comunidades donde opera y así establecer una relación productiva entre ambos, favoreciendo la realización de sus actividades.

Atentados en Morelia: Refuerzan vigilancia en Lázaro Cárdenas

Vigilan Sedena y Armada las instalaciones de las centrales hidroeléctricas de Infiernillo y la Villita, así como la termoeléctrica de Petalco Guerrero, además de todas las instalaciones portuarias

Fuente: El Universal

La Secretaria de Marina, en coordinación el Ejército mexicano, a través de la guarnición militar de esta plaza, reforzaron la seguridad en las diversas instalaciones industriales del puerto desde la madrugada de este martes, para evitar posibles actos terroristas luego de los actos ocurridos en Morelia.

En este sentido, se mandó reforzar las instalaciones de las centrales hidroeléctricas de Infiernillo y la Villita, así como la termoeléctrica de Petalco Guerrero, además de todas las instalaciones portuarias, entre ellas la terminal de almacenamiento de hidrocarburos que opera Pemex.

Por otro lado, el Alcalde Mariano Ortega Sánchez, tras comunicarse telefónicamente con el gobernador Leonel Godoy, determinó suspender el desfile de este 16 de septiembre, como medidas precautorias luego del estallido de granadas en Morelia.

Además mandó desalojar todos los antros de vicio y discotecas del puerto, para que los parroquianos se refugiaran en sus casa ante la posibilidad que se dieran ataques en estos lugares, pues de manera extra oficial trascendió que han habido llamadas anónimas que alertan sobre ataques a la Policía Municipal y la Ministerial del estado con sede en esto puerto.

Deben camaroneros traer lanchas rígidas:Capitanía

Fuente: Noroeste

Capitanía de Puerto condicionó la vigencia del Certificado de Seguridad a las embarcaciones que no cuentan con balsas salvavidas rígidas. En caso de no tenerlas, los armadores tienen hasta diciembre para adquirir este equipo.
Jorge Castañeda Uscanga, Capitán de Puerto, señaló que los barcos de la flota que ya cuentan con balsas salvavidas rígidas, tienen certificados con vigencia normal.
"Las embarcaciones que ya traen este nuevo dispositivo de seguridad el vencimiento de su certificado es normal: de todo el año. Los que no lo traen tienen hasta el día último de diciembre para cambiarlo y solicitar la ampliación de la vigencia", dijo.
Una parte importante de la flota cuenta con lanchas como parte del equipo de emergencia, sin embargo, este año la Dirección General de Marina Mercante hizo obligatorio el uso de lanchas rígidas, por lo que la flota pesquera del País tendrá que cumplir con este lineamiento.
El Capitán de Puerto señaló que las modificaciones a los equipos de seguridad se realizó antes del anuncio de levantamiento de la veda. Pero por la premura, se estableció una prórroga para el sector hasta el 30 de diciembre.
"Hay algunos equipos de seguridad que para este año se dispuso que fueran otros, pero para evitar entorpecer las actividades se les dio (a los armadores) una prórroga hasta el día último de diciembre", dijo.
Se estima que la flota de Mazatlán esta formada por un total de 600 embarcaciones. Sin embargo, se desconoce cuántas de estas cuentan con este nuevo aditamento de seguridad.
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600 barcos integran la flota en Mazaltán

Sarkozy contra los piratas

Fuente: BBC

El ejército francés liberó a una pareja de turistas que había sido secuestrada por piratas frente a las costas de Somalia, según informó la oficina de la presidencia francesa.

Durante el operativo un pirata resultó muerto y otros seis fueron capturados.

"Los dos ciudadanos franceses se encuentran en perfecto estado", asegura un comunicado del gobierno.

Los navegantes habían sido raptados a principios de mes cuando navegaban en un velero por el Golfo de Adén, en la boca del Mar Rojo frente a Somalia, una de las principales rutas comerciales entre Asia y Europa a través del canal de Suez.

Los secuestradores eran piratas que, según algunas versiones, exigían un rescate de US$1.4 millones.

Las aguas somalíes se encuentran entre las más peligrosas del mundo.

Los ataques de piratas son frecuentes y dificultan la distribución de ayuda internacional en alimentos destinada a la población somalí.

Un comunicado del gobierno francés señaló que el presidente de la república, Nicolás Sarkozy, había aprobado personalmente el operativo militar.

Tras el rescate, el jefe de Estado francés hizo este martes un lllamado a la comunidad internacional a movilizarse y "asumir sus responsabilidades" contra la piratería marítima en el Golfo de Adén.


"El mundo no debe permanecer indiferente ni pasivo" ante la multiplicación de ataques de piratas, declaró.

Patrullaje en el área

Buques franceses y de otras naciones han estado patrullando las costas somalíes para proteger a los barcos que llevan asistencia al país, donde casi un tercio de la población necesita ayuda alimentaria.

Francia tiene una base militar en el país vecino Djibouti.

En abril, comandos franceses llevaron a cabo seis arrestos, en una incursión con helicópteros contra piratas somalíes que habían cobrado un rescate para liberar a la tripulación de otro yate francés.

Las aguas somalíes se han tornado cada vez más peligrosas desde que, en 1991, grupos tribales armados acabaran con el régimen militar de Mohamed Siad Barre.

Desde entonces, el país se ha visto envuelto en guerras de clanes y no ha tenido un gobierno estable que pueda establecer el imperio de la ley en su territorio, especialmente el marítimo.

Esto ha dado vía libre de actuación a la piratería.

Algunos grupos aducen fines políticos detrás de los asaltos, pero en otros casos, se dedican simplemente al robo de las mercancías con fines de lucro, según el Buró Marítimo Internacional, un organismo de la Cámara de Comercio Internacional.

Sigue el debate por la marina mercante, ¿se llegará al consenso?

Fuente: Nuestromar

El edificio Libertador fue el marco para la segunda jornada del Ciclo Anual de Conferencias sobre Intereses Marítimos de la República Argentina, organizado por la Liga Naval Argentina y el Centro de Estudios Estratégicos para la Defensa "Manuel Belgrano". Esta vez el lema fue "El Transporte por Agua: la Marina Mercante Argentina, Actualidad y Perspectivas", aunque de fondo de los expositores se viera un cartel promocional con la imagen de un buque de MSC…….

Entre los expositores estuvieron el capitán de ultramar Sergio Dorrego, director de Actividades Navieras y José Luis Sersale, subsecretario de Asuntos Técnicos Militares del Ministerio de Defensa.

El panel más jugoso fue el de "Actualidad y Perspectivas, Visión Gremial y Empresarial", moderado Jorge Álvarez. Presidente de la Liga Naval y que contó con la participación del Presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, Horacio López, del Presidente de la Cámara de Armadores de Bandera Argentina; Juan C. Fernández Bazán, del Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Juan Pucci y del Secretario adjunto del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos.

La actividad finalizó con el panel "Formación y Capacitación", de los directores de las Escuelas Nacional de Náutica "Manuel Belgrano", Naval Fluvial y Nacional de Pesca (ENP) que fue moderado por Enrique Bellagio, subsecretario de Formación del Ministerio.

El Ciclo Anual de Conferencias sobre los Intereses Marítimos de la República Argentina "Almirante Storni", es la primera actividad del Centro de Estudios Estratégicos (CEE) "Manuel Belgrano" dependiente del Ministerio de Defensa, que inaugurara Cristina Fernández en mayo. Participan de este Centro organismos de Defensa, universidades públicas y privadas y organismos no gubernamentales especializados.

En cuanto al panel sobre actualidad y perspectivas de la marina mercante, aunque en los hechos parece en el ambiente naviero cada uno patea para su lado, los panelistas no pudieron explicar porqué razón no se llega un acuerdo para consensuar una legislación que promueva la actividad y la bandera en particular. Esto, más allá de que se han realizado encuentros formales para avanzar en su desarrollo como la Multisectorial, donde por meses se han reunido gremios con empresarios.

Juan Carlos Fernández Bazán, habló de la necesidad de promover a la verdadera marina mercante argentina y no a lo que llamó “empresas golondrinas”. “Se debe reconocer de algún modo a aquellas empresas que se quedaron, que siguieron invirtiendo en el país y no se llevan la plata al exterior, que pagan sus impuestos y dan trabajo argentino Creo que eso nos da un derecho para exigir una consideración, como parte del campo nacional, sin que ello signifique cerrar las fronteras a los que, dicen, vienen a invertir”, agregó. Por otro lado señaló que el sistema del Leasing Naval es bueno, pero… “El presidente de Nación Leasing está haciendo una gestión excelente, pero si no le mandan los fondos no hay sistema que funcione, y lamentablemente esto se está dando, lo cual a su vez, repercute en el desarrollo de la Industria Naval y en el crecimiento de la Marina Mercante”, dijo.

Entre otros conceptos señaló: “Una marina mercante nacional adecuada a las necesidades del país es una herramienta indispensable y eficaz al servicio del comercio, de la industria, del productor y del consumidor. Su actividad es generadora de valiosas divisas y demandante significativo de proveedores para la construcción, operación, mantenimiento y conservación de las naves, lo que produce un aporte a la economía del país mucho más allá de los ingresos por concepto de fletes. Una marina mercante moviliza no solo buques sino también la industria naval con su efecto multiplicador, el personal embarcado y terrestre de la navegación, los puertos, las vías navegables y la organización comercial necesaria. De ello se desprende claramente la necesidad de contar en todo tiempo con una marina mercante capaz de atender las necesidades de una cuota importante de la importación y la exportación del país, lo que se realiza en el 85 % por agua, y los requerimientos totales del tráfico de cabotaje.”

El directivo enumeró las medidas proteccionistas que otros países de la región mantienen para sus banderas: Reserva del 100 % del Cabotaje, Prioridad de una parte de las cargas de exportación e importación, en los convenios bilaterales de intercambio, generalmente un 50%, Transporte en naves nacionales de la carga de organismos estatales y empresas del estado, Transporte en naves nacionales de mercaderías importadas o exportadas con franquicias o facilidades crediticias o fiscales, Convenios con empresas extranjeras sobre distribución de las cargas, Facultad de los armadores nacionales para fletar naves extranjeras con tratamiento de bandera nacional, Franquicias tributarias a los armadores y a los usuarios de buques nacionales, Fondo especial para la construcción de buques, Créditos y préstamos para la construcción, adquisición y reparación de buques. Además agregó que en EE.UU. y la UE en general, se suelen establecer políticas crediticias y fiscales para favorecer la construcción de buques y el resultado económico financiero de su explotación. “En este marco se inscriben las normas sobre derechos y aranceles que favorecen la importación y exportación de buques, la amortización acelerada y decreciente, normas con exenciones impositivas, provisión de combustible libre de impuestos y otros tratamientos especiales para la explotación naviera”, dijo.

En cuanto a las reformas llevadas a cabo en la década del 90, Fernández Bazán señaló que se dejaron sin efecto medidas de promoción a la marina mercante “algo que no fue obra de la casualidad o del destino, sino que estuvo impuesto por un proyecto antinacional en contra de los intereses del pueblo argentino. La bandera Argentina es una de las consideradas "banderas genuinas" porque se exigen determinadas condiciones para otorgar el uso de la bandera nacional, en especial que el armador tenga domicilio en el país y que los buques naveguen con tripulación Argentina. Miren que fácil y con qué simpleza se puede penetrar sobre lo que por derecho nos corresponde; o sea, yo estoy en el exterior, alquilo una habitación aquí nomás, pongo dos teléfonos, un e-mail y una secretaria, con lo cual tengo domicilio en la Argentina, traigo chatarra, le saco trabajo al empresariado argentino y como soy golondrina, cuando termino el negocio me voy. El decreto 1772/91 permitió a los armadores argentinos que solicitaran el "cese provisorio de bandera", en principio por un período de dos años, y luego fue prorrogado hasta que se sancionara un nuevo régimen de la marina mercante, lo que hasta el momento no ha ocurrido. El resultado de esta medida fue que la mayoría de los buques argentinos pudieron inscribirse en las banderas de conveniencia, inclusive los de cabotaje, remolcadores, areneros, etc.

No obstante, tenían tratamiento de bandera Argentina a los demás efectos: ley de cabotaje, excepciones al practicaje, impuestos y tasas portuarias, etc. Esta medida perjudicó a los gremios marítimos en sus conquistas sociales, con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo y no contribuyó al desarrollo de la participación de los buques argentinos en el tráfico internacional ni al incremento de nuestra flota mercante, produciéndose también un impacto negativo en la industria naval. La falta de promoción y apoyo a la Marina Mercante Nacional hizo retroceder su participación en el transporte del comercio exterior”, agregó.
El directivo señaló además que en la década del 80 se llegó a transportar hasta el 35 % del volumen de nuestro comercio exterior, bajando a solo el 6,36 % en el año 2002, incluido lo transportado por buques acogidos al decreto 1772/91, por lo que el 93,64 % de la carga fue transportada por buques de bandera extranjera. También disminuyó el número de unidades y el tonelaje de bandera Argentina. Considerando los buques de 1.000 toneladas de arqueo total o más, en el año 1986 la flota era de 178 unidades que sumaban 3.168. 825 TPB y en el año 2003 se llegó a 66 unidades que suman 2.078.825 TPB, siempre considerando como de bandera Argentina los buques de armadores nacionales acogidos al decreto 1772/91.

“Nuestro comercio exterior genera fletes de importación y exportación por más de 3.000 millones de dólares anuales, pero el Balance Naviero General, que registra los ingresos y egresos de divisas que resultan de la actividad naviera obviamente nos es altamente adverso. Pero así las cosas, en el Plan de Gobierno para el área de Puertos y Vías Navegables se establecieron una serie de medidas y acciones con el objetivo de neutralizar los efectos negativos ya descriptos, basados en la defensa de los intereses nacionales, la generación de empleo genuino, el ahorro de las divisas y la incorporación al mercado naviero mundial. Así llegamos a la promulgación del Decreto 1.010/04 y siempre he dicho que este decreto, ha marcado el rumbo. Este decreto deroga las normas que otorgaban a buques argentinos el derecho de enarbolar banderas extranjeras permitiendo que tripulantes argentinos fueran tratados como extranjeros en aguas jurisdiccionales argentinas. La reactivación de la Marina Mercante tiene su base en la necesidad de renovar y acrecentar la flota Mercante Argentina para cumplir con lo establecido en la Ley de Cabotaje Nacional y una importante participación en el mercado regional. Es deseable que el gobierno continué en ese camino y que las propuestas realizadas a la sociedad se lleven a cabo.

Para ello, es indispensable una amplia discusión, con la mayor participación posible, de los actores interesados, bajo las premisas enunciadas. Hace unos años, en este mismo Seminario se comenzaba a delinear una fundamental tarea. Retomar el debate de una Ley de Marina Mercante sobre la base de las premisas fijadas por el Gobierno Nacional.

Hubo muchas ideas y anteproyectos, pero llegó un momento en que cada sector tenía uno distinto. Creo que algunos conceptos no pueden ser soslayados. La mesa Multisectorial formada por los Gremios, Asociaciones Profesionales y Cámaras Empresariales creada para debatir los grandes temas de la Marina Mercante, identificó como relevantes y en consenso aspectos Institucionales y aspectos Operacionales. Respecto a los primeros, se trata de fortalecer al sector, mediante una jerarquización Institucional; en ese sentido es prioritario contar al menos con una Subsecretaría como la que tienen los otros medios de Transporte. En cuanto a los Operacionales, se relacionan directamente con las premisas y objetivos que el Gobierno ha establecido en su Plan de Gobierno y en particular para el sector del transporte por agua.

“Cuando abrió las puertas el Astillero Domecq García, y en esto debo reconocer la gestión del Alte. Godoy y ahí encontramos que además de cerrar una planta industrial naval, se habían robado todo lo de adentro o sea, que encontramos un galpón clausurado, e inmediatamente comenzamos a construir las Barcazas Argentina I, petroleras de doble Casco y estamos terminando la VI, y además no queda un lugar libre de tantas construcciones allí existentes. Esto demuestra que cuando queremos, podemos”, dijo.

Enumeró las propuestas de CARBA: el apoyo al decreto 1.010/04 que hizo volver los buques a la bandera argentina; establecer sistemas y procedimientos tributarios y crediticios convenientes para la bandera argentina, que permita participar en el Transporte Regional en igualdad de condiciones; contemplar beneficios tributarios y operativos para el sector, acordes a las medidas aplicadas a los otros modos de transporte, así como también otorgar beneficios adicionales a los cargadores que operen con buques argentinos o con tratamiento de bandera y a los armadores nacionales que operen en el competitivo mercado internacional de fletes; eliminar las asimetrías en la navegación fluvial internacional; se necesitan en forma urgente formar trabajadores para la actividad; flexibilidad en la gestión de Prefectura; promover la Industria Naval en la construcción y reparaciones navales; mantener en vigencia la Ley de Cabotaje Nacional, reafirmando el derecho y la obligación de realizar ese tráfico por buques de bandera nacional, con tripulaciones argentinas; crear la figura de Armador Argentino que además de cumplir con los requisitos exigidos por la legislación vigente debe reunir otros para actuar en el Cabotaje Nacional y en el transporte fluvial y acuerdos de transporte, bilaterales o multilaterales suscriptos y a suscribirse por el país, a fin de dar cabal cumplimiento a la Ley de Cabotaje, permitir la reconstrucción y acondicionamiento de los buques tanque existentes a fin de cumplir con el Convenio Internacional MARPOL con respecto al doble casco, incluyéndolos en el Leasing Naval; establecer la exigencia de construir en el país el 50 % de los buques o artefactos navales para aquellas empresas dadoras de carga que quieran ingresar a la actividad naviera de cabotaje nacional, de transporte fluvial y participar en acuerdos de transporte, bilaterales o multilaterales suscriptos y a suscribirse por el país; permitir la adquisición del Combustible libre de impuestos para los buques de Bandera Nacional.

Finalmente el presidente de CARBA señaló: “Ante la inminente invasión de empresas golondrinas, que dicho sea de paso, ya hay algunas funcionando, los armadores locales necesitan que se dicten normas que garanticen, seguir invirtiendo en el país, creando más fuentes de trabajo estables y volver a tener buques de bandera argentina transportando nuestras cargas en los tráficos nacionales, regionales e internacionales, acompañando las política del gobierno nacional. Los armadores argentinos tienen en marcha una serie de inversiones para renovar primero y acrecentar luego, flota mercante. Pero, para su cabal funcionamiento el armador necesita contar con una pre-financiación que, en el mercado local se hace dificultosa conseguir, debido a las particularidades que rodean a la actividad marítima, por caso, la Hipoteca Naval, con su degradado lugar en los créditos privilegiados.

A fin de neutralizar este efecto negativo, el Banco Nación u otro de la órbita oficial, podría garantizar la operación, únicamente para construcciones y reconstrucciones que pertenezcan a armadores argentinos. El cumplimiento de la política del gobierno para la Marina Mercante, encuentra al sector armatorial sumamente comprometido con ella, y reconoce que el desarrollo estratégico y sostenido de una Marina Mercante Nacional se requieren políticas adicionales. En nuestro país la actividad naviera por efectos de la desregulación económica en general y para el sector en particular ha dejado de ser tenida en cuenta como un instrumento de política económica nacional, regional e internacional, dirigida a defender los intereses nacionales y a ejercer plenamente la soberanía Debemos recordar que la Marina Mercante es también considerada flota de abastecimiento y de apoyo a la Armada Argentina, tal como quedó demostrado en el conflicto bélico de Malvinas. Lo que si hay que dejar bien en claro es que, si extranjerizamos la Marina Mercante, poco podremos hacer para la defensa de nuestra soberanía territorial como la comercial, en donde dejaremos de participar en la formación del flete y la conveniencia de atender tal o cual carga y en qué momentos. Este es un fundamento esencial para la creación de la figura del Armador Argentino. Porque, quién abasteció de combustible y de víveres en el conflicto Malvinas? Corresponde aclarar además, que en situación de conflicto muchos de los empresarios que hoy están en la Argentina, cuando se dan esas situaciones están del otro lado. El Almirante Storni, decía "La política naval es, ante todo, una acción de gobierno, pero es indispensable, para que tenga nervio y continuidad, que sus objetivos arraiguen en la nación entera, que sean una idea clara, un convencimiento de las clases dirigentes y una aspiración constante de todo el pueblo argentino". CARBA reactualiza y afirma su compromiso de sostener un espacio amplio, heterogéneo y pluralista donde se debata responsablemente el futuro.

En concordancia a su concepto de actuar sin sectarismo alguno, a fin de lograr una visión que supere divisiones y contribuya a la solución de los problemas del sector” Por su parte, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Juan C.Pucci tiró también algunos conceptos sobre la realidad del transporte fluvial; como que 90% de la carga por la vía en barcazas es de Brasil, Paraguay y Bolivia. Reconoció que en la historia de la navegación fluvial en la región, un hito lo marcó el ingreso de la compañía americana ACBL que en los ´90 invirtió en equipos,- se podía importar con mucha más facilidad que hoy pero cuando se cambio el régimen esos equipos pasaron a otra bandera - innovó, puso un servicio calificado, capacitó mucho a la gente – incluso llevó a navegar a parte del personal al Mississippi- y que con el esfuerzo de los trabajadores se pudo llegar a operar hoy los 13 millones de toneladas que se bajan por el río; así como reducir el promedio de tiempo de la navegación de los convoyes fluviales, pasando de 45 días hace 15 años a 26 días ahora, dijo. Advirtió Pucci que no hay mantenimiento alguno en la vía desde Santa Fe al Norte, solo el conocimiento artesanal de la gente permite seguir navegando. Lo curioso advirtió, es que para adecuar la vía no hace falta tanta inversión, solo dragar algunos pasos “que no son muchos” y con algunas balizas mejoraría el tránsito notablemente.

“Se dice que el decreto 343 fue malo pero con el 1010 no se pudieron superar los problemas para incorporar buques a la bandera, muchos se fueron primero a la bandera boliviana y luego a la paraguaya. Así cuando en un momento la bandera argentina tenía 50% de la carga hoy no tiene punto de comparación”, dijo.

No quedó muy en claro si el gremialista entiende que Argentina necesita flexibilizar ciertas exigencias porque nuestros vecinos se aprovechan de nuestra realidad, de “país serio” (¿) de allí el crecimiento de terminales como Nueva Palmira o La Agraciada; o hay que obligar al resto a aumentar los niveles de control. Las diferencias con nuestros vecinos para Pucci, son las ventajas en la tolerancia en las pérdidas de carga-descarga en granos. Aquí, mientras la tolerancia es mínima, nuestros vecinos ni las tienen en cuenta. Otros países permiten la importación temporaria de equipos, permiten chartear, la importación sin impuestos por 5 años y con otros 5 años de gracia, los armadores con otras banderas disponen de financiamiento, allí se aceptan certificados de entes internacionales, por ende la certificación es más rápida y tiene menos controles, como las ART, convenios colectivos, seguridad social, y no promueven la capacitación, agregó. Finalmente tiró “Si quienes tienen otras banderas no quieren cumplir con las reglas, que sus equipos no pasen de Confluencia, advirtió.
Finalmente señaló que la industria naval no existe sin armadores.

El representante del SOMU, Mario Morato, insistió que con cinco o seis propuestas no va a salir un proyecto de marina mercante. “Hay que dejar de lado el interés personal porque una patria grande necesita marina mercante”

El sector naval es que más dificultades tiene para cubrir sus ofertas de trabajo en Cantabria

Profesiones como planificador de tráfico, conductor de tranvías, artista fallero y las del mundo del circo no tienen ninguna demanda

Fuente: Europa Press
SANTANDER, EUROPA PRESS) -

El sector naval es el que más dificultades tiene para atraer a personal a sus ofertas de trabajo, ya que las ocupaciones relacionadas con los buques mercantes no consiguen respuesta en las oficinas cántabras de empleo.

Así lo refleja el Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura correspondiente al tercer trimestre del año, elaborado por el Ministerio de Trabajo e Inmigración y recogido por Europa Press, donde se detallan las ocupaciones que a los servicios públicos de empleo les cuesta más completar.

De esta forma, de la treintena de profesiones con dificultades, más de la mitad se corresponden con el sector naval, que requiere y no consigue completar puestos de trabajo de oficial radioeléctrico de la marina mercante, jefe de máquinas, maquinista, frigorista o mecánico naval; o piloto y sobrecargo de buques.

Los problemas se dan también en otras áreas de la actividad marítima, como camareros, cocineros, mayordomos o azafatas, específicos para buques de pasaje, y en miembros de la tripulación como marineros, contramaestres, además de ocupaciones tan específicas como engrasador de maquinaria o bomberos de buques.

El resto de profesiones del catálogo de difícil cobertura incluye, entre otras, ofertas que no se han podido cubrir de deportistas profesionales, músicos de salas de fiestas, podadores, empleados de hogar o peones para trabajar en el sector primario.

La presencia de una ocupación en este listado del Ministerio de Trabajo implica que los empleadores que no puedan cubrir sus ofertas pueden tramitar las autorizaciones de residencia y trabajo para que estos puestos los desempeñen trabajadores extranjeros.

SIN CONDUCTORES DE TRANVÍA NI FALLEROS

Este catálogo se centra en las ocupaciones con poca demanda y dificultades para satisfacerla. Pero además, los servicios públicos de empleo también recopilan las profesiones en las que no ha habido ninguna petición y no constan demandantes inscritos.

En Cantabria, durante el tercer trimestre del año, según los datos recogidos por Europa Press, entre las aproximadamente cuatrocientas ocupaciones sobre las que no se interesó nadie se encuentran planificadores de tráfico, conductores de tranvía, artistas falleros, o extractores de petróleo, entre otros.

Hay algunas de carácter muy especializado, como laminador de metales preciosos, pirotécnico artesanal, constructor de pianos y de áreas científicas, caso de astrónomos, meteorólogos, cristalógrafos o geofísicos, entre otros.

Una parte importante de las ocupaciones a las que no respondió nadie se encuentran en el área de las profesiones del calzado (cortadores de calzado a mano, tintadores y encoladores, abrillantadores), tendencia que se extiende a la de los trabajos del cuero, como los operadores de marroquinería.

En el apartado aéreo, nadie responde a ofertas de empleo como las de piloto de helicópteros, instructor de control de tráfico aéreo, técnico en seguridad aérea o encargados de los talleres de mantenimiento de motores de avión o helicóptero.

Tampoco se interesó ningún demandante de empleo por las ofertas relacionadas con la música o el mundo del circo. Así, nadie aspiró a trabajar como director de orquesta, barítono o mezzosprano, y en el caso circense, tampoco hubo interesados en convertirse en prestidigitadores, ventrílocuos, hipnotizadores, contorsionistas o jefes de circo.

Las distintas ocupaciones de los toros (picador, banderillero o mozo de espadas) corrieron igual suerte, del mismo modo que las relacionadas con el cine, como extras de cine, o adaptadores de diálogos de doblaje.

La situación del barco hundido es "estable" y ya no hay ninguna fuga de fuel

Fuente: Ecodiario

Tarragona, 17 sep (EFE).- La situación del barco cargado de combustible que el pasado 9 de septiembre se hundió parcialmente en el muelle de Reus del puerto de Tarragona es "estable" y ya no se produce ninguna fuga del fuel que transportaba, ha informado hoy el Ministerio de Administraciones Públicas.

Así se ha manifestado en la reunión de seguimiento del órgano rector de la emergencia por contaminación marina, celebrada esta mañana en la Subdelegación del Gobierno en Tarragona y donde se ha analizado la situación de los trabajos realizados y que se llevarán a cabo para reflotar la gabarra "Savinosa".

El capitán marítimo, jefe de la Capitanía Marítima del Ministerio de Fomento, ha informado que hasta el momento se han extraído 179 toneladas de fuel del tanque 1 de babor de la gabarra, prácticamente la totalidad del combustible que transportaba en este compartimento.

Este combustible se ha trasladado con un total de nueve camiones cisterna a instalaciones de la compañía Repsol.

Además, se han recogido 61 cisternas de agua con una presencia de carburante del 3 % aproximadamente, que han sido trasladadas a Repsol, mientras que otras cantidades han sido llevadas directamente al petrolero de Repsol Green Oil, ubicado en el puerto de Tarragona.

La situación del barco es en estos momentos "completamente estable", según la Subdelegación del Gobierno, ya que los técnicos han comprobado que la carga está asegurada, han confirmado que la estructura está estabilizada y que no se produce ninguna fuga.

Por otra parte, el armador de la embarcación ha contratado a una empresa para limpiar la zona de contención del vertido y los barcos afectados por la mancha.

Secuestran buque mercante en aguas de Yemen (guardacostas indios)

Fuente: Invertia

Un buque mercante con una tripulación de 22 miembros, la mayoría indios, fue secuestrado el martes en aguas de Yemen y enviado a la fuerza a Somalia, indicaron el miércoles guardacostas indios.

El barco, registrado en Hong Kong con el nombre de MT Stolt Valor, navegaba entre el canal de Suez y Bombay (oeste de India) cuando fue atacado por piratas a 60 km de las costas de Yemen el martes por la tarde, dijeron los guardacostas indios en un comunicado.

Entre los 22 miembros de la tripulación hay 18 de nacionalidad india, dos filipinos, un bangladesí y un ruso. "A juzgar por las informaciones recibidas, toda la tripulación se encuentra bien", según el comunicado.

El Centro indio de coordinación de rescates marítimos recibió la alerta del secuestro del Centro de reparto de información basado en Singapur, que había recibido "un mensaje breve de un marinero indio (...) que indicaba que 15 piratas habían subido a bordo del naviero y lo conducían hacia las costas somalíes", prosigue el comunicado indio.

Según las autoridades marítimas indias, el barco "había salido de Suez y se dirigía a Bombay".

"El hecho de que el barco se dirija hacia Somalia, lo que no era en absoluto su ruta, indica que ha sido secuestrado", precisó un guardacostas indio.

Otro barco de Hong Kong, con 22 personas a bordo, había sido interceptado el lunes por la noche por piratas en aguas somalíes, conocidas como las más peligrosas del mundo, según había indicado el martes el centro antipiratería de la Oficina Marítima Internacional (OMI), con sede en Kuala Lumpur.

El naviero fue atacado el lunes por la noche por piratas armados el lunes por la noche cuando navegaba en la zona del golfo de Adén, según había precisado el director del OMI, Noel Choong, a la AFP.

Según el BMI, durante el primer semestre de 2008 se han producido al menos 24 ataques de piratería en las aguas somalíes.

El que por poco evitó engrosar ese número fue un atunero vasco, que estuvo a punto de ser secuestrado en aguas internacionales del océano Índico, frente a las costas de Somalia.

Bruselas anuncia otra "gran reforma" de la política pesquera para garantizar su sostenibilidad

Considera que la reforma de 2002 "no fomenta un comportamiento responsable de los pescadores o de los políticos"

Fuente: Europa Press

La Comisión Europea inició hoy los preparativos para llevar a cabo una "gran reforma" de la política pesquera común con el objetivo de garantizar su sostenibilidad. La última reforma, aprobada en 2002, ha mejorado la gestión de las pesquerías comunitarias pero persisten problemas como la toma de decisiones a corto plazo o el "comportamiento irresponsable" de determinadas partes del sector, según se recoge en un informe de diagnóstico aprobado este miércoles por el Ejecutivo comunitario.

El resultado, resalta Bruselas, es un "círculo vicioso que pone en riesgo tanto el equilibrio ecológico de nuestros océanos como la rentabilidad económica del sector". Por ello, el comisario de Pesca, Joe Borg, propuso iniciar inmediatamente una evaluación completa que sirva para preparar el terreno de una nueva reforma.

"En su forma actual, la política pesquera común no fomenta un comportamiento responsable de los pescadores o los políticos. Las herramientas de gestión que utilizamos favorecen una toma de decisiones a corto plazo y estrecha de miras, que ha puesto en peligro la sostenibilidad de nuestras pesquerías", dijo Borg a través de un comunicado.

El comisario destacó como "logros" de la reforma de 2002 la mayor credibilidad y transparencia del fundamento científico de la política, un mejor diálogo con los interesados, un gran número de especies con planes de gestión a largo plazo y las medidas recientes para disuadir y eliminar la pesca ilegal y para reducir los descartes.

A pesar de estos muchos avances positivos, la Comisión considera que "siguen persistiendo obstáculos a una pesca verdaderamente sostenible en las aguas comunitarias". Uno de los principales es el exceso de capacidad, ya que la flota comunitaria está en condiciones de capturar entre dos y tres veces más de lo que sería el rendimiento sostenible máximo.

El Ejecutivo comunitario cree además que "el objetivo de la sostenibilidad ecológica debe prevalecer sobre la sostenibilidad económica y social, porque es la primera hace posible la última" y reclama que los pescadores se responsabilicen del uso sostenible de unos recursos que son públicos.

Bruselas aboga por simplificar la regulación comunitaria y fomentar en lo posible las soluciones de gestión regionales. "Europa necesita un planteamiento conjunto ascendente sobre la gestión de las pesquerías, que incluiría las dimensiones en tierra y de mercado de la industria junto con el sector de las capturas y la acuicultura, de conformidad con la nueva política marítima integrada de la UE y su atención al crecimiento sostenible de las regiones costeras", indicó.

La Comisión iniciará ahora la fase de análisis y consulta que sentará las bases del futuro proceso de reforma. La primera etapa será un debate informal con los ministros de Pesca el 29 de septiembre. Después, Bruselas lanzará una consulta pública a principios de 2009 para recabar la opinión de las partes interesadas.

La política pesquera común se estableció oficialmente en 1983 y desde entonces se ha sometido a revisión cada diez años. La última reforma se acordó en 2002 y una revisión está prevista a más tardar en 2012.

Entra en vigor convenio sobre pintura de barcos

Fuente: ADN Mundo

El Convenio Internacional sobre el Control de Sistemas de pinturas antiincrustantes en los buques, entró en vigor hoy tras ser ratificado por 25 países que representan la cuarta parte de los mayores transportistas de la marina mercante.

Según este instrumento promovido por la Organización Marítima Internacional (OMI), los barcos tienen prohibido cubrir o recubrir su exterior con compuestos orgánicos que contienen estaño para evitar que se adhieran al casco algas o crustáceos.

En el pasado, los veleros utilizaban cal y más tarde arsénico, pero luego la industria química desarrolló pinturas especiales muy efectivas que incorporaban metales. Lamentablemente, estos compuestos se deslavan lentamente en el mar y matan crustáceos y a otros organismos marinos.

Según varios estudios, estas sustancias persisten en el agua y probablemente entran en la cadena alimentaria.

En la actualidad, indicó la OMI, hay una variedad de sistemas antiincrustantes que no contienen esos compuestos.

Patente de corso

Fuente: El Plural

Ignoro si los niños de hoy todavía se sienten fascinados por la piratería. Yo he de reconocer que lo estaba. Y lo sigo estando. En mi caso más que los relatos de Robert Louis Stevenson o Emilio Salgari, fue la risa acrobática de Burt Lancaster en El temible burlón –tan alejada de la aristocrática pose de Errol Flynn en El capitán Blood y tan deudora de la pícara pose de Douglas Fairbanks en El Pirata Negro- la que me embriagó con aquella ensoñación que navegaba libre bajo el emblema de las tibias y la calavera.

Más tarde, en las clásicas páginas de Philip Gosse descubriría las apasionantes historias del bucanero Peter Legrand, las audaces gestas de Henry Morgan, las aventuras de William Kidd o las hazañas de la señora Ching, aquella mujer pirata que a principios del siglo XIX dominaba las costas de China. Y, sobre todo, me dejaría cautivar por los avatares del capitán Misson y su teniente Caraccioli, un ex fraile ateo y comunista, fundando en pleno siglo XVIII la república de Libertalia en las indómitas tierras de Magadascar.

En su libro, Gosse consideraba que en el primer tercio del siglo XX la piratería ya no tenía futuro. Se equivocaba. De hecho, en estos primeros años del siglo XXI los abordajes filibusteros vuelven a las primeras páginas de los diarios. Sólo el pasado año fueron atacados 263 buques con un saldo de cinco muertos, tres desaparecidos y 65 marinos heridos. Y en lo que va de año ya se han contabilizado 144 abordajes, entre ellos el asalto al atunero vasco Playa de Bakio el pasado mes de abril. Costas como las de Somalia o Nigeria se han convertido en los mares más peligrosos del mundo, mientras que solo el desarrollo de potentes marinas de guerra, incluido el espectacular crecimiento de la armada china, han posibilitado que las estadísticas bucaneros se contengan en el Estrecho de Malaca o en el Mar de la China meridional.

Los nuevos piratas tienen poco que ver con los sueños libertarios de Misson y Caraccioli, ni con las piruetas en technicolor de Burt Lancaster. Menos aún con la ingenuidad adolescente de Johnny Deep y su saga caribeña. Los nuevos piratas son el último resultado de sociedades desangradas como la africana, hundidas por una división internacional del trabajo que las condenó al vertedero, estados fracasados por sus propias élites, países a los que se empujó a fracasar.

Por eso su presencia se hace cada vez más violenta y, en cierto modo, más simbólica. Porque los filibusteros de los mares postmodernos tienen algo de metáfora de unos tiempos basados en el abordaje. No en vano, según la Oficina Marítima Internacional fue en los años 70 del siglo pasado cuando se encendieron las luces de alarma por la expansión de la piratería. La misma década en que Augusto Pinochet imponía a sangre y fuego los postulados neoliberales en Chile, primer ensayo general de unas teorías que en los años siguientes se encargarían de expandir cientos de bucaneros licenciados en Harvard. Ahora, las 800 personas más ricas del planeta acaparan la riqueza que, según los números del Banco Mundial, le corresponderían a unos 260 millones de personas si el producto interior bruto mundial se repartiera de forma igualitaria. Es la cara matemática de la patente de corso con la que nos hundimos a la deriva
José Manuel Rambla

BID aprobará crédito de USD 400 millones para ampliación del Canal de Panamá

Fuente: AFP

PANAMA (AFP) — El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobará el próximo octubre un crédito por 400 millones de dólares, de los 2.300 que han estimado las autoridades panameñas como financiamiento exterior para la ampliación del Canal, informó este miércoles una fuente oficial.

La Presidencia del Gobierno panameño informó en un comunicado que el anuncio lo hizo el presidente del BID, Luis Alberto Moreno, al recibir este miércoles en Washington al presidente de Panamá, Martín Torrijos, quien se encuentra de gira por Estados Unidos.

Moreno dijo que "hay un gran entusiasmo por una obra que es fundamental para América Latina. Todos nuestros directores comprenden la importancia de este proyecto y ven las virtudes que va a tener como impacto en el desarrollo de Panamá y de toda la región", según el comunicado.

Por su parte, el presidente Torrijos expresó que "la participación del Banco en el proyecto de ampliación del Canal ha estado en consideración, por las partes, desde el momento mismo en que se concibió el proyecto".

"Recurrimos a los organismos multilaterales no sólo por razones del perfil de financiamiento en términos tradicionales de costo, plazo y confort, sino también para distribuir el peso de las obligaciones financieras y las presiones potenciales que su concentración podría traer sobre las operaciones del Canal", añadió el mandatario panameño.

La financiación de la obra, cuyo costo final es de USD 5.250 millones, se realiza, por una parte, con el flujo de lo que produce el propio Canal (principalmente vía-peajes) y, por otra, mediante el financiamiento de esos 2.300 millones.

Por su parte, el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta, señaló que el anuncio del BID significa que Panamá está en el camino correcto.

"Esta consideración de financiamiento refuerza la confianza de la banca en la Autoridad del Canal de Panamá", apuntó Alemán.

Hasta la fecha, se han adjudicado alrededor de 60 contratos de servicios, asesorías y obras por aproximadamente 296 millones de dólares.

El canal de Panamá fue inaugurado el 15 de agosto de 1914 y, desde entonces, unos 957.600 barcos han utilizado la vía que mueve cada año alrededor del 5% del comercio mundial.

El Canal atiende cada semana 144 rutas marítimas de ochenta países, según la ACP. En 2014, un siglo después de su inauguración, está previsto que concluyan las obras de ampliación de la vía marítima.

El Gobierno rectifica de nuevo y envía un avión y 90 soldados para proteger a la flota

Fuente: Diario Vasco

Segundo cambio de postura del Gobierno español en apenas tres días en relación con la protección a los marineros que faenan en las peligrosas aguas del Índico. La ministra de Defensa, Carmen Chacón, resolvió ayer las informaciones contradictorias difundidas en los últimos días por Exteriores y anunció que ha ordenado el «despliegue inmediato» de un avión de patrulla marítima con noventa militares para realizar labores de vigilancia en las aguas internacionales próximas a Somalia.
En la zona, según la federación de armadores, faenan 53 embarcaciones, 43 buques atuneros y 10 auxiliares de seis nacionalidades. Los barcos están amarrados en las Seychelles hasta que se garantice su seguridad.
El rosario de anuncios y desmentidos protagonizado por el Gobierno tras el último intento de secuestro sobre un barco español -el bermeano Playa de Anzoras, que escapó de los piratas el pasado jueves- ha desconcertado al sector.
El lunes, el secretario de Estado para la UE, Diego López Garrido, anunció en Bruselas el envío de aviones y buques de guerra «lo antes posible» para luchar contra la piratería. Al día siguiente, su propio gabinete en Exteriores matizó la información y trasladó que el apoyo militar sólo se activaría bajo petición expresa de la UE.
«Labores de vigilancia»
Ayer, la ministra de Defensa y la titular de Medio Ambiente, Elena Espinosa, enmendaron la plana al Ejecutivo y anunciaron que este mismo fin de semana llegará a Yibuti -capital del país homónimo, al noroeste de Somalia- un contingente de 90 soldados españoles y un avión de patrulla marítima P-3 Orion con la misión de realizar «labores de vigilancia» y de recogida de información para la célula de coordinación creada en la UE, que dirige el capitán de navío español Andrés Breijo. El contingente no incluye fuerzas operativas que puedan actuar en caso de nuevos incidentes en alta mar.
La titular de Defensa explicó que la misión, que cuenta con la autorización del presidente Rodríguez Zapatero, tiene una duración inicial de tres meses ampliables en función de las decisiones que se tomen en el ámbito internacional.
Se trata de una operación «en defensa del interés nacional», por lo que los noventa militares no se contabilizarán dentro del cupo de 3.000 soldados destacados en el exterior que se autoimpuso el Gobierno socialista. Su despliegue tampoco requiere la autorización del Congreso.
Chacón aseguró que el P-3 Orion «va a ser de enorme utilidad para prevenir ataques» a la flota, dado que se convertirá en un «auténtico núcleo» para facilitar información sobre los movimientos de piratas tanto a los buques pesqueros o mercantes como a las embarcaciones que trasladan ayuda humanitaria del programa mundial de alimentos, que utilizan estas mismas rutas.
Según los datos facilitados por la ministra responsable de la pesca, en la actualidad hay 17 buques españoles en aguas internacionales cercanas a Somalia -está prohibida la pesca en aguas del país africano-, aunque hay 30 autorizados para operar.
La ministra explicó que resulta «más eficaz» enviar a la región un avión que una fragata, ya que un barco necesita cinco días para recorrer la zona, que se extiende a lo largo de 3.200 millas.
El avión P-3 Orión ya sobrevoló la región de Somalia en abril, cuando el Playa de Bakio estaba en poder de los piratas somalíes, y había trabajado en la zona en 2002, en el marco de la operación Libertad duradera lanzada para combatir el terrorismo internacional tras los atentados del 11 de septiembre de Nueva York.
Con una autonomía de vuelo de 5.500 kilómetros, su función es vigilar las costas y aguas españolas en tareas de protección de la pesca, lucha contra el narcotráfico y la inmigración ilegal y acciones de búsqueda y salvamento. Efectúa además misiones de inteligencia fotográfica, identificación de buques y lucha antisubmarina y antisuperficie.