Solicitan 2 Operadores Radaristas

ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL VALLARTA , S.A. DE C.V.

SOLICITA :

* 2 PILOTOS NAVALES.

PUESTO :

* OPERADOR RADARISTA.

AREA :

* CENTRO DE CONTROL DE TRAFICO MARITIMO ( CCTM ).

REQUISITOS :

* MEXICANO DE NACIMIENTO.

* SEXO INDISTINTO.

* DOCUMENTOS VIGENTES .

INTERESADOS :

COMUNICARSE A LOS TEL. 01 ( 322 ) 224 1000 , 224 1839 Y 225 6025 , EXT. 414 Y 415

O TAMBIEN AL CORREO ELECTRONICO jdcctm@puertodevallarta.com.mx

CON EL CAP. MAR. ADRIAN FLORES BENITEZ

Termina litigio en Colonet

Fuente: Reforma

México, D.F. Después de tres años que el Proyecto Portuario Punta Colonet se vio emproblemado por la insistencia del Grupo Minero Lobos de participar mediante el desarrollo de la actividad minera en el proyecto más importante de infraestructura en el sexenio, el tema está jurídicamente concluido, aseguró Gerardo Sánchez Henkel, titular de Asuntos jurídicos de la SCT.

En entrevista explicó que el último intento jurídico de Gabriel Chávez, presidente de Grupo Minero Lobos, de participar en el proyecto, fue sobreseído el pasado 5 de marzo por la magistrada Marcela Rodríguez Caravantes del Tercer Tribunal Colegiado de Mexicali.

Según el fallo el grupo minero no tienen ningún interés jurídico en el proyecto, en el cual se invertirán 5 mil millones de dólares.

“La semana pasada recibimos la sentencia y se concluyo que ese grupo no tiene ningún interés jurídico para participar en el megaproyecto”, aseguró. Grupo Minero Lobos logró en 2005 conseguir una concesión minera por la Secretaría de Economía para extraer del lecho marino de Ensenada hierro y titanio.

Para poder sacar el material solicitaban a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que les otorgara la concesión para la construcción de un muelle.

De forma adicional también pedían el permiso para desarrollar una terminal de contenedores, una terminal de cruceros y un complejo habitacional y comercial.

“Los empresarios a través de una simulación y con el pretexto de la actividad minera querían desarrollar un proyecto que por sus características debe licitarse”, explicó Sánchez Henkel.

Sin embargo, la SCT negó el permiso argumentando que una parte de la zona contemplada en el título minero estaría la terminal de contenedores que movería carga de Asia hacia Estados Unidos.

“Con la decisión del juez no hay nada que pelear, el asunto simplemente está concluido”, reiteró el funcionario.

PIDEN A FELIPE CALDERON NO QUEDE IMPUNE TRAGEDIA EN LA SONDA DE CAMPECHE‏

CONFEDERACIÓN NACIONAL CAMPESINA
COORDINACIÓN DE COMUNICACIÓN SOCIAL
COMUNICADO DE PRENSA

México, D. F. a 15 de marzo de 2009

PIDEN A FELIPE CALDERON NO QUEDE IMPUNE TRAGEDIA EN LA SONDA DE CAMPECHE

· Marinos mercantes se reunieron con el líder de la CNC para manifestar preocupación porque se olvide la muerte de 23 trabajadores

Solicitan exhorto a los titulares de PEMEX y PGR

La Confederación Nacional Campesina y su filial: Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México pidieron la intervención del Presidente Felipe Calderón Hinojosa para que no quede impune la muerte de 23 personas en la Sonda de Campeche y solicitaron exhorte a los titulares de Petróleos Mexicanos y de la Procuraduría General de la República para que cumplan la Recomendación 14/2009 de la Comisión Nacional de los Derechos Humanos.

El líder de la CNC, Cruz López Aguilar, se reunió con los dirigentes de la Alianza y del Frente Unido de Marinos Mercantes, Salvador Rivera Castrellón y Víctor Martínez Rodríguez, respectivamente, a quienes reiteró su solidaridad, al tiempo que los conminó a caminar juntos y unidos en beneficio de México.

Víctor Martínez Rodríguez, a nombre de los marinos mercantes, manifestó al presidente cenecista su preocupación de que “la peor tragedia petrolera de México”, ocurrida el 23 de octubre de 2007, quede en el olvido.

Mencionó que mediante un escrito al Jefe del Ejecutivo, el Frente Unido de Marinos Mercantes solicito que los funcionarios de PEMEX y de la PGR cumplan con la Recomendación 14/2009 de la CNDH, la cual respaldan ampliamente, misma que determinó la existencia de violaciones a los derechos humanos, a la vida, la legalidad, seguridad jurídica e integridad física, con motivo del incumplimiento a las normas y reglamentos de seguridad que se requieren para laborar sobre las plataformas petroleras.

Subrayó que los marinos mercantes “ya no queremos sucedan más tragedias ni pérdidas de vidas de compañeros trabajadores; pero tampoco deseamos que este hecho condenable quede en la impunidad”.

Afirmó que la CNDH consideró que “los servidores públicos de PEMEX toleraron que la plataforma petrolera Usumacinta funcionara en condiciones que no garantizaban cabalmente la integridad física y la vida de los trabajadores”.

Es por ello, agregó, que invitan respetuosamente al Presidente Felipe Calderón a que dé a los mexicanos y a los deudos de los 23 trabajadores fallecidos, un ejemplo de congruencia y de solidaridad y exhorte al director general de PEMEX, Jesús Reyes Heroles y al Procurador General de la República, Eduardo Medina Mora, a que cumplan la recomendación que les hizo llegar la CNDH el pasado 22 de febrero del presente año.

Juan Rebolledo Gout fue el jefe negociador del Tratado de Límites Marítimos México-EUA.

De: Humberto Hernandez Haddad hhh1951@gmail.com


Asunto: Juan Rebolledo Gout fue el jefe negociador del Tratado de Límites Marítimos México-EUA.
A: > Fecha: viernes, 6 marzo, 2009, 5:58 am


Gracias a que fue rescatada una Minuta de 33 páginas de la versión estenográfica del Acta del Senado de la República para analizar las fronteras marítimas entre México y EUA., 5 meses después de ser firmado el Tratado Clinton-Zedillo, sabemos en qué condiciones fue firmado el 9 de junio de 2000 en la ciudad de Washington, D.C.,, cuando faltaban 15 días para que Zedillo entregara la Presidencia de México a Fox.


El Senado Mexicano comenzaba a reaccionar y a hacer preguntas sobre el petróleo marino.

Esa Minuta es esencial para entender lo que pasó con las fronteras en el Golfo de México.

Esa importante reunión se celebró el 15 de noviembre de 2000 en la Sala 6 del Piso 5 de la Torre El Caballito, de las 13:00 a las 15:00 Hs., con la participación de los senadores Silvia Hernández Enríquez (PRI), Jorge Rubén Nordhausen González (PAN), Adalberto Madero Quiroga (PAN), Oscar Cantón Zetina (PRI); Laura Alicia Garza Galindo (PRI), Luis Alberto Rico Samaniego (PAN), Luis Ricardo Aldana Prieto (PRI), y en esa reunión los senadores pidieron al Ejecutivo que diera una explicación sobre las negociaciones con Estados Unidos para fijar las fronteras marítimas entre los dos países con especial énfasis en los yacimientos petroleros submarinos transfronterizos.

La Sen. Silvia Hernández Enríquez le dió la bienvenida al *Subsecretario de Relaciones Exteriores* *para Asuntos Bilaterales, Juan Rebolledo Gout,* *a quien le concedió el uso de la palabra en* *su carácter de jefe de la delegación del Ejecutivo* que negoció dicho Tratado, con estas palabras:

* "el eje y cabeza del equipo negociador por parte del Ejecutivo Federal, es el señor* *Embajador Juan Rebolledo Gout, quien nos hace favor de venir acompañado de primeras* *personalidades, en este equipo negociador. Me permito presentar al contralmirante Santos* *Humberto Gómez Leyva, Jefe de la Sección 111 de la Armada de México. También al Director* *General de Exploración y Producción de PEMEX Sr. José Antonio Ceballos. Muchas gracias * *por estar con nosotros. La Directora General de Geografía del INEGI, la licenciada Guadalupe* *López Chávez. Muchas gracias licenciada, por estar con nosotors. Al embajador Jorge* *Palacios, que ya nos hizo favor de empezar informalmente esta reunión, y a Juventino* *Martínez,que es Geógrafo del Instituto Nacional de Geografía."*

Este es un asunto de máximo interés nacional, para investigar la ubicación exacta del patrimonio petrolero de México localizado en los yacimientos de las aguas profundas del Golfo.

DNV predicts fleet overcapacity could reach 10,000 vessels

Source: Lloyd's List

THE shipping industry could be facing an overcapacity of up to 10,000 vessels according to estimates from classification society, Det Norske Veritas.

The Norwegian class society has seen 43 of its own vessels cancelled over the year, which it said represents 10% of the global number of vessels cut from the orderbook to date.

It also estimates that up to 1,000 are lying idle. Tracking data from Singapore, Hong Kong and other international anchorages points to them being full. Singapore is said to be turning vessels away as its various resting locations are full to capacity.

In a startling assessment of the current situation, DNV president and chief executive officer Henrik Madsen said that the number of cancellations was likely to rocket over the coming months.

He compared the present climate to that of the 1970s, when Japan was forced to reduce a large amount of shipbuilding capacity. “Something will have to happen on the supply side but here it is not one nation now, but all nations that somehow have to agree to take out capacity which may be difficult,” he said.

He said that by 2013, if the global economy remained stagnant, there could be over 3,000 ships scrapped, 1,444 cancelled and over 6,000 vessels either in lay-up, slow steaming or idling.

If the economy were to decline by 3%, there was a risk that this figure could increase to 12,000 vessels. Even with a more positive scenario, where the economy picks up to 3% growth after 2010, there could still be an overcapacity of 4,000 ships.

“To believe it will be over in one or two years is a bit naive,” Mr Madsen said.

The DNV data does not separate ship type, but makes the assumption that the global fleet was operating at almost full capacity when it was hit by the economic downturn and that its growth matched economic growth.

Within the scenario DNV has created, it assumes that scrapping will be at about 600 vessels a year for the next four years and up to 2,400 newbuilding contracts could be delayed during the same period.

This has led to speculation that some yards may be converted to become environmentally approved dismantling facilities to meet expected interest from owners needing to dispose of tonnage under the International Maritime Organization’s ship recycling convention, which is being finalised.

With the number of vessels either idling or in lay-up increasing as much as six-fold, the question of where to mothball them must be addressed.

While the depth of the current economic crisis has shocked most industry experts, most shipowners laying up vessels are opting for the temporary lay-up and adopting a wait-and-see approach.

However, if the crisis deepens, this could trigger more permanent lay-up and a further challenge in the future when tonnage needs to be reactivated.

Impugnará Calderón las elecciones

Lo antes sabido!!!

Ayuntamiento trabajó para MAL, asegura

El proceso interno del PAN estuvo plagado de irregularidades en los ocho puntos de votación de este Municipio, entre ellos “un padrón rasurado, aumento ilegal de casillas, así como intimidación y favoritismo”, acusó ayer Sebastián Calderón Centeno, tras anunciar que impugnará la votación al ser fragante la violación de la convocatoria dentro de la jornada de votación.
Toda la maquinaria del Ayuntamiento del Carmen, así como de la Secretaría de Desarrollo Social (Sedeso) trabajó a favor de Mario Alberto Avila Lizarraga (MAL), y ante tal favoritismo y ventaja sobre los “shebistas”, la legalidad y la transparencia es lo que menos les interesa cuando hay de por medio dinero e influencias”, agregó.
Añadió que el proceso fue inequitativo, en algunas comunidades a muchos miembros activos que aspiraban a votar a mi favor no se los permitieron, llegando en algunas partes hasta más de 10 personas a las que les suprimieron el derecho al voto.
Los comités directivos Estatal y municipales y los subcomités del propio partido tenían la instrucción de favorecer a Mario Avila, y la misma situación se presentó en la Comisión Electoral del Estado. “Es una inequidad completa dentro del proceso, por eso se irá hasta las últimas consecuencias para evitar manipuleos”, insistió.
Entre las más graves irregularidades que se presentaron de última hora fue que una noche antes de las votaciones se acordó ampliar el número de casillas en varios centros de votaciones, entre ellas las de Carmen, pese a que no estaba contemplado en la publicación oficial que se hizo por Internet, por lo cual Calderón Centeno no tuvo representantes en más del 50 por ciento de las casillas instaladas, es decir, de las 66 casillas sólo en 33 tuvo un representante para vigilar la jornada.
SIGUE DEMANDA ANTE EL TRIFE
Cuestionado sobre el proceso de impugnación presentado ante diversos órganos y hasta ante el Tribunal Federal Electoral (TRIFE), el ex alcalde carmelita dijo que sigue su curso, aunque hoy acudirá nuevamente a la Comisión Electoral Interna del PAN, luego a la Comisión Nacional y después a los tribunales federales electorales, si es necesario, para hacer valer su voz y la legalidad de la jornada electoral del albiazul.
Calderón Centeno subrayó: “El Trife es la autoridad suprema electoral del país y de las más importantes de las instituciones electorales y aun cuando sea un proceso interno en un partido, el Trife sí puede intervenir para poner orden, y eso es lo que vamos hacer hasta obtener la legalidad que debe permanecer en el PAN”.
SE IRIA NORDHAUSEN
Ante las irregularidades presentadas en el proceso interno del PAN, Jorge Nordhausen González dejó velada la decisión de renunciar al partido ante el evidente favoritismo que se ejerció a favor de MAL.
Es importante que los “panistas leales, y los que realmente están apegados a la democracia, denuncien todos los hechos y se limpie el nombre del PAN”, convocó.
Asimismo, dejó en entredicho la labor del presidente del Comité Estatal Electoral, Jorge Baqueiro Cáceres, “a quien la darán un puesto dentro de la administración si es que ganan la gubernatura, que la verdad dudo mucho, porque es una persona que no fue elegida por su carisma, trabajo o por el pueblo, sino por oposición, pero no fue suficiente abrir el proceso porque toda la maquinaria trabajó a favor de Mario Avila”, concluyó.

Cruceros, no han disminuido arribos

Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas

Pese al retiro del crucero Monarch of The Seas, dentro de sus viajes a Ensenada, ahora no ha impactado en los arribos de buques al Puerto, para mantenerse las cifras similares al 2008.

En el mes de enero, 21 cruceros llegaron a Ensenada y 19 en febrero cifras que se mantendrán similares durante marzo, con la llegada de otros buques que están por concluir los cruceros de invierno informó el Director de la Administración Portuaria Carlos Jáuregui.

Este fin de semana entre los buques que se esperaba que arribaran estaban además del Paradise, el Celebrity Mercury y para la próxima semana el crucero Golden Princes.

En tanto a lo largo de los dos primeros meses del año han arribado barcos como el Zanndam, Diamond Princes, Silver Shadow entre otros, los cuales llevan en su ruta Hawai.

Sin embargo, las posibilidades de que en el verano descienda la cantidad de cruceros se mantiene latente.

Ante ello se trabaja ya para mantener la promoción de Ensenada junto con el Gobierno del Estado, y con esto buscar alternativas para mantener el puerto atractivo como destino para los visitantes.

movimiento de vehículos en el puerto LC en primeros meses de 2009

Fuente: Quadratín

MORELIA, Mich., 16 de marzo de 2009.- De acuerdo a un reporte de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (APILAC) en el inicio de este 2009, se ha registrado una disminución en movimiento de vehículos, por lo que las metas del programa Operativo Anual presentan atraso del 41 por ciento.
En los dos primeros meses del 2009, por el puerto de Lázaro Cárdenas han arribado más de seis mil 500 vehículos de importación, según estableció la Administración Portuaria Integral.
Las cifras globales de la APILAC establecen que en enero ingresaron al puerto un total de tres mil 10 unidades motores, mientras que en febrero se captaron tres mil 845 automotores para dar un total de seis mil 855 unidades.
Las estadísticas proporcionadas por la dependencia federal, señalan que el año pasado se importaron en total 110 mil 279 unidades, es decir un promedio aproximado de nueve mil unidades por mes.
En contraparte, a través del puerto michoacano se han exportado sólo 186 automóviles (32 en enero y 154 en febrero) y el año pasado la cifra fue cercana a las cuatro mil unidades
De acuerdo al reporte de la APILAC, para este periodo, se estimaba que el movimiento de vehículos sería cercano a las 12 mil unidades, por lo que tiene un atraso aproximado del 41 por ciento, respecto a las metas del Programa Operativo Anual 2009.
Y es del menos 74 por ciento, respecto al año anterior.

La seguridad marítima en la Unión Europea

Fuente: Veintepies

La UE es una importante potencia marítima con un 25% de la flota mundial y ha de garantizar que todos los Estados miembros verifiquen que efectivamente se respeten las normas internacionales por parte de los buques que navegan bajo su pabellón.

El Parlamento Europeo, el pasado 11 de marzo de 2009 aprobó el tercer paquete sobre seguridad marítima denominado “Paquete Erika III”. Además, los Estados miembros declararon su firme compromiso de suscribir los principales convenios internacionales sobre seguridad marítima y la aplicación del Código del Estado de abanderamiento de la OMI, organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal, la Organización Marítima Internacional (OMI) siendo el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido.

Actualmente está integrada por 166 y dos Miembros Asociados (España es miembro desde 1962).

Recordemos que en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) de 5 de agosto de 2008 se ha publicado la Posición Común (CE) nº 20/2008, de 6 de junio de 2008. El Parlamento Europeo y el Consejo de la UE han adoptado la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto que tiene por objeto contribuir a reducir de forma drástica el número de buques deficientes en las aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros. La Directiva se aplicará a todo buque que haga escala en un puerto de un Estado miembro para una interfaz buque/puerto y a su tripulación. Además, cuando en la Directiva se haga referencia a buques que hagan escala en puertos, salvo que se disponga lo contrario, la Directiva se aplicará también a los buques fondeados.

Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva los buques pesqueros, buques de guerra, unidades navales auxiliares, buques de madera de construcción primitiva, buques propiedad de los Estados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no dedicados al comercio.

Unos días antes, el 22 de Julio de 2008 el Diario Oficial de la Unión Europea publicó la Posición Común (CE) No 17/2008 aprobada por el Consejo el 6 de junio de 2008 con vistas a la adopción de una Directiva relativa por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE. El objeto de la Directiva es mejorar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques para reducir con ello el riesgo de siniestros marítimos futuros.

El ámbito de la Directiva se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos que afecten a buques que enarbolen el pabellón de uno de los Estados miembros, se produzcan en el mar territorial o en las aguas interiores de los Estados, tal como las define la CNUDM o afecten a otros intereses de consideración de los Estados miembros. La Directiva no se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos que sólo afecten a:

- Buques de guerra o destinados al transporte de tropas, u otros buques pertenecientes a un
Estado miembro o explotados por él y utilizados exclusivamente con fines gubernamentales no comerciales.

Buques carentes de propulsión mecánica, buques de madera y construcción primitiva, así como yates y naves de recreo que no se utilicen para el comercio, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con fines comerciales.

- Buques de navegación interior utilizados en vías navegables interiores.

- Buques de pesca con una eslora inferior a 15 metros.

- Unidades fijas de perforación mar adentro.

Esta Posición Común es complementaria a la Nº 15/2008 al establecimiento de un sistema comunitario y de información sobre el tráfico marítimo.

Andreu Romero
Analista- Consultor de Comercio Internacional

España vive mirando al mar

Fuente: ABC

Con más de 5.000 kilómetros de costas y unas 3.000 playas, España es un país netamente marítimo. Incluidas las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, 25 provincias españolas comparten este romance con los mares que bañan nuestras costas y que junto con el sol es uno de nuestros principales atractivos como país.

Miles de turistas acuden cada año buscando el descanso que ofrece el litoral español y que da forma a una industria potente. No en vano es sede de la flota pesquera más grande en Europa.

Pero hay más. El 3,2% del PIB español navega a toda velocidad bajo la bandera del Clúster Marítimo Español -CME-. Este es el porcentaje que aportan a la economía española las 46 empresas del sector asociadas bajo la que se ha convertido en la primera organización industrial de nuestro país.

Un millón de empleos

Astilleros, navieras, puertos, centros investigadores y otras actividades como la pesca extractiva han unido sus fuerzas en esta enseña que cuenta con dos años de vida. Un sector responsable de más de 450.000 puestos de trabajo de forma directa y que pueden alcanzar el millón de forma indirecta.

Bajo el signo del agua, ha florecido una actividad industrial que ha logrado superar con éxito la reestructuración del sector. Atrás quedan las imágenes de encarnizadas huelgas de astilleros en norte y sur del país. La competencia de diversas empresas marítimas en el sudeste asiático con una mano de obra barata y menores costes llegó a asfixiar la industria española donde la única defensa posible fue la innovación y la apuesta tecnológica.

Hoy día España construye barcos con un componente técnico muy elevado y muy sofisticado, así es reconocida mundialmente y así lo demuestra su cartera de pedidos que pese a la crisis se mantiene estable. Según los datos publicados por la Gerencia del Sector Naval- dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio-, los astilleros españoles tenían 141 encargos al término del último ejercicio anual, después de haber efectuado 64 entregas durante el año 2007. «Este sector es contracíclico. Pese a la crisis nosotros estamos en nuestro mejor momento», afirma Miguel Pardo Bustillo presidente del Clúster Marítimo Español.

Sector competitivo

Pesca y universidad, empresas consolidadas en sus sectores como Trasmediterránea o Indra y asociaciones de todo el país se coordinan para ganar peso dentro de la Unión Europea, iniciar proyectos de mayor envergadura y acceder a financiación. En definitiva, hacer al sector más competitivo. Innovar requiere un plus de esfuerzo y en ese sentido se hace necesaria la cooperación entre las diferentes actividades que integran la industria marítima y que encuentra el foro adecuado en el CME.

El pistoletazo de salida para su formación lo dio hace unos años el Libro Azul de la UE que denunciaba una grave descoordinación en todas las estrategias relacionadas con el mar. En él recomendaba a todos los países la creación de estructuras regionales que dieran voz a todos los agentes implicados en la industria marítima. En España el clúster está compuesto por empresas de transporte, pesca, marina deportiva, marina mercante, constructores, armadores e incluso bancos.

La integración en la Red Europea de Clústers Marítimos, en el que también están presentes Holanda, Francia, Reino Unido y Alemania entre otros, tiene como objetivo participar en la definición de una política marítima conjunta. Y en ello la experiencia y el peso de España tendrá mucho que decir.

Industria
Primer clúster industrial

Fundado en 2007, el Clúster Marítimo Español fue fundado por 16 empresas que en poco tiempo pasaron a ser 46. Su principal objetivo es el de defender los intereses del sector y potenciar la marca «España país marítimo e innovador».

Universidad Marítima

Fuente: Diario de Cadiz

UN poco desconocida es para todo el sector marítimo-portuario la llamada Universidad Marítima Mundial, que en estos días ha cambiado su rector en la persona del profesor Björn Kjerfve, un reconocido docente de varias universidades americanas, aunque es conocedor como visitante de diversos centros académicos hispanoamericanos, asiáticos y australianos. La Universidad Marítima Mundial (conocida por sus siglas en inglés WMU) no es una universidad tradicional, es una institución de ayuda al desarrollo dependiente de la Organización Marítima Mundial, y por ende de Naciones Unidas. La WMU fue fundada en el año 1983 y goza de una excelente reputación como centro de formación de los funcionarios de países que requieren de una ayuda en la especialización de sus diferentes órganos de la Administración Marítima.

En total han pasado por sus aulas, en Malmoe, Suecia, más de dos mil quinientos alumnos, que se gradúan anualmente con sus correspondientes máster y cursos de especialidad, y que sirven luego para mejorar el nivel de esos países tan necesitados de buenos profesionales. En total según los datos que he podido recabar, son 157 países que presentan ese abanico multicultural del que hace gala la WMU.

Enhorabuena por el nombramiento al profesor Kjerfve y a seguir formando en la necesaria Política Marítima tan crucial para el desarrollo de muchos pueblos subdesarrollados. Y enhorabuena también al gobierno sueco, la Fundación Japonesa de Desarrollo y otras instituciones desinteresadas que colaboran en que económicamente el proyecto siga siendo viable.

UMIP y MarViva se unen

Fuente: La Estrella

PANAMÁ. La Fundación MarViva y la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), suscribieron un Convenio Marco de Cooperación que propiciará el escenario necesario para que, a través de la Fundación, la universidad capacite a pescadores artesanales de comunidades costeras en las carreras de marinería que imparte el Instituto Técnico Marítimo, así como para establecer investigaciones en recursos marinos y costeros de la nueva carrera en Biología Marina de la Facultad de Ciencias del Mar.

El documento suscrito por el rector de la UMIP, magíster Víctor Luna Baharona, y la directora ejecutiva de la Fundación MarViva, Gabriela Etchelecu Álvarez, permitirá el desarrollo de programas de práctica profesional y pasantías para los estudiantes de la UMIP —marinería, licenciatura, maestría y posgrados— en las embarcaciones de la fundación que a diario recorren las costas del Pacífico para salvaguardar los recursos marinos y costeros de nuestro país.

Naviera admite que la marea negra en Australia es mayor de lo que informó

Fuente: La Región

Swire Shipping señaló mediante un comunicado emitido anoche que el último informe que recibieron de un buzo tras examinar el casco del mercante accidentado, Pacific Adventurer, 'indica que el daño que sufrió como consecuencia del ciclón 'Hamish' es más grande del estimado'.

'En consecuencia, probablemente se ha vertido más carburante de los 42,5 metros cúbicos', manifestó Swire Shipping.

Los expertos dicen que la marea negra llegada a las playas de las islas de Moreton y Bribie y el litoral del estado de Queensland, enfrente, alcanza los 100.000 litros o 100 metros cúbicos.

Las autoridades australianas declararon el viernes pasado zona catastrófica los 60 kilómetros de costa afectados por el vertido, y el primer ministro del país, Kevin Rudd, prometió ayuda federal para evitar una catástrofe medioambiental.

Unas 300 personas trabajan desde el viernes en las tareas de limpieza que cuestan unos 100.000 dólares australianos (65.886 dólares o 51.054 euros) al día.

El líder de La oposición política en Queensland, Lawrence Springborg, criticó la lenta respuesta del Gobierno al desastre medioambiental y que afectará al turístico, uno de los sectores clave de la economía en la zona.

'No fueron allí para verlo por ellos mismos, y la razón por la que no fueron allí a verlo por ellos mismos es porque pensaron que el mar lo limpiaría', afirmó Springborg, según la cadena de televisión ABC.

'No había cámaras de televisión, no había oportunidades de publicidad, no fue hasta que (la marea negra) llegó hasta las playas, lo que nunca tendría que haber sucedido, cuando empezaron a admitir que tenían un problema', añadió el opositor.

El Pacific Adventurer transportaba 60 contenedores con nitrato de amonio, 31 de los cuales, con 620 toneladas, cayeron al agua el miércoles pasado.

En la caída, la carga perforó el casco del buque, por el que se derramó el carburante.

Visión de Puerto: se adelantaron 50 años en calado de barcos

Genial. En 1905 se decidió a menos 10 metros

Fuente: El País
Emilio Cazalá

De la construcción del puerto de Montevideo rescatamos como hito valioso al tiempo que visionario, ha impuesto a nuestro canal de acceso y puerto una profundidad para barcos que aún no estaban construidos, adelantándose medio siglo.

Sentimos profundo respeto por los proyectos de construcción del Puerto de Montevideo porque si bien no fueron un dechado de genialidad creativa en lo político y técnico -simplemente un puerto grande y moderno para embarcar materias primas e inmigrantes- fue una obra que se adelantó en el tiempo y dio respuestas a necesidades; pasó a operar con lanchas y remolcadores desde el antepuerto a embarcar y desembarcar cargas y pasajeros directamente desde los muelles. Para ello fue necesario un decreto obligando a los cargueros y transatlánticos, atracar a muelle porque no lo querían hacer. Aunque para aquellos tiempos fue una obra monumental con repercusiones en Sudamérica, el desafío, visto a la distancia, no fue vencer dificultades del área marítima para emplazar pilotes, sino sacar el mejor partido de una naturaleza marítima óptima y benigna como era el escenario de la bahía de Montevideo. A más de 100 años del suceso, lo que nos sorprende y mucho, desde nuestro ángulo, es la visión de aquellos hombres, de algunos de aquellos actores que hace un siglo, cuando los barcos calaban 4 metros, fueron capaces de imaginar cómo serían los navíos del futuro, y visualizaron que su tamaño crecería y que el calado sería bastante mayor. Y no fue sino hasta 1905, gracias a la propuesta de los ingenieros Kummers y el argentino Luis A. Huergo, que se decidió llevar la profundidad del puerto y su canal de 7 metros, que era el proyecto original, a 10 metros al cero y eso sí fue una genialidad. Porque significó adelantarse, no 10 años, como se acostumbra ahora en materia portuaria, sino 50 años. Esto es un buen ejemplo de que en materia portuaria, hablar o hacer proyectos de avance a 10 años es una ficción, mejor dicho no es de hombres prudentes proyectar muelles, terminales o grúas con un alcance de 10 o 15 años porque es una medida de tiempo que no existe para proyectar puertos; hay que hablar de 30 años.


La Ley de Reforma Portuaria que se dio el Uruguay no fue concebida para medirla por tramos de 10 años, sino para catapultar al puerto de Montevideo por ejemplo de cero a 400 mil contenedores en 16 años, fueron las Botas de Siete Leguas para crecer a lo grande y así ocurrió; el sueño tomó forma de realidad en menos tiempo del pensado porque el Puerto de Montevideo, por ejemplo, creció en forma geométrica. Tenemos en los cajones multitud de proyecciones de expertos locales y extranjeros cuyos datos fueron arrasados por la realidad que les pasó por arriba porque en todos los casos el movimiento de contenedores o teus, triplicó los pronósticos más optimistas y además se adelantó años en los plazos previstos. Y si es cierto que vamos hacia los 8 mil millones de habitantes de seguro que todo lo hecho hasta ahora sólo serán estadísticas del pasado, porque todo se triplicará; el comercio, la demanda de materias primas aumentará, la cantidad de barcos será mayor, serán aún más grandes y por consiguiente los puertos tendrán que ampliarse, competir y ser competitivos, deberán contar con más muelles y las terminales de hoy serán de juguete en 30 años más. Esto es tan verdadero y tan real como lo es la muerte y los impuestos. Y esta es la visión que aspiramos tengan los hombres de nuestro puerto y las autoridades, pensar en el puerto de Montevideo con un horizonte de 25 años.

Celebrity Cruises apuesta por el Mediterráneo con tres nuevos barcos en Europa en la temporada 2010

Fuente: Europa Press

Celebrity Cruises destinará al Mediterráneo en la próxima temporada 2010 tres nuevos barcos --'Celebrity Solstice', 'Celebrity Eclipse' y 'Celebrity Equinox'--, que se sumarán al 'Celebrity Constellation', que cuenta con una capacidad de 2.039 pasajeros, para la realización de cruceros en Europa.

La naviera recordó que los tres nuevos buques acogerán cada uno a un total de 2.850 viajeros. Asimismo, mientras que el 'Celebrity Solstice' opera desde noviembre de 2008 y el 'Celebrity Equinox' se inaugurará este año, el 'Celebrity Eclipse' será presentado en 2010.

De esta forma, en 2010, el 'Celebrity Constellation' realizará cruceros de doce noches por Escandinavia y Rusia, y cruceros de siete noches por el Mediterráneo; mientras que el 'Celebrity Eclipse' ofrecerá diversos cruceros de once noches y algunos de duración superior por el Mediterráneo, el Báltico y las islas Canarias.

El 'Celebrity Equinox' tendrá itinerarios de doce noches por el Mediterráneo y por su parte el 'Celebrity Solstice' realizará cruceros de diez y once noches por el Mediterráneo Oriental y rutas de trece noches a Tierra Santa.

Así, la temporada 2010 incluirá un total de 76 cruceros por Europa, incluyendo los trasatlánticos, visitando un total de 22 países y con escalas en 65 puertos diferentes. En el caso de los puertos de Alicante y Gran Canaria en España, y de Cagliari (Cerdeña) y La Spezia en Italia, ésta será la primera vez que reciben un barco de Celebrity Cruises.

Además, los buques de Celebrity Cruises visitarán otros puertos en los que hacía tiempo que la compañía no tenía escalas como Génova (Italia), Hamburgo (Alemania) y Toulon (Francia).

Chilena Vapores pide asesoría a banco alemán para encarar crisis

Fuente: Reuters

SANTIAGO, mar 16 (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) dijo el lunes que pidió asesoría al banco alemán HSH Nordbank para diseñar un nuevo plan de negocios, que podría incluir ventas de activos, ante la desaceleración de su actividad por la crisis mundial.

Los fletes se han reducido a una fracción de lo que eran hace un año en las principales economías mundiales y la entrada en recesión de grandes mercados, como Estados Unidos y otros países de Europa, ha frenado el comercio internacional.

CSAV , una de las principales navieras de América Latina, dijo que el trabajo con el grupo alemán apunta a la evaluación de los diferentes servicios, sus rentabilidades y perspectivas a corto y mediano plazo.

Las tareas con el HSN Nordbank también comprenden la "evaluación de la conveniencia de la venta o disposición de activos no esenciales de la compañía, evaluación de otros activos y la renegociación de contratos, entre otras medidas tendientes a obtener una reducción significativa de los costos", dijo la firma.

El anuncio de la elaboración de un nuevo plan de negocios se conoce días después de que los accionistas de Sudamericana Vapores aprobaron un aumento de capital de 200 millones de dólares para fortalecer sus finanzas en medio de la crisis global.

"Aunque no existe seguridad de que estas gestiones alcancen el éxito esperado (...) ellas, junto con el aumento de capital en curso (...) de tener éxito, constituirían un paso muy importante para solventar los problemas de rentabilidad que actualmente afronta CSAV", dijo la naviera.

La empresa obtuvo pérdidas por 36,8 millones de dólares en el 2008, monto que se compara con ganancias por 116,8 millones de dólares del 2007.

En los últimos 30 días, los títulos de Sudamericana de Vapores han caído casi un 30 por ciento.

(Reporte de Antonio de la Jara. Editado por Ignacio Badal)