Dirección del CHAT


El Blog no se hace responsable por las opiniones emitidas en este espacio. Los comentarios aquí publicados son responsabilidad de quién los escribe.

martes, 13 de julio de 2010

NBT Solicita el Siguiente Personal‏

NBT Solicita el Siguiente Personal

Naviera Bourbon Tamaulipas

Solicita el siguiente personal :


CAPITANES / PILOTOS



· Sexo Masculino
· Escolaridad: Piloto Naval, Capitán de Marina y/o Altura
· Experiencia mínima de 3 años en Abastecedor Remolcador, Manejador de Anclas FIFI-1 DP y Abastecedores DP-2
· Sistema Z-Drive, Manejo de Azimutales, Rolador de Anclas.
· Requisitos: CV Especificando Barco, Posición, y tiempo de embarque.
· Curso de DP y/o Avanzado, Certificado de aptitud psicofísica vigente, GMDSS y documentación en regla.
· Inútil enviar CV si no cumple con los requisitos.


Personas interesadas enviar CV a la dirección:
miguel.rustrian@natasa.com.mx



Solicitan Dragadores

Dragados Latinoamericanos requiere urgente dragadores con experiencia para laborar en dragas tipo estacionaria y movil periodo del embarque 28 x 28

Salario dependiendo categoria
Puestos requeridos:


Dragador tipo A
Dragador tipo B
Dragador fijo

Enviar curriculum a

samuel_lozanormz@hotmail.com

samuellozanoramirez@prodigy.net.mx

Cel. (833) 1 55 13 11
persona a contactar Cap. Alt. Samuel Lozano R.

Se acuerdan de aquellos hombres de mar... IMN EDUARDO VARGAS GONZALEZ "BURRO VARGAS" QEPD‏

Buenas tardes.

Por este conducto les informo el fallecimiento del "Burro Vargas".
Un Bohemio de la vida, gran pensador,con una inteligencia y una agilidad mental fuera de lo común.
Compañero de Generación del Ing. Sutton y del Ing. Lira Feria.

Q. E. P. D.

Hoy a las 16:00 hrs. lo cremaran.

--------------------------------------------------------------------------------

Escuela Nautica Mercante de Tampico

Generación 1951

Pilotines:

Ramón Cadena Delgado, Justo Cuesta Prieto, Martín de la Peña Orantes, Fausto García Torres, Silviano Lara Camporredondo, Elías Martínez Robles, Sergio Rebolledo Rebolledo, Antonio Salgado Canalejo.

Aspirante de Máquinas:

Sergio León Farfán, Salvador Lira Feria, Felipe Mantilla Navas, Jerónimo Michel Campos, Agustín Navarro Iñiguez, Leopoldo Navarro Iñiguez, Juan Francisco Severa Ceja, Ramón Sutton Velázquez, Eduardo Vargas González.

Punto de Acuerdo para que PEMEX responda a recomendaciones de la OMI‏

El Senador Sebastián Calderón Centeno presentó ante la Comisión Permanente del Honorable Congreso de la Unión, una proposición con Punto de Acuerdo por el que se formula respetuoso exhorto al titular del Ejecutivo Federal, a fin de que instruya a la Secretaría de Relaciones Exteriores, a dar contestación a las recomendaciones formuladas desde el año 2005 por la Organización Marítima Internacional a la empresa paraestatal PEMEX, sobre planes de respuesta a emergencias de derrame de hidrocarburos en el medio marino; asimismo se formula respetuoso exhorto al titular de la empresa paraestatal Petróleos Mexicanos, a informar a esta Soberanía si fueron adoptadas las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional en materia de prevención de derrames de hidrocarburos en el medio marino.

Señala el Senador Calderón que "Desde el año 2005 la Organización Marítima Internacional formuló a la empresa paraestatal PEMEX, una serie de recomendaciones con el objeto de prevenir la contaminación marina, derivado de la falta de planes para respuesta a emergencias de derrames de hidrocarburos.

Estas recomendaciones cobran relevancia en el contexto actual, dado que México tiene planeado incursionar en la exploración de aguas profundas, y como nos lo demuestran los hechos ocurridos en el Golfo de México, aún con la experiencia de años, la tecnología de punta y el poder económico, existen riesgos con trágicas consecuencias.

En ese sentido, consideramos que lo más prudente es dar cumplimiento a las recomendaciones que formula la Organización Marítima Internacional de contar con los equipos necesarios y la capacitación correspondiente para implementar las acciones adecuadas para responder a las emergencias derivadas por derrames de hidrocarburo en el mar, y así evitar repetir un ecocidio como el ocasionado por la empresa British Petroleum.

Finalmente destacamos que estas y otras recomendaciones, fueron entregadas directamente a la Paraestatal PEMEX, sin embargo, dado que las mismas derivan de un organismo internacional, y de acuerdo con lo dispuesto por los artículos 90 y 133, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, con relación al artículo 28 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal es entendible hasta cierto punto que no fueran tomadas en consideración, toda vez que las mismas debieron ser formuladas al Ejecutivo Federal a través de la Secretaría de Relaciones Exteriores, lo cual no justificaría de ninguna forma, que a casi cinco años, PEMEX no haya dado cumplimiento a dichas recomendaciones."


http://www.senado.gob.mx/gace61.php?ver=gaceta&sm=1001&id=4141

Llega plataforma ultraprofunda


INAUGURAN NUEVO SIMULADOR DE NAVEGACIÓN DE LA UMIP

Panamá, 7 de julio 2010. En representación de la ministra de Educación, Lucy Molinar, la viceministra de la cartera, Mirna de Crespo y el director ejecutivo de la Ciudad del Saber, Jorge Ramón Arosemena, inauguraron hoy -de manera formal- el nuevo Simulador de Navegación “Navi-Trainer Professional 5000 (NTPRO 5000)”, que a un costo de 268 mil 510 dólares adquirió la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) para mejorar el proceso de capacitación de sus cadetes.

Previo al corte de cinta, el rector de la UMIP, doctor Luis Ramón Fábrega y la viceministra de Crespo develaron una placa conmemorativa alusiva al evento.

El equipo fue adquirido, por mejor costo y condiciones técnicas, al consorcio de capital estadounidense y panameño Transas – PME.

El equipo -de última generación- complementará la capacitación académica a través de ejercicios prácticos que le permitirán a los cadetes familiarizarse con los principales equipos del puente de mando de un buque, sin importar su tonelaje y las situaciones reales que se pueden presentar en alta mar, puertos, canales e instalaciones marítimas.

A través del adecuado uso del nuevo simulador, los cadetes de la UMIP recibirán entrenamiento especial en operaciones de manejo de remolcadores y barcazas; en manejo del buque en aguas heladas; en operaciones de búsqueda y rescate; en operaciones pesqueras; en aplicaciones navales y en control de tráfico marítimo, además de trabajos de investigación para modelado de embarcaciones, diseño de puertos y vías navegables.

El simulador que proporcionará a sus usuarios prácticas de simulación con 240 grados de visión, será utilizado para satisfacer la necesidad de capacitación que en distintos programas requiere la industria marítima como: respuesta a emergencias, gestión de recursos del puente de mando, maniobra de buques y Radar/ARPA, entre otros.

En cuanto a los alcances normativos marítimos del nuevo simulador, este cumple con las especificaciones y requerimientos exigidos por el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, STCW 78/95 de la Organización Marítima Internacional.

El simulador permitirá realizar diferentes ejercicios para identificar la “causa raíz” de un accidente marítimo y el diseño de áreas e instalaciones marítimas-portuarias para evaluar modelos de operación y compatibilidad con el funcionamiento de puertos y canales existentes.

Cuenta con equipamiento del servidor y red sistemas informáticos; módulos de ejercicios náuticos; modelos hidrodinámicos de buques; sistemas de visualización; generación y presentación de maniobras en pantalla; funcionalidades especializadas del sistema; estación de control y monitoreo del instructor y simulador de buques de función completa; entre otros aspectos técnicos, como el efecto de la interacción del buque y la hidrodinámica en los límites de las vías navegables, velocidad, distancia, profundidad del agua, efectos del agua poco profunda, viento, oleaje, anclaje y corrientes marítimas.

Además de la capacitación de los cadetes, el nuevo simulador, a permite el adiestramiento y certificación de oficiales a cargo de la guardia, primeros oficiales, capitanes y prácticos que sirven a bordo de embarcaciones comerciales y pesqueras con porte bruto de 500 toneladas o más.

Al finalizar los cursos en el simulador, los cadetes de la UMIP podrán: formar equipos de puente, emplear a fondo todas las habilidades existentes y asegurar que el equipo tenga conocimiento de sus deberes y responsabilidades; proyectar planes de pasaje detallados y monitorizar el progreso de la embarcación para mantener el plan de navegación.

Igualmente, el nuevo simulador propiciará los elementos para que cada usuario pueda reconocer la amenaza potencial de una situación y tome decisiones que preserven la seguridad de la embarcación, como también permitirá reconocer la necesidad de confeccionar planes de contingencia en áreas de alto riesgo y reconocer el desarrollo de una cadena de errores e interrumpirla con eficiencia e interpretar y hacer un uso eficiente de los datos de maniobra del buque.

Sindicato de Obreros Maritimos Unidos SOMU COMUNICADO DE PRENSA 13-07-2010‏

¡Por Fin! SCT ya entendió la fisonomía de Punta Colonet

Fuente: el Semanario

MÉXICO, 13 de julio, 2010.- Tratando de enmendar su propias palabras, el subsecretario de Transporte de la SCT, Humberto Treviño Landois, de que el empantanado megaproyecto portuario que enarboló el ex presidente Vicente Fox Quesada y posteriormente de Felipe Calderón, Punta Colonet, estará en manos del siguiente presidente de la República que tomará el cargo a finales del año 2012. Un punto importante es que después de casi ocho años de análisis, la actual administración ya entendió la fisonomía del proyecto.

“Nos sentimos ahorita en posición de que ya entendemos cabalmente la nueva fisonomía del proyecto y con base en esta nueva definición, que la sentimos sustentadamente muy firme, habrá que tomar las decisiones del cuándo y cómo”, señaló Treviño en entrevista radiofónica en el programa Enfoque Financiero.
Las palabras del funcionario se dan luego que de la semana pasada en un foro de transporte de mercancías en Puerto Vallarta, Jalisco, dijo que el proyecto de Punta Colonet “probablemente” no estaría concluido “como se había previsto” en la actual administración que concluye el 2012, como se publicó en buena parte de la prensa nacional.

Para los expertos del sector, la terminal marítima que se construiría desde cero a 240 kilómetros de la frontera sur de Estados Unidos con Tijuana, ha muerto por el burocratismo y la lucha de los intereses políticos. Sobre todo porque en cuatro años, la ampliación del Canal de Panamá entrará en operación (en el 2014) y con ello los grandes buques que actualmente no circulan por esa vía, podrán llegar en una ruta “todo agua” desde Asia hasta la costa Este de la Unión America. Con esto se reconfigurará el mapa logístico mundial.

Punta Colonet no es un proyecto nuevo, según expertos su nombre se mencionó desde 2002, en la cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) que se realizó en Cabo San Lucas, Baja California, donde Vicente Fox la propuso como una de las rutas logísticas alternativas a problemas como la parálisis económica de Estados Unidos por la huelga de estibadores del puerto de Los Angeles, en ese mismo año.

Incluso desde 2004, ya se habla de que el grupo hongkonés Hutchison se disponía a invertir más de 2,000 millones de dólares en el desarrollo del puerto, inversión que se le agregarían otros 300 millones de dólares para la construcción de una línea ferroviaria por parte del Union Pacific (UP) para desplazar la carga contenerizada de Colonet a la red ferroviaria de Estados Unidos. Además, se sumarían otras inversiones para la construcción de toda un polo de desarrollo que incluiría zonas habitacionales, industriales, comerciales, un aeropuerto, una generadora de electricidad, entre otras obras de infraestructura.

Según los expertos del sector, el gobierno federal argumenta que ante la contracción del flujo de mercancía de Asia a Estados Unidos frenó la licitación, sin embargo advierten que desde la administración de Vicente Fox se debió haber lanzado. Además comentan que la construcción de un puerto partiendo desde cero no se construye de la noche a la mañana.

Para el subsecretario de Transporte, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), “el presidente de la República tendrá que reconsiderar todo lo que estamos planteando y definir cual es la estrategia que vamos a seguir”.

La nueva fisonomía del proyecto, a la que hace referencia, Treviño es después de analizar la demanda de carga contenerizada en la economía de Estados Unidos. Si bien, por la crisis económica los puertos de que Long Beach, Los Angeles y Tacoma tiene capacidad subutilizada para recibir mercancías, se sabe que los costos de operación por mano de obra y servicios son más económicos en México que la Unión Americana. Incluso comentan que en los puertos angelinos, por cuestiones ambientales, los barcos entran al puerto impulsados por motores eléctricos conectados por un cable desde el muelle. (El Semanario Agencia, ESA)

Desafían Pemex y contratistas defraudadoras a la Función Pública

Fuente: Voltairenet
Con base en investigaciones periodísticas de Contralínea que revelaron el fraude en el saneamiento al Río Nanchital, la Secretaría de la Función Pública inició una averiguación que, según su titular, Salvador Vega, le llevó a confirmar uno de los fraudes más cuantiosos en contra de Pemex; dictó multas e inhabilitaciones y dio a la indagatoria cauce penal; pero la dirección de la petrolera estaría protegiendo a los involucrados

Autor: Ana Lilia Pérez Sección: Capitales 11 Julio 2010

Para funcionarios y contratistas de Petróleos Mexicanos (Pemex), defraudar a la paraestatal sigue siendo un negocio redituable, aun cuando el ilícito sea investigado por la Secretaría de la Función Pública (SFP) y ésta sancione o inhabilite a los involucrados. Tal es el caso de las siete compañías y los siete funcionarios inhabilitados por el fraude en la remediación del Río Coatzacoalcos, calificado por el secretario de la Función Pública, Salvador Vega Casilla, como otro Pemexgate, aunque en monto superado: 1 mil 623 millones de pesos, de los cuales 1 mil 64 se pagaron ilegalmente, bajo la dirección general de Luis Ramírez Corzo, y Juan Bueno Torio en Pemex Refinación (PR).

La indagación de la SFP confirmó las investigaciones de Contralínea sobre el fraude maquinado por las compañías Saint Martín Construcciones (SMC), Garner Servicios Ambientales, Aquapress, Construcciones y Reparaciones del Sur, ADT Petroservicios, Grupo Preservare y Lico Ambiental, en el proceso para biorremediar el desastre ecológico provocado por la industria petrolera al verter más de 5 mil barriles de crudo en el Río Coatzacoalcos tras la ruptura de oleoducto Nuevo Teapa-Poza Rica, en el municipio de Nanchital, Veracruz, en diciembre de 2004.

La SFP comprobó que el fraude no es un hecho aislado, sino que fue ejecutado por una red de funcionarios de alto nivel de Pemex (jefes de departamento, superintendentes y subgerentes, varios de ellos inhabilitados), cuyos salarios van de los 44 mil a los 99 mil pesos.

http://contralinea.info/archivo/201... SFP comprobó que Pemex contrató a empresas de portafolio; otras, que usan prestanombres; también, que la petrolera dio por buenas pruebas y dictámenes de remediación falsas; que el área contable validó pagos cobrados con facturas apócrifas, y que los funcionarios acreditaron y validaron los costos de los precios unitarios inflados estratosféricamente.

De 558 millones 755 mil 469 pesos, que según la SFP debió pagar Pemex, se infló a 1 mil 623 millones 725 mil 81 pesos, es decir, un sobreprecio de 1 mil 64 millones 969 mil 629 pesos, cantidad de la que difiere la aseguradora de la paraestatal, GNP Charles Taylor Energy. Ésta sostiene que el costo real de los trabajos es de 293 millones 275 mil pesos, por lo que el quebranto asciende a 1 mil 330 millones de pesos, y le notificó a la petrolera que sólo cubrirá el costo real del accidente.

En consecuencia, la SFP ordenó a la paraestatal iniciar los juicios civil y mercantil para recuperar el pago en demasía, lo cual no se ha hecho. A través de su área de prensa, Pemex se negó a explicar a Contralínea la inmovilidad en el caso, que involucra por lo menos a un exfuncionario de su área jurídica, Jorge Humberto Castañeda Solís, representante legal de una de las compañías implicadas.

En las investigaciones realizadas por este semanario, diversas fuentes detallaron la supuesta implicación del exdirector de PR, Juan Bueno Torio, y su vinculación directa por lo menos con dos de las siete firmas: SMC y Aquapress. Algunos documentos prueban la reticencia de los supervisores a dar visto bueno a los trabajos de SMC y las peticiones de los directivos de dicha compañía para que destrabara los pagos. La firma obtuvo 450 millones de pesos, casi el 30 por ciento del monto defraudado.

Hasta ahora, la SFP ha fincado responsabilidades a los subalternos de Bueno Torio: José Fernando Algarra Muñoz, subgerente de Transporte por Ducto en la región Sureste; Jorge Manuel Fragoso Sarabia, superintendente general de Mantenimiento; Arturo Díaz Arzola, superintendente del Sector Minatitlán; Celedonio Hernández García, jefe del Departamento de Seguridad Industrial del Sector Minatitlán; Pedro Calzada Juárez, tecnólogo de Contratos, Obras y Servicios; Octavio Rodolfo Soto Castillo, de la Superintendencia de Transporte por Ducto Sureste; Jorge Federico Reyes Guerrero, superintendente del Sector Minatitlán. Y dos más, aún bajo investigación por su posible implicación: Luis Roberto García Blas y Enrique Colorado Acosta, ambos residentes de obra.

El pasado 9 de marzo, la SFP presentó ante la Procuraduría General de la República (PGR) denuncias penales contra las siete empresas y los funcionarios señalados, por delitos que según el Código Penal alcanzan de dos a 12 años de prisión. Corresponde a Pemex presentar también las denuncias penales, además requerir por la vía civil y mercantil la recuperación del monto quebrantado, lo que tampoco se ha hecho.

Contra la disposición de la SFP, Pemex permitió a algunas de las firmas inhabilitadas seguir concursando en licitaciones y se les incluyó en el padrón oficial de proveedores vigentes elaborado en mayo. Hasta hoy, cuatro empresas obtuvieron un amparo que les permite seguir recibiendo contratos del gobierno federal, lo que echa por tierra dos años de trabajo de la SFP, comprendidos en 20 tomos.

Los funcionarios que para la SFP están inhabilitados, en Pemex están en calidad de “comisionados”, conservan sus oficinas y las secretarias a su mando. A través de su área de prensa, la dirección de la paraestatal se negó a explicar a Contralínea el estatus de dichos funcionarios.

El caso Nanchital generó no sólo el millonario quebranto a Pemex, sino afectaciones ambientales y sociales irreparables, pues las compañías no biorremediaron la zona, sólo aplicaron “maquillaje verde”, según la organización ambientalista Greenpeace. Degradaron el hábitat de numerosas especies animales y vegetales, y afectaron a cientos de comuneros, campesinos y pescadores. El caso se denunció incluso ante el Tribunal Latinoamericano del Agua, espejo de lo que hoy ocurre en el Golfo de México del lado texano, que tiene a la British Petroleum de rodillas, y aquí, a las compañías enriquecidas con el oro negro.

El fraude

http://contralinea.info/archivo/201... ser contratadas, las firmas implicadas en el fraude en Nanchital tenían ya una historia de incumplimientos con Pemex que no era ajena a Ramírez Corzo ni a Bueno Torio. Incluso, en distintos momentos, ambos funcionarios comentaron a Contralínea que SMC era una de las contratistas “más corruptas”. Su historial: incumplimientos en obra y servicios, fraudes, denuncias ante la PGR, ante la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente y contralorías internas; sobornos, viajes, automóviles y residencias a directivos de Pemex, amén de su parentesco con los funcionarios que les entregaban contratos.

No obstante, en diciembre de 2004, ambos coincidieron que SMC se encargara de la mayoría de los trabajos de emergencia. El resultado: 317 millones 786 mil pesos defraudados a Pemex según la SFP. La contratación entre Pemex Refinación y SMC ejemplifica el modus operandi de las compañías para cobrar hasta 1 mil veces más de lo que en realidad Pemex debía pagarles.

El caso Saint Martín

El contrato original (número SDSE-OPU81-172/2004) estipulaba un pago de 20 millones de pesos y un plazo de ejecución de 120 días entre diciembre de 2004 y mayo de 2005. Pemex designó como residente de obra a Fernando Hess Moreno y SMC nombró a Amaury Abreu Ayala y a Rafael Rivera Báez.

El último informe de Hess, del 9 de marzo de 2005, contenía bitácoras del trabajo, reportes sobre los avances de la obra y el empleo de los recursos. El supervisor lo envió a la Unidad de Contratos de la Superintendencia General de Mantenimiento de PR en Minatitlán. Según el testimonio que los directivos del área contable de SMC dieron a Contralínea, cuando su director (y accionista mayoritario de la compañía) Juan de Dios Saint Martín Zepeda revisó la copia de los documentos, “ordenó recuperarlos a toda costa”. Su hermano Mariano Saint Martín se encargó de la misión obtuvo el informe de las oficinas de Pemex mediante un soborno.

A continuación, reunidos en el Hotel Brisa de Coatzacoalcos, el 4 de abril de 2005, los contadores de SMC (los mismos que dieron a Contralínea su testimonio) ayudaron a Juan de Dios Saint Martín a emitir documentos apócrifos que alteraban precios unitarios y estimaciones que en ninguno de los casos coincidía con los reportes reales de Hess Moreno.

Los hermanos Saint Martín escanearon y falsificaron facturas originales de las empresas que trasladaron los residuos, entre las que figuran Comercial de Fletes México, Transportes y Recolección de Residuos ACC y Multiservicios Nieto. Y fue este informe fabricado el que enviaron a las oficinas de Pemex.

Cuando en la Subdirección de Almacenamiento y Distribución de PR recibieron la documentación falseada, los supervisores de Pemex se negaron a avalarlos, lo que desató pugnas internas en la paraestatal porque, sin el visto bueno de los supervisores, el contrato no podía ser liquidado.

Así que Alejandro Saint Martín Zepeda, a la sazón representante legal de SMC, le envió una carta al director de PR, Juan Bueno Torio, exigiéndole saldar adeudos superiores a los 900 millones de pesos. En la misiva se quejaba que la reticencia de los supervisores para avalar sus trabajos obstaculizaba el pago y por ello le pedía al funcionario “conciliar” con ellos. Omiso a las razones por las cuales sus supervisores se negaban a avalar los trabajos y el pago que SMC exigía (entre estas razones, que los supervisores advertían el incremento irreal de los trabajos y costos), esa misma semana, Bueno Torio ordenó liquidarle a la compañía 450 millones de pesos.

Uno de los empleados de los Saint Martín explicó a Contralínea la razón de la diligencia del funcionario para destrabar el pago: “Él (Juan Bueno Torio) apadrino el contrato de Nanchital a cambio de una jugosa comisión que pactó su primo Luis Torio Ramos, a quien Alejandro y Mariano Saint Martín presentaban como su asesor en las reuniones con los supervisores de Pemex.”

En las indagatorias periodísticas de este caso, Contralínea obtuvo documentos que develan cómo Rogelio Bravo Saint Martín, gerente de Servicios de Logística de SMC, le indicó a su primo Alejandro Saint Martín la manera de inflar los costos de su contrato en Nanchital, a partir de documentos de otros trabajos que la compañía hacía para Pemex en Ciudad Pemex y Comalcalco, fraude en el que se usaron también documentos avalados por funcionarios de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).

Facsímiles de la contabilidad de SMC indican que, en Nanchital, la empresa sólo erogó 26 millones 679 mil 453 pesos, de modo que obtuvo una ganancia de 423 millones de pesos o, dicho de otro modo, de 2 mil por ciento, falseando las cifras de horas hombre y equipo utilizado.

Declararon por ejemplo que utilizaron 1 mil 460 obreros, cuando eran sólo 296, y que usaron diariamente 417 lanchas para recoger los desechos contaminados, cuando sólo usaron 49. La SFP determinó que sólo debían pagársele 132 millones 706 mil pesos. En noviembre de 2009, la inhabilitó para recibir contratos de gobierno durante cuatro años; pero en febrero pasado, SMC logró que un juez regional de Tabasco-Chiapas le otorgara un amparo provisional contra la SFP.

Así, la SFP detectó que las seis empresas utilizaron artilugios similares a los de SMC:

Todas las compañías utilizaron un valor de tasa de interés interbancaria de equilibrio mayor, que debió ser de 8.95 y lo cobraron en 9.015. Las compañías cobraron “gastos de licitación” cuando nunca existió licitación alguna, pues a cada una se le entregó el contrato por adjudicación directa. Bajo el concepto de “prima de fianza”, cobraron cantidades superiores a las que facturaron las afianzadoras. Inflaron también el cobro del “factor de riesgo de trabajo”, que estipula el Instituto Mexicano del Seguro Social. Manipularon también el cálculo de productividad horas-hombre por volumen remediado, cobrando por trabajos realizados en 800 días, cuando el contrato no rebasaba los 180 días de labores.

Garner Servicios Ambientales

Creada en 2002, la compañía tiene como representante y apoderado legal a Jorge Humberto Castañeda Solís, empleado del jurídico de Pemex de 1998 a 2005. Aunque el giro de la empresa es la biorremediación, se le ha contratado para trabajos que deben hacer los administrativos de Pemex, como en febrero de 2007, cuando se le encargó digitalizar diversos documentos, por lo que recibió 169 mil pesos por una semana de trabajo.

Por sus trabajos en Nanchital, cobró 40 millones 896 mil 965 pesos. La SFP determinó que sólo le correspondían 18 millones 230 mil 388 pesos: defraudó a Pemex por 22 millones 666 mil 577 pesos.

Desde 2005, eran públicas las deficiencias de su trabajo en Nanchital, no obstante se le contrató para atender otro desastre: la fuga en el pozo Kab-121, provocada por el colapso de la plataforma Usumacinta en la Sonda de Campeche. A Garner se le pagaron 8 millones 843 mil 571 pesos por “recuperar hidrocarburos en el mar” con el apoyo de un barco, de marzo a abril de 2009, bajo el contrato 414104842, entregado por adjudicación directa.

Construcciones y Reparaciones del Sur

Por su trabajo en Nanchital, cobró 259 millones 519 mil 249 pesos, pero le correspondían sólo 23 millones 997 mil 23 pesos; es decir, cobró 1 mil veces lo que le correspondía. Según la SFP, defraudó a Pemex por 235 millones 552 mil 249 pesos. El 10 de diciembre de 2009, la inhabilitó por un año seis meses para contratarse con el gobierno federal a partir del 19 de diciembre, pero los funcionarios de Pemex contravinieron la normatividad al permitirle concursar la licitación 18575062-027-09, convocada por PEP en enero pasado, para construir un gasoducto del tramo Batería Luna- Batería Pijije, así lo revelan las actas de dicha licitación que posee Contralínea.

En marzo, la compañía obtuvo una suspensión provisional dictada por la Octava Sala Regional Metropolitana del Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa en el Juicio de Nulidad 6111/10-17-08-06, que le permite seguir recibiendo contratos de la petrolera.

Domiciliada en Coatzacoalcos, la compañía ni siquiera está registrada en el padrón de proveedores del gobierno federal. Tampoco tenía experiencia en la industria petrolera. Su giro es “comprar, vender, arrendar y subarrendar y permutar bienes urbanos”, es decir, nada relacionado con la industria petrolera y mucho menos con trabajos tan especializados como es la biorremediación. Extrañamente, en abril de 2005, obtuvo de la Semarnat un permiso para tratar suelos contaminados, vigente por cinco años.

Su imposibilidad de acreditar experiencia en la industria petrolera no le impidió tampoco obtener trabajos sumamente especializados, como la rehabilitación de una red contraincendios en el puerto de abastecimiento y almacenamiento de crudo, trabajo por el que se le pagó 33 millones 210 mil 612 pesos, bajo el contrato número 418234925. En octubre de 2005, se le contrató para “modificar” el trazo del poliducto Poza Rica-Cima-Azcapotzalco, por 35 millones 794 mil pesos.

En marzo de 2008, PR la contrató para “rehabilitar las anomalías” en los ductos de los sectores San Manuel y Carmito-Artesa del activo integral Macuspac, bajo el contrato 425028808, por 71 millones 819 mil pesos. El 22 de abril le encargó “sustituir y ordenar infraestructura de transporte de hidrocarburos” en el campo petrolero Sánchez Magallanes; como no concluyera los trabajos en la fecha pactada, se le aprobó una ampliación en monto y plazo de ejecución por 17 millones 270 mil 983 pesos.

El 29 de abril, la contrató para “sustituir y reordenar infraestructura de transporte de hidrocarburos” en los campos Basilio, San Ramón y Cinco Presidentes, por 78 millones 903 mil 358 pesos (contrato 425028821).

Aquapress

Se trata de una de las más beneficiadas con el fraude en Nanchital: defraudó a Pemex 223 millones 258 mil 639 pesos, pues le correspondían 152 millones 612 mil 524 pesos y se le pagaron 375 millones 871 mil 163 pesos.

El origen de esta compañía es tan oscuro como su desempeño como contratista. En una semiderruida casita de dos pisos, ubicada en el número 34 de la calle Francisco Hernández Córdova, en la colonia Hernández Ochoa, en Coatzacoalcos, en marzo de 2003, Guadalupe Velásquez Jiménez y Jorge Daniel Salas Hernández, originarios de Salina Cruz, Oaxaca, domiciliaron la empresa que ingresó como contratista de PR bajo la dirección de Bueno Torio.

Sin acreditar solvencia técnica y económica, se le contrató para recuperar hidrocarburos, limpiar la zona y dar disposición final a la maleza tras la ruptura del oleoducto Nuevo Teapa-Venta de Carpio, a la altura del municipio Omealca, Veracruz (adjudicación directa SDSE-OPU83-102/2004), por 40 millones de pesos. Incumplió el trabajo, y lejos de penalizarla, los directivos de PR le autorizaron una prórroga de dos meses y un incremento de 7 millones 230 mil pesos.

El 15 de octubre de 2004, la contrataron para “remediación de suelo contaminado por hidrocarburos en el área circundante a la fosa de quema de la estación de bombeo Emilio Carranza”, en Vega de Alatorre, Veracruz. Catorce días después, le adjudicaron el contrato SDSE-SRO82-032/2004, por 329 mil 176 pesos, para que hiciera la “evaluación del área afectada por fuga en el KM 1+300”, del combustoleoducto que va de la refinería Antonio Dovalí a la Terminal Marítima de Salina Cruz; incumplió la fecha de ejecución de los trabajos.

Con el argumento de que contaba “con los recursos humanos y financieros suficientes, así como con la experiencia respaldada con trabajos ejecutados de la especialidad”, aquel diciembre de 2004 se le contrató para recuperar crudo y material contaminado, y limpiar la desembocadura del arroyo Tepeyac.

En diciembre de 2007, la revista Fortuna (número 59) documentó todas las irregularidades de Aquapress en la ejecución de su contrato en Nanchital, entre ellas, que sólo removió la tierra contaminada y le colocó lirio encima, y en la playa enterró 500 bolsas de polietileno con residuos de petróleo contaminado y lirio.

En San Lázaro, el diputado federal Elías Cárdenas Márquez, quien entonces presidía la segunda comisión especial de legisladores que indagaba el tráfico de influencias de los hermanos Bribiesca, denunció la “sospechosa” protección de Bueno Torio con dicha empresa. En entrevista (Fortuna 57), Cárdenas, abogado de profesión, acusó que había responsabilidad de dicho funcionario en el fraude de Aquapress: “Existe una responsabilidad solidaria de quien entonces dirigía un sector de nuestra principal industria, que es Pemex. Indudablemente, todos los actos que se cometieron durante su gestión le son en cierta manera imputables, porque si bien es cierto, y casi sería imposible que él hubiera firmado todos y cada uno de los contratos, en virtud de que se delegan, también es cierto que tiene la responsabilidad de los funcionarios que firmaron a su nombre, aunado a que ellos actuaron bajo sus órdenes.”

Ahondó que el desempeño de Juan Bueno Torio al frente de Refinación “fue sumamente irregular, y aunque sólo he analizado este contrato, seguramente en los cientos o miles que se firmaron bajo su dirección hay irregularidades. Juan Bueno Torio va a tener que demostrar que él no tuvo ninguna responsabilidad en el asunto de Aquapress, pero creo que no lo podrá demostrar, pues él es responsable de este fraude”.

http://contralinea.info/archivo/201... Bueno Torio se defendió de los señalamientos. En tanto que Jorge Daniel Salas, representante de Aquapress, se excusó con: “No soy la única empresa que trabajó allí, somos nueve empresas y todas estamos en la misma situación: entonces todos hicimos el fraude”. En efecto, dos años después, la SFP determinaría que por los menos siete de las nueve contratistas, que, según Salas, participaron, sí defraudaron a Pemex.

Desde 2005, el Órgano Interno de Control en PR abrió una indagatoria contra Aquapress por el uso de documentos apócrifos, según el expediente 0289/2005, que derivó en su inhabilitación por un año seis meses, vigente del 28 de marzo de ese año al 28 de marzo de 2008. Ésta se publicó en el Diario Oficial de la Federación el 27 de marzo de 2007.

Sin embargo, la administración de José Antonio Ceballos Soberanis al frente de PR birló a la SFP: el 6 de julio de 2007, le adjudicó un contrato por 67 millones 939 mil 50 pesos para dar “mantenimiento” a ductos en Veracruz; en diciembre de 2008, la contrató para atender otra emergencia generada por la ruptura del combustoleoducto del puerto de Manzanil, por 86 millones 334 mil pesos (contrato GTD-SDP-AS-003/08).

La subsidiaria PEP la contrató para “restaurar” baterías en diversos campos, y PR le hizo adquisiciones que nada tienen que ver con su giro empresarial: le compró botiquines de primeros auxilios por 2 millones de pesos.

ADT Petroservicios

La firma fue creada en 2001 por el contador Francisco Colorado Cessa, empresario originario de Tuxpan, asiduo a las carreras de caballos y vinculado al gobernador Fidel Herrera Beltrán, con quien comparte sus cabalgatas. En octubre de 2005, Herrera le otorgó a su hermano Miguel Colorado Cessa la titularidad de la Notaría número 2 de Poza Rica.

Francisco Colorado es hoy uno de los empresarios más cercanos al candidato del Partido Revolucionario Institucional al gobierno de Veracruz, Javier Duarte de Ochoa, aunque en junio pasado su hermano Miguel contendió como abanderado del blanquiazul a las elecciones para diputado por el V Distrito de Poza Rica. Durante su campaña, la madrugada del martes 30 de junio, aparecieron en diversos puntos de la ciudad petrolera narcomantas que lo vinculaban con la delincuencia organizada.

El expediente 0034/2009 que la SFP abrió en contra de la empresa de Francisco Colorado por el contrato de Nanchital concluye que proporcionó “información falsa en la ejecución del contrato SDSE-OPU81-162/2004” y defraudó a Pemex por 177 millones 066 mil 083 pesos; la inhabilitó del 5 de enero de 2010 al 5 de enero de 2012, pero la compañía obtuvo un amparo por parte del Juzgado Décimo Sexto en Materia Administrativa en el Distrito Federal y la posterior suspensión a la disposición de la SFP (juicio de amparo I-5/2010), de manera que puede seguir obteniendo contratos petroleros.

De hecho, los más cuantiosos los obtuvo mientras estaba bajo investigación de la SFP: los derivados de las licitaciones 18575008-004-09, por 78 millones 162 mil 716 pesos; 18575008-023-08, por 69 millones 199 mil 994 pesos; 18575008-047-07, por 10 millones; 18575008-048-07, por 18 millones.

Semanas antes de que la SFP concluyera que ADT Petroservicios defraudó a Pemex en Nanchital, la paraestatal le adjudicó una de las licitaciones más importantes de ese año: la 18575051-045-08, por 1 mil 396 millones de pesos. Hoy la compañía se promueve como “Empresa Socialmente Responsable”.

Grupo Preservare

En 2005, en voz de su coordinadora de la campaña de tóxicos Marisa Jacott, Greenpeace denunció que la biorremediación que Preservare y las otras compañías aplicaban en Nanchital era simple “maquillaje verde” al medio ambiente. Ello no inhibió a los directivos de Pemex a contratarle para emergencias similares. En noviembre de 2005, por ejemplo, se le encargó “recuperar” y “extraer” el hidrocarburo emulsionado y contaminado por la fuga de gasolina Magna Sin en el magnaducto conectado de la refinería Antonio Dovalí a la Terminal Marítima Salina Cruz (contrato SDSE-OPU82-005/2006); por 6 millones 270 mil pesos.

En el expediente 033/2009, la SFP concluyó que defraudó las arcas públicas por 69 millones 916 mil pesos, cobrados mediante documentos apócrifos. El 17 de diciembre de 2009, en el Diario Oficial de la Federación se publicó su inhabilitación por tres años, pero en marzo obtuvo un amparo promovido en la Segunda Sala Regional Metropolitana de Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa (expediente 5625/10-17-12-9).

Aunque la SFP la tenía bajo la lupa, la Semarnat, a través de la Dirección General de Gestión Integral de Materiales y Actividades Riesgosas, le otorgó una autorización para el tratamiento de suelos contaminados, de marzo de 2009 a marzo de 2019.

Lico Ambiental
La firma fue creada por el Grupo Saint Martín como una más de las compañías con las que en sus concursos con Pemex simulan competencia en las licitaciones públicas. Domiciliada en el número 325 de la colonia Florida en Villahermosa, como su director está Steve Santander Reyes, sobrino de Juan de Dios Saint Martín.

Desde 2005, Lico fue denunciada penalmente ante juzgados de Veracruz por sus trabajos en Nanchital, debido a que un norte que azotó la entidad dejó al descubierto tiraderos clandestinos donde confinó los hidrocarburos, lodos y lirio que supuestamente biorremediaría, trabajo por el que cobró 130 millones 64 mil 410 pesos.

Pese al escándalo, ventilado en medios de comunicación locales, a Lico le “llovieron” contratos para este tipo de emergencias como la que provocó el derrame de hidrocarburos por fuga en el oleoducto Cuanduacán-Dos Bocas, en el que se le pagaron 13 millones de pesos.

El sobrino de Juan de Dios Saint Martín se ha visto involucrado en sospechosas operaciones de manejo de efectivo. En febrero, demandó penalmente al alcalde de Benito Juárez, Quintana Roo, Gregorio Sánchez Martínez, Greg, por el supuesto incumplimiento en el pago de un préstamo de 10 millones de dólares en efectivo que, dice Steve Santander, le entregó en calidad de “préstamo” para su campaña a la alcaldía. El caso se sigue en la averiguación previa FDF/T/T3/01126/08-02, en la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal.

En mayo pasado, el periodista Miguel Badillo publicó el expediente financiero que la Unidad de Inteligencia Financiera, de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, integró en contra del fallido candidato de la alianza Todos por Quintana Roo (Partido de la Revolución Democrática-Partido del Trabajo-Convergencia), que incluye cuentas bancarias abiertas en seis instituciones financieras en México, con depósitos por cerca de 30 millones de pesos (Contralínea 184). Las autoridades federales acusan a Greg de lavado de dinero de los cárteles de los hermanos Beltrán Leyva y de Los Zetas; el contratista de Pemex, Steve Santabder, beneficiario del fraude en Nanchital, de no pagarle el cuantioso efectivo.

Ninguna de las compañías citadas accedió a hablar con Contralínea sobre la información aquí citada.

En la mira del Congreso

En mayo, el senador Carlos Sotelo García, del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, llevó un Punto de Acuerdo que plantea al Senadi citar a comparecer al titular de Petróleos Mexicanos (Pemex), Juan José Suárez Coppel, para explicar la respuesta de la petrolera frente a la investigación de la Secretaría de la Función Pública (SFP) en el caso Nanchital, de manera que en los siguientes días el funcionario deberá rendir cuentas al Congreso y explicar por qué no se procedió penalmente contra las contratistas como le solicitara la SFP a Pemex antes de que éstas se ampararan.

Fuente: Contralínea

Schlumberger selecciona al Puerto de Dos Bocas como base de operaciones para la estimulación de pozos petroleros marinos

Fuente: Webpicking
(Tabasco) A través de la firma de un Contrato de Cesión Parcial de Derechos, la empresa transnacional Dowell Schlumberger, cuya operación abarca más de 90 países alrededor del mundo, ha seleccionado al Puerto de Dos Bocas, como base de operaciones para llevar a cabo los trabajos de tratamiento de químicos, bombeo de nitrógeno e inducción de pozos petroleros marinos.

A finales del mes de junio, Dowell Schlumberger dio el banderazo de inicio formal a las operaciones de inducción a pozos petroleros marinos costa afuera ubicados en la sonda de Campeche, las cuales se realizarán a través del barco estimulador “Punta Delgada”, y cuya logística de operaciones se efectuará desde la terminal de usos múltiples del Puerto de Dos Bocas.

La infraestructura que será instalada en el área de 4,660 m2, concesionada por la Administración Portuaria Integral del Puerto de Dos Bocas, incluye la construcción de un laboratorio, bodegas para el almacenamiento de productos químicos a granel y líquidos, así como una planta de nitrógeno, con una inversión privada estimada de 15 millones de pesos.

Este proyecto se suma a las inversiones que actualmente vienen desarrollando en el Puerto, importantes empresas como: Grupo Escudero, que posee la única instalación de asfalto en su tipo en México; Representaciones Evya, con la terminal de mantenimiento de plataformas; BJ Services con la planta de fluidos de perforación; y la instalación de suministro de diesel marino a cargo de COSUGO.

La ventaja geográfica que Dos Bocas representa para las operaciones costa afuera del sector petrolero, se ha conjugado en poco tiempo con el desarrollo de infraestructura de primer nivel, un padrón de más de 40 prestadores de servicios portuarios especializados, y el poryecto para la construcción de un parque industrial de 70 hectáreas, lo que ha generado que Puerto de Dos Bocas se posicione como uno de los pilares regionales de soporte para actividades industriales, petroleras y comerciales del Sureste del País.

Fuente: API DOS BOCAS

ASPIT saquea a Pemex

Fuente: Taabasco Hoy

ASPIT saquea a Pemex
Francisco Alfaro Ruiz

Política petrolera

La compañía ASPIT, S.A. de C.V. registrada como Sociedad Cooperativa "Trabajos al Petróleo", mantiene el número de contrato con Pemex número 423016811, y podría estar saqueando a la empresa de todos los mexicanos, pero defraudando también a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, SHCP, al no pagar impuestos de los más de 50 millones de pesos que recibe de Petróleos Mexicanos mensualmente.

ASPIT disfraza el asunto contratando a trabajadores jubilados y liquidados para posteriormente subirlos a las plataformas marina de Ciudad del Carmen, Campeche, como "Inspectores Técnicos de Perforación", sin ningún compromiso, ya que ahí se encuentran los contratados por Pemex. De esa forma ASPIT le cobra a la empresa por cada trabajador, por 28 días, 178 mil pesos, pero le paga de 40 a 50 mil pesos, por lo que la ganancia de más 100 mil pesos por trabajador, podría estarse repartiendo entre la ASPIT, el Subdirector de Perforación, Javier Hinojosa Puebla, y el ex Subdirector Carlos Rasso Zamora, quien en su momento autorizó el ingreso y quien se presume es el verdadero dueño de ASPIT.

»EL FRAUDE

El fraude de Pemex, y a la SHCP es palpable, pero también al Seguro Social donde ASPIT tiene registrado a los trabajadores de su compañía con un salario de 50 pesos diarios en Ciudad del Carmen, Campeche y en Villahermosa, Tabasco, aún cuando son más 200 trabajadores que laboran cada 28 días. Esa situación deja de ganancia al Gerente, Hernán Ramos, y al Jefe de Operaciones Samuel Madrigal Soberano más de 20 millones de pesos mensuales y que han realizado por más de 10 años, sin hacer nada. La denuncia es más extensa y nos dan direcciones, así como que existe personal en tierra.

Hacemos acuse de recibo de las denuncias realizadas contra Silvestre Ramírez Quintanar, Subgerente de la Unidad Operativa de la Región Marina de PEP, y la Ingeniero Dayra Lisset, encargada de ver los asuntos del personal de confianza.

Es en esa Subgerencia que más accidentes laborales tuvo en el 2009, por la corrupción que ahí existe.

También la corrupción del Gerente Benito Maranto Barrera, quien le asignó de manera directa a un empresario de México, amigo suyo, un contrato por más de 80 millones de pesos. Corrupción en alta.

Denuncia al teléfono celular 9932 095117.

Derrame de petróleo en el Golfo afectará a los litorales mexicanos

Fuente: Universia
El derrame de crudo en el Golfo afectará inevitablemente mares y ecosistemas en las costas de México. Ante ello, deben aplicarse medidas de contención junto con las herramientas de la ciencia y la tecnología para monitorizar zonas afectadas y hacer modelos de simulación de la trayectoria o dispersión de la mancha, alertan especialistas.

Calificada como “el peor desastre ecológico” en la historia de la exploración petrolera en EU, la fuga ocasionada por un accidente en la plataforma Deepwater Horizon de la compañía British Petroleum (BP) el pasado 20 de abril aún no ha sido sellada y podría tornarse aun más peligrosa ante fenómenos naturales como la inversión de corrientes marítimas o la llegada de huracanes, cuya temporada comenzó el 1 de junio.

Ante tal escenario, lo único que puede hacer el gobierno mexicano es impulsar medidas de prevención para minimizar el impacto ecológico, además de proteger los intereses de las comunidades de pescadores en la región, advirtió Gerardo Gold Bouchot, del Centro de Investigación y de Estudios Avanzados (Cinvestav) del IPN, Unidad Mérida.

El investigador, titular del Departamento de Recursos del Mar, reconoció en un comunicado del Cinvestav que aún no se sabe con precisión cuándo llegará el hidrocarburo derramado a costas mexicanas, ni tampoco en qué volumen, pues éste no se mueve de la misma forma que las aguas océanicas, además de que puede hacerlo tanto en la superficie como en las profundidades, lo cual dificulta la elaboración de modelos.

“Hay dos posibilidades de que el petróleo llegue a México: por la inversión de la corriente costera, que ocurre generalmente en agosto, o por el movimiento al oeste de los giros que se separan de la corriente de Lazo” (al norte de la península de Yucatán), agregó Gold. Pero en ambos casos, reiteró, “no creo que el crudo llegue antes de octubre”.

Planes de contingencia

Personal de la Marina Armada de México también reconoció estos riesgos potenciales de que la mancha petrolera se propague a las aguas territoriales del país, para lo cual presentó al titular del Ejecutivo Federal, Felipe Calderón, un Plan Nacional de Contingencia.

Dijeron que el petróleo vertido al mar (en montos calculados hasta en 100 mil barriles diarios) llegaría a las costas de Tamaulipas durante la temporada otoño-invierno en forma de grumos, plastas y cordones. Ello porque de octubre a febrero el patrón de circulación de agua en la corriente del Golfo se invierte y comienza a fluir de norte a sur, desde la desembocadura del Río Missisippi hasta los límites entre Tabasco y Veracruz.

En coincidencia con los investigadores del Cinvestav, los expertos de la Marina también alertaron sobre el peligro que significa el comienzo de la temporada de ciclones en el Golfo y el Caribe: “durante un huracán sería sumamente difícil pronosticar hacia dónde derivará la capa de aceite y, además, ésta podría cubrir una superficie mayor y sería más complicado controlarla debido a su fragmentación”, destacó un comunicado público de la Presidencia.

Romeo de Coss Gómez, director del Cinvestav-Mérida, consideró que la mancha de crudo no se dispersaría con lentitud y horizontalmente hacia las costas mexicanas -tal como se aprecia en las tomas aéreas de TV en la zona del derrame- sino de manera abrupta e irregular, como lo muestran los estudios sobre las corrientes marinas.

Puso como ejemplo la llamada corriente de Lazo, fenómeno que ocurre a unos 400 kilómetros al norte de los litorales de Yucatán y genera un remolino de hasta 150 kilómetros de diámetro que, en caso de tener contacto con el hidrocarburo vertido, podría dispersarlo aún más y a gran velocidad, como si fuese una banda transportadora -debido al movimiento radial- hacia los mares de los estados mexicanos del Golfo.

Ante semejante amenaza, un grupo de especialistas del Departamento de Recursos del Mar alista una expedición a la zona, proyecto que fue presentado a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales desde el inicio de la emergencia por el accidente en la plataforma petrolera de la compañía BP, misma que ha erogado más de 3 mil 120 millones de dólares en la cobertura de gastos por trabajos de limpieza, recuperación parcial del crudo y demandas legales.

Este trabajo, que ya es evaluado en sus términos, hará un monitoreo del estado del ecosistema costero del Golfo y generará información útil para determinar el impacto cuantitaivo (en volumen) del derrame en aguas mexicanas, lo que a su vez tendrá una utilidad científica y legal, en caso de que el país dirija nuevas querellas por daños ambientales contra BP. La expedición se repetiría cada seis meses durante los próximos cuatro años.

La exploración seguirá: Pemex

Gerardo Gold Bouchot consideró muy difícil de manejar la catástrofe ambiental ocasionada por el vertido de crudo en el Golfo, pues además de que no existen recursos tecnológicos suficientes para ello, tampoco es posible -aseguró- establecer qué especies animales serán afectadas en la zona correspondiente a aguas mexicanas. Sólo anticipó que aquellas que suelen migrar del norte de América hacia tierras mexicanas (como las tortugas, atunes y sierras) podrían ser dañadas en primer lugar.

Todo esto, según el doctor en ciencias, debería constituir una seria llamada de alerta para que Pemex revise sus planes de explorar y perforar pozos en aguas profundas, debido a lo peligrosa que puede resultar esta actividad para la ecología y la economía del país. Como se sabe, la paraestatal no cuenta con el equipo y experiencia para realizar este tipo de operaciones, por lo cual tiene previsto recurrir al apoyo y asesoría de empresas petroleras extranjeras.

Sin embargo, un vocero de la paraestatal recordó que esta compañía, a través de su organismo subsidiario Perforación y Exploración, ha expresado públicamente que no habrá cambios en los proyectos para explorar aguas profundas, los cuales seguirán vigentes. Afirmó que pese a las críticas que esta clase de labores han desatado a raíz del accidente de la plataforma Deepwater Horizon en el Golfo, no habrá marcha atrás.

“En toda su historia Pemex sólo ha perforado 14 pozos petroleros. British Petroleum lo ha hecho con miles de ellos y sólo ha tenido problemas con uno (el que causó la catástrofe ambiental más reciente). Estamos al tanto, observamos el tema y lo tomamos en cuenta, pero no estamos pensando en no seguir”, señaló la fuente, quien dijo que respecto a la llegada de crudo derramado a costas mexicanas no podía emitir una opinión, ya que ese tipo de evaluaciones corresponden a las autoridades ambientales.

Señaló que Pemex ha prestado implementos a BP para realizar labores de recuperación de petróleo derramado en el accidente y que ha colaborado de cerca con un grupo de trabajo integrado por la Secretaría de Marina, la Conabio y el Instituto de Ecología para evaluar los posibles daños. Asimismo, enfatizó que la compañía cuenta con equipos y centros de monitoreo que eventualmente podrían ponerse a disposición del gobierno mexicano en caso de que la mancha arribase a territorio nacional.

Atribuyó la explosión en la plataforma a la operación riesgosa que efectuó BP, la cual, según los indicios disponibles, no siguió estrictamente los protocolos de seguridad y sugirió solicitar información al “brazo tecnológico” de Pemex, el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP).


--------------------------------------------------------------------------------

Fuente: Con información de El Universal

“Sólo queremos recibir lo que por ley nos corresponde”

Ejidatarios de La Pedrera, Altamira esperan recibir una cantidad justa por la expropiación de sus tierras por parte de la Administración Portuaria Integral.

Fuente: Milenio

Altamira.- A casi un año de haber interpuesto una demanda aún no ha salido el resolutivo para los ejidatarios de La Pedrera tras la expropiación de sus tierras por la Administración Portuaria Integral (API).

Marcos Escobedo, comisariado, indicó que esperan que antes de que concluya este año se tenga un resolutivo favorable y puedan obtener lo que por ley les corresponde.
Patricia Azuara / Milenio.com

CICE operará los 4 tramos que faltaban por asignar en el puerto de Tampico

- Invertirá en la primera etapa 2 millones de dólares y generarán cerca de cien empleos

Fuente: Juanita del Ángel/EnLíneaDIRECTA

Tampico, Tamaulipas.-Tras varios meses, por fin la empresa CICE originaria de Veracruz operará los muelles 8, 9,10 y 11 de las terminales públicas del puerto de Tampico, en donde invertirá en la primera etapa 2 millones de dólares, con la generación de alrededor de cien empleos, dando preferencia a la mano de obra local.

Manuel Flores Guerra, director de la API Tampico, dio a conocer que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante determinó lo anterior en cuanto a los cuatro tramos que recuperaron del GUA a partir de diciembre del 2009 y que estaban pendientes de asignar, bajo el esquema de operación denominado Contrato de Prestación de Servicios de Maniobras por dos años a la empresa CICE, el cual firmaron e inician a partir de hoy.

Destacó que esta es una empresa mexicana que cumple con todos los requisitos, pero no hay exclusividad, todavía pueden participar más, pues el objetivo es lograr eficacia en el manejo de las cargas de este puerto.

“La Coordinación de Puertos y Marina Mercante después de revisar la documentación que rindieron los interesados y a una sugerencia de la API de Tampico registró el primer contrato de servicio de maniobras a la empresa CICE, empresa mexicana que tiene su origen en Veracruz y que incorpora a agentes navieros, aduanales de la República Mexicana, que viene a sumarse a la competencia, competitividad y generación de empleos, a la atracción de carga y sumarse a los proyectos del puerto, esta es la primera empresa que celebra un contrato con el puerto para la prestación de este tipo de maniobras en el muelle 8, 9, 10 y 11, pero habrá otras”.

A su vez, Leoncio Pérez López, responsable de la empresa CICE Tampico, como se ha denominado, dijo que desde 1991 están operando en el puerto de Veracruz e iniciaron con un movimiento de 4 millones de toneladas y han llegado a manejar hasta 18 millones de toneladas y que ahora decidieron venir aquí porque hay clientes en común Tampico- Veracruz y el proyecto para lo que resta de este año en la zona es reactivar la carga, y la meta es manejar en un año un millón de toneladas.


“La primera etapa nos vamos de entrada 2 millones de dólares, de inmediato en este mismo año lo llevaríamos a 4 y medio quizá, meta inicial es carga general, aceros, madero, aluminio, cobre y segunda etapa graneles, minerales y evaluarías en cuestión de espacio manejar algunos contenedores”, precisó.

Desacuerdos entre lancheros y API

Fuente: El Sudcaliforniano
Verónica González S.

LOS CABOS, BCS .-Tras la fuerte discusión que se vivió en la dársena de la marina frente a lote 8 en Cabo San Lucas entre integrantes de la Cooperativa El Arco y representante del gobierno federal y la API, aún no se tiene la certeza de que habrá un buen final.

Los integrantes de la Cooperativa El Arco, presidida por Roberto Arce dicen que por muchos años han estado trabajando en la marina como propietarios de embarcaciones, que han ido heredando de sus antecesores o comprado poco a poco.

Resaltando que no están dispuestos a que les arrebaten el pan de la boca y que por derecho les corresponde tener ese espacio porque son nativos de Los Cabos y siempre han trabajado en la pesca.

Señalan que el personal jurídico de la Dirección de Puertos y Administración Portuaria Integral, pretenden desalojarlos de la dársena, pero como no llegaron aún a ningún acuerdo se planteó una nueva reunión dentro de tres semanas donde el API les entregará una propuesta por escrito para que la analicen y tomen una determinación al respecto si es de su conveniencia o no.

Finalmente comentó Roberto Arce, presidente de la Cooperativa El Arco de Cabo San Lucas, que la reunión desarrollada el sábado con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes SCT y Administración Portuaria Integral API, continúan en la misma posición porque no hay derecho para que los desalojen, como nativos del puerto y desde sus antepasados han estado en ese lugar y defienden su derecho, además son 35 familias que se han sostenido durante más de 20 años de allí y ahora pretenden que paguen entre 700 y 800 dólares mensuales por ocupar dichos lugares lo cual dicen ser un insulto ya que no ganan dicha cantidad para estarlo costeando, por lo que esperarán a ver qué detalles trae el escrito que pretende llevarles a firmar pero de antemano dijo que no se dejarán sacar del lugar, concluyó.

Las navieras se quedan sin espacio

Fuente: Cnnexpansión
Por: Shaila Rosagel

CIUDAD DE MÉXICO(Manufactura) — En los últimos meses se ha encarecido el transporte marítimo de mercancías debido a la falta de espacio en los buques de exportación e importación.

El TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) por contenedor ha aumentado hasta 600 dólares por arriba de la tarifa establecida. Este encarecimiento que se normalizará hasta mediados de 2011.

Antonio Soda, director de Marketing y Ventas de DHL Global Forwarding México, subrayó que las empresas mexicanas están pasando un mal momento para exportar e importar mercancías debido a la reciente crisis.


"Son los costos que las navieras están aumentando para subsanar la pérdida de 20 billones de dólares que tuvieron el año pasado. Quieren salir adelante a través de incrementos generales de tarifas. El aumento es el equivalente a un contenedor, es decir, entre 300 y 600 dólares por arriba de la tarifa que ya se tiene y va trimestralmente incrementándose", dijo.


Los sectores más golpeados en México por la falta de espacios son el farmacéutico, el de telecomunicaciones de exportación a Latinoamérica y la importación de bienes de consumo (a la baja principalmente electrónicos).

Antonio Soda explicó que este problema afecta a las empresas que transportan carga de Asia-Pacífico -en específico carga que proviene de Shanghái, China - y que exportan desde la costa oeste de Sudamérica (Buena Ventura, Colombia).


"Lo que estamos haciendo con nuestros clientes es no tener dependencia de una sola naviera, sino que podemos acomodar y garantizar el espacio a las empresas, siempre y cuando sean estructuradas, organizadas y puedan decir con semanas de anticipación los espacios que van a requerir en los buques. Si no se hace así es sumamente difícil por toda la demanda que van a requerir de espacio", añadió.


En cuanto al transporte aéreo puntualizó que la reducción afectó a la exportación desde México hacia varios países de Latinoamérica.


"Este problema va a continuar a través de todo este año. Yo no considero que sea antes de mediados del año entrante. Hoy hay un muy buen nivel de incertidumbre", dijo.


Soda señaló que se está gestando la posibilidad de abrir un servicio directo desde Asia hasta México, pero prefirió omitir detalles sobre avances de esta iniciativa

Grosera maniobra de Petropar para imponer flete a favor de naviera amiga

Fuente: ABC
Petropar habría remitido una nota al nuevo director de Contrataciones Públicas, Jorge Zárate, la que es mantenida en total reserva, en la que pide el blanqueo del flete en la modalidad “DES”, que había sido declarado ilegal por la misma institución en marzo último, cuando Juan Max Rejalaga era su titular. Con la nueva maniobra se busca favorecer a la firma “amiga” de Lugo.

La petrolera estatal intenta hacer prevalecer, de cualquier manera, aunque la operación sea ilegal, la modalidad de flete que beneficia a la naviera “amiga” del presidente Lugo.

Al defender la modalidad de flete DES –que significa la entrega de gasoíl por parte de PDVSA hasta los tanques de Villa Elisa, o depositando el carburante en los tanques que Petropar cedió a Venezuela en la denominada “reserva estratégica”–, se está defendiendo el sistema aplicado por Fluviomar, una naviera argentina, socia de PDVSA, y cuyo principal directivo, Andrés René Guzmán, habría sido financista de la campaña de Fernando Lugo, en las elecciones de 2008.

PDVSA le contrata a Fluviomar, atendiendo que la condición DES permite que la proveedora contrate por su cuenta la naviera de su preferencia, una operación ilegal, ya que este sistema de contratación no está previsto en el Acuerdo Energético de Caracas, que rige las operaciones entre Paraguay y Venezuela. El flete debería ser licitado y no entregado en forma directa a una sola empresa, como ocurre en este caso.

La situación había sido resuelta por Contrataciones Públicas en marzo del presente año, cuando calificó como ilegal el operativo de transporte, decisión que le costó el cargo a su anterior director, Juan Max Rejalaga, con la que tocó los intereses de los más altos funcionarios de este gobierno.

Lo que dice la nota

La misiva presentada en secreto, que habría sido enviada por la estatal a Contrataciones Públicas, es una especie de blanqueo que pide Petropar para seguir operando impunemente en este ilícito, que estaría beneficiando no solo a las principales empresas involucradas, sino a las mismas autoridades de este gobierno.

Petropar pidió a Contrataciones un pronunciamiento que contenga su “parecer jurídico” para rever la anterior prohibición de la misma institución para el flete en la modalidad DES, producto de la proba y valiente decisión de su anterior director.

Ireland. Marine Notice Marpol Annex VI Amendments (Air Pollution)

Source: Bymnews
Notice to all Shipowners, Fishing vessel owners, Agents, Shipmasters, Skippers, Fishermen, Yachtsmen and Seafarers

Background

The International Maritime Organisation (IMO) Marpol Annex VI regulates air pollutant emissions from ships trading internationally. Marpol Annex VI entered into force internationally on the 19th May 2005. Amendments to Annex VI and the new NOx Technical Code 2008 have been accepted internationally and entered into force on 01 July 2010.

Irish legislation implementing Marpol Annex VI amendments and the Code 2008 also entered into force on 01 July 2010.

It should be noted that within the EU, there is further legislation, Council Directive 1999/32/EC and its amending Directive 2005/33/EC that regulates the sulphur content of marine fuel oils and marine gas oils. These directives are implemented in Irish law by S.I. 119 of 2008 (see Marine Notice 17 of 2010) Ireland’s legislation

The Sea Pollution (Prevention of Air Pollution from Ships) Regulations 2010, S.I. 313 of 2010 brings the Marpol Annex VI amendments and NOx Technical Code 2008 into force in Irish law on 01 July 2010 and revokes existing regulations S.I. 728/2007.

All those concerned with shipping and the supply of marine fuel oil should be aware of and fully implement the requirements of these Regulations.

Summary of changes in regulations

From the 01 July 2010, important changes enter into force affecting shipping trading in the North Sea and Baltic Emissions Control Areas (ECAs). {These areas were originally known in previous version of Annex VI as SOx Emission Control Areas (SECAs)}. The maximum sulphur content of fuel oils for use within ECAs is reduced from 1.5% to 1% on 01 July 2010. This limit will be further reduced to 0.1% from 01 January 2015.

It is expected that an application for a new ECA will be approved by the International Maritime Organisation (IMO) to enter into force during 2011. This ECA will extend to 200 nautical miles from the coasts of Canada and the USA.

New and existing ECAs may be designated as control areas for SOx or NOx or PM or any combination of the three (PM emission is closely related to sulphur content of fuel so they will normally be linked).

Outside ECAs the sulphur in fuel limit remains at 4.5% until 01 January 2012. After this date the limit will be 3.5% until 01 January 2020 when it will reduce to 0.5%.

NOx limits are also reducing. The present limit for new ships (Tier I) will apply up till 01 January 2011. Tier II limits will then apply to all new ships until 01 January 2016. Tier III limits will apply to new ships built on or after 01 January 2016. Overall the reduction in NOx emissions is about 80%. Vessel operators should also be aware that Tier I applies retrospectively to those ships built after 01/01/1990 with engines of greater than 5000 kW and per cylinder displacement of greater or equal to 90 ltrs.

Bunker fuel oil suppliers

Bunker fuel suppliers are hereby notified that they must comply fully with the requirements of these Regulations and in particular the requirements of Regulation 17.

Bunker fuel suppliers in the State are further reminded that it is a requirement to register with the Sustainable Energy Authority of Ireland (SEAI) and provide certain information annually to SEAI in order to comply with S.I. 119 of 2008, Regulation 8 (3) and 8 (4). Contact details for SEAI are given at end of this notice.

Vessel records

Vessels operators are reminded to maintain adequate records of fuel changeover operations for compliance with these Regulations. Bunker delivery notes containing, at minimum the information set out in appendix V of Annex VI, must be kept for inspection for a period of three years and bunker samples must be correctly labelled and stored and kept on board for a period of one year.

Additionally, there is a requirement for an ozone-depleting substances record book or equivalent. This book is for recording operations on board ship which concern ozone depleting substances, such as re-charging or replacement of AC or fridge plant which still contain those substances listed in Annexes A,B,C, and E of the Montrael Protocol.

Since most of the listed substances are no longer allowed on Irish ships due to EU and Irish legislation, the amount of recording required will be small. The Marine Survey Office (MSO) will allow the recording required by Regulation 12.7 of Marpol Annex VI to be done in the official engineroom logbook. For clarity of compliance, MSO advises that if there are no operations to record, a “nil” recording should be made.

Alternatively, the recording may be done and stored in electronic form – vessel operators wishing to do the recording in this way should make a submission to MSO for approval of methodology.

Compliance

Vessel operators are strongly encouraged to obtain a copy of “Revised Marpol Annex VI and NOx Technical Code 2008” 2009 Edition from the IMO (ISBN: 978-92-801-4243-3).

Non-compliance with the requirements of this legislation may result in detention of vessels under Port State Control or prosecution or both.

Marine fuel suppliers should provide details for the Marine Fuel Supply Register and annual returns to SEAI as detailed below. Templates for both can be downloaded from the SEAI website at :-

http://www.seai.ie/Publications/Statistics_Publications/Marine_Fuel_Register

Fuera las leyes de cabotaje

Fuente: El nuevo día
En las pasadas semanas ha vuelto a resurgir el tema de las leyes de cabotaje de Estados Unidos y su impacto en la economía de Puerto Rico, tras una medida presentada en el Congreso Federal, como consecuencia del derrame de petróleo en el Golfo de México. La Ley Marítima de 1920, conocida como Ley Jones, dispone que solamente barcos construidos en Estados Unidos y operados por ciudadanos americanos pueden transportar mercancía y participar en operaciones entre los puertos de la nación. Estas disposiciones no aplican cuando el comercio es con naciones extranjeras.

Puerto Rico puede aprovechar la oportunidad y plantear al Congreso argumentos económicos, no ideológicos, a favor de excluir a Puerto Rico de las leyes de cabotaje. El Congreso excluyó a las Islas Vírgenes, Samoa americana y las Islas Marianas por lo distante de los puertos de Estados Unidos continentales y el poco comercio marítimo entre ellas y el resto de la nación.

Cuando se incluyó a Puerto Rico, la razón principal fue de naturaleza militar, basada en argumentos de seguridad nacional, que hoy no están presentes. Un estudio de 2006 concluyó que el mercado marítimo entre Puerto Rico y los puertos continentales de Estados Unidos representa menos del uno por ciento del mercado marítimo total de este país, por lo que el asunto no es vital para el Congreso.

El argumento a utilizar es que el uso de la marina mercante nacional, le cuesta a los consumidores puertorriqueños una suma que ha sido estimada en alrededor de $500 millones anuales adicionales comparado con lo que se alega, representaría utilizar una marina mercante extranjera.

Por otro lado, es posible que las supuestas ventajas no existan. El costo de operación marítima local en Puerto Rico continuaría siendo igual que al presente. El volumen de mercancía que se importa de países extranjeros no sería suficiente para llenar un barco desde un puerto de origen y no se podría aprovechar reducciones por volumen en fletes o habría que esperar meses por un embarque. La ausencia de volumen no permitiría aprovechar la ventaja de embarques tipo “roll on-roll off” que ha reducido los fletes considerablemente en los últimos años.

La pregunta es: ¿estaríamos cambiando chinas por botellas?

Embajador venezolano expresa optimismo por encargos barcos de gran tonelaje

Fuente: ADN
El embajador de Venezuela en España, Isaías Rodríguez, dijo hoy, al bautizar un buque patrullero de la Armada venezolana construido en España, que su país tiene "proyectos bastante ambiciosos" para construir barcos de gran tonelaje para sus exportaciones de petróleo y gas.

Por este motivo, el embajador propuso a los empleados del astillero estatal Navantia que pidan "directamente" al presidente de Venezuela, Hugo Chávez, que realice nuevos encargos a los astilleros españoles atendiendo al problema del paro en España.

El embajador venezolano aconsejó así a los trabajadores de Navantia tras la ceremonia de bautizo del buque patrullero oceánico AB Kariña PC 24, que Navantia ha construido en sus astilleros de Puerto Real para la Armada venezolana.

El acto ha escenificado el "excelente momento" de las relaciones políticas y diplomáticas entre España y Venezuela, según el embajador español en Venezuela, Damaso de Lario Ramírez, quien calificó de "muy importante" el contrato para construir en España ocho patrulleros oceánicos, de los que el bautizado hoy es el séptimo.

El embajador venezolano explicó a la prensa que su país tiene "proyectos bastante ambiciosos" para construir barcos de gran tonelaje para sus exportaciones de petróleo y gas, y añadió que algunos de esos barcos están siendo construidos ya en China, país que ha puesto 20.000 millones de dólares para un fondo.

Isaías Rodríguez aseguró que es "perfectamente posible" que "alguno" de esos buques o sus equipos tecnológicos sean fabricados en España porque -dijo- "es mucho más fácil la orientación tecnológica en castellano que en chino".

En un encuentro con los trabajadores de Navantia, el embajador venezolano les alentó a "no desmayar" en su lucha por mantener sus puestos de trabajo en los astilleros españoles y les aconsejó que celebren "una gran asamblea" en la que estudien enviar "una exhortación" a Chávez para que estudie la posible continuidad de los encargos a Navantia.

El alcalde de Puerto Real, José Antonio Barroso, aseguró que esas gestiones ya se han iniciado, pues representantes sindicales de los trabajadores ya han tenido la iniciativa de remitir cartas al presidente venezolano.

Barroso aseguró que "hay mercado y hay voluntad" en estas negociaciones, y añadió que todas las instituciones públicas de la Bahía de Cádiz, donde los astilleros son la mayor fuente de empleo, serán emplazadas para pedirles que se dirijan en la misma línea a Hugo Chávez y también para que apoyen el hermanamiento de Puerto Real con la localidad venezolana de Puerto Cabello.

El buque bautizado hoy, como el resto, lleva el nombre de una de las doce etnias indígenas existentes en Venezuela, "Kariña".

El patrullero vigilará las costas e islas de Venezuela ante fenómenos como el tráfico de drogas, el contrabando o la inmigración, así como otras de asistencia médica o humanitaria a la sociedad civil.

El A.B. Kariña tiene una eslora de 98,9 metros, una velocidad máxima de 24 nudos, una autonomía de 3.500 millas y permite una dotación humana de unas noventa personas.

Changes to ship arrest law in Scotland

Source: Lexology
Brodies LLP
Duncan MacLean

United Kingdom
1 July 2010 sees the introduction of reforms to the law of ship arrest in Scotland. Until now it had not been possible to arrest a demise chartered ship for a debt of that demise charterer. That power is now given to an arresting creditor. The creditor may of course also arrest a ship which is owned by the defender, but may also arrest a ship in which the defender owns at least one share.

The changes come as part of the staged introduction of the Bankruptcy & Diligence Etc (Scotland) Act 2007, an Act which at first blush may not be one that would be thought to have much application to shipping. The law of arrest in Scotland is part of the law of diligence, with Scots Law recognising the right on the part of a creditor to obtain security for their claim in a wide class of cases, not simply cases of ship arrest.

The law of ship arrest in Scotland stems, as in England, from the 1952 Geneva Arrest Convention. The Act regulating Scotland's arrest jurisdiction contains within it a list with which practitioners in England will be familiar, as it is almost identical in terms to that found in the Supreme Court Act 1981.

Scotland has no Admiralty Marshal. A warrant to arrest a ship is granted by the Court. The new rules clarify, and to some extent extend, the jurisdiction of the local Sheriff Courts, but the vast majority of warrants for ship arrests in Scotland will continue to be issued through Scotland's Supreme Court, the Court of Session based in Edinburgh. The Court of Session has jurisdiction throughout Scotland and can be available, subject to satisfying the test of genuine urgency, on a 24/7 basis for arrest or recall.

The requirement in Scotland for pleadings in arrest cases is generally greater than at the initial stages in England. Because arrest is a more generally available remedy in Scotland, the Courts have had to develop an approach to the granting of warrants of arrest which is compliant with human rights legislation. This means that the Court must be satisfied that there is a prima facie case at the outset. This in turn means that an arresting creditor must present as much information as he can so as to satisfy the Court that a warrant should be granted.

The introduction of the right to arrest a demise chartered ship for a debt of the demised charterer is an innovation on the general principles of arrest in Scotland which requires an ownership interest. The Court will therefore require to be satisfied both as to the debt, the basis of the claim and as to the existence of a demise charterer.

In Scotland the right to arrest in rem arises only in relation to classic maritime liens such as salvage, collision and crew wages, and all other arrests are known as arrestments on the dependence, that is while the action is pending. Although the practical effect of the arrestment of a ship is the same, the legal effect is different in that an arrestment on the dependence is only security for a personal right against the defender, rather than against the vessel itself as it is in the context of an arrest in rem. The new legislation, which has been backed up by appropriate Rules of Court, does not affect the right to arrest to found jurisdiction.

The new provisions make other consequential amendments as to the sale of an arrested ship and ranking provisions, together with the expenses of an arrest, and alter some provisions in relation to arrest of cargo. They also give statutory effect to the existing common law provision that only one ship may be arrested on the dependence of an action unless cause is shown to the Court for the granting of a further warrant.

Brodies will be happy to advise any client on any particular aspect of the new legislation or to assist in any ship arrest in Scotland.

Presenta Greenpeace barco ecológico

El Rainbow Warrior III es la primera nave especificamente construida con tecnología avanzada sustentable.

Fuente: Michocán EU / MiMorelia.com

Veinticinco años depsues del undimiento de su primer buque, el Rainbow Warrior, donde muriera el fotógrafo Fernando Pereira, la ONG conmemoro con la construcción de una nueva nave que genera bajas emisiones de carbono.

Greenpeace informó que la nueva nave es la primera especificamente construida con tecnología avanzada sustentable.Sus mástiles de marco "A" se alzaran 54 metros por encima del agua, ayudando a greenpeace a reducir su huella de carbón y servir como ejemplo a otros de la inteligente inversión medioambiental.

"Hoy, está muy claro que cientos de miles de personas ya están muriendo como resultado de los impactos del cambio climático. El nuevo Rainbow Warrior jugará un rol vital en nuestra campaña para evitar el cambio climático catastrófico”, dijo Kumi Naidoo, director ejecutivo de Greenpeace Internacional.

Entre las caracteristicas del Rainbow Warrior III, destacada el enlace vía satélite incorporado a la nave, con una conexión de banda ancha que permitirá a la tripulación tener contacto con el mundo y transmitir imágenes mientras la nave continua con su misión.

Además el barco contará con grúas especialmente diseñadas que permitirán el rápido despliegue de balsas inflables, una herramienta vital en la confrontación contra el abuso medio ambiental.

TBS International's Brazilian Joint Venture Establishes Brazil Flag Service

Source: Market Watch

DUBLIN, IRELAND, Jul 13, 2010 (MARKETWIRE via COMTEX) -- TBS International plc /quotes/comstock/15*!tbsi/quotes/nls/tbsi (TBSI 6.19, -0.16, -2.52%) announced today that its joint venture, LOG.STAR NAVEGACAO S.A., or LOG.STAR, obtained an operational license in Brazil to provide domestic shipping services.

LOG.STAR is a Brazilian flag shipping company that will concentrate on the movement of breakbulk, bulk parcels, heavy lift, general and project cargoes along Brazil's coastline and Amazon River basin. TBS owns 70% of the joint venture with the remaining 30% owned by Log-In Logistica Intermodal S/A (BOVESPA: LOGN3), a premier publicly-traded Brazilian logistics company with major shareholders including Vale and Petros (pension fund of Petrobras). TBS expects to use its international breakbulk shipping expertise to meet the growing demand of a Brazilian coastal and Amazon River domestic transportation service.

Joseph E. Royce, Chairman, Chief Executive Officer and President, commented, "We are very pleased to capitalize on our 15 year presence in Brazil and enter into a new market segment, building on our domestic market knowledge, our international breakbulk shipping expertise and our long standing customer relationships. Brazil's coastal trade accommodates an increasing volume of cargo, and the Brazilian economy has strong long-term fundamentals. We are pleased to have partnered with such well known and respected industry participants. We believe this new joint venture will position us to further increase our presence in Brazil, strengthen our operational base and provide additional future growth."

Forward-Looking Statements "Safe Harbor" Statement under the Private Securities Litigation Reform Act of 1995

This press release contains forward-looking statements made pursuant to the safe harbor provisions of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995. These forward-looking statements are based on management's current expectations and observations.

Included among the factors that, in the company's view, could cause actual results to differ materially from the forward-looking statements contained in this press release are the following:


-- changes in demand for the company's services, which are increasingly
difficult to predict due to economic conditions and uncertainty;
-- the effect of a decline in vessel valuations;
-- the company's ability to maintain financial ratios and satisfy
financial covenants required by its credit facilities, as amended;
-- the company's ability to finance its operations and raise additional
capital on commercially reasonable terms or at all;
-- changes in rules and regulations applicable to the shipping industry,
including legislation adopted by international organizations such as
the International Maritime Organization and the European Union or by
individual countries;
-- actions taken by regulatory authorities;
-- changes in trading patterns, which may significantly affect overall
vessel tonnage requirements;
-- changes in the typical seasonal variations in charter rates;
-- volatility in costs, including changes in production of or demand for
oil and petroleum products, crew wages, insurance, provisions, repairs
and maintenance, generally or in particular regions;
-- default by financial counterparties;
-- a material decline or weakness in shipping rates, which may occur if
the economic recovery is not sustainable;
-- changes in general domestic and international political conditions;
-- changes in the condition of the company's vessels or applicable
maintenance or regulatory standards which may affect, among other
things, the Company's anticipated drydocking or maintenance and repair
costs;
-- increases in the cost of the company's drydocking program or delays in
its anticipated drydocking schedule;
-- China Communications Construction Company Ltd./Nantong Yahua
Shipbuilding Group Co., Ltd.'s ability to complete and deliver the
remaining multipurpose tweendeckers on the anticipated schedule and
the ability of the parties to satisfy the conditions in the
shipbuilding agreements;
-- the possible effects of pending and future legislation in the United
States that may limit or eliminate potential U.S. tax benefits
resulting from the Company's jurisdiction of incorporation;
-- Irish corporate governance and regulatory requirements which could
prove different or more challenging than currently expected; and
-- other factors that are described in the "Risk Factors" sections of
reports filed with the Securities and Exchange Commission.


About TBS International plc TBS is a fully-integrated transportation service company that provides worldwide shipping solutions to a diverse client base of industrial shippers. Through the TBS Five Star Service consisting of ocean transportation, operations, logistics, port services, and strategic planning, TBS offers total project coordination and door-to-door supply chain management. The TBS shipping network operates liner, parcel and dry bulk services, supported by a fleet of multipurpose tweendeckers and handysize and handymax bulk carriers, including specialized heavy-lift vessels and newbuild tonnage. TBS has developed its business around key trade routes between Latin America and China, Japan and South Korea, as well as select ports in North America, Africa, the Caribbean and the Middle East.

Visit our website at www.tbsship.com

Shell Sponsor Chinese Crews For Vessels Of The Future

Source: Handy Shippping Guide
CHINA - Shanghai Maritime University (SMU), a faculty dedicated to producing marine specialists of all levels for the country’s shipping industry, has just signed a Memorandum of Understanding (MOU) with Shell Marine Products who have agreed to supply the University with 80 metric tonnes of lubricants for use in Marine Engineering Department’s new Marine Engine Room Integrated Lab over a five-year period. The donation is understood to be worth $200,000 and the first tranche will be for 50 tonnes in the first year with the balance over the remaining four years.

The Marine Engine Room Integrated Lab will be set up in the University’s new campus in Lingang New City, and is expected to be completed by December 2010. Designed to look like a real engine room of a ship, the Lab will boast all new equipment and be primarily used by students studying for a Marine Engineering degree. Shell Marine Products will work with the Marine Engineering Department to provide technical training for its students through an annual seminar on lubricants.

Koh Chaik-Ming, General Manager, Asia Pacific & Middle East, Shell Marine Products, said:

“Shell Marine Products has been serving international and local marine customers in China for over 20 years and today has delivery operations covering more than 40 ports nationwide. We are delighted to contribute to the marine industry here by sharing our lubricants and technical knowledge with the students of Shanghai Maritime University.”

Professor Jin Yong-Xing, Vice President, Shanghai Maritime University, said:

“Shanghai Maritime University has produced marine specialists of all levels for the country’s shipping industry for many years, and has been recognised as a ‘cradle of international shipping specialists’. We have had a long and fruitful relationship with Shell Marine Products and look forward to working closely with them to make this partnership an ongoing success.”

The Vice President of Shell Marine Products, Isabella Loh commented:

“We strongly support the development of marine professionals in China who we believe will increasingly take their place as leaders of the global marine industry in the future. Shanghai Maritime University is the alma mater of many of the top marine professionals in China, and we are honoured to join the University in this collaborative initiative to support its ongoing efforts to produce marine professionals of the highest calibre.”

Shell Marine Products produce around 100 different types of lubricants formulated to provide optimum protection for shipping ranging from large ocean going tankers and container carriers to small fishing boats, in more than 650 ports in some 49 countries worldwide and operating in the toughest environments. Shanghai Maritime University is a multi-disciplinary university with over 20,000 full time students and has graduated over 50,000 students, who are employed in shipping companies, port enterprises and government institutions.

Photo: The MOU signing ceremony. Left to right: Zhou Shen-Bo, Shi Chao-Jian, Jin Yong-Xing, of Shanghai Maritime University and Isabella Loh, Koh Chaik-Ming, and Harrison Ha from Shell Marine Products