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viernes, 6 de marzo de 2009

Representante del Reino Unido conoce proyecto industrial del Puerto de Altamira

Fuente: Empresa Exterior
Escrito por Alejandra Oropeza
Se exponen temas como inversión, infraestructura y servicios logísticos

Como parte de las actividades de la gira de trabajo que realizó por Tamaulipas el embajador del Reino Unido en México Giles Paxman, se llevó a cabo una visita al Puerto de Altamira, con el objetivo de conocer directamente el proyecto industrial que se desarrolla en la terminal.

Acompañado por Eduardo Manzur Manzur, director de Desarrollo Económico y del Empleo del Estado, el embajador fue recibido por Alejandro Aguilar Poegner, gerente Comercial, en representación del director General del Puerto de Altamira, Alejandro Gochicoa Matienzo.

En la reunión Alejandro Aguilar expuso los temas más relevantes que conciernen al desarrollo del puerto tales como: inversión pública, inversión privada, infraestructura, movimiento de carga y servicios logísticos.

Por su parte el embajador del Reino Unido en México mostró un gran interés en las actividades y situación actual del Complejo Industrial Portuario, así como en sus ventajas y oportunidades de inversión.

Actualmente, el Puerto de Altamira mantiene enlaces marítimos y comerciales con los puertos ingleses de Liverpool, Southampton y Felixstowe, y por otra parte cuenta con la Terminal de Gas Natural Licuado de Altamira perteneciente a un grupo de compañías conformado por Mitsui, Total y Shell, esta última de origen británico-holandés.

Cabe destacar que esta terminal figura como una de las empresas más importantes del complejo industrial.

Al término de su estancia en las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Altamira, el embajador Giles Paxman realizó un recorrido por la Terminal de LNG para posteriormente continuar con su gira de trabajo en el norte del estado.

Por último, se dijo que "así como el Puerto de Altamira afianza sus relaciones con potencias mundiales como Reino Unido, y continúa con sus acciones de promoción y atracción de capitales extranjeros para generar importantes beneficios a la actividad económica del Estado".

En marzo fiesta marítima

Fuente: El Occidental
Ramón Frías Frías

PUERTO VALLARTA, Jalisco (OEM/Informex).- Puerto Vallarta será sede, del 12 al 16 de marzo, del evento náutico más importante de México y Latinoamérica, en las instalaciones de la Administración Portuaria Integral (API), terminal de cruceros de este puerto.

Habrá más de 100 embarcaciones en exhibición de las marcas con mayor reconocimiento a nivel mundial, para lo cual se construye en el recinto de exposición, una impresionante estructura de muelles flotantes de 100 metros de largo, con todos los servicios para el funcionamiento de los yates en exhibición: iluminación y servicios de agua, entre otros requerimientos.

Más de 30 expositores, entre distribuidores de embarcaciones y motores marinos; equipos náuticos, marinas, charters de yates, financiamiento para compra de embarcaciones, partes y accesorios para botes, así como de servicios náuticos, se darán cita aquí.

En el programa se contempla, además, la celebración de Expo Mar 2009, exposición montada por la Secretaría de Marina Armada de México, en la cual se presentan los avances de la Armada en cuanto a la investigación oceanográfica y la construcción de obras portuarias.

En lo que se refiere a los espectáculos y el entretenimiento, habrá conciertos y eventos especiales, además de la presentación de las novedades de una conocida marca de embarcaciones.

El impresionante espectáculo preparado por los directivos de la empresa, contempla una demostración en la que un embarcación, navegando en el mar y con pasajeros, será cortada en dos partes. Los espectadores podrán comprobar cómo, aún a la mitad, cada parte se mantiene a flote y mantiene a sus pasajeros con seguridad.

Otra de las sorpresas será la presentación de lo más nuevo en motores marinos, que permiten navegar una embarcación con el simple uso de un joy stick o palanca de mando.

La inauguración del evento está prevista para el próximo jueves 12 de marzo al mediodía, momento en el cual inicia la exposición en los provisionales muelles hasta las 19:00 horas. Del viernes 13 al domingo 15 de marzo, las actividades se desarrollarán desde las 9:00 hasta las 19:00 horas.

Temen cierre de más industrias en Mazatlán

Fuente: Noroeste
Ante el cierre de la planta de Nair, Humberto Becerra Batista, presidente de la Canainpesca, reconoció que existe riesgo de que más industrias se retiren del puerto, debido a que se tienen costos muy elevados por el uso de los muelles y las tarifas de electricidad.
"Se están yendo por la incosteabilidad de operar aquí en Mazatlán, un costo de la energía más caro que en el resto de la República, altos cobros de la Administración Portuaria Integral por atracaderos y el uso de los muelles", dijo.
"Que la fuga de empresas se pudiera dar, yo no puedo garantizarlo, pero es probable si otros estados ofrecen más facilidades y hay más gestión en otros estados que en el nuestro y el ejemplo es el caso de Nair".
La combinación de estos factores, manifestó, representa un panorama difícil para la industria, por lo cual no se puede descartar que más empresas evalúen la conveniencia de continuar operando en el puerto.
"Nair lo anunció, se van a Chiapas, allá la mano de obra es más barata, allá los apoyos que esta dando el gobierno seguramente son más interesantes, nos duele que una empresa de esa importancia de vaya de Mazatlán", dijo.
En cuanto a los cobros que realiza la API, manifestó que se encuentran hasta un 50 por ciento por arriba de los que se paga en otros puertos pesqueros del país.
"En otros puertos hay una disminución de hasta del 50 por ciento, en comparación con nosotros, en Tamaulipas les redujeron las tarifas, los criterios de las API's, hay algunas que las administra el Estado y tienen políticas para incentivar a las empresas", dijo.
En este sentido agregó que sería conveniente evaluar la ventaja de que el Estado administre el puerto, con el afán de que se fomenten incentivos para la industria pesquera.
En el caso de Nair, la empresa tenía que atracar dentro de las instalaciones de API, debido a que en el puerto no existe un muelle para las embarcaciones atuneras, salvo con el que cuenta la empresa Pinsa.

"Se están yendo por la incosteabilidad de operar aquí en Mazatlán, un costo de la energía más caro que en el resto de la República, altos cobros de la Administración Portuaria Integral por atracaderos y el uso de los muelles".

Humberto Becerra Batista
Presidente de la Canainpesca

El Capitán del Exxon Valdez ofrece sus “muy sentidas disculpas” por el derrame de petróleo

Fuente: Nuestromar
Joe Hazelwood, capitán del malogrado buque tanque “EXXON VALDEZ”, ofreció sus “muy sentidas disculpas” a todos los habitantes de Alaska, por el desastroso derrame de petróleo acaecido en el paso de Prince William.

Las disculpas aparecen al final de un nuevo libro conmemorativo de los 20 años del derrame. El libro presenta “62 historias personales” de individuos involucrados con el hecho, desde tripulantes del petrolero, políticos de Alaska, trabajadores en la limpieza, oficiales del cuerpo de Guardacostas, hasta periodistas que cubrieron una de las más grandes historias de ese estado.

La perla de la obra, es una entrevista con Hazelwood, una figura largamente elusiva desde el accidente que hundió su carrera como capitán de buque tanque.

Sharon Bushell, una escritora conocida por coleccionar historias orales, viajó a la ciudad de Nueva York en febrero de 2008 para grabar una entrevista a Hazelwood, que había aceptado tomar parte en el proyecto del libro.

En la obra, titulada “El derrame: historias personales del desastre de Exxon Valdez”, Hazelwood dice que ahora trabaja como investigador y consultor técnico para un estudio maritimista de Nueva York.

No dice mucho acerca de la varadura, que ocurrió justo después de medianoche del 24 de marzo de 1989. Comienza diciendo que el día anterior, él y el Jefe de Máquinas bajaron a tierra y fueron a la ciudad de Valdez. Entre la lista de tareas para hacer, Hazelwood tenía que encargar flores para su hija.

“Después de almorzar, tomamos un par de copas”, cuenta Hazelwood.

Luego del naufragio en el arrecife Bligh, varias millas afuera del puerto de Valdez, Hazelwood cuenta cómo se negó a hablar con los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. Y cómo, al llegar a su casa en Nueva York, la encontró copada por periodistas. Y cómo, luego de una larga batalla legal, pudo rebatir todos los cargos criminales menos uno: descarga negligente de petróleo. Fue sentenciado a prestar servicios comunitarios en Anchorage.

“Empecé recogiendo la basura a lo largo de las calles de Anchorage”, cuenta Hazelwood. “La tarea duró sólo un día, porque el director de los servicios comunitarios de Anchorage, tal como él lo dijo, no me quería en las calles, generando colas de autos, con la gente mirándome enfundado en un overol naranja”.

Hazelwood parece sugerir que fue erróneamente acusado: “la verdadera historia está visible para cualquiera que esté interesado en los hechos, pero no se trata de una historia sexy, ni de una historia fácil”, agrega.

Finalmente, Hazelwood, que tiene alrededor de 60 años, dice que siente que la gente de Alaska “siempre le dio una buena sacudida”.

“Yo era el capitán de un barco que encalló y causó una horrenda cantidad de daño. “Tenía que ser responsable por ello”, sostiene.

“Quiero pedir disculpas, un muy sentido pedido de disculpas, hacia la gente de Alaska, por el daño causado por la varadura del buque que estaba bajo mi comando” dijo.

La historia de Hazelwood es sólo una de las muchas y muy coloridas que el libro contiene, acerca del derrame de cerca de once millones de galones de petróleo y de sus continuas consecuencias.

Otto Harrison, que fue el gerente de las tareas de limpieza de Exxon, contó sobre la “mala imagen” que recibió la compañía por poner gente a trabajar fregando el petróleo de las rocas, con trapos.

Explicó que esa era la única manera de mantener a los trabajadores fuera de los bares y fuera de problemas, hasta que pudiera equiparse a una flotilla de lanchas de desembarco para la limpieza.

“Tuvimos una pequeña reyerta que involucró al Senador Ted Stevens”, continúa Harrison. El pueblo de Chenega Bay pidió una provisión de alimentos, incluido spam (una suerte de preparado de carne de cerdo en latas), y por cierto que tuvieron spam. Más tarde, continúa Harrison, el senador Stevens “se enojó conmigo por proveerle spam a los nativos, diciendo que eso era un insulto”.

Tom Copeland, un pescador comercial retirado es una de las varias personas que contaron historias exasperantes sobre los intentos por limpiar el derrame y lidiar con la fauna silvestre cubierta de petróleo.

“El hecho más angustiante en mi vida, fueron las dos semanas siguientes al derrame del Exxon Valdez”, concluye. Por Wesley Loy.

Traducido por NUESTROMAR, de The Miami Herald y Maritime News

Giuzio acuso a 13 ex administradores portuarios "Por soborno agravado"

Fuente: Ppn .com.py

El agente fiscal de Delitos Económicos, Arnaldo Giuzzio, confirmó esta mañana que presentó acusación por "soborno agravado" contra 13 funcionarios que ocupaban cargo de administradores de terminales portuarias en nuestro país y en el exterior, ya que se cuenta con pruebas suficientes para la presentación de la acusación

Explicó en un contacto con radio Primero de marzo, que las pruebas con que cuentan consisten en imágenes captadas por cámaras ocultas, la denuncia propiamente dicha y el dinero entregado por cada uno de ellos al presidente de Puertos, aseguró el fiscal.

Giuzzio indicó igualmente que en las imágenes del vídeo se observan y no hay lugar a dudas de la forma en que entregaban las recaudaciones al presidente.

Por éste motivo señaló que quienes cometieron el hecho punible son los administradores, quienes no estaban siendo "presionados" y si lo hubieran estado, tenían la obligación de denunciar. Agregó que en ése caso, el procesado, hubiera sido el titular de puertos.

El fiscal de la unidad de Delitos Económicos, agregó que pondrá a disposición de las partes las evidencias y ésta etapa del proceso y el juzgado fijará una fecha para la audiencia preliminar, a pesar de que muchos procesados plantearon una salida alternativa para seguir trabajando.

Bachelet despide al Buque Escuela chileno Esmeralda

Fuente: Los Tiempos de la Internet
SANTIAGO, Chile, mar 6 --
La presidenta chilena Michelle Bachelet despidió hoy al Buque Escuela Esmeralda, de la Armada nacional, que iniciará su 54º crucero de instrucción.
La jefa de Estado encabezó en el puerto de Valparaíso una ceremonia previa al zarpe del velero, que se llevará a cabo el próximo 15 de marzo.
La navegación en la Esmeralda es uno de los actos más importantes para la Armada; en ella se produce la instrucción y término de los estudios de guardiamarinas y marineros, pero a la vez proyecta a la institución, fortalece los lazos con otras marinas y la comunidad, y contribuye de esa manera a la política exterior de nuestro país, dijo la Presidenta.
El acto contó con la prsencia del ministro de Defensa, José Goñi y del comandante en jefe de la Armada, almirante Rodolfo Codina, entre otras autoridades civiles y de la institución naval.
Latam/Reporte

Global industry alliance aims to address ballast water problems

Source: Tanker operator

An innovative partnership involving the IMO, the United Nations Development Programme (UNDP), the Global Environment Facility (GEF) and four major private shipping corporations, including two leading tanker companies, was unveiled this week.

Based at the IMO headquarters it was formed to harness the different skills and expertise to develop concrete solutions to ballast water transfer problems.

Called the Global Industry Alliance (GIA), it was launched on 2nd March and is a unique public/private partnership set up to tackle the threats of marine bio-invasions caused by the transfer of alien plants and animals in ships' ballast tanks.

According to IMO's findings, an estimated 10 bill tonnes of ballast water are being carried around the world each year and more than 3,000 species of plants and animals are being transferred daily. As a result, a serious environmental threat has developed. The damage done by these alien species is costing the world billions of dollars, the IMO said.

A few years ago, a regulatory framework for ballast water management was developed, culminating in the 2004 adoption by IMO member states of the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments.

So far, very little of the vessels’ ballast water is being managed in a way that minimises the spread of these plants and animals and new invasions are being recorded at an alarming rate, mainly due to the escalation of ship movements.

The Alliance will contribute to research and development of cost effective ballast water treatment technologies that can be fitted on board ships. In addition, it will assist with exploring new ship design options such as 'flow thru' ballast tanks and 'ballast-free ships'. It aims to promote the transfer and diffusion of technology within the industry by opening a ballast water information exchange mechanism, developing training tools and establishing an industry dialogue forum.

First aired in 2005, the agreement to form GIA was initiated by GloBallast Partnerships - a joint initiative founded by IMO, UNDP and GEF. To date, four major shipping companies - APL, BP Shipping, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering and Vela Marine International - have signed up to this partnership. More shipping concerns have expressed interest in joining.

IMO Secretary-General Efthimios Mitropoulos said that he hoped the GIA would be a model for more maritime public/private partnerships in the future. He also added that this coming July’s MEPC meeting would be decisive on the greenhouse gas problem through the reduction of vessel emissions ahead of the Copenhagen meeting.

Avoid Poorly Implemented Training Programs

Source: Marinelink

All vessel owners and operators will agree that employee training and education is of prime importance when it comes to running a safe operation. A considerable amount of time, effort, expense and other resources are usually allotted to such programs. Although some programs are implemented with very little fanfare, other programs are often rolled out with a great amount of attention and the highest of expectations. Unfortunately, many of these programs, after the initial enthusiasm has worn off, are often shifted to the back burner and rarely used.

Although the expense used to formulate and implement the plan is a significant loss once the program is unofficially abandoned, a more significant cost comes with the increased liability of having a plan in place that is not followed.

Although there are many areas that a company can train its employees in, there are numerous areas of training that are particularly relevant to vessel owners and operators. There are the mandatory training programs that are required by the Coast Guard. These programs include training and education required to obtain and maintain marine licenses, drug testing programs and other vessel maintenance and inspection issues.

In addition to these mandatory programs that everyone participates in, there are other optional areas where education and training can make a big difference to the company. These areas include accident reporting, preventing accidents, how to handle oil or chemical spills and advanced fire fighting. In addition to these safety related topics, training can also be undertaken in the non-marine related areas of sexual harassment, customer service, employee relations, communication and various other areas. Although some of these training programs are more suited to employees that operate in environments with more employees, they can still be very helpful to vessel based crews.

There are numerous benefits to the proper implementation of these plans, including improved risk management and liability reduction, reduced employee turnover, increased capacity to adopt new technologies, increased job satisfaction and an enhancement of the company’s reputation within its market and community.

Although there are enormous benefits associated with training your employees, there are also potential risks if the training is not administered properly. There are two distinct types of liability in regards to training programs.

The first type of liability arises when an injured person or entity alleges that the company’s lack of training caused the alleged incident. In this scenario, the plaintiff will argue that the cause of his/her injury was due to the actions of a co-worker who received insufficient company training. This argument puts the company on the defensive and in a position where it must argue that there was no need to train an employee regarding this particular situation or that the employee, in light of his/her work experience, should have known of the hazards involved.

The second type of liability arises in situations where the company has a plan in place to train employees to avoid certain hazards. But, because the training program is no longer actively pursued, it was not an integral part of the employee training process. A simple example is liability arising from a lifting case. Many companies have implemented a lifting safety or back injury prevention program that provides education and training to employees on proper lifting techniques and guidelines. However, if this program has not remained an integral part of the training process and an employee does not receive the training that has been prepared for the company, it provides an enterprising plaintiff an additional avenue to cast liability upon the company. Essentially, the employee who may have hurt himself because of utilizing improper lifting techniques, although the item to be lifted was well within the scope of his job description, would argue that he hurt his back because he was not trained in using proper lifting techniques. The company will argue that it did not have a duty to teach this employee how to lift the object. In response, the plaintiff will argue that the company undertook the duty to train him on proper lifting techniques when it implemented the program and failure to utilize the program is the true cause of the alleged injury. Although it is not a sure thing for the plaintiff, the existence of a program covering this area makes it difficult for the company to know that common sense should have ruled the day.

A simple case, although non-maritime related, explains this negligence principle. In Louisiana, the Supreme Court issued a case called Harris v. Pizza Hut. In Harris, the plaintiff was shot while dining at a Pizza Hut restaurant located on Claiborne Avenue in New Orleans. Although Pizza Hut was not responsible for the actions of the shooter, as this was an intentional tort, the Court held that Pizza Hut was responsible for providing for the plaintiff’s safety because it had undertaken the duty to protect the plaintiff from this type of harm when it hired an armed security guard. Thus, because a negligent security guard did not prevent the shooting from occurring, Pizza Hut was found liable. Essentially, Pizza Hut was found liable only because it had gone the extra mile to provide security that would not normally have been required.

Another marine related, but often overlooked training issue, occurs when a training program requires a company or its employees to adhere to standards that are over and above those promulgated by the Coast Guard or MMS. The Responsible Carrier Program developed by the American Waterways Operators provides such an example. The Coast Guard regulations regarding the operation of vessels and the transportation of minerals are less stringent than those as adopted by the Responsible Carrier Program. Most vessel operators that transport minerals, and their byproducts, subscribe to the Responsible Carrier Program in an effort to obtain additional clients and lessen the costs of its insurance coverage. However, once the company adopts the responsible Carrier Program, it will be held to a higher standard. Thus, if a company signs up for the Responsible Carrier Program, but does nothing to educate and train its employees on these more stringent guidelines, a claimant could prove a liability case against the company even if it was complying with the accepted industry standards at the time of the incident. It is very difficult to argue that the industry standard is acceptable when the company makes the decision to comply with a higher standard. In a liability setting, the company will be better off having done nothing if it does not adhere to the higher standard that it voluntarily signed up for.

Another example is when management provides an opportunity for employees to anonymously report risks but does not act to resolve the risks, the company is again creating a liability for itself.

Failure to properly implement training and education plans can also expose the company to additional unintended liability that is not closely related to the reason for implementing the plan. For example, the failure to provide an adequately trained crew to a vessel could allow a claimant to avoid a limitation of liability action filed by a vessel owner. Under maritime law, a vessel owner may be entitled to limit its liability to the value of the vessel and its freight pending at the end of the voyage in the event of an incident. However, providing an inadequate crew to the vessel constitutes “privity of knowledge” on behalf of management and will avoid any attempt to limit liability. Additionally, many insurance policies void coverage for an incident if the incident occurs because an inadequately trained crew was provided for the voyage.

For vessel owners, undertaking training and education plans but not following such plans can create liability. Once selected, these training plans should be implemented and engrained into the company’s culture and remain at the forefront of the employee education and training mission. Properly trained crews will save you money in the long run.

5. Advanced Marine Propulsion with a New Twist (notify sender & ask for high res)
Cut waterjet.jpg
OCOR Corporation in San Diego, California has recently patented a submerged waterjet marine propulsion system that utilizes a helical lobe pump to displace water through a jet system. The ‘new twist’ refers to the helical geometry of the pump lobes on each of the counter-rotating rotors.

Called OCOR Marine Propulsion (OMP), the new system has the potential to dramatically reduce the fuel consumption of virtually any size vessel and do so without cavitation. The net result is a significant reduction in pollution to both marine life and the environment in addition to reducing the cost of vessel operation. The design was awarded one of eight Honorable Mentions out of a field of 1150 entries in the 2007 NASA Tech Briefs Magazine “Creating the Future” competition featured in the April 2008 issue.

Originally invented in 1975, the helical lobe pump has never been used in a marine propulsion application generally because of the large rotor size that would be required to match the flow rate of comparable axial flow devices such as a propeller, or in the case of water-jet, an impeller. However, use of the lobe pump for marine propulsion takes advantage of some unique characteristics of the continuous flow device that make it an ideal choice for the application. First of all, the flow through the system is virtually linear and in-line with the direction of vessel travel thereby eliminating the swirl losses of conventional axial flow rotors. Forward motion of the vessel creates suction head within the submerged inlet allowing the pump to run at more than twice the rotational speed compared to conventional, stationary applications. The pump is also a positive displacement device capable of producing high hydrostatic pressure within the water-jet housing ahead of the discharge. Lastly, reverse thrust with the OMP system is accomplished by simply reversing the rotation of the pump rotors causing water to be drawn into the discharge and expelled out the inlet compared to conventional water-jets that use an external bucket device to redirect the water flow.

The simplest configuration of the submerged OMP design features a cast housing that contains the dual rotor pump. The housing mounts within an opening in the underside of a watercraft hull as shown in the figure to the right. The lower, submerged portion of the housing contains the pump inlet and discharge openings. The forward end of the submerged housing is a structural grille that is approximately seventy percent open to allow water to enter the suction side of the pump. The grille also filters large objects from entering the pump and provides support for the lower bearing assembly. The upper part of the pump housing is within the vessel hull so that the power input shaft to the primary rotor can be attached to the motor.

The OMP unit shown in the figures has been sized to replace an outboard motor used to power a twenty foot water craft. At first sight, the submerged portion of the housing looks as though it would create extremely high fluid dynamic drag. In reality, the drag of the housing (measuring approximately five and a half inches high by fourteen and a half inches wide) is slightly less than that of a 150 hp outboard motor because the majority of the flow in the frontal region of the housing passes through the device much like the flow through a jet engine. Also the frontal wetted perimeter of the submerged housing is approximately 30% less than that of the aforementioned 150 hp outboard motor.

The submerged water-jet with a fixed area discharge will have its highest efficiency at a narrow range of engine RPM and corresponding pump speed that is matched to a volume flow and discharge area. This is because the hydrostatic discharge pressure, and hence thrust, is a function of the discharge water velocity squared which decreases rapidly with reduced flow. Nonetheless, an analysis of the fuel consumption between a twenty foot day cruiser powered by a 150 hp outboard and the same watercraft powered by an OCOR Marine Water-jet indicates a fuel saving of 41.7% at a vessel speed of 22.1 mph.

To overcome the limitation that the fixed discharge area system imposes on performance, OCOR Corporation has designed and patented a variable area discharge mechanism wherein flow from the pump is discharged longitudinally beneath the vessel through an opening that contains a movable center-body.

Translation of the center-body results in a change in the cross sectional area of the discharge opening thereby optimizing the water discharge velocity to any predetermined vessel speed, sort of like having an infinitely variable transmission on an automobile. A cross section of the OMP flow path with the center-body installed is shown below. A comparison of the actual performance parameters of a twenty foot day cruiser equipped with a 150 HP outboard motor and a numerical analysis of the OMP system for the same vessel indicates an average fuel saving of 33% over the speed range of zero to 39.6 miles per hour.

Another factor that could enhance the performance of the system and is yet to be included in the numerical analysis, is the effect of the shape of the trailing portion of the moveable center-body that lies aft of the discharge opening. This tapered body is a control surface that is acted upon by discharge water jet stream and generates additional thrust somewhat similar to the propulsion characteristic of the Aerospike rocket nozzle, a design that has been considered by aerospace engineers for more than four decades. For more information on the Aerospike see: http://en.wikipedia.org/wiki/Aerospike_engine

Although the data presented here is based on a relatively small pleasure boat hull, the design is applicable to any size vessel. Very large vessels, such as a cruise ship or an aircraft carrier, might benefit by the installation of multiple power units. For instance, two submerged power units near the bow and two units just forward of the stern would not only yield a significant fuel saving, but enhanced the vessels maneuverability. In addition to saving fuel and hence operating cost compared to conventional propeller and/or current water-jet systems, the OCOR Marine Propulsion system reduces the release of green house gases into the atmosphere in direct proportion to the fuel saved.

By Lawrence R. DeMarcay
Lawrence R. DeMarcay, III is a partner at Fowler Rodriguez Valdes-Fauli in the firm’s New Orleans, Louisiana office. He can be reached at 504-595-5122 or ldemarcay@frvf-law.com.

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Maritime Reporter February 2009 Digital Edition
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La seguridad marítima internacional, a debate en una jornada

Fuente: Veintepies

La Delegación en Galicia del Colegio de Ingenieros Navales y Oceánicos de España va a celebrar hoy en IFEVI, aprovechando la celebración del certamen NAU 2009, una jornada técnica sobre la organización de la seguridad marítima internacional, donde está previsto que se analice el estado actual y la problemática de lso buques pesqueros y de pasajeros, su reciclaje y las averías más comunes que afectan a su seguridad.

Durante toda la mañana, los especialistas explicarán las funciones de las Organización Internacional (OMI), y también algunos conceptos sobre la estabilidad y la estructura de los buques. Tras la apertura de las jornadas, a cargo del presidente de la AINE, se dará paso a las ponencias de los ingenieros navales del PAT 14, grupo encargado de estudiar, seguir, y difundir las actividades de la OMI.

Entre las conferencias se puede destacar la de Luis Pérez Rojas, que analizará la estabilidad del buque intacto y en avería. y la de Carlos Arias Rodrigo que hablará sobre los buques de pasaje y los de alta velocidad (HSC). Tras un descanso, Francisco del Moral pronunciará una charla sobre Normas Basadas en Objetivos (GBS),un nuevoenfoque en la regulación internacional de la construcción de buques para finalizar con Luis de Carlos Guimer.

TRABAJADORES DEL SECTOR DE PLANTAS PESQUERAS ENTREGAN DEMANADAS

TRABAJADORES DEL SECTOR DE PLANTAS PESQUERAS ENTREGAN DEMANADAS

Tema Trabajadores


El sindicato transitorio de trabajadores y trabajadoras de la industria pesquera y ramas similares de la duodécima región de Magallanes, dio a conocer sus demandas a las autoridades regionales y organizaciones sociales y políticas de Punta Arenas.

Crónica Digital reproduce textualmente el comunicado de los trabajadores pesqueros

1. Que el sueldo mínimo establecido por ley se respete como tal, no haciendo responsables a los trabajadores de cierta cantidad de producción para llegar a dicho monto.

2. Que exista una mayor fiscalización, y sin aviso, como ha sido la constante, a las plantas pesqueras en los ámbitos: Laborales y Sanitarios. Con esto debe cumplir su rol la Inspección del Trabajo y el Servicio de Salud, con especial atención en los contratos de trabajadores que no son firmados en el lugar de origen de estos.

3. La conformación de Comités Paritarios en todas las Plantas Pesqueras.

4. Fin a los descuentos por “castigos”, por permisos a reuniones de apoderados, tomando en cuanta que la mayoría de las trabajadoras de este sector son mujeres, y en gran porcentaje Jefas de Hogar. Estos descuentos se expresan en multas: descuentos de $10.000 o su equivalente en potes o Kg. de producción.

5. Cumplimiento de la Ley de Subcontratación entre los contratos que se suscriben entre la Empresa mandante y la Empresa Contratista, en los aspectos en que son afectados los trabajadores: Alimentación deficiente y de mala calidad (por lo general solo fideos y pan), ropa de trabajo descontada de los ingresos de los trabajadores, locomoción: en buses para 6 pasajeros viajan 12 y en buses de 30 pasajeros viajan 45 o más, en condiciones de hacinamiento, y con largos recorridos, que pueden llegar hasta 2 horas y media o más.

6. Cumplimiento de las políticas de No Discriminación hacia la mujer, por ejemplo por la edad, como sucede con el Programa Jefas de Hogar, en que solo son consideradas las mujeres hasta 55 años, siempre y cuando tengan hijos, muchas de las trabajadoras de este sector son Jefas de Hogar y desean ser beneficiarias de este programa.

7. Que se califique nuestro trabajo como “trabajo pesado”, reconociendo así las características de nuestra labor y sus enfermedades más comunes, ya que trabajamos de pie más de 11 horas diarias, en un ambiente húmedo y frío; el espacio físico en que desarrollamos nuestra actividad es generalmente un galpón de grandes dimensiones.

8. Solidarizamos con la demanda de los Pescadores Artesanales en cuanto a : recuperar la milla marítima que bordea la Isla Dawson, lo que permitiría más tiempo de trabajo anual en nuestro sector, porque los productos llegarían a las Plantas en menos tiempo y en mejor estado de conservación.

9. Nos sumamos al Movimiento Patagonia sin Salmoneras, porque conocemos de la catástrofe ecológica, económica y cultural, además de las pésimas condiciones laborales del sector, que se ha traído la instalación de la salmonicultura en la Décima y Un décima regiones, cuestión que se pretende reproducir en nuestra región.


Punta Arenas, 6 de marzo de 2009
Fuente: Crónica Digital