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lunes, 12 de enero de 2009

Vacantes para Piloto Naval en Transbordadores del Caribe, Cozumel, Q. Roo‏

Buenos Días.

A continuación envío la información sobre las vacantes que tengo en este momento dentro de Transbordadores del Caribe.

PILOTOS NAVALES

Experiencia en Maniobras con schottel.

Refrendo y Constancia de aptitud psicofísica vigentes.
Titulado,
sexo indistinto.

Oficial de Protección de Buques (ISPS Code)

Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS)


MAQUINISTAS NAVALES

Refrendo y Constancia de aptitud psicofísica vigentes.

Titulado,
sexo indistinto.

Experiencia en dirección, manejo, mantenimiento, administración y operación de todo tipo de maquinaria a bordo de los buques mercantes.

Lic. Astrid Ramirez Medina
Jefa De Recursos Humanos
Transbordadores del Caribe SA de CV
TEL : 9878727688
www.transcaribemex.com
aramirez@transcaribe.net

Solicita tripulación para barcos

Buenos Días

Compañía de Marina Mercante basada en Miami , Florida USA

Solicita tripulación para barcos de marina mercante

Tanto Oficiales como Ratings, para departamento de Puente y de maquinas todas las plazas Disponibles.

Interesados por favor dirigirse a nuestro departamento de Recursos Humanos


hr@wsmcsa.com o corp@wsmcsa.com

Información de la compañía a continuación.
Gracias
Luisa García

World Shipping Management Inc
12209 NW 106CT
Medley -Florida 33178
Ph(305) 8847097, 8847692, 8847684
Fax(305)8846649
Cell (786) 5978168

Iniciativa con Proyecto de Decreto que reforma diversos artículos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos

C. PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA
DE LA H. CÁMARA DE SENADORES DE LA LX LEGISLATURA
P R E S E N T E.

El que suscribe, Sebastián Calderón Centeno, Senador de la República de la LX Legislatura al Congreso de la Unión, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, en ejercicio de las atribuciones que me confiere la fracción II del artículo 71 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y 55 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, someto a la consideración de esta Soberanía la siguiente Iniciativa con Proyecto de Decreto por el que se reforman los artículos 25, 29, 30, 171, 172, 173 y 174 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos con base en la siguiente:

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El 1º de junio de 2006, se publicó la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimos, con el objeto de lograr el fomento a las actividades y el transporte marítimo, así como impulsar el desarrollo de la marina mercante nacional, actualizando el marco jurídico en la materia.

Al redactar los preceptos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, si biense procuró utilizar los conceptos y terminología adecuados a nuestro propio sistema jurídico, lo cual significó una de las virtudes de la Ley, quedaron plasmadas en el texto algunas incongruencias que requieren ser corregidas conforme al espíritu que inspiró la propuesta y aprobación del nuevo dispositivo.

Consecuentemente, sin menoscabo de laimportancia que revistió su publicación y su positivo impacto en la marina mercante mexicana, consideramos que los artículos en estudio a los que se refiere la presente iniciativa no son congruentes con la realidad social, razón por la cual se justifica hoy, a más de un año en que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos nació a la vida jurídica nacional, proponeralgunasreformas con la finalidad de que se superen las deficiencias originarias, adecuándola a las necesidades que requiere el tráfico marítimo moderno, así como a la normatividad vigente.

Para cumplir el propósito de adecuación de las normas sobre el derecho marítimo a las peculiaridades del tráfico actual, hemos analizado de manera integral la Ley que nos ocupa, en el entendido de que no se trata en modo alguno de que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos comprenda toda la problemática que surge de la utilización de la vía marítima para el comercio nacional e internacional; por el contrario, el ordenamiento en estudio se limita, como un derecho vivo, a regular las relaciones jurídicas que surgen particularmente de la navegación, que es tan sólo una de las posibles actividades que tienen como escenario el mar.

Una de esas relaciones jurídicas es la que nos motiva a promover la presente Iniciativa, refiriéndose precisamente a los conceptos de tripulación de un buque y derrelicto.

Al hablar del concepto de "tripulación de un buque", estamos ante un asunto de particular trascendencia que tiene por actores a la gente de mar, sobre quienes descansa por necesidad un trabajo lleno de riesgos.

La importancia de la actividad desarrollada por la gente de mar en el ámbito del comercio nacional e internacional, se traduce en la consolidación del comercio marítimo y en el desarrollo económico de nuestro país, en el contexto de extrema competitividadde un mundo globalizado.

Así, para situarnos en el primer concepto que motivala presente iniciativa, es conveniente recordar que la dotación o tripulación de un buque se refiere al conjunto de todos los individuos embarcados que son indispensables para la dirección del buque, maniobras y servicio del mismo, comprendiendo al capitán, pilotos, maquinistas, marineros y demás cargos a bordo.

Sin embargo, el artículo 25 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos en el texto vigente establece un concepto de tripulación que rebasa al personal estrictamente involucrado en la dirección, maniobras y servicio de un buque, concepto que lleva aparejadas consecuencias de trascendencia que implican dificultades técnico-jurídicas que propician, además de incongruencias, inconsistencias que ponen en riesgo la debida aplicación y observancia de la Ley.

Más aún, el texto del artículo 25 en estudio revela su principal incongruencia a la luz del artículo 26 del mismo dispositivo, precepto en el cual se enfatiza la necesidad e importancia de la capacitación especializada con la que debe contar la tripulación, circunstancia que por sí misma la distingue de cualquier otro tipo de personal embarcado.

Así, tenemos que el régimen jurídico que gobierna la actividad laboral de la gente de mar, se configura por las condiciones especiales y los riesgos singulares generados por el fenómeno navegatorio, el cual como es conocido, se desarrolla en condiciones distintas al trabajo terrestre. Por ello, la Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo de 1920 adopta el Convenio sobre la colocación de la gente de mar, en el cual en su artículo 1º la expresión "gente de mar" comprende todas las personas empleadas como tripulantes a bordo de buques dedicados a la navegación marítima, excepción hecha de los oficiales.

Asimismo, en el Convenio de Documentos de Identidad de la gente de mar, suscrito en 1958, en su artículo 1º comprende a todo marino empleado con cualquier cargo a bordo de un buque, que no sea de guerra, matriculado en un territorio y dedicado habitualmente a la navegación marítima.

Más aún, consideramos que, sin duda con buena intención, se pretendió proteger laboralmente a toda persona que se embarque para prestar un servicio, sin embargo, también se omitió tomar en cuenta como guía para contar con un criterio técnico la Norma Oficial Mexicana NOM-002-SCT4-2003, Terminología Marítima Portuaria, cuyo objeto es "...describir la terminología más comúnmente empleada en el ámbito marítimo, con la finalidad de permitir a todos los sectores relacionados con dicha actividad, un mejor conocimiento, comprensión y aplicación de los términos inherentes; a la vez que, sin ser exhaustiva, busca su homologación con respecto a las regulaciones nacionales e internacionales vigentes, tomando además en cuenta, los usos y costumbres propios del sector..."; así, en la referida Norma Oficial Mexicana, en el capítulo 4 correspondiente a definiciones, en el numeral 4.619 define como "tripulación" al personal que una embarcación lleva a bordo para su maniobra y servicio, en tanto que el numeral 4.620 señala como "tripulante" a la persona que forma parte de una tripulación y en el numeral 4.621 se dice que "tripular" es dotar de tripulación a una embarcación.

En virtud de lo anterior, podemos afirmar que el concepto vertido en la Ley vigente no es acorde con la noción de la gente de mar, puesto que la misma señala actualmente que la tripulación la constituye una persona que preste un servicio a bordo de la embarcación, o en un artefacto naval.

Esta concepción nos genera dos situaciones:

1. Se engloba por ejemplo a las personas que son contratadas en las embarcaciones turísticas para realizar algún evento de entretenimiento en el buque, como pueden ser los integrantes de una orquesta o algún cantante. Este personal presta un servicio a bordo de la embarcación pero de ninguna manera forma parte de la dotación de un buque, ya que su actividad es totalmente diversa a la que lleva a cabo la gente de mar.

2. El considerar como miembro de una tripulación a las personas que prestan sus servicios en artefactos navales, quebranta el principio universal de lo que significa formar parte de una tripulación o dotación de un buque, toda vez que un artefacto naval por su propia y especial naturaleza no se tripula; consecuentemente, el personal que desempeña sus labores en el mismo no puede ser considerado como parte de una tripulación, ni mucho menos existe la relación de jerarquía que caracteriza a la gente de mar.

Además de lo anterior, el considerar como tripulante al personal de los artefactos navales genera un conflicto de normas entre una disposición legal y una norma constitucional.

En efecto, el artículo 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece que en tiempo de paz ningún extranjero podrá servir en el Ejército, ni en las fuerzas de policía o seguridad pública. Para pertenecer al activo del Ejército en tiempo de paz y al de la Armada o al de la Fuerza Aérea en todo momento, o desempeñar cualquier cargo o comisión en ellos, se requiere ser mexicano por nacimiento.

Esta misma calidad será indispensable en capitanes, pilotos, patrones, maquinistas, mecánicos y, de una manera general, para todo el personal que tripule cualquier embarcación o aeronave que se ampare con la bandera o insignia mercante mexicana.

De acuerdo a dicho artículo, desde el punto de vista constitucional, un artefacto naval no está contemplado para tripularse, ni se puede admitirque los trabajadores que desempeñan sus servicios en un artefacto naval todos debieran ser mexicanos por nacimiento, por lo que no se estaría en la posibilidad jurídica de contratar profesionales ni técnicos extranjeros para que presten sus servicios a bordo de una plataforma petrolera, como sucede en la actualidad.

Dicha incongruencia queda subrayada en el texto del artículo 25 de la Ley que se pretende reformar, puesto que en su párrafo cuarto señala: "Los capitanes, pilotos navales, patrones, maquinistas, mecánicos y en general todo el personal que tripule una embarcación o que labore en un artefacto naval mexicanos, deberán ser mexicanos por nacimiento y no adquirir otra nacionalidad."

Asimismo, son de atenderse las presentes consideraciones en relación con el concepto de "artefactos navales" incluido en los artículos 29, párrafo segundo, y 30 puesto que, como se ha argumentado y sustentado, sería incongruente que en esto dos preceptos subsista el reconocimiento de que el artefacto naval es similar a la embarcación y que, por ende, puede contar con oficiales o patrones como si se tratara de una embarcación susceptible de ser tripulada.

Refuerza nuestra Iniciativa, la Tesis de la H. Suprema Corte de Justicia de la Nación que en una adecuada interpretación señala lo siguiente:

EMBARCACIONES, SUSPENSION TRATANDOSE DE LA TRIPULACION DE.

Conforme al artículo 32 reformado, de la Constitución Federal, es indispensable la calidad de mexicano para todo el personal que tripule cualquiera embarcación que se ampare con la bandera mercante mexicana, y como por tripulante debe entenderse a las personas que van a bordo de un buque, dedicadas a su maniobra y servicio, es evidente que los pescadores que los patrones conducen en sus embarcaciones, a alta mar, para que se dediquen a la industria de la pesca, no tienen el carácter de tripulantes; razón por la cual no debe exigirse que, respecto de ellos, se cumpla la disposición constitucional a que se ha hecho referencia y, en consecuencia, la suspensión debe concederse contra la orden de la capitanía de un puerto que prohíbe la salida de dichas embarcaciones.

Amparo administrativo. Revisión del incidente de suspensión 805/35. Martínez Antonio y coagraviados. 29 de noviembre de 1935. Unanimidad de cinco votos. La publicación no menciona el nombre del ponente.

Así las cosas, resulta claro que dicha disposición legal no cumple con el concepto auténtico de tripulación, en virtud de que los que desarrollan sus actividades en los artefactos navales son trabajadores que no tienen la calidad de tripulantes, por lo que incluirlos como tales en la Ley de Navegación y Comercio Marítimos resulta grave a la luz de la referida norma constitucional.

Confirma nuestra postura la definición de artefacto naval a que se refiere el artículo 2 fracción V de la propia Ley cuando señala que artefacto naval es cualquier otra estructura fija o flotante, que sin haber sido diseñada y construida para navegar, sea susceptible de ser desplazada sobre el agua por sí misma o por una embarcación, o bien construida sobre el agua, para el cumplimiento de sus fines operativos, consecuentemente, un artefacto naval, como lo es una plataforma de exploración o producción de PEMEX, no es diseñada para navegar y por consecuencia lógica, carece de tripulación.

Con el objeto de determinar qué personal forma parte de una tripulación consideramos conveniente reformar el artículo 25 de la Ley en mención, a fin de definir con toda claridad la calidad de tripulante, por lo que coincidiendo con el criterio de la H. Suprema Corte de Justicia de la Nación, concluimos que por tripulante deberá entenderse a las personas que van a bordo de un buque, dedicadas a su maniobra y servicio para su debido funcionamiento, eliminando asimismo el concepto de artefacto naval del contenido del referido numeral y de los artículos 29 y 30 correlativos por los motivos expresados con antelación en armonía con lo dispuesto por el artículo 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

Para seguir en el camino de que la seguridad marítima es un punto muy importante en nuestra legislación, es preciso modificar otro concepto incluido en esta ley que genera incongruencia y discrepancia, tal es el caso del incluido en los artículos 171, 172, 173 y 174 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, donde se debe incorporar el concepto de derrelicto en lugar de derelicto ya que el primero se refiere a una embarcación que por circunstancias ajenas a ella, sufre daños principalmente en la estructura del casco, generando su naufragio y por ende, se convierte en un obstáculo para la navegación y peligro latente para el medio ambiente, y el derelicto hace referencia a la adquisición de una cosa, ya sea mueble o inmueble, debido al abandono de una cosa por su legítimo propietario.

En otras palabras, el derrelicto es una embarcación que por circunstancias ajenas a ella, sufre daños principalmente en la estructura del casco, generando su naufragio y por ende, se convierte en un obstáculo para la navegación y peligro latente para el medio ambiente. En apoyo a lo anterior, conviene también hacer referencia a la Norma Oficial Mexicana NOM-002-SCT4-2003, Terminología Marítima Portuaria, que en el numeral 4.259 señala define "Derrelicto" como la "Embarcación abandonada o naufragada que flota a ras de agua o entre dos aguas, suponiendo un peligro para la navegación."

Por otra parte, es de recordarse que en el texto de la Ley abrogada, en sus artículos 129 y 130 se dice "derrelicto", término que fue reformado al dictaminarse la Ley en vigor, señalándose en el dictamen que se trata de una modificación "gramatical", sin dar mayor explicación ni justificar la eliminación de una letra, caso que produjo una modificación de fondo, puesto que, como se ha dicho, se distinguen en nuestra lengua las palabras "derelicto" y "derrelicto", definiendo a ésta última el Diccionario de la Lengua Española, Vigésima segunda edición, en su primera acepción como "Buque u objeto abandonado en el mar."

En suma, puesto que la reforma que llevó como consecuencia que en la Ley vigente se haya consignado un término que no es el justo según los usos y el léxico navales,creemos necesaria la sustitución de la palabra DERELICTO por DERRELICTO, siendo esta última el concepto adecuado para la definición que entraña el Capítulo IV del Título Sexto de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, concretamente los artículos 171 a 174, en especial el 172 en el que se da la definición.

Por lo expuesto y fundado, sometemos a la consideración de esta Soberanía la siguiente Iniciativa con proyecto de:

DECRETO

Artículo Único. Se reforman los artículos 25, 29, 30, 171, 172, 173 y 174de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, para quedar como sigue:

Artículo 25.- Por tripulación deberá entenderse al personal que va a bordo de una embarcación, dedicado a su maniobra y servicio para su debido funcionamiento.

El reglamento respectivo establecerá la dotación mínima de tripulantes para cada tipo de embarcación pesquera, así como los requisitos de los certificados de competencia necesarios de conformidad con la legislación pesquera y los tratados internacionales aplicables.

No se considerarán tripulantes de las embarcaciones al personal técnico que realice las funciones de instrucción, capacitación, supervisión y administración; en las embarcaciones pesqueras al personal embarcado que sólo realiza funciones de instrucción, capacitación y supervisión de las actividades de captura, manejo o proceso de recursos pesqueros.

Los capitanes, pilotos navales, patrones, maquinistas, mecánicos y en general todo el personal que tripule una embarcación mexicana, deberán ser mexicanos por nacimiento y no adquirir otra nacionalidad.

Artículo 29.- Los oficiales deberán dar cumplimiento a las órdenes que se asienten en el libro de consignas, así como a todas aquellas funciones y encomiendas que el capitán les asigne de acuerdo a su categoría. El capitán o en su defecto el primer oficial de navegación deberán registrar en el Diario de Navegación todos los incidentes o accidentes que durante su guardia acaeciesen.

El primer oficial, en ausencia del capitán será responsable de la operación y navegabilidad de la embarcación.

Toda embarcación mayor deberá tener un oficial de guardia que actuará en representación del capitán y será responsable ante éste para mantener la seguridad de la embarcación, el orden y la disciplina a bordo, y cumplir las órdenes recibidas; quedando facultado para requerir cooperación de todo el personal de la embarcación, cuando esté en puerto, para que no se suspendan las operaciones y maniobras necesarias.

Artículo 30.- Los patrones de las embarcaciones ejercerán el mando vigilando que se mantengan el orden y la disciplina a bordo, pero no estarán investidos de la representación de las autoridades mexicanas. Cuando tengan conocimiento de la comisión u omisión de actos que supongan el incumplimiento de los ordenamientos legales en vigor, darán aviso oportuno a las autoridades correspondientes y, estarán obligados a poner en conocimiento de la autoridad marítima cualquier circunstancia que no esté de acuerdo con lo establecido en los certificados de la embarcación.

CAPÍTULO IV

REMOCIONES Y DERRELICTOS O RESTOS DE NAUFRAGIO

Artículo 171.- Las embarcaciones pierden su calidad jurídica como tales para convertirse en derrelictos o restos de naufragio, pudiendo recuperar tal calidad, si son reflotadas y puestas en estado de navegabilidad.

Artículo 172. Se considerarán derrelictos, las embarcaciones que se encuentren a la deriva en estado de no navegabilidad sus máquinas, anclas, restos de embarcaciones y aeronaves, mercancías tiradas o caídas al mar y en términos generales, todos los objetos, incluidos los de origen antiguo, sobre los cuales el propietario haya perdido la posesión, que sean encontrados ya sea flotando o en el fondo del mar o en cualquier vía navegable o aguas en donde los Estados Unidos Mexicanos ejerzan soberanía o jurisdicción".

Artículo 173.- Toda persona que descubra un derrelicto estará obligada a comunicarlo de inmediato a la capitanía de puerto competente mediante una declaración circunstanciada. Si el derrelicto representara un peligro en los términos de este capítulo, el capitán de puerto deberá ordenar la actividad pertinente de acuerdo al mismo.

Artículo 174.- Los derrelictos que se encuentren en aguas en donde se ejerza soberanía o jurisdicción, así como los objetos ubicadas en aquéllas, que cuenten con características arqueológicas, históricas o culturales de interés de acuerdo con la ley de la materia, serán considerados propiedad de la Nación.

TRANSITORIOS

ÚNICO.- El presente Decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

SUSCRIBE

SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO

Salón de Sesiones de la Cámara de Senadores, a los 14 días del mes de octubre del 2008.

API Tampico se lava las manos por pleito Alijadores

El API deja en claro su postura el conflicto es entre los trabajadores del GUA y su dirigente

Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Cintia Can Rebolledo/Tampico

Tampico, Tamaulipas.-Ante la protesta que mantienen los trabajadores y extrabajadores del Gremio Unido de Alijadores, el Director General de la Administración Portuaria Integral de Tampico, Manuel Flores Guerra, dejó en claro que ellos no van a intervenir ya que no les corresponde

“Esto es un conflicto entre trabajadores donde la administración portuaria integral de Tampico no puede intervenir, nosotros somos los concesionarios de instalaciones federales, nosotros debemos propiciar que el puerto de Tampico haga la operación comercial normal, si nos preocupa el conflicto entre trabajadores por que son los que ayudan a que el puerto de Tampico tenga la actividad que le fue concesionada y que lo haga bien eficaz mente”, declaró.

Mencionó que desde que inicio el protesta Ramón Martínez, envío una comitiva para saber como iban actuar a lo que el funcionario respondió, “Si vino personal del gremio a decirme, que como le vamos a hacer y yo le dije le vamos? Y le respondí le van a hacer ustedes, ustedes tiene que platicar con ellos para buscar un entendimiento”, dijo.

Asimismo el funcionario dijo que hizo una invitación para que las dos partes platiquen y dialoguen para que se llegue a una solución,

“Vino gente del gremio en la mañana, no vino Ramón pero vino gente del gremio y vino gente de la fracción del grupo de la unión de trabajadores jornaleros Tampico, Madero y Altamira. Yo platique con ellos, es un asunto que si me llama la atención y que me ocupa y me preocupa pero no es asunto que yo pueda solucionar ellos tienen que platicar y ponerse de acuerdo”, expresó.

Respectó al despliegue se seguridad Flores Guerra dijo que es la seguridad normal que existe en el puerto asimismo dijo que desde el año pasado es un grupo especial de la marina quienes se encargan de hacer recorridos de vigilancia en las instalaciones para brindar mayor seguridad.

“Aquí tenemos una seguridad privadas que siempre aquí esta de día y de noche y también tenemos el CUMAR que es una institución que esta de la Secretaría de Marina que esta atendiendo la firma de un convenio en el 2005 entre la Secretaría de Comunicaciones y la Secretaría de Marina y la Secretaría de Hacienda a través del SAT, para ofrecer una mayor seguridad a las mercancías que están dentro del puerto de Tampico, no se activo ningún tipo de seguridad especial, el nivel es normal, no hay ninguna señal que el nivel se pueda complicar para solicitar el apoyo de la fuerza publica, no es el caso”, señaló.

CONSTRUIRA MALECON DE LA CULTURA Y LAS ARTES EN MICHOACAN

Fuente: el Semanario

MEXICO, Enero. 12.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) comenzó la construcción de la obra "Malecón de la Cultura y las Artes" en la comunidad portuaria de Lázaro Cárdenas en Michoacán.

Dicha obra se realizará en tres partes, la primera contará con una inversión de 46 millones de pesos (MP), de los cuales 20 MP serán otorgados por la Administración Portuaria Integral y el resto por el gobierno estatal y municipal.

Desiderio Camacho, secretario de Obras Públicas de Michoacán, detalló que en la segunda fase se estima una inversión de 57 millones 800 mil pesos y la tercera está valuada en 62 MP.

En sí, el proyecto contempla el establecimiento de diversos puntos de esparcimiento con área comercial y de restaurantes, teatro al aire libre, un monumento al General Lázaro Cárdenas del Río, un sendero multimodal, puestos de información turística y de vigilancia y sanitarios, entre otras áreas.

Por su parte, Alejandro Chacón, coordinador general de Puertos y Marina Mercante, consideró que el proyecto será un espacio para enriquecer la vida cultural de los habitantes, al tiempo que servirá para acercarlos al movimiento industrial y comercial de este puerto.

Manzanillo: “El Proyecto Téllez”

Fuente: Por Esto!
Casi cien hectáreas de manglares y humedales están en riesgo de ser destruidos para darle paso a las obras de ampliación del puerto de Manzanillo, Colima, las cuales son impulsadas por el secretario de Comunicaciones y Transportes ilegítimo, Luis Téllez

* Pese a la oposición de ambientalistas, el Gobierno de la Entidad y senadores de la República, y no obstante las recomendaciones de la presidencia espuria de que se analice mejor el caso, el funcionario no cede

* La razón de este empecinamiento, de acuerdo con personas inconformes, es que intereses personales del titular de la SCT se entrecruzan en el proyecto… “el Proyecto Téllez”
Reportaje (Jenaro Villamil/APRO) Una compleja red de intereses se entrelaza en el proyecto de ampliación del puerto de Manzanillo, una de las grandes obras del secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, para beneficiar a la empresa Stevedoring Services of America (SSA) y a la compañía Mexicana de Dragados (Dragamex), a costa de la destrucción de 100 hectáreas de manglares y humedales en la laguna de San Pedrito y de afectar a cientos de habitantes de las seis colonias colindantes con la zona.

Ni las protestas de los vecinos y organizaciones ambientalistas, ni las reticencias del gobernador priista Jesús Silverio Cavazos, ni las críticas de los senadores Rogelio Humberto Rueda (PRI) y Carlos Sotelo (PRD), ni numerosos estudios de impacto ecológico y sustentabilidad, han logrado frenar el proyecto de la SCT para avanzar en los trabajos de dragado y en una licitación cuyo borrador ya circula entre los principales interesados.

Entrevistados, la mayoría de los actores involucrados en este conflicto reconocen que el empecinamiento de Téllez se debe a una razón fundamental: el actual secretario de Comunicaciones y Transportes fue durante tres años integrante del Consejo de Administración de SSA Mexico Holdings, filial de la estadunidense Carrix, una de las grandes compañías de manejo de carga y operadora de terminales de contenedores en el mundo.

El vínculo entre Téllez y SSA Mexico Holdings también ha sido mencionado insistentemente por medios especializados como Transporte Siglo XXI y por columnistas financieros. El megaproyecto de un puerto en Punta Colonet, Baja California, frenado ante la crisis financiera, era uno de los grandes objetivos para SSA. A cambio, Manzanillo y Tuxpan se han convertido en licitaciones favorables a esta empresa consentida de Téllez.

SSA opera desde 1995 en Manzanillo, el puerto nacional que mueve el mayor volumen de carga en contenedores. SSA también posee concesiones en el puerto de Veracruz y tiene terminales de cruceros en Cozumel, Quintana Roo, y en Puerto Progreso, Yucatán.

Para las organizaciones vecinales, ambientalistas y otros actores económicos del puerto, “los dados están cargados” a favor de SSA en el proyecto de licitación de la zona norte del puerto de Manzanillo que ha sido anunciado como inminente para enero de 2009 por la SCT.

Las obras de ampliación y relleno en esa área representarían la destrucción de 97.8 hectáreas de manglar y humedales costeros que colindan con las casas de las colonias Las Brisas, Morelos, Pacífico, Esperanza Pacífico, Nueva Esperanza y Fraccionamiento Playa Azul, agrupados en la asociación civil Pro Manzanillo. Los integrantes de esta organización aseguran que ya se destruyeron 14 hectáreas de manglar en los trabajos previos.

Téllez tuvo un agrio desencuentro el 9 de diciembre pasado con representantes de las organizaciones vecinales, los senadores Martha Sosa y Rogelio Rueda y el secretario de Fomento Económico, Ignacio Peralta, en sus oficinas de la SCT en la avenida Xola de la Ciudad de México.

“Los voy a escuchar, pero desde ahora les digo que esto nadie lo va a parar”, les advirtió Luis Téllez, según narra Joel Figueroa, de Gran Visión, presente en esa reunión. Téllez no aceptó ningún cuestionamiento e insistió en que quienes se oponían a la ampliación del puerto en la zona norte eran enemigos del desarrollo portuario y urbano de Manzanillo.

Sin embargo, la licitación prevista para el 11 de diciembre se suspendió. Sólo existe un borrador elaborado por el despacho del abogado David Guillén Yarenas, de acuerdo con informes de quienes conocen el documento.

La suspensión momentánea en Manzanillo coincidió con la cancelación de la licitación para la construcción y operación de la terminal de contenedores de carga general en Tuxpan, Veracruz, el pasado 26 de noviembre.

Un escueto aviso en el Diario Oficial de la Federación indicaba que, “derivado de diversas inconformidades y quejas presentadas por varias empresas, y con objeto de analizar aspectos de la convocatoria citada… se deja insubsistente la convocatoria pública nacional API/TUX/01/08, así como todos los actos que se hayan derivado de la misma”.

De acuerdo con el portal especializado Transporte Siglo XXI, “las principales inconformidades en el caso de Tuxpan se dieron por el hecho de que prácticamente se estaba licitando sólo el frente de agua, pues los terrenos aledaños y donde se asentarían los patios de almacenaje y maniobras de esta terminal era ya propiedad de la empresa Riberas de Pantepec, una sociedad entre el operador portuario SSA y Branif”.

La suspensión de la licitación en Tuxpan y la polémica por Manzanillo fue seguida por la renuncia, el 19 de diciembre pasado, de Pablo Medina Zamora, director de Puertos de la SCT. Se especula que, en su lugar, se designará al actual diputado federal panista Alejandro Delgado, impulsor de una reforma a la Ley de Puertos que beneficiaría a grandes empresas privadas como SSA.

El negocio del dragado

La SCT ya pagó desde el 15 de diciembre de 2008, por adelantado, 500 millones de pesos a Mexicana de Dragados, filial de la empresa belga Jan de Nul, que ganó la licitación para dragar los 800 mil metros cuadrados de las alrededor de 77 hectáreas que deben rellenarse para la ampliación de Manzanillo.

En total, a Mexicana de Dragados, una de las grandes beneficiarias de las licitaciones de SCT, se le entregaron 787 millones de pesos por los trabajos en Ensenada, Mazatlán y Manzanillo, de los cuales 500 millones corresponden a Manzanillo.

Así se consigna en el documento “Fe de Erratas de las Bases de Licitación Pública Internacional Consolidada No. 09179002-005-08”, con fecha 3 de octubre del 2008.

En un recorrido realizado por este reportero en la zona de la laguna de San Pedrito se observó que los trabajos de dragado están suspendidos, por el momento, pero ya comenzaron las labores para desmontar los manglares. Los vecinos se quejaron constantemente por el ruido de las obras y por la alteración del ecosistema que ha provocado la huida de mamíferos, aves acuáticas y reptiles.

Mexicana de Dragados, S.A. pertenece a la empresa belga Jan De Nul, considerada uno de los líderes mundiales en dragado, relleno y servicios especializados. El gobierno de Vicente Fox benefició ampliamente a Jan de Nul y a su filial mexicana. Tan sólo en el proyecto de restitución de playas de Cancún, entre el 16 de enero y el 30 de abril de 2006, obtuvo un contrato por 217 millones de pesos.

El ahora excoordinador nacional de puertos, César Patricio Reyes Roel, fue criticado insistentemente por beneficiar a Mexicana de Dragados con múltiples contratos. Tan sólo durante el 2007, la API de Manzanillo le otorgó contratos por 140 millones 630 mil pesos, mediante adjudicación directa.

Mexicana de Dragados también mantiene una fuerte confrontación con los habitantes de Manzanillo que han protestado por las obras del puerto. En el acta de la junta de aclaraciones del Comité de Licitación, del 3 de octubre de 2008, cuya copia obtuvo este semanario, la mencionada empresa expresó así sus reticencias:

“Sabemos que existe un riesgo real de que las obras se vean retrasadas debido a los activistas ambientalistas (sic) y a la sociedad en general por el desmonte del mangle. ¿Cómo considerará la API Manzanillo estas demoras (en caso de que ocurran)? y ¿API Manzanillo considerará los costos por tiempo de demora y parada?”.

La respuesta de la API, a cargo de Julián Dip, fue la siguiente:

“Se procederá de acuerdo a lo indicado en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas y su reglamento en lo relativo a la suspensión temporal de los trabajos por caso fortuito o causales de fuerza mayor, establecidas en el artículo 119 del reglamento.”

“Esto nadie lo va a parar”

La tensión entre el titular de la SCT, Luis Téllez, y los habitantes de las colonias afectadas llegó a un punto límite en una reunión sostenida el 9 de diciembre en la Ciudad de México. El funcionario desestimó todas las críticas de los organismos vecinales, insistió en que la licitación de la zona norte de Manzanillo se realizaría tal como se había proyectado, e hizo caso omiso a la afectación ambiental.

Antes de este desencuentro, los organismos vecinales publicaron desplegados y enviaron cartas a la Presidencia de la República. El 2 de octubre de 2008, el grupo Pro Manzanillo le demandó a Calderón “su intervención inmediata para detener la licitación” de Manzanillo para construir una terminal de contenedores “junto a la zona habitacional de Las Brisas y devastar más de 100 hectáreas de vegetación de manglar”.

Pro Manzanillo acusó a la API y a la SCT de haber “engañado” ofreciendo “todo tipo de estudios para justificar las obras, sin que a la fecha se haya cumplido con estos acuerdos”.

Incluso, César Nava, secretario particular de Calderón, envió una misiva a José Antonio Torre Sánchez, dirigente de Pro Manzanillo, A.C., el 7 de octubre, haciendo acuse de recibo de sus demandas. “Le informo que el presidente de la República tomó conocimiento de su solicitud y ha instruido a los secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Medio Ambiente y Recursos Naturales que analicen el caso expuesto”, afirmó Nava en su oficio.

Sin embargo, Téllez se negó a recibir a los vecinos. Tuvieron que intervenir los senadores Rogelio Humberto Rueda Sánchez, Martha Leticia Sosa Govea, el coordinador de la fracción del PRI en el Senado (Manlio Fabio Beltrones) y el gobierno estatal de Jesús Silverio Cavazos para que Téllez los recibiera “sólo una hora” el martes 9 de diciembre.

Téllez estuvo acompañado por el actual coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón, quien fue hasta abril de este año el coordinador de asesores de Téllez, y por el director de la API de Manzanillo, José Julián Dip Leos, quien asumió el 16 de junio del 2008 este cargo sin tener ninguna experiencia previa en materia portuaria. A favor del proyecto habló Cecilio Lepe Bautista, expresidente municipal de Manzanillo, líder de los estibadores y cuyo hijo trabaja en la API.

Los representantes de los colonos afectados grabaron la reunión que sostuvieron con Téllez. En esta grabación se escuchan las exclamaciones del titular de la SCT, quien una y otra vez se negó a considerar las propuestas de construir un puerto más grande en la laguna de Cuyutlán y a respetar la zona de los manglares y humedales de la San Pedrito.

“Es un megasueño lo de Cuyutlán”, descalificó Téllez, y les advirtió: “desde ahora les digo: mañana miércoles sale la licitación, y esto nadie lo va a parar”.

Presente en la reunión, el secretario de Fomento y Desarrollo Económico de Colima, Ignacio Peralta, lo rebatió. Le dijo que sí era costeable la obra de Cuyutlán y que, incluso, en esa zona sólo se afectarían 6.8 hectáreas de manglar y no 100, como en la zona norte de la laguna de San Pedrito. El titular de la API, Julián Dip, no pudo responder al funcionario local.

Una y otra vez, los asistentes le reclamaron a Téllez que nunca se exhibieron los proyectos ejecutivos que demostraran la sustentabilidad de la obra. En respuesta, el titular de la SCT exclamó: “¡Por qué se extrañan! El 90% de las carreteras del país se hacen sin proyectos ejecutivos”.

“Ya les dije a Dip y a Chacón que les informara”, se excusó.

Téllez quiso confrontar a los colonos con el apoyo de otros sectores, como algunos empresarios locales o la Unión de Estibadores, dirigida por Cecilio Lepe Bautista.

–¿A cuántos representan ustedes? –los desafió Téllez–. Porque aquí el señor Lepe representa a miles de trabajadores.

–¡Por favor, secretario! –le reviró, de inmediato, el senador priista Rogelio Rueda.

Guerra de posiciones

En la prensa local de Colima y en algunos medios nacionales, el conflicto por la ampliación del puerto se ha reflejado en una intensa guerra de desplegados y de posiciones políticas. En los cines y en la televisión local, la API promueve los supuestos beneficios de destruir el medio ambiente.
A los colonos y grupos ambientalistas se les acusa de ser “enemigos del desarrollo económico”, y el gobierno estatal ha precisado que el crecimiento del puerto de Manzanillo “debe ser sustentable” y “debe satisfacer las exigencias y demandas ciudadanas”.
“No se puede atropellar los derechos de los ciudadanos”, insistió Ignacio Peralta, titular de Fomento y Desarrollo Económico, al ser consultado.

A nombre de la Asociación de Agentes Navieros, Fernando Careaga Díaz leyó en una reunión privada con Beatriz Paredes, presidenta nacional del PRI, un documento en el que expone cinco puntos sobre la pérdida de competitividad de Manzanillo. Careaga expuso que ante el atraso de las obras de desarrollo en la zona norte del puerto, algunas líneas navieras han migrado al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán.

En esa región, el viernes 19 de diciembre, en el hotel Marbella, Beatriz Paredes también mencionó la tensión provocada por el plan de la API. Sin adoptar una posición contundente, Paredes advirtió:

“No hay que inventar un conflicto. Son compatibles y complementarias las dos propuestas de desarrollo de Cuyutlán y la ampliación del puerto en la zona norte.

“Hay que cuidar que no se afecte a los pobladores, que las condiciones ecológicas sean idóneas, y concebir el flujo de inversiones públicas y privadas.”

Un actor muy poderoso en esta disputa es el Grupo Mar, propiedad del empresario español Antonio Suárez, poseedor del 25% del mercado del atún en México, a través de su empresa Atun Tuny.

Grupo Mar cuenta con una de las dársenas más importantes del puerto de Manzanillo, donde mensualmente descarga 30 mil toneladas de atún.

En un principio, la API y SCT ofrecieron a Grupo Mar integrarlo en el proceso de ampliación del puerto. Suárez se asoció con la empresa barcelonesa TCB, rival de SSA en el manejo de terminales de contenedores. Sin embargo, un desplegado publicado el 12 de diciembre de este año refleja el descontento de esta empresa al ser desplazada del proyecto de ampliación.

“Tanto nuestros socios de TCB, como nosotros, nos sentimos defraudados por el incumplimiento de lo acordado. Seguimos interesados en invertir, vía licitación, en las terminales 16 y 17. Estamos abiertos a negociar con la API la posibilidad de ceder terrenos de forma que el ferrocarril pueda acceder a la zona norte por la parte posterior del puerto”, sin afectar a la población, afirmaba el desplegado firmado por Antonio Guerra Autrey.

Ante las acusaciones e insinuaciones en los medios locales, el Grupo Mar advirtió que no tiene filiación política “ni está detrás de ningún grupo social con fines políticos o de presión”.

A pesar de estas afirmaciones, la empresa de Antonio Suárez, que emplea directamente a mil 200 personas en Manzanillo, se ha convertido en otro de los polos críticos que amenaza los negocios de las empresas favorecidas por la SCT.

(Jenaro Villamil/APRO)

El buque de aprendizaje 'Intermares' impartirá formación pesquera en terceros países a final de año

Fuente: Europa Press
VIGO, 12 Ene. (EUROPA PRESS) -

El buque de aprendizaje 'Intermares', botado hoy en un astillero de Vigo, comenzará a desarrollar sus campañas a finales de este año, en aquellos países de Latinoamérica y África que tienen convenios de cooperación con España, y donde se dará formación y capacitación pesquera a los alumnos.

Así lo confirmó hoy la ministra de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, que presidió la botadura celebrada en el astillero Armón. Espinosa, afirmó que este barco "convierte a España en referente de una nueva forma de cooperación revolucionaria", y que supone un "salto cualitativo" dentro del plan de cooperación pesquera que desarrolla, en convenio con países como Ecuador, El Salvador, Perú, Guatemala, Mozambique, Cabo Verde o Marruecos, entre otros.

El barco, en el que se han invertido 21 millones de euros, está equipado con las últimas tecnologías, y cuenta con varios laboratorios y aulas de aprendizaje, una piscina para cursillos, biblioteca, y todo el equipo necesario para dar formación en todos los procesos pesqueros, desde la extracción hasta el procesado y conservación del pescado.

Otra de las novedades del barco, que tiene una eslora de 79,2 metros y una manga de 15 metros, es que llevará a bordo un barco auxiliar para la formación en las distintas artes de pesca. Asimismo, está preparado para alcanzar una velocidad de casi 16 nudos y tiene una autonomía de 20.000 millas.

El 'Intermares' tiene capacidad para albergar a 15 tripulantes, 10 profesores y 48 alumnos, y será presentado en la World Fishing Exhibition que tendrá lugar en Vigo en septiembre. Según confirmó el secretario general del Mar, Juan Carlos Martín Fragueiro, empezará su trabajo en el último trimestre del año.

"POTENCIA EN SOLIDARIDAD"

La ministra Elena Espinosa recordó que "España ya es una potencia pesquera y ahora tiene que ser una potencia en solidaridad", al tiempo que manifestó que la entrada en funcionamiento de este barco "encaja con la estrategia de cooperación global del Gobierno central".

Según recordó la titular de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, España debe ratificar su apoyo a los países en vías de desarrollo "y más en esta época". Así, precisó que "la crisis nos afecta a todos y España no puede retroceder ante las dificultades", y añadió que el Gobierno "no abandonará la cooperación".

El secretario general del Mar, Juan Carlos Martín Fragueiro, recordó que las acciones de cooperación del ministerio se basan en varios ejes. Por un lado, el ámbito científico, con una flota de buques oceanográficos que tienen más de un centenar de campañas en su haber; por otro, en materia de formación de expertos de terceros países en España; y, por último, con la puesta en marcha del 'Intermares', "se da un paso más en la formación in situ".

Descarga en Bilbao el mayor metanero del mundo

Fuente: Diario Vasco
La planta de Bahía de Bizkaia Gas (BBG) recibió ayer por la mañana procedente de Qatar al metanero Mozah, el mayor del mundo en su tipo, para descargar 140.000 toneladas de Gas Natural Licuado (GNL) al ser la instalación del Puerto de Bilbao la única de todo el planeta homologada para este tamaño de buque.
El barco, de 345 metros de largo, llegó al puerto vizcaíno en torno a las ocho de la mañana y quedó amarrado en BBG aproximadamente una hora después, gracias a la actuación de dos embarcaciones de prácticos y cinco remolcadores.
Las 140.000 toneladas de GNL que transporta el Mozah han sido compradas por la empresa Gas Natural, ya que la labor de BBG no es comerciar con el gas, sino poner sus instalaciones al servicio del sistema gasista estatal, en el que se vierte todo este gas trasladado desde Qatar.
El GNL que ha transportado este barco y que se acabó de descargar a las cuatro de esta pasada madrugada supone casi el 70% del consumo doméstico anual de gas en Euskadi.
La planta de BBG es actualmente la única del mundo homologada para que descargue este buque, con una capacidad total de 267.000 millones de metros cúbicos. En esta ocasión ha llegado a aguas vizcaínas con tan sólo tres de sus cinco depósitos llenos.
La planta Bahía de Bizkaia Gas (BBG) aumentó un 29% su producción de gas natural en 2008 respecto al ejercicio anterior y ha sido la segunda planta más utilizada del sistema gasista español.
Los responsables de la planta destacan que su actividad en el 2008 les ha consolidado «como una de las puertas de entrada de gas mas importantes de la red de gas» y como la segunda instalación de regasificación más utilizada de toda España.
Bahía de Bizkaia Gas produjo en 2007 -último ejercicio del que hay datos completos- el 11% del gas natural del sistema gasista español. Todo ello supone, además, «una importante garantía de seguridad de suministro de energía al País Vasco, la Cornisa Cantábrica y el resto de España», según indican fuentes de Naturgas Energía.
Desde el 8 de agosto de 2003, fecha de la llegada del primer buque metanero y hasta final de 2007, BBG descargó un total de 25,5 millones de metros cúbicos, de gas natural licuado (GNL) equivalentes a unos 171.774 GWh de producción, suficientes para abastecer 65 veces el consumo doméstico anual de todos los hogares vascos.
Bahía de Bizkaia consta de dos plantas: una de regasificación (BBG), que se puso en marcha en agosto de 2003, y otra de ciclo combinado a gas natural (BBE) en el Puerto de Bilbao.
La inversión total del proyecto fue de 600 millones. Bahía de Bizkaia está participada por cuatro socios: BP, el Ente Vasco de Energía (EVE), Iberdrola y Repsol YPF, al 25% cada uno.

Un astillero vigués bota un aula flotante para América y África

Fuente: El País

El buque Intermares, botado ayer en Vigo, traslada "una nueva forma de cooperación revolucionaria", según dijo la ministra Elena Espinosa en el acto de botadura. El buque cuenta con varios laboratorios y aulas de aprendizaje, una piscina para cursillos, biblioteca y todo lo necesario para dar formación en todos los procesos pesqueros. Con capacidad para 10 profesores y 48 alumnos, actuará en los países de América y África que tienen convenios de cooperación pesquera con España. Ha costado 21 millones.

Casi 250 desaparecidos en el ferry hundido en Indonesia

Fuente: Swiss info

YAKARTA (Reuters) - Casi 250 personas seguían desaparecidas después de que un barco de pasajeros se hundiera el domingo en aguas revueltas en el este de Indonesia, según anunciaron el lunes las autoridades mientras el mal tiempo dificultaba los esfuerzos de rescate.

El ministro de Transportes, Jusman Syafi'i Djamal, dijo en una rueda de prensa que la investigación preliminar apuntaba a que la embarcación había volcado debido al oleaje.

Hasta entonces, indicó, se había dado con 22 supervivientes y 245 personas permanecían desaparecidas en el último desastre sufrido por un ferry en Indonesia.

"Investigaremos a fondo por qué el capitán decidió partir", dijo el ministro, añadiendo que había habido advertencias por el mal tiempo pero que las condiciones parecían adecuadas en el puerto antes de la partida del barco.

El ferry, con 250 pasajeros y una tripulación de 17 personas, viajaba desde Pare-Pare, en la costa oeste de Sulawesi, a la ciudad de Samarinda, en el lado indonesio de la isla de Borneo, cuando se encontró con el mal tiempo.

Un responsable de la isla de Sulawesi citó a los supervivientes diciendo que el barco había volcado en la madrugada del domingo y se había hundido tras verse golpeado por olas de más de 5 metros.

Un superviviente, Daeng Gassig, dijo mientras varios parientes llorosos le consolaban que se las había arreglado para subir a un bote salvavidas después de agarrarse a un trozo de madera, y que había puesto a salvo a otras cinco personas pero su hijo y su suegro habían desaparecido.

"Subí a mi hijo a la espalda y nadé hasta un trozo de madera, pero mi hijo desapareció cuando nos golpeó una ola grande", dijo.

Rustam Pakaya, jefe del centro para crisis del Ministerio de Sanidad, indicó dijo que se habían confirmado seis muertes en el accidente para la noche del domingo.

"Hay una amplia posibilidad de que hayan muerto muchos más de lo que esperábamos porque ocurrió cuando estaban durmiendo", dijo por teléfono Taufik Bulu, responsable de seguridad marítima en el puerto de Pare-Pare.

El capitán del barco, que se tiró al agua, dijo a la policía que la tripulación sólo había podido lanzar dos bengalas antes de que el barco se hundiera, según Metro TV.

Indonesia depende fuertemente de los servicios de ferry para conectar las principales islas del archipiélago, el mayor del mundo.

Pero los accidentes son comunes, sobre todo debido a la poca inversión en las infraestructuras del país y la tendencia a sobrecargar las embarcaciones.

Un funcionario negó que el ferry hundido estuviera sobrecargado.