Entradas
Buscamos una persona con experiencia amplia con proyectos en el área marítima y/o petrolera.
Área de trabajo: Todas las costas y puertos mexicanos
* Coordinación de proyectos
* Contacto con el cliente
* Contacto con colegas
* Disponibilidad para viajar
* Mas de 5 años de experiencia
* Rol 56 * 28
info@fullcrew.com.mx
domingo, 16 de agosto de 2009
FULLCREW busca un OPB - OFICIAL PROTECCIÓN BUQUE
Location: Gulf of Mexico - Campeche
Nationality: Mexican
Needed: OPB experience and certificate
English speaking.
Mándenos sus certificados y su curriculum en Español e Inglés por favor.
Email: info@fullcrew.com.mx
www.fullcrew.com.mx
Nationality: Mexican
Needed: OPB experience and certificate
English speaking.
Mándenos sus certificados y su curriculum en Español e Inglés por favor.
Email: info@fullcrew.com.mx
www.fullcrew.com.mx
Navieros por la gracia de Pemex
Naviero por la gracia de Fox.
By: Dávila, Patricia
Publication: Proceso
Date: Sunday, December 9 2007
Publication: Proceso
Date: Sunday, December 9 2007
Sólo un empresario del sector naviero aparecía junto a Vicente Fox en sus giras al extranjero: Juan Pablo Vega Arriaga, quien empezó su carrera como empleado de una antigua empresa y de pronto consiguió millonarios contratos con Pemex. Otros empresarios del ramo confirman que Vega se ufanó siempre de haber aportado dinero a la campaña electoral de Fox pero, más allá de eso, fue evidentemente favorecido por el gobierno federal en detrimento de sus competidores.
Uno de los navieros que más disfrutaron de privilegios durante el foxismo fue Juan Pablo Vega Arriaga: durante el sexenio pasado obtuvo contratos con Petróleos Mexicanos por más de mil millones de pesos y fue el único empresario del ramo al que el entonces presidente invitó a sus giras por el extranjero.
La trayectoria del empresario dentro del negocio del transporte marítimo se desarrolló a la par que la de su hermano mayor, Jesús Vega.
Este ingresó a la Compañía Nacional de Subsistencias Populares (Conasupo) en los años setenta, cuando esta paraestatal manejaba la importación de granos. Como encargado de la comercialización de esta mercancía, Jesús Vega participó en el arrendamiento de buques para trasladarlos y así llegó a conocer a fondo ese mercado.
Gracias a ello, a mediados de esa década fue contratado por Fernando Delfín Palomba, propietario de Delmex, una de las empresas más antiguas del país (ingresó al negocio naval en 1928), en la cual Vega se dedicó durante una década a promover el arrendamiento de buques graneleros de carga seca, como maíz, sorgo y soya. Al consolidarse en su puesto, Jesús Vega integró a su hermano Juan Pablo a la plantilla de Delmex.
Posteriormente, ya con dominio pleno del negocio de fletamento, Vega Arriaga se independizó y constituyó en Veracruz la empresa Maquinaria y Servicios Portuarios, que funcionó sólo durante cinco años, sin mucho éxito. Después creó la compañía Navegación Veracruzana (Navega), que el 15 de mayo de 1995 obtuvo la concesión para operar la Terminal Marítima Playa del Carmen con una renta fija mensual de 61 mil 416 pesos hasta 2006.
Sin embargo, fue durante el gobierno de Vicente Fox cuando Jesús Vega alcanzó los mayores beneficios: en el último año del sexenio se le otorgó el permiso para convertir la mencionada terminal marítima en muelle de cruceros.
También se aplicaron medidas favorables a Navega: la Capitanía de Puerto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) le negó un permiso de ruta federal entre Playa del Carmen y Cozumel al empresario Germán Orozco, propietario de Aquaworld (dedicada a proveer servicios náuticos) y Ultramar (de transportación marítima).
Además, al imponer tarifas superiores a las del mercado, el gobierno foxista le permitió a Jesús Vega mantener el monopolio del muelle. El propio Germán Orozco declaró a Mariana Orea, de la revista mensual Latitud 21:
"Tuve pláticas con Vega para que me cediera espacio en su muelle para el cruce a Cozumel. Me propuso una sociedad de 90-10. Me pareció razonable hasta que me especificó que 90% era su ganancia y el 10% la de nosotros".
Por su cercanía con Cozumel, actualmente Playa del Carmen está posicionada entre las rutas cortas de pasaje más importantes de México y el movimiento de pasajeros supera los 3 millones anuales.
Así, bajo el cobijo de la administración foxista, Jesús Vega convirtió el referido muelle fiscal de Playa del Carmen, Quintana Roo, en la Terminal Marítima Navega, y expandió su negocio a Progreso, Yucatán, donde realiza agenciamiento marítimo y presta servicio de maniobra.
Surge un magnate
Juan Pablo Vega solía explayarse ante otros navieros sobre su cercanía con Vicente Fox, a cuya campaña presidencial dijo haber aportado fuertes cantidades de dinero. Los beneficios que alcanzó Jesús Vega en el sexenio pasado y su inclusión en la comitiva de Vicente Fox durante sus giras contribuyen a darle verosimilitud a esa versión.
Antes de convertirse en "amigo" de Fox, a mediados de los ochenta Juan Pablo Vega se desempeñó primero como asistente del área de operaciones y luego de comercialización en la naviera Delmex. En 1986 renunció para emplearse en el área de comercialización de Armamex, naviera de Rodolfo Mora Cordero. Por esa época inició su despegue.
Armamex ya manejaba contratos con Pemex: le rentaba en la Sonda de Campeche buques tanque y abastecedores, y la proveía de los servicios de estibadores, lanchas, envío de comestibles y combustible, todo lo que puede necesitar un barco.
El 23 de febrero de 1987, Mora Cordero creó otra empresa, filial de Armamex: Naviera Integral, S.A de C.V. (Navinsa). Conforme a la escritura 112444 del Registro Público de la Propiedad y del Comercio (RPP) del Distrito Federal, esta compañía estaba constituida con 25 mil acciones de mil pesos cada una. La accionista mayoritaria, con 18 mil 750, era Alejandra Ricaud Velasco.
Según consta en la escritura 114869, cuatro meses después de crear la nueva empresa, Mora Cordero incrementó su capital social a 62 millones 500 mil pesos, a la vez que se incorporó como accionista con 9 mil 375 créditos. Lo mismo hizo su subordinado Juan Pablo Vega Arriaga, quien aparece en la escritura con 6 mil 250 acciones; Alejandra Ricaud conservaba la mayoría (40 mil 625).
En la escritura 151425, del 15 de enero de 1991, hubo otro incremento del capital social de Naviera Integral a 300 millones de pesos; esta vez quedaron como socios mayores Rodolfo Mora Cordero, con 153 mil, y Juan Pablo Vega, con 99 mil acciones.
Rodolfo Mora realizó el último trámite relacionado con Navinsa ante el RPP del Distrito Federal el 23 de abril de 1993; es la revocación del poder legal conferido dos años antes a Guillermo Reychy Ballesteros. A partir de entonces desaparecieron los nombres de los fundadores de Naviera Integral y sólo permaneció el de Juan Pablo Vega Arriaga, quien a través de la escritura 87506, del 19 de agosto de 1994, hizo constar que a partir de esa fecha él era el administrador único de la empresa.
Datos obtenidos por Rosa Santana, corresponsal de Proceso en Campeche, señalan que el 29 de febrero de 1996, ante el RPP de ese estado, en Ciudad del Carmen, se formalizó el acuerdo estipulado en el acta de asamblea del 13 de enero de 1995 para aumentar en 2 millones 252 mil pesos el capital social de Navinsa en su parte variable, de modo que éste pasó a 4 millones 252 mil pesos.
Ese mismo día se protocolizó un acta del 30 de enero de 1995, mediante la cual se incrementó el capital social de la empresa en 1 millón 250 mil pesos más, aportados por Vega Arriaga. Así el empresario nacido en San Luis Potosí se hizo de la mayoría de las acciones de Naviera Integral.
En junio de 1997 Juan Pablo Vega viajó a Guadalajara, Jalisco, donde obtuvo del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) uno de sus primeros créditos fuertes: 1 millón 275 mil dólares, pagaderos a diciembre de 2000, inicio del sexenio de Fox. En garantía, el empresario "hipoteca en primer lugar y grado la embarcación de su propiedad". El acta del RPP no especifica cuál es esa embarcación.
Seis meses después, el 15 de diciembre, el Bancomext le otorgó un crédito refaccionario por 467 mil 500 dólares, a pagar al mismo plazo de 3.6 años. Aquí, el documento no se refiere a ninguna garantía.
De esa forma, Juan Pablo Vega se convirtió en un gran intermediario para contratar barcos de bandera extranjera y arrendarlos a Pemex Refinación. Las ganancias eran grandes porque Vega cobraba hasta 10 veces más por los servicios referidos.
Este ingresó a la Compañía Nacional de Subsistencias Populares (Conasupo) en los años setenta, cuando esta paraestatal manejaba la importación de granos. Como encargado de la comercialización de esta mercancía, Jesús Vega participó en el arrendamiento de buques para trasladarlos y así llegó a conocer a fondo ese mercado.
Gracias a ello, a mediados de esa década fue contratado por Fernando Delfín Palomba, propietario de Delmex, una de las empresas más antiguas del país (ingresó al negocio naval en 1928), en la cual Vega se dedicó durante una década a promover el arrendamiento de buques graneleros de carga seca, como maíz, sorgo y soya. Al consolidarse en su puesto, Jesús Vega integró a su hermano Juan Pablo a la plantilla de Delmex.
Posteriormente, ya con dominio pleno del negocio de fletamento, Vega Arriaga se independizó y constituyó en Veracruz la empresa Maquinaria y Servicios Portuarios, que funcionó sólo durante cinco años, sin mucho éxito. Después creó la compañía Navegación Veracruzana (Navega), que el 15 de mayo de 1995 obtuvo la concesión para operar la Terminal Marítima Playa del Carmen con una renta fija mensual de 61 mil 416 pesos hasta 2006.
Sin embargo, fue durante el gobierno de Vicente Fox cuando Jesús Vega alcanzó los mayores beneficios: en el último año del sexenio se le otorgó el permiso para convertir la mencionada terminal marítima en muelle de cruceros.
También se aplicaron medidas favorables a Navega: la Capitanía de Puerto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) le negó un permiso de ruta federal entre Playa del Carmen y Cozumel al empresario Germán Orozco, propietario de Aquaworld (dedicada a proveer servicios náuticos) y Ultramar (de transportación marítima).
Además, al imponer tarifas superiores a las del mercado, el gobierno foxista le permitió a Jesús Vega mantener el monopolio del muelle. El propio Germán Orozco declaró a Mariana Orea, de la revista mensual Latitud 21:
"Tuve pláticas con Vega para que me cediera espacio en su muelle para el cruce a Cozumel. Me propuso una sociedad de 90-10. Me pareció razonable hasta que me especificó que 90% era su ganancia y el 10% la de nosotros".
Por su cercanía con Cozumel, actualmente Playa del Carmen está posicionada entre las rutas cortas de pasaje más importantes de México y el movimiento de pasajeros supera los 3 millones anuales.
Así, bajo el cobijo de la administración foxista, Jesús Vega convirtió el referido muelle fiscal de Playa del Carmen, Quintana Roo, en la Terminal Marítima Navega, y expandió su negocio a Progreso, Yucatán, donde realiza agenciamiento marítimo y presta servicio de maniobra.
Por ejemplo, en 2001 Pemex Refinación le asignó un contrato, y pese a que las bases especificaban que se otorgaría exclusivamente a navíos mexicanos, durante más de dos años Vega Arriaga le arrendó a la paraestatal dos buques de bandera extranjera --el Kriti Palm y Kriti Filoxenia, del grupo griego Vardinoyannis--, cada uno a una tarifa que sobrepasaba en mil 500 dólares diarios la entonces vigente.
El especialista en transporte internacional Melchor Arellano Chávez, en su columna Marea Alta (Uno más uno, 2001) explicó al respecto: "El personaje (Juan Pablo Vega) actuó como broker o intermediario, con la salvedad de que no cobró la comisión acostumbrada de 1.125%, sino que se llevó más de 10%, obteniendo ganancias superiores a 2.190 millones de dólares libres ... (24 mil 90 millones de pesos), ocasionando daños patrimoniales a Petróleos Mexicanos".
A la vez que Juan Pablo Vega obtenía esas enormes ganancias como intermediario de Pemex, el 27 de septiembre de 2001 el Bancomext, en el municipio de Tonalá, Jalisco, abrió otro crédito de "habilitación o avío" a favor de Navinsa por 2.5 millones de dólares y a un plazo de tres años. Tampoco en este caso se especificó el tipo de garantía.
El contrato de este crédito se modificó ocho meses después, el 30 de mayo de 2002, para elevar el monto a 3.5 millones de dólares.
Entre los navieros se afirma que Juan Pablo Vega adquiría préstamos tan grandes gracias a que Pemex le concedía contratos de fletamento a largo plazo, en los cuales la paraestatal se comprometía a contratar un determinado número de lanchas de pasaje a Navinsa durante 10 o 15 años. Según Melchor Arellano, este tipo de contratos es garantía suficiente para cualquier institución bancaria, por lo que --junto con su actuación como broker-- se constituyeron en otra fuente de recursos rápidos para que Vega Arriaga mandara construir algunos barcos a un astillero holandés, como difundió el propio Vega ante medios de comunicación.
En la mencionada columna periodística, el analista Arellano Chávez señala que Navinsa incurrió en el soborno de legisladores para facilitar que se le asignaran contratos y prebendas de Pemex. Por ejemplo, según él, se invitó a recorrer el astillero holandés al senador por Campeche, Jorge Nordhausen.
Además, Melchor Arellano asegura que la naviera tenía el apoyo de las comisiones de Comunicaciones y Transportes, así como de Marina, en la Cámara de Diputados.
Uno de los navieros que más disfrutaron de privilegios durante el foxismo fue Juan Pablo Vega Arriaga: durante el sexenio pasado obtuvo contratos con Petróleos Mexicanos por más de mil millones de pesos y fue el único empresario del ramo al que el entonces presidente invitó a sus giras por el extranjero.
La trayectoria del empresario dentro del negocio del transporte marítimo se desarrolló a la par que la de su hermano mayor, Jesús Vega.
Este ingresó a la Compañía Nacional de Subsistencias Populares (Conasupo) en los años setenta, cuando esta paraestatal manejaba la importación de granos. Como encargado de la comercialización de esta mercancía, Jesús Vega participó en el arrendamiento de buques para trasladarlos y así llegó a conocer a fondo ese mercado.
Gracias a ello, a mediados de esa década fue contratado por Fernando Delfín Palomba, propietario de Delmex, una de las empresas más antiguas del país (ingresó al negocio naval en 1928), en la cual Vega se dedicó durante una década a promover el arrendamiento de buques graneleros de carga seca, como maíz, sorgo y soya. Al consolidarse en su puesto, Jesús Vega integró a su hermano Juan Pablo a la plantilla de Delmex.
Posteriormente, ya con dominio pleno del negocio de fletamento, Vega Arriaga se independizó y constituyó en Veracruz la empresa Maquinaria y Servicios Portuarios, que funcionó sólo durante cinco años, sin mucho éxito. Después creó la compañía Navegación Veracruzana (Navega), que el 15 de mayo de 1995 obtuvo la concesión para operar la Terminal Marítima Playa del Carmen con una renta fija mensual de 61 mil 416 pesos hasta 2006.
Sin embargo, fue durante el gobierno de Vicente Fox cuando Jesús Vega alcanzó los mayores beneficios: en el último año del sexenio se le otorgó el permiso para convertir la mencionada terminal marítima en muelle de cruceros.
También se aplicaron medidas favorables a Navega: la Capitanía de Puerto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) le negó un permiso de ruta federal entre Playa del Carmen y Cozumel al empresario Germán Orozco, propietario de Aquaworld (dedicada a proveer servicios náuticos) y Ultramar (de transportación marítima).
Además, al imponer tarifas superiores a las del mercado, el gobierno foxista le permitió a Jesús Vega mantener el monopolio del muelle. El propio Germán Orozco declaró a Mariana Orea, de la revista mensual Latitud 21:
"Tuve pláticas con Vega para que me cediera espacio en su muelle para el cruce a Cozumel. Me propuso una sociedad de 90-10. Me pareció razonable hasta que me especificó que 90% era su ganancia y el 10% la de nosotros".
Por su cercanía con Cozumel, actualmente Playa del Carmen está posicionada entre las rutas cortas de pasaje más importantes de México y el movimiento de pasajeros supera los 3 millones anuales.
Así, bajo el cobijo de la administración foxista, Jesús Vega convirtió el referido muelle fiscal de Playa del Carmen, Quintana Roo, en la Terminal Marítima Navega, y expandió su negocio a Progreso, Yucatán, donde realiza agenciamiento marítimo y presta servicio de maniobra.
Surge un magnate
Juan Pablo Vega solía explayarse ante otros navieros sobre su cercanía con Vicente Fox, a cuya campaña presidencial dijo haber aportado fuertes cantidades de dinero. Los beneficios que alcanzó Jesús Vega en el sexenio pasado y su inclusión en la comitiva de Vicente Fox durante sus giras contribuyen a darle verosimilitud a esa versión.
Antes de convertirse en "amigo" de Fox, a mediados de los ochenta Juan Pablo Vega se desempeñó primero como asistente del área de operaciones y luego de comercialización en la naviera Delmex. En 1986 renunció para emplearse en el área de comercialización de Armamex, naviera de Rodolfo Mora Cordero. Por esa época inició su despegue.
Armamex ya manejaba contratos con Pemex: le rentaba en la Sonda de Campeche buques tanque y abastecedores, y la proveía de los servicios de estibadores, lanchas, envío de comestibles y combustible, todo lo que puede necesitar un barco.
El 23 de febrero de 1987, Mora Cordero creó otra empresa, filial de Armamex: Naviera Integral, S.A de C.V. (Navinsa). Conforme a la escritura 112444 del Registro Público de la Propiedad y del Comercio (RPP) del Distrito Federal, esta compañía estaba constituida con 25 mil acciones de mil pesos cada una. La accionista mayoritaria, con 18 mil 750, era Alejandra Ricaud Velasco.
Según consta en la escritura 114869, cuatro meses después de crear la nueva empresa, Mora Cordero incrementó su capital social a 62 millones 500 mil pesos, a la vez que se incorporó como accionista con 9 mil 375 créditos. Lo mismo hizo su subordinado Juan Pablo Vega Arriaga, quien aparece en la escritura con 6 mil 250 acciones; Alejandra Ricaud conservaba la mayoría (40 mil 625).
En la escritura 151425, del 15 de enero de 1991, hubo otro incremento del capital social de Naviera Integral a 300 millones de pesos; esta vez quedaron como socios mayores Rodolfo Mora Cordero, con 153 mil, y Juan Pablo Vega, con 99 mil acciones.
Rodolfo Mora realizó el último trámite relacionado con Navinsa ante el RPP del Distrito Federal el 23 de abril de 1993; es la revocación del poder legal conferido dos años antes a Guillermo Reychy Ballesteros. A partir de entonces desaparecieron los nombres de los fundadores de Naviera Integral y sólo permaneció el de Juan Pablo Vega Arriaga, quien a través de la escritura 87506, del 19 de agosto de 1994, hizo constar que a partir de esa fecha él era el administrador único de la empresa.
Datos obtenidos por Rosa Santana, corresponsal de Proceso en Campeche, señalan que el 29 de febrero de 1996, ante el RPP de ese estado, en Ciudad del Carmen, se formalizó el acuerdo estipulado en el acta de asamblea del 13 de enero de 1995 para aumentar en 2 millones 252 mil pesos el capital social de Navinsa en su parte variable, de modo que éste pasó a 4 millones 252 mil pesos.
Ese mismo día se protocolizó un acta del 30 de enero de 1995, mediante la cual se incrementó el capital social de la empresa en 1 millón 250 mil pesos más, aportados por Vega Arriaga. Así el empresario nacido en San Luis Potosí se hizo de la mayoría de las acciones de Naviera Integral.
En junio de 1997 Juan Pablo Vega viajó a Guadalajara, Jalisco, donde obtuvo del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) uno de sus primeros créditos fuertes: 1 millón 275 mil dólares, pagaderos a diciembre de 2000, inicio del sexenio de Fox. En garantía, el empresario "hipoteca en primer lugar y grado la embarcación de su propiedad". El acta del RPP no especifica cuál es esa embarcación.
Seis meses después, el 15 de diciembre, el Bancomext le otorgó un crédito refaccionario por 467 mil 500 dólares, a pagar al mismo plazo de 3.6 años. Aquí, el documento no se refiere a ninguna garantía.
De esa forma, Juan Pablo Vega se convirtió en un gran intermediario para contratar barcos de bandera extranjera y arrendarlos a Pemex Refinación. Las ganancias eran grandes porque Vega cobraba hasta 10 veces más por los servicios referidos.
Este ingresó a la Compañía Nacional de Subsistencias Populares (Conasupo) en los años setenta, cuando esta paraestatal manejaba la importación de granos. Como encargado de la comercialización de esta mercancía, Jesús Vega participó en el arrendamiento de buques para trasladarlos y así llegó a conocer a fondo ese mercado.
Gracias a ello, a mediados de esa década fue contratado por Fernando Delfín Palomba, propietario de Delmex, una de las empresas más antiguas del país (ingresó al negocio naval en 1928), en la cual Vega se dedicó durante una década a promover el arrendamiento de buques graneleros de carga seca, como maíz, sorgo y soya. Al consolidarse en su puesto, Jesús Vega integró a su hermano Juan Pablo a la plantilla de Delmex.
Posteriormente, ya con dominio pleno del negocio de fletamento, Vega Arriaga se independizó y constituyó en Veracruz la empresa Maquinaria y Servicios Portuarios, que funcionó sólo durante cinco años, sin mucho éxito. Después creó la compañía Navegación Veracruzana (Navega), que el 15 de mayo de 1995 obtuvo la concesión para operar la Terminal Marítima Playa del Carmen con una renta fija mensual de 61 mil 416 pesos hasta 2006.
Sin embargo, fue durante el gobierno de Vicente Fox cuando Jesús Vega alcanzó los mayores beneficios: en el último año del sexenio se le otorgó el permiso para convertir la mencionada terminal marítima en muelle de cruceros.
También se aplicaron medidas favorables a Navega: la Capitanía de Puerto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) le negó un permiso de ruta federal entre Playa del Carmen y Cozumel al empresario Germán Orozco, propietario de Aquaworld (dedicada a proveer servicios náuticos) y Ultramar (de transportación marítima).
Además, al imponer tarifas superiores a las del mercado, el gobierno foxista le permitió a Jesús Vega mantener el monopolio del muelle. El propio Germán Orozco declaró a Mariana Orea, de la revista mensual Latitud 21:
"Tuve pláticas con Vega para que me cediera espacio en su muelle para el cruce a Cozumel. Me propuso una sociedad de 90-10. Me pareció razonable hasta que me especificó que 90% era su ganancia y el 10% la de nosotros".
Por su cercanía con Cozumel, actualmente Playa del Carmen está posicionada entre las rutas cortas de pasaje más importantes de México y el movimiento de pasajeros supera los 3 millones anuales.
Así, bajo el cobijo de la administración foxista, Jesús Vega convirtió el referido muelle fiscal de Playa del Carmen, Quintana Roo, en la Terminal Marítima Navega, y expandió su negocio a Progreso, Yucatán, donde realiza agenciamiento marítimo y presta servicio de maniobra.
Por ejemplo, en 2001 Pemex Refinación le asignó un contrato, y pese a que las bases especificaban que se otorgaría exclusivamente a navíos mexicanos, durante más de dos años Vega Arriaga le arrendó a la paraestatal dos buques de bandera extranjera --el Kriti Palm y Kriti Filoxenia, del grupo griego Vardinoyannis--, cada uno a una tarifa que sobrepasaba en mil 500 dólares diarios la entonces vigente.
El especialista en transporte internacional Melchor Arellano Chávez, en su columna Marea Alta (Uno más uno, 2001) explicó al respecto: "El personaje (Juan Pablo Vega) actuó como broker o intermediario, con la salvedad de que no cobró la comisión acostumbrada de 1.125%, sino que se llevó más de 10%, obteniendo ganancias superiores a 2.190 millones de dólares libres ... (24 mil 90 millones de pesos), ocasionando daños patrimoniales a Petróleos Mexicanos".
A la vez que Juan Pablo Vega obtenía esas enormes ganancias como intermediario de Pemex, el 27 de septiembre de 2001 el Bancomext, en el municipio de Tonalá, Jalisco, abrió otro crédito de "habilitación o avío" a favor de Navinsa por 2.5 millones de dólares y a un plazo de tres años. Tampoco en este caso se especificó el tipo de garantía.
El contrato de este crédito se modificó ocho meses después, el 30 de mayo de 2002, para elevar el monto a 3.5 millones de dólares.
Entre los navieros se afirma que Juan Pablo Vega adquiría préstamos tan grandes gracias a que Pemex le concedía contratos de fletamento a largo plazo, en los cuales la paraestatal se comprometía a contratar un determinado número de lanchas de pasaje a Navinsa durante 10 o 15 años. Según Melchor Arellano, este tipo de contratos es garantía suficiente para cualquier institución bancaria, por lo que --junto con su actuación como broker-- se constituyeron en otra fuente de recursos rápidos para que Vega Arriaga mandara construir algunos barcos a un astillero holandés, como difundió el propio Vega ante medios de comunicación.
En la mencionada columna periodística, el analista Arellano Chávez señala que Navinsa incurrió en el soborno de legisladores para facilitar que se le asignaran contratos y prebendas de Pemex. Por ejemplo, según él, se invitó a recorrer el astillero holandés al senador por Campeche, Jorge Nordhausen.
Además, Melchor Arellano asegura que la naviera tenía el apoyo de las comisiones de Comunicaciones y Transportes, así como de Marina, en la Cámara de Diputados.
Favoritismo
Conforme al reporte de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF por sus siglas en inglés), Juan Pablo Vega fue propietario de naves a partir de la década de los noventa, primero con una sola lancha (Juan Pablo); después adquirió otra (Benjamín). La primera fue construida en 1980 y la segunda el año siguiente.
Sin embargo, su expansión acelerada coincidió desde el inicio con el sexenio foxista: en el año 2000 adquirió Doña Blanca y Don Juan, su primer remolcador. En el 2001compró una lancha que bautizó Don Vicente en honor a Vicente Fox, así como otra que llamó Mauricio. Al año siguiente compró Lady Di T. (una lancha de pasaje construida en 1999), Doña Conchita, Juan Pablo II (tender o embarcación auxiliar) y Don Luis (otro remolcador, construido en Cuba).
En 2006 llegó al país la lancha Don Joaquín, que al llegar ya tenía contrato con Pemex, y en 2007 Doña Silvia. En su última embarcación, Doña Diana, Pablo Vega invirtió 12 millones de dólares. Se trata, en la mayoría de los casos, de naves construidas el mismo año que las compra.
Estas 12 embarcaciones aparecen registradas tanto en Equasis (Sistema Europeo de Información sobre Calidad Naval) como en la ITF. Sin embargo, por declaraciones de Juan Pablo Vega se sabe que Naviera Integral ya posee 19 barcos, entre lanchas para transporte de pasajeros y remolcadores, con centro de operación en Ciudad del Carmen, Campeche.
Con esa flota, Navinsa obtuvo numerosos contratos de Pemex:
En 2003, la empresa sólo consiguió la adjudicación 18576018-0016-03, pagada en una sola partida de 24 mil 612.50 pesos. Al siguiente año, Navinsa ganó las siguientes licitaciones: 18575108-007-04, por 54 millones 763 mil 440 pesos; 18575108009-04, por 40 millones 211 mil 83 pesos; 18575108-039-04, por 16 millones 571 mil 730 pesos; 18575108-070-04, por 3 millones 858 mil 634 pesos, y 18575108-07204, por 1 millón 518 mil 589 pesos. Los contratos van de cinco a 15 años, con la opción de ampliarlos.
En 2005 Vega consiguió una sola adjudicación (la número 18575107-021-05), por 49 millones 635 mil 746 pesos, que se pagaron en una sola partida.
Para 2006, último año de gobierno de Fox, los contratos volvieron a multiplicarse. Vega se benefició con la adjudicación de las licitaciones 18575107-008-06, por 34 millones 222 mil 669 pesos, y la 18575107018-06, por 28 millones 13 mil 901 pesos, pagadas en sendas partidas.
El mismo año ganó la licitación 18575 107-045-06, por 34 millones 601 mil 548 pesos, y la 18575107-051-06, por 15 millones 924 mil 135 pesos; luego Navinsa se hizo del contrato derivado de la licitación 18575107060-06, por 177 millones 193 mil 435 pesos, pagados en cuatro exhibiciones.
Las siguientes adjudicaciones también fueron millonarias: la licitación 18575107074-06, por 25 millones 972 mil 933 pesos; la 18575107-118-06, por 79 millones 47 mil 465 (pagada en tres exhibiciones), y finalmente la 18576018-001-06, por 18 millones 458 mil 880 pesos, y la 18576057-00906, por 10 millones 219 mil 532. Además, se detectaron 14 partidas por un monto de 392 millones 911 mil 581 pesos.
En el sistema Compranet del gobierno federal aparecen registradas otras dos cuentas con números de Clabe (clave bancaria estandarizada) C810000000 y C811005000, por 146 millones 128 mil 857 y 34 millones 601 mil 548 pesos, respectivamente. Se desconoce a qué año corresponden.
En el último año del sexenio foxista, Juan Pablo Vega amplió sus actividades al incursionar en astilleros. Para ello, le compró al armador Francisco Manzano un ruinoso taller de embarcaciones camaroneras localizado en la calle 40 de Ciudad del Carmen, que registró como Astimex JP. El empresario también se encargó de presumir en los medios la adquisición de un frente de agua que pretende convertir en otro astillero en Frontera, Tabasco, informa la corresponsal Rosa Santana.
Este auge de Vega Arriaga, fincado en medidas del gobierno federal que lo favorecen ampliamente, ha provocado quejas en el sector naviero. Además de la cantidad de contratos que Pemex le asigna a Navinsa, hay quejas por la alta tarifa que cobra por día esta empresa.
Por ejemplo, en junio pasado la naviera Navimín, mediante Marin Insurance, propiedad de Miguel Castañeda, ofreció a Pemex arrendarle una embarcación con tirón a punto fijo de 60 toneladas métricas a 35 mil pesos por día, pero el límite fijado por Pemex era de 15 mil pesos; sin embargo, la paraestatal le otorgó el contrato a Vega con una tarifa de 55 mil 335 pesos diarios.
Antes, en el Diario Oficial del 29 de agosto de 2005, se publicó que el gobierno federal, a través de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), desincorporaba del régimen de dominio público de la Federación un área de 8 mil 229.11 metros cuadrados de terreno ganado al mar y las construcciones en ella contenidas, a favor de Naviera Integral, con el objeto de que la continúe utilizando como taller, oficina y patio de maniobras". Ese terreno se encuentra frente al lote 14, manzana N, Parque Industrial Laguna Azul, municipio del Carmen, Campeche.
La concesión de esta área, conocida como "muelle número 43", se le otorgó a Vega de manera irregular. La compañía naviera Protexa la tenía en posesión desde hace 20 años y durante 15 de ellos estuvo solicitando formalmente la concesión, sin obtener respuesta. Conforme a la ley, la Semarnat no podía dar entrada a la solicitud de Navinsa sin desahogar la previa de Protexa; y pese a todo, la dependencia dictaminó a favor de Vega.
Informe de Diputados sobre la venta del B/E Náuticas México
FE DE ERRATAS - SOBRE ESTA NOTA
.
POR ESTE CONDUCTO Y EN RELACION A LA NOTA PUBLICADA EL DIA DE HOY 16/AGS/09 EN LA PAGINA DE MARINOS MERCANTES MEXICANOS QUE DICE:
INFORME DE DIPUTADOS SOBRE LA VENTA DEL N/E NAUTICAS-MEXICO
SOBRE EL PARTICULAR MANIFIESTO LO SIGUIENTE:
& DICE QUE CON FECHA 26 Y 27 DE FEBRERO DEL PRESENTE AÑO LA COMISION DE MARINA LLEVO ACABO UNA VISITA AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO PARA INSPECCIONAR LA EMBARCACION YA MENCIONADA CON ANTERIORIDAD.
& QUE A SU ARRIBO AL PUERTO FUERON ATENDIDOS POR SU SERVIDOR CAP. ALT. ALEJANDRO LIMA HIDALGO COMO CAPITAN DE PUERTO Y EN CIA. DEL REPRESENTANTE LEGAL DE LA EMBARCACION EN COMENTO LLAMADA YA EN ESE MOMENTO "MARIA I"
& POR ESTE CONDUCTO HAGO DE SU CONOCIMIENTO QUE CON FECHA 1RO. DE AGOSTO -2007 EL SUSCRITO RENUNCIO DE FORMA VOLUNTARIA COMO CAPITAN DE PUERTO DE DICHO LUGAR COMO CONSTA ANTE LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES DE LA S.C.T. Y COPIA EN PODER MIO
POR LO QUE SOLICITO DE MANERA CORDIAL Y RESPETUOSA A QUIEN CORRESPONDA HAGA LA CORRECCION DE FE DE ERRATAS.
ASI MISMO MANIFIESTO QUE DESCONOZCO LAS CONDICIONES,FORMAS,PAGOS,ETC. Y PERSONAS RELACIONADAS QUE EN SU MOMENTO HICIERON LA VENTA DE DICHA EMBARCACION.
SIN OTRO PARTICULAR Y EN ESPERA DE QUE SE REALICE DICHO TRAMITE, POR LO QUE ME RESERVO EL DERECHO DE AMPLIAR, RATIFICAR Y RECTIFICAR UNA Y CUANTAS VECES SEA NECESARIO EN FAVOR DE MIS INTERESES.
ENVIO UN CORDIAL SALUDO
A T E N T A M E N T E
CAP. ALT. ALEJANDRO LIMA HIDALGO
INFORME DE DIPUTADOS SOBRE LA VENTA DEL N/E NAUTICAS-MEXICO
SOBRE EL PARTICULAR MANIFIESTO LO SIGUIENTE:
& DICE QUE CON FECHA 26 Y 27 DE FEBRERO DEL PRESENTE AÑO LA COMISION DE MARINA LLEVO ACABO UNA VISITA AL PUERTO DE TOPOLOBAMPO PARA INSPECCIONAR LA EMBARCACION YA MENCIONADA CON ANTERIORIDAD.
& QUE A SU ARRIBO AL PUERTO FUERON ATENDIDOS POR SU SERVIDOR CAP. ALT. ALEJANDRO LIMA HIDALGO COMO CAPITAN DE PUERTO Y EN CIA. DEL REPRESENTANTE LEGAL DE LA EMBARCACION EN COMENTO LLAMADA YA EN ESE MOMENTO "MARIA I"
& POR ESTE CONDUCTO HAGO DE SU CONOCIMIENTO QUE CON FECHA 1RO. DE AGOSTO -2007 EL SUSCRITO RENUNCIO DE FORMA VOLUNTARIA COMO CAPITAN DE PUERTO DE DICHO LUGAR COMO CONSTA ANTE LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES DE LA S.C.T. Y COPIA EN PODER MIO
POR LO QUE SOLICITO DE MANERA CORDIAL Y RESPETUOSA A QUIEN CORRESPONDA HAGA LA CORRECCION DE FE DE ERRATAS.
ASI MISMO MANIFIESTO QUE DESCONOZCO LAS CONDICIONES,FORMAS,PAGOS,ETC. Y PERSONAS RELACIONADAS QUE EN SU MOMENTO HICIERON LA VENTA DE DICHA EMBARCACION.
SIN OTRO PARTICULAR Y EN ESPERA DE QUE SE REALICE DICHO TRAMITE, POR LO QUE ME RESERVO EL DERECHO DE AMPLIAR, RATIFICAR Y RECTIFICAR UNA Y CUANTAS VECES SEA NECESARIO EN FAVOR DE MIS INTERESES.
ENVIO UN CORDIAL SALUDO
A T E N T A M E N T E
CAP. ALT. ALEJANDRO LIMA HIDALGO
.
.
Estimado Cap. Alt. Alejandro Lima
Por este medio aclaramos que solo colocamos la nota tal como nos fue facilitada de la siguiente liga:
Atentamente
Blog Marinos Mercantes Mexicanos
.
.
DE LOS DIPUTADOS ELÍAS CÁRDENAS MÁRQUEZ, MERCEDES MORALES UTRERA Y MARCO ANTONIO PEYROT SOLÍS, RESPECTO A LA VISITA OFICIAL REALIZADA EL JUEVES 26 Y EL VIERNES 27 DE FEBRERO DE 2009 A LA AGENCIA BUQUES ZAMORANO, EN EL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SINALOA
Antecedentes
Con motivo de las propuestas presentadas para el Presupuesto de Egresos de la Federación 2009, la Cámara de Diputados recibió del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) el proyecto de nuevos buques escuela "Ideas para el presente y realidad para el futuro".
El proyecto tenía como objetivo principal la adquisición de un buque escuela multi propósitos y un buque tanque escuela, que cumplieran las necesidades del mercado marítimo actual, que proporcionaran los dividendos necesarios para su autosuficiencia, además de cumplir con las prescripciones del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de Mar, 1978, en su forma enmendada en 1995; y lo dispuesto en el artículo 31 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
Para llevar a cabo dicha adquisición, se solicitaba en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2009 la autorización de 240 millones de pesos para el buque escuela multi propósitos y 750 millones de pesos para el buque tanque escuela.
La Comisión de Marina, a través de su mesa directiva, solicitó al Fidena información respecto del buque escuela Náuticas México: monto y destino de los ingresos de la venta obtenidos por la desincorporación del Fidena, el monto generado y destino del producto obtenido por la explotación del buque escuela Náuticas México durante su periodo de vida útil, estudio de viabilidad que sustente que la adquisición de los buques escuela que se pretenden adquirir proporcionan dividendos suficientes para su mantenimiento, esquema operativo mediante el cual van a operar los buques escuela multi propósitos y tanque escuela, tiempos de entrega de los astilleros encargados de la construcción de las embarcaciones señaladas, la documentación de la propuesta que acredite que se trata de la mejor opción para el desarrollo de los proyectos; de conformidad con lo establecido en la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
Cabe aclarar que actualmente el buque Náuticas México se encuentra en la agencia Buques Zamorano, en Topolobampo, Sinaloa, para su arreglo general, con el nombre Buque María 1 y matrícula IMO 7926370.
Objetivo
Verificar el estado actual del buque María I, con matrícula IMO 7926370, que navegó con bandera mexicana y se utilizó como buque escuela con el nombre Náuticas México, para estar en posibilidades de obtener la información necesaria de los equipos destinados al aprendizaje de los alumnos de las escuelas náuticas, así como las facilidades y equipos de transporte de carga, alojamientos de tripulación y estudiantes, áreas de estudio y equipo de manejo de carga, operacional de propulsión y navegación.
Participantes
Diputados: Elías Cárdenas Márquez, presidente; Mercedes Morales Utrera y Marco Antonio Peyrot Solís, secretarios.
Actividades
La inspección al buque María 1 se realizó la mañana del viernes 27 de febrero de 2009. Los diputados que asistieron a la visita en aquella localidad fueron atendidos por el capitán de altura Alejandro Lima Hidalgo, titular de la Capitanía del puerto de Topolobampo, Sinaloa; así como el señor Luis F. Fernández Silva, representante del propietario del buque María I, quienes brindaron todas las facilidades y apoyo durante el recorrido.
Conclusiones
Primera. Durante el recorrido por las instalaciones del buque María 1 se verificaron físicamente los equipos destinados al aprendizaje de los alumnos de las escuelas náuticas, los de transporte y manejo de carga, de propulsión y navegación, los alojamientos y las áreas de estudio; por lo que se pudo constatar que el estado en el que se encuentra actualmente no corresponde al de un buque que no esté en condiciones de navegación.
Segunda. Si bien es cierto que el buque Náuticas México no recibió el mantenimiento adecuado durante el tiempo en que estuvo incorporado al Fidena, también los es que las condiciones físicas de la estructura de sus máquinas y equipo de navegación, al momento de su desincorporación y venta, no justifican que se haya considerado como chatarra para desguace.
Tercera. Derivado de lo anterior, se solicitó al coordinador general de Puertos y Marina Mercante los documentos que acrediten el mantenimiento del buque Náuticas México durante el tiempo que estuvo incorporado al Fidena, así como los reportes referentes a descomposturas y reparaciones. Lo anterior, para estar en condiciones de analizar la viabilidad de adquirir un buque escuela multi propósitos y, en su caso, un buque tanque escuela, lo que traería como consecuencia la reactivación de la marina mercante en el país, que actualmente se encuentra olvidada.
Diputados: Elías Cárdenas Márquez, Mercedes Morales Utrera y Marco Antonio Peyrot Solís (rúbricas).
Lenta recuperación del puerto!
De forma lenta se tiene la recuperación del manejo de carga y descarga en el recinto portuario de Veracruz, por lo que se espera que para se tenga un repunte en el manejo de mercancías, vehículos, granos, contenedores y carga en general, dijo el director de la empresa maniobrista CICE, Leoncio Pérez López
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
De forma lenta se tiene la recuperación del manejo de carga y descarga en el recinto portuario de Veracruz, por lo que se espera que para se tenga un repunte en el manejo de mercancías, vehículos, granos, contenedores y carga en general, dijo el director de la empresa maniobrista CICE, Leoncio Pérez López.
Comentó que la principal Terminal marítima del país podría incluso manejar menos carga de lo registrado el año pasado, aclaró el empresario.
Dijo que esto es parte de las afectaciones se tienen debido a la situación económica, siendo que se espera cuando se levante la economía y esto se reflejará en los distintos destinos de carga como el acero y otras de gran volumen.
Ya que hasta el momento continúan llegando piezas pesadas que es lo que sigue el trabajo al interior del recinto portuario, sin embargo reconoció que se espera un repunte de hasta un 10 por ciento en este segundo semestre del año.
Por otra parte CICE indica que se logró la autorización por parte de la SCT y que se han realizado satisfactoriamente las pruebas que nos permiten poner en operación la vía número uno de la Terminal Multi Usos.
Con lo anterior estamos en posibilidad de atender de mejor manera las operaciones de entrega y de recepción de contenedores y de mercancías en general, ahora por conducto del ferrocarril y en el interior de la TMU de CICE.
En cuanto se concluyan los trabajos requeridos para habilitar la vía dos en la TMU, lo que esperamos se realice a finales del mes de Julio, esta terminal estará al 100 % para trabajar de manera simultánea e independiente con lo relativo a operaciones intermodales para contenedores y maniobras de entrega y de recepción de carga general.
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
De forma lenta se tiene la recuperación del manejo de carga y descarga en el recinto portuario de Veracruz, por lo que se espera que para se tenga un repunte en el manejo de mercancías, vehículos, granos, contenedores y carga en general, dijo el director de la empresa maniobrista CICE, Leoncio Pérez López.
Comentó que la principal Terminal marítima del país podría incluso manejar menos carga de lo registrado el año pasado, aclaró el empresario.
Dijo que esto es parte de las afectaciones se tienen debido a la situación económica, siendo que se espera cuando se levante la economía y esto se reflejará en los distintos destinos de carga como el acero y otras de gran volumen.
Ya que hasta el momento continúan llegando piezas pesadas que es lo que sigue el trabajo al interior del recinto portuario, sin embargo reconoció que se espera un repunte de hasta un 10 por ciento en este segundo semestre del año.
Por otra parte CICE indica que se logró la autorización por parte de la SCT y que se han realizado satisfactoriamente las pruebas que nos permiten poner en operación la vía número uno de la Terminal Multi Usos.
Con lo anterior estamos en posibilidad de atender de mejor manera las operaciones de entrega y de recepción de contenedores y de mercancías en general, ahora por conducto del ferrocarril y en el interior de la TMU de CICE.
En cuanto se concluyan los trabajos requeridos para habilitar la vía dos en la TMU, lo que esperamos se realice a finales del mes de Julio, esta terminal estará al 100 % para trabajar de manera simultánea e independiente con lo relativo a operaciones intermodales para contenedores y maniobras de entrega y de recepción de carga general.
Pide Colegio de Marinos a SCT construir buque mercante
Fuente: El Imparcial
GUAYMAS, Sonora(PH)
Porque la mayoría de los más de 300 egresados de las tres escuelas Náuticas del País carecen de empleos, por la falta de buques mexicanos, el presidente del Colegio de Marinos en Sonora pidió a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes activar su construcción.
El Capitán, Pedro Octavio Valle Chávez informó que desde los 80’s no se construye un buque mercante en el País, lo que ha provocado que Petróleos Mexicanos rente embarcaciones en el extranjero.
Esto, dijo, además de encarecer la operación de la paraestatal, mantiene sin trabajo a cientos de marinos mexicanos, porque los barcos mercantes de bandera extranjera no los contratan.
GUAYMAS, Sonora(PH)
Porque la mayoría de los más de 300 egresados de las tres escuelas Náuticas del País carecen de empleos, por la falta de buques mexicanos, el presidente del Colegio de Marinos en Sonora pidió a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes activar su construcción.
El Capitán, Pedro Octavio Valle Chávez informó que desde los 80’s no se construye un buque mercante en el País, lo que ha provocado que Petróleos Mexicanos rente embarcaciones en el extranjero.
Esto, dijo, además de encarecer la operación de la paraestatal, mantiene sin trabajo a cientos de marinos mexicanos, porque los barcos mercantes de bandera extranjera no los contratan.
El Puerto de Ensenada está listo para recibir a buques de mayor capacidad
Fuente: Webpicking
Luego del anuncio de que varias de las líneas navieras que actualmente ofrecen sus servicios, están interesadas en estrenar el nuevo calado de -14.5 mts. en el Puerto.
Luego de gestiones comerciales por parte de la Administración Portuaria Integral de Ensenada y Ensenada International Terminal con los representantes de las navieras en la ciudad de México, se logró el regreso de la línea naviera CSAV de la compañía sudamericana de vapores estimado para el próximo 10 de agosto y con el cual se estaría estrenando la nueva capacidad del puerto. Dicho servicio se incorporará a la ruta directa Asia – Ensenada ofertada actualmente por CMA-CGM y China Shipping. Con su regreso se pretende consolidar la ruta transpacífica para la carga de importación de insumos, así como la conexión con puertos del Caribe y Sudamérica orientado a la carga de exportación de productos terminados.
Por otra parte, la línea naviera Hanjin Shi[ping que opera en el puerto desde 2005, anunció recientemente la incorporación de un nuevo servicio directo de Asia a México, que además convertiría al Puerto de Ensenada en su Puerto Hub, concentrando sus operaciones de importación y exportación en Ensenada. Hanjin Shipping, cambiará del Puerto de Long Beach a Ensenada, debido a estratégica ubicación y cercanía con la frontera hacia los Estados Unidos, evitando de esta manera los transbordos de mercancías en el puerto californiano y el paso por las autoridades de la Aduana Norteamericana, con restricciones cada vez más severas.
De esta manera la empresa coreana abre la posibilidad de incorporar buques de mayor capacidad en el Puerto de Ensenada, con el nuevo servicio denominado China America Service (CAX), por lo que a fines del mes de Agosto se espera el primer arribo del buque Hanjin Philadelphia con una capacidad de transportación de 4.300 teus.
El servicio CAX esta orientado a la importación/exportación de productos a Asia, tocando en su ruta los puertos de: Shanghai (China) – Kwangyang (Corea del Sur), Pusan (Corea del Sur) – Long Beach (Estados Unidos) – Ensenada (México) – Pusan (Corea del Cur) teniendo un tiempo de tránsito estimado de 11 días desde el último puerto asiático. Así mismo, contará con un servicio alimentador para el Pacífico Mexicano entre los Puertos de Ensenada y Manzanillo, por lo que por primera vez se contará con un servicio regular de cabotaje para carga contenerizada entre ambos puertos.
Así mimos Hapag Lloyd con 10 años de presencia en el Puerto de Ensenada y consolidada por su servicio de Asia a México, ya manifestó su interés por incorporar un buque con mayor capacidad, el Dusseldorf Express, el cual cuenta con una eslora de 290 mts y puede transportar hasta 4,600 teus. Su arribo estimado es para el 30 de Agosto.
Sumando lo anterior, el Puerto de Ensenada estará ofreciendo 3 servicios directos desde Asia ofrecidos por las líneas navieras APL, Hapag Lloyd, CMA-CGM, China Shipping, CSAV, Hanjin Shipping, manteniendo el servicio alimentador por parte de Maerskline desde Long Beach a Ensenada.
Con estos nuevos servicios y la transición a buques de mayor dimensión, se pretende aumentar el volumen de carga en el último cuatrimestre del año luego de mostrar una caída de hasta un 40% comparada con 2008; debido a la actual contracción del mercado mundial, que tuvo efectos negativos en el sector manufacturero e industria maquiladora del Noroeste del país.
La entrada de nuevas embarcaciones, así como los ajustes en los itinerarios de las navieras hacen que el Puerto de Ensenada, se posicione en el mapa como la mejor opción para las actividades logísticas y de comercio exterior en la costa oeste del Pacífico, consolidándose como un puerto rentable en cuanto a tarifas portuarias y en infraestructura, estimándose un repunte en el mercado para la importación y exportación de mercancías a través del puerto.
Luego del anuncio de que varias de las líneas navieras que actualmente ofrecen sus servicios, están interesadas en estrenar el nuevo calado de -14.5 mts. en el Puerto.
Luego de gestiones comerciales por parte de la Administración Portuaria Integral de Ensenada y Ensenada International Terminal con los representantes de las navieras en la ciudad de México, se logró el regreso de la línea naviera CSAV de la compañía sudamericana de vapores estimado para el próximo 10 de agosto y con el cual se estaría estrenando la nueva capacidad del puerto. Dicho servicio se incorporará a la ruta directa Asia – Ensenada ofertada actualmente por CMA-CGM y China Shipping. Con su regreso se pretende consolidar la ruta transpacífica para la carga de importación de insumos, así como la conexión con puertos del Caribe y Sudamérica orientado a la carga de exportación de productos terminados.
Por otra parte, la línea naviera Hanjin Shi[ping que opera en el puerto desde 2005, anunció recientemente la incorporación de un nuevo servicio directo de Asia a México, que además convertiría al Puerto de Ensenada en su Puerto Hub, concentrando sus operaciones de importación y exportación en Ensenada. Hanjin Shipping, cambiará del Puerto de Long Beach a Ensenada, debido a estratégica ubicación y cercanía con la frontera hacia los Estados Unidos, evitando de esta manera los transbordos de mercancías en el puerto californiano y el paso por las autoridades de la Aduana Norteamericana, con restricciones cada vez más severas.
De esta manera la empresa coreana abre la posibilidad de incorporar buques de mayor capacidad en el Puerto de Ensenada, con el nuevo servicio denominado China America Service (CAX), por lo que a fines del mes de Agosto se espera el primer arribo del buque Hanjin Philadelphia con una capacidad de transportación de 4.300 teus.
El servicio CAX esta orientado a la importación/exportación de productos a Asia, tocando en su ruta los puertos de: Shanghai (China) – Kwangyang (Corea del Sur), Pusan (Corea del Sur) – Long Beach (Estados Unidos) – Ensenada (México) – Pusan (Corea del Cur) teniendo un tiempo de tránsito estimado de 11 días desde el último puerto asiático. Así mismo, contará con un servicio alimentador para el Pacífico Mexicano entre los Puertos de Ensenada y Manzanillo, por lo que por primera vez se contará con un servicio regular de cabotaje para carga contenerizada entre ambos puertos.
Así mimos Hapag Lloyd con 10 años de presencia en el Puerto de Ensenada y consolidada por su servicio de Asia a México, ya manifestó su interés por incorporar un buque con mayor capacidad, el Dusseldorf Express, el cual cuenta con una eslora de 290 mts y puede transportar hasta 4,600 teus. Su arribo estimado es para el 30 de Agosto.
Sumando lo anterior, el Puerto de Ensenada estará ofreciendo 3 servicios directos desde Asia ofrecidos por las líneas navieras APL, Hapag Lloyd, CMA-CGM, China Shipping, CSAV, Hanjin Shipping, manteniendo el servicio alimentador por parte de Maerskline desde Long Beach a Ensenada.
Con estos nuevos servicios y la transición a buques de mayor dimensión, se pretende aumentar el volumen de carga en el último cuatrimestre del año luego de mostrar una caída de hasta un 40% comparada con 2008; debido a la actual contracción del mercado mundial, que tuvo efectos negativos en el sector manufacturero e industria maquiladora del Noroeste del país.
La entrada de nuevas embarcaciones, así como los ajustes en los itinerarios de las navieras hacen que el Puerto de Ensenada, se posicione en el mapa como la mejor opción para las actividades logísticas y de comercio exterior en la costa oeste del Pacífico, consolidándose como un puerto rentable en cuanto a tarifas portuarias y en infraestructura, estimándose un repunte en el mercado para la importación y exportación de mercancías a través del puerto.
Sospechan de robo de crudo en ductos marinos
Se requeriría una complicada y sofisticada red de delincuencia que abarcaría operación y vigilancia en plataformas, y en el extenso tendido de líneas por donde se transporta normalmente el hidrocarburo
Noé Cruz Serrano
Fuente: El Universal
El crimen organizado no se conforma con ordeñar ductos en tierra. La Procuraduría General de la República (PGR), las secretarías de Seguridad Pública (SSP) y de la Función Pública (SFP) y Petróleos Mexicanos (Pemex), tienen indicios de que el saqueo de petróleo crudo también pudiera estar ocurriendo en ductos marinos que están conectados a plataformas y llegan a costas del Golfo de México.
Sin embargo, funcionarios de Pemex dijeron que puede ser poco probable que se esté realizando, “pero no imposible”.
Indicaron que se requeriría una complicada y sofisticada red de delincuencia que abarcaría operación y vigilancia en plataformas, y en el extenso tendido de líneas por donde se transporta normalmente el hidrocarburo.
Apenas el 4 de agosto, la secretaria de Energía, Georgina Kessel aceptaría que Pemex está siendo rebasado por la tecnología que utiliza el crimen organizado en el robo de combustibles, y que actualmente sólo los ductos de gas cuya longitud es 7 mil 896 kilómetros emplean controles como el llamado sistema SCADA (Sistema de Control y Adquisición de Datos).
Los 4 mil 548 kilómetros de oleoductos por donde se transporta el petróleo crudo no disponen de equipos de medición que detecten en tiempo real pérdida de presión o fugas provocadas por fallas del sistema o posibles actos vandálicos.
Actualmente las 225 plataformas que opera Pemex en regiones marinas son vigiladas mediante radar y con vuelos constantes de helicópteros y barcos de la Armada Mexicana, aunque los operativos se realizan sólo cerca de dichas instalaciones.
La información a la que tuvo acceso EL UNIVERSAL señala que la ordeña se estaría llevando a cabo utilizando barcazas o barcos de pesca encubiertos y equipos especializados, sobre todo en ductos que se encuentran a bajas profundidades, con la aparente complicidad de algunos trabajadores de Pemex dedicados a la vigilancia y seguridad de las mismas instalaciones marinas.
Las autoridades federales y Pemex se reservaron la localización geográfica de los sitios, fundamentalmente en el golfo de México, donde pudiera estar ocurriendo con mayor frecuencia la ordeña de ductos marinos por razones de seguridad.
Reservan ubicación geográfica
Desde junio de 2007, la petrolera negó el acceso a la información sobre el tendido de la red de ductos nacional (en tierra y mar) de acuerdo con la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental (LFTAIPG) “debido a que su difusión compromete la seguridad nacional, ya que podría propiciar la destrucción o inhabilitación de infraestructura de carácter estratégico”.
Esto, porque el sistema de ductos “es un medio prioritario por el que se transportan hidrocarburos a todas las regiones de la República Mexicana y dar a conocer su ubicación geográfica puede ocasionar la destrucción o inhabilitación de los ductos, afectando el desarrollo normal de las operaciones de la industria petrolera y generando inestabilidad social, económica y política para el país e inclusive propiciar actos de robo de hidrocarburos”.
En el oficio NUM-C-017/2006, el Estado Mayor General de la Secretaría de Marina recomendó a Pemex en ese mismo año que la información sobre la ubicación y características de las instalaciones estratégicas de la paraestatal se clasificara como reservada, por “seguridad nacional”.
No obstante, la preocupación de las autoridades federales y de la propia paraestatal es tal, que reconocen la necesidad de instalar un sistema de monitoreo en un total de 226 ductos marinos por donde se transporta crudo tipo Maya, Istmo, Olmeca, gas, condensados y residuales.
En documentos clasificados, Pemex sostiene que enfrenta actualmente vacíos de información oportuna para “la toma de decisiones y proporcione las herramientas para ejecutar acciones que minimicen los impactos negativos hacia el negocio, comunidad y medio ambiente”.
Añade que colocar SCADA en ductos marinos permitiría “contrarrestar los efectos de los recientes incidentes tanto fortuitos como provocados, de los que se ha visto objeto el Sistema de Transporte por ductos de Pemex Exploración y Producción”.
Inversión millonaria
La petrolera estima que se requeriría una inversión inicial de 2 mil 734 millones de pesos entre 2010 y 2014, para colocar en ductos marinos este sistema, con lo que se podría obtener la localización y respuesta oportuna en la detección de fugas o pérdida de presión; mejor utilización de la capacidad instalada; reducción de pagos por restauración ambiental; reducción de costos por indemnizaciones derivadas de fugas; y, “localización puntual y respuesta oportuna en la detección de tomas clandestinas”.
Datos proporcionados por las fuentes consultadas refieren que el robo de crudo en ductos ha crecido considerablemente: en 2006 se detectaron 70 tomas clandestinas por donde se extrajeron 908 mil barriles de petróleo. Para 2008, el número se elevo a 169 y la extracción superó el millón 530 mil barriles.
En seis meses de 2009 ubicaron 62 tomas clandestinas y la ordeña llegó a 733 mil barriles.
Noé Cruz Serrano
Fuente: El Universal
El crimen organizado no se conforma con ordeñar ductos en tierra. La Procuraduría General de la República (PGR), las secretarías de Seguridad Pública (SSP) y de la Función Pública (SFP) y Petróleos Mexicanos (Pemex), tienen indicios de que el saqueo de petróleo crudo también pudiera estar ocurriendo en ductos marinos que están conectados a plataformas y llegan a costas del Golfo de México.
Sin embargo, funcionarios de Pemex dijeron que puede ser poco probable que se esté realizando, “pero no imposible”.
Indicaron que se requeriría una complicada y sofisticada red de delincuencia que abarcaría operación y vigilancia en plataformas, y en el extenso tendido de líneas por donde se transporta normalmente el hidrocarburo.
Apenas el 4 de agosto, la secretaria de Energía, Georgina Kessel aceptaría que Pemex está siendo rebasado por la tecnología que utiliza el crimen organizado en el robo de combustibles, y que actualmente sólo los ductos de gas cuya longitud es 7 mil 896 kilómetros emplean controles como el llamado sistema SCADA (Sistema de Control y Adquisición de Datos).
Los 4 mil 548 kilómetros de oleoductos por donde se transporta el petróleo crudo no disponen de equipos de medición que detecten en tiempo real pérdida de presión o fugas provocadas por fallas del sistema o posibles actos vandálicos.
Actualmente las 225 plataformas que opera Pemex en regiones marinas son vigiladas mediante radar y con vuelos constantes de helicópteros y barcos de la Armada Mexicana, aunque los operativos se realizan sólo cerca de dichas instalaciones.
La información a la que tuvo acceso EL UNIVERSAL señala que la ordeña se estaría llevando a cabo utilizando barcazas o barcos de pesca encubiertos y equipos especializados, sobre todo en ductos que se encuentran a bajas profundidades, con la aparente complicidad de algunos trabajadores de Pemex dedicados a la vigilancia y seguridad de las mismas instalaciones marinas.
Las autoridades federales y Pemex se reservaron la localización geográfica de los sitios, fundamentalmente en el golfo de México, donde pudiera estar ocurriendo con mayor frecuencia la ordeña de ductos marinos por razones de seguridad.
Reservan ubicación geográfica
Desde junio de 2007, la petrolera negó el acceso a la información sobre el tendido de la red de ductos nacional (en tierra y mar) de acuerdo con la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental (LFTAIPG) “debido a que su difusión compromete la seguridad nacional, ya que podría propiciar la destrucción o inhabilitación de infraestructura de carácter estratégico”.
Esto, porque el sistema de ductos “es un medio prioritario por el que se transportan hidrocarburos a todas las regiones de la República Mexicana y dar a conocer su ubicación geográfica puede ocasionar la destrucción o inhabilitación de los ductos, afectando el desarrollo normal de las operaciones de la industria petrolera y generando inestabilidad social, económica y política para el país e inclusive propiciar actos de robo de hidrocarburos”.
En el oficio NUM-C-017/2006, el Estado Mayor General de la Secretaría de Marina recomendó a Pemex en ese mismo año que la información sobre la ubicación y características de las instalaciones estratégicas de la paraestatal se clasificara como reservada, por “seguridad nacional”.
No obstante, la preocupación de las autoridades federales y de la propia paraestatal es tal, que reconocen la necesidad de instalar un sistema de monitoreo en un total de 226 ductos marinos por donde se transporta crudo tipo Maya, Istmo, Olmeca, gas, condensados y residuales.
En documentos clasificados, Pemex sostiene que enfrenta actualmente vacíos de información oportuna para “la toma de decisiones y proporcione las herramientas para ejecutar acciones que minimicen los impactos negativos hacia el negocio, comunidad y medio ambiente”.
Añade que colocar SCADA en ductos marinos permitiría “contrarrestar los efectos de los recientes incidentes tanto fortuitos como provocados, de los que se ha visto objeto el Sistema de Transporte por ductos de Pemex Exploración y Producción”.
Inversión millonaria
La petrolera estima que se requeriría una inversión inicial de 2 mil 734 millones de pesos entre 2010 y 2014, para colocar en ductos marinos este sistema, con lo que se podría obtener la localización y respuesta oportuna en la detección de fugas o pérdida de presión; mejor utilización de la capacidad instalada; reducción de pagos por restauración ambiental; reducción de costos por indemnizaciones derivadas de fugas; y, “localización puntual y respuesta oportuna en la detección de tomas clandestinas”.
Datos proporcionados por las fuentes consultadas refieren que el robo de crudo en ductos ha crecido considerablemente: en 2006 se detectaron 70 tomas clandestinas por donde se extrajeron 908 mil barriles de petróleo. Para 2008, el número se elevo a 169 y la extracción superó el millón 530 mil barriles.
En seis meses de 2009 ubicaron 62 tomas clandestinas y la ordeña llegó a 733 mil barriles.
Annual Report 2008 Marine Accident Investigation Branch
Report name:
Annual Report 2008
Incident date:
30 July 2009
Category:
Leisure,Merchant vessels,Fishing vessels
Summary:
Annual report and responses to recommendations issued by the MAIB.
Download report:
Annual Report 2008.pdf (1,054.45 kb)
http://www.maib.gov.uk/cms_resources/Annual%20Report%202008.pdf
Annual Report 2008
Incident date:
30 July 2009
Category:
Leisure,Merchant vessels,Fishing vessels
Summary:
Annual report and responses to recommendations issued by the MAIB.
Download report:
Annual Report 2008.pdf (1,054.45 kb)
http://www.maib.gov.uk/cms_resources/Annual%20Report%202008.pdf
Modificarán ley portuaria
Fuente: La Estrella
.
PANAMÁ. La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) solicita reformas por el mal uso del término “trasbordo” en la Ley 56 de 6 de agosto de 2008, General de Puertos de Panamá, que propicia evasiones millonarias al Estado.
.
PANAMÁ. La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) solicita reformas por el mal uso del término “trasbordo” en la Ley 56 de 6 de agosto de 2008, General de Puertos de Panamá, que propicia evasiones millonarias al Estado.
Las autoridades le ponen la lupa a los operadores portuarios que dejan de pagar impuestos bajo esa interpretación inadecuada.
Tal es la situación que el administrador de la institución, Roberto Linares, solicitó a la Asamblea Nacional una modificación a la Ley 56, aparecida en la Gaceta Oficial No. 26,100 del año pasado.
El artículo 66 de la norma señala que para pagar a la AMP cuando la carga sea trasbordada o transferida de un contenedor en el ciclo de descarga o carga, de una nave a otra dentro del mismo recinto portuario, los movimientos que se realicen en la descarga y la posterior carga hacia otra serán facturados como un solo movimiento.
Los puertos pagan una tarifa de $9 por cada movimiento de carga y descarga de contenedores.
La misma tarifa es pagada por el trasbordo de contenedores, aún cuando no sean transportados de un barco a otro y permanezcan varios días en las instalaciones portuarias. La AMP critica que la actividad “no puede calificarse como trasbordo”.
LOS ASTILLEROS LLEVAN UN AÑO SIN NINGÚN PEDIDO NUEVO
Los contratos han caído en 1.000 millones de euros desde 2008- La carga de trabajo actual se agotará en 2012 si no se reanima el mercado
Fuente: El País
MARÍA FERNÁNDEZ - Vigo - 12/08/2009
La demanda naval lleva un año completamente plana. Casi no se firman pedidos y la cartera de entregas, valorada en 6.000 millones hace doce meses con trabajo para unas 10.400 personas, ha adelgazado en más de 1.000 millones por las botaduras realizadas, según estimaciones del Cluster del Naval gallego (Aclunaga). "Aún así, seguimos teniendo un nivel de contratación alto como consecuencia de la expansión durante los años 2006 y 2007", matiza José Domínguez, su presidente y director financiero de Vulcano. No oculta, sin embargo, la preocupación que se extiende en el sector: "Estamos en el mercado global y nos está afectando todo lo que ocurre, sobre todo en el segmento offshore. Son barcos complejos tecnológicamente, muy caros y con alto valor añadido. La contratación ha sido nula desde el segundo semestre del año pasado".
"La huelga del metal nos hizo perder más de un mes"
El naval no ve claro cuándo se reactivará la demanda
Por ahora el naval no ve claras las condiciones para que se reactive la demanda más allá del aumento del precio del petróleo. "Lo que percibimos es que, a partir de los 80 dólares, el interés de los armadores por contratar aumenta". Con precios altos, la rentabilidad de encontrar nuevos yacimientos de crudo o gas en el mar crece, y con ella la utilidad de los sísmicos, como los que el astillero Hijos de J. Barreras entregó en los últimos años a WesternGeco, la mayor empresa de servicios geofísicos del mundo. En estos momentos sólo Astilleros Vulcano tiene prevista la botadura de sísmicos con perspectivas poco alentadoras. Para dos de los cuatro pedidos que tiene actualmente busca una solución comercial después de que el armador, que a su vez tenía un contrato con una compañía norteamericana, expresase que se reserva el derecho a cancelarlos. El motivo está en supuestos retrasos en la entrega, que el astillero gallego rechaza. "Tenemos buenas relaciones con nuestro cliente y estamos trabajando para solucionarlo. En último caso nos quedaría el recurso al arbitraje, así que confiamos en resolverlo de la mejor manera posible", afirma Domínguez.
Junto con Vulcano, Barreras sigue teniendo la mayor cartera pese a que no ha materializado ninguna operación en 12 meses. Hasta 2012 tendrá que entregar cinco transbordadores para las navieras Armas y Balearia y dos supplies (de suministro para instalaciones marítimas).
Construcciones Navales Freire también tendrá en sus gradas tres supplies, que junto a un buque de investigación componen su carga de trabajo para clientes noruegos y mexicanos. "El mercado está flojo y aunque hay ofertas, van muy lentamente por las dificultades de financiación", señala su portavoz, Ignacio Pombo.
Francisco Cardama entregará próximamente tres remolcadores a armadoras de Angola y Argelia. Es de los pocos que ha añadido contratos, junto con M. Cíez y la Factoría Naval de Marín. Este último construye para Alemania un velero de 136 metros que se destinará a cruceros de lujo. En lo que respecta a la construcción militar, Navantia tiene asegurados contratos hasta 2014 en su astillero ferrolano. La cartera asciende a 5.100 millones de euros en Galicia, Cartagena y Cádiz.
Fuente: El País
MARÍA FERNÁNDEZ - Vigo - 12/08/2009
La demanda naval lleva un año completamente plana. Casi no se firman pedidos y la cartera de entregas, valorada en 6.000 millones hace doce meses con trabajo para unas 10.400 personas, ha adelgazado en más de 1.000 millones por las botaduras realizadas, según estimaciones del Cluster del Naval gallego (Aclunaga). "Aún así, seguimos teniendo un nivel de contratación alto como consecuencia de la expansión durante los años 2006 y 2007", matiza José Domínguez, su presidente y director financiero de Vulcano. No oculta, sin embargo, la preocupación que se extiende en el sector: "Estamos en el mercado global y nos está afectando todo lo que ocurre, sobre todo en el segmento offshore. Son barcos complejos tecnológicamente, muy caros y con alto valor añadido. La contratación ha sido nula desde el segundo semestre del año pasado".
"La huelga del metal nos hizo perder más de un mes"
El naval no ve claro cuándo se reactivará la demanda
Por ahora el naval no ve claras las condiciones para que se reactive la demanda más allá del aumento del precio del petróleo. "Lo que percibimos es que, a partir de los 80 dólares, el interés de los armadores por contratar aumenta". Con precios altos, la rentabilidad de encontrar nuevos yacimientos de crudo o gas en el mar crece, y con ella la utilidad de los sísmicos, como los que el astillero Hijos de J. Barreras entregó en los últimos años a WesternGeco, la mayor empresa de servicios geofísicos del mundo. En estos momentos sólo Astilleros Vulcano tiene prevista la botadura de sísmicos con perspectivas poco alentadoras. Para dos de los cuatro pedidos que tiene actualmente busca una solución comercial después de que el armador, que a su vez tenía un contrato con una compañía norteamericana, expresase que se reserva el derecho a cancelarlos. El motivo está en supuestos retrasos en la entrega, que el astillero gallego rechaza. "Tenemos buenas relaciones con nuestro cliente y estamos trabajando para solucionarlo. En último caso nos quedaría el recurso al arbitraje, así que confiamos en resolverlo de la mejor manera posible", afirma Domínguez.
Junto con Vulcano, Barreras sigue teniendo la mayor cartera pese a que no ha materializado ninguna operación en 12 meses. Hasta 2012 tendrá que entregar cinco transbordadores para las navieras Armas y Balearia y dos supplies (de suministro para instalaciones marítimas).
Construcciones Navales Freire también tendrá en sus gradas tres supplies, que junto a un buque de investigación componen su carga de trabajo para clientes noruegos y mexicanos. "El mercado está flojo y aunque hay ofertas, van muy lentamente por las dificultades de financiación", señala su portavoz, Ignacio Pombo.
Francisco Cardama entregará próximamente tres remolcadores a armadoras de Angola y Argelia. Es de los pocos que ha añadido contratos, junto con M. Cíez y la Factoría Naval de Marín. Este último construye para Alemania un velero de 136 metros que se destinará a cruceros de lujo. En lo que respecta a la construcción militar, Navantia tiene asegurados contratos hasta 2014 en su astillero ferrolano. La cartera asciende a 5.100 millones de euros en Galicia, Cartagena y Cádiz.
Protestan por violación de DDHH en buque escuela chileno
Fuente: Prensa Latina
Santiago de Chile, 15 ago (PL) Organizaciones defensoras de los derechos humanos anunciaron acciones hoy y mañana frente al buque escuela Esmeralda, en demanda de justicia para las víctimas de torturas y asesinatos cometidos a bordo de la nave en 1973.
La emblemática nave de la Armada de Chile llegará al vecino puerto de Valparaíso este domingo luego de un viaje de instrucción de varias semanas.
Familiares y compañeros de las víctimas exigen investigaciones independientes sobre lo allí ocurrido, el reconocimiento oficial de los hechos y juicio a los responsables, así como indemnización moral y material.
La Coordinadora Regional de la Comisión de Derechos Humanos, Amigos de Miguel Woodward y Amnistía Internacional, entre otras, distribuirán hoy en Valparaíso información sobre las violaciones de derechos humanos cometidas a bordo del buque.
Mañana, cuando llegue a muelle la nave, los familiares y víctimas desplegarán cientos de barquitos de papel de colores, impresos con textos reivindicativos de "Verdad y Justicia", que en otro acto futuro serán entregados a la Armada de Chile, junto con miles de firmas.
Las organizaciones denunciaron que más de treinta años después de los acontecimientos, la Armada sigue negando las violaciones a los derechos humanos ocurridas a bordo del Esmeralda, considerado "embajador" de Chile.
La emblemática nave de la Armada de Chile llegará al vecino puerto de Valparaíso este domingo luego de un viaje de instrucción de varias semanas.
Familiares y compañeros de las víctimas exigen investigaciones independientes sobre lo allí ocurrido, el reconocimiento oficial de los hechos y juicio a los responsables, así como indemnización moral y material.
La Coordinadora Regional de la Comisión de Derechos Humanos, Amigos de Miguel Woodward y Amnistía Internacional, entre otras, distribuirán hoy en Valparaíso información sobre las violaciones de derechos humanos cometidas a bordo del buque.
Mañana, cuando llegue a muelle la nave, los familiares y víctimas desplegarán cientos de barquitos de papel de colores, impresos con textos reivindicativos de "Verdad y Justicia", que en otro acto futuro serán entregados a la Armada de Chile, junto con miles de firmas.
Las organizaciones denunciaron que más de treinta años después de los acontecimientos, la Armada sigue negando las violaciones a los derechos humanos ocurridas a bordo del Esmeralda, considerado "embajador" de Chile.
Estratégico Canal de Panamá cumple 95 años inmerso en proceso de ampliación
Fuente: La Nación
El estratégico paso abierto por Estados Unidos para unir los dos mayores océanos del mundo, el Canal de Panamá, cumplió este sábado 95 años en servicio inmerso en un proceso de ampliación, convertido en la viga maestra de la economía nacional desde que pasó a manos panameñas hace una década.
Ciudad de Panamá. AFP.-
"El Canal ha sido testigo, a la vez que actor, de acontecimientos que marcaron para siempre el destino de la nación panameña", dijo el jefe de la vía, Alberto Alemán Zubieta, sobre la conmemoración del 95º aniversario.
El 15 de agosto de 1914, mientras Europa se precipitaba a la Primera Guerra Mundial, fue la apertura oficial del Canal. El vapor "Ancón" fue el primer buque en cruzarlo y desde entonces unas 983.000 embarcaciones han navegado los 80 kilómetros entre los océanos Pacífico y Atlántico.
En la actualidad por esta vía usada por 36 buques al día, en promedio, pasa el 5% del comercio mundial, y Estados Unidos, China, Chile y Japón son sus principales clientes, de acuerdo al tonelaje de mercancías.
"El Canal ha permitido abaratar los costos y las operaciones comerciales de todo el mundo al no tener que dar la vuelta al continente", dijo a la AFP el analista Arístides Hernández, presidente de la agencia Latin Consulting.
Estados Unidos entregó el Canal a Panamá el 31 de diciembre de 1999 y desde entonces ha aportado 3.934 millones dólares al fisco, lo que según Hernández posibilita que en Panamá no haya "tantos impuestos como hay en otros países".
Consciente de la importancia del Canal, Panamá procura mantener una política exterior "independiente y equilibrada", que le permite dialogar "sin mayor problema" con Estados Unidos y Venezuela a la vez, dijo Hernández.
Panamá es como una persona "que se lleva bien con todo el mundo, pero no se acuesta con nadie", expresó el analista.
Hace unas semanas, Panamá adjudicó un contrato por más de 3.000 millones de dólares a un consorcio capitaneado por la empresa española Sacyr para el diseño y construcción de un tercer juego de esclusas. Esta es la mayor obra del plan de ampliación de la vía, valorado en 5.250 millones de dólares, para permitir el paso de buques más grandes.
Los trabajos deben concluir en 2014, cuando se conmemora el centenario.
El Canal no ha estado inmune a la crisis económica y el tonelaje de carga cayó 2,4% desde octubre de 2008 a abril de 2009. Las autoridades estiman que al final del año la baja será de 5%.
"El Canal actual es totalmente distinto al que se construyó en 1914", dijo a la AFP Julio Yao, ex asesor del gobierno del general Omar Torrijos, que negoció con el presidente Jimmy Carter los tratados de 1977 que permitieron la entrega de la vía a Panamá.
Yao destacó que el Canal fue abierto por razones estratégicas de la Doctrina Monroe y "cumplía el claro objetivo de agilizar el paso interoceánico de la flota de guerra de Estados Unidos".
Debido al Canal, Panamá tuvo que "soportar la presencia de un gobierno extranjero en nuestro territorio (...) y la humillación de tener que atravesar una zona bajo jurisdicción de Estados Unidos", dijo a la AFP Fernando Manfredo, ex jefe del Canal durante la administración estadounidense.
La vía permitió a Washington ahorrar mucho dinero en la Segunda Guerra Mundial y en Corea y Vietnam, indicó Manfredo. Además, "el desarrollo de California y su costa se lo debe al Canal", dijo.
Manfredo contó que cuando fue nombrado administrador del Canal en 1990, declaró que era "ateo" para no tener que jurar por Dios honrar a la bandera estadounidense.
De la mano del Canal, la economía panameña ha alcanzado en los últimos tres años los mayores niveles de crecimiento en América Latina, en torno al 10%.
"Los pagos por concepto de peajes y servicios del Canal, que superaron los 2.000 millones de dólares el último año fiscal, tienen que servir como base para el desarrollo integral que demanda el país", dijo a la AFP el sociólogo Marco Gandásegui, destacando que un tercio de los panameños vive en la pobreza.
El estratégico paso abierto por Estados Unidos para unir los dos mayores océanos del mundo, el Canal de Panamá, cumplió este sábado 95 años en servicio inmerso en un proceso de ampliación, convertido en la viga maestra de la economía nacional desde que pasó a manos panameñas hace una década.
Ciudad de Panamá. AFP.-
"El Canal ha sido testigo, a la vez que actor, de acontecimientos que marcaron para siempre el destino de la nación panameña", dijo el jefe de la vía, Alberto Alemán Zubieta, sobre la conmemoración del 95º aniversario.
El 15 de agosto de 1914, mientras Europa se precipitaba a la Primera Guerra Mundial, fue la apertura oficial del Canal. El vapor "Ancón" fue el primer buque en cruzarlo y desde entonces unas 983.000 embarcaciones han navegado los 80 kilómetros entre los océanos Pacífico y Atlántico.
En la actualidad por esta vía usada por 36 buques al día, en promedio, pasa el 5% del comercio mundial, y Estados Unidos, China, Chile y Japón son sus principales clientes, de acuerdo al tonelaje de mercancías.
"El Canal ha permitido abaratar los costos y las operaciones comerciales de todo el mundo al no tener que dar la vuelta al continente", dijo a la AFP el analista Arístides Hernández, presidente de la agencia Latin Consulting.
Estados Unidos entregó el Canal a Panamá el 31 de diciembre de 1999 y desde entonces ha aportado 3.934 millones dólares al fisco, lo que según Hernández posibilita que en Panamá no haya "tantos impuestos como hay en otros países".
Consciente de la importancia del Canal, Panamá procura mantener una política exterior "independiente y equilibrada", que le permite dialogar "sin mayor problema" con Estados Unidos y Venezuela a la vez, dijo Hernández.
Panamá es como una persona "que se lleva bien con todo el mundo, pero no se acuesta con nadie", expresó el analista.
Hace unas semanas, Panamá adjudicó un contrato por más de 3.000 millones de dólares a un consorcio capitaneado por la empresa española Sacyr para el diseño y construcción de un tercer juego de esclusas. Esta es la mayor obra del plan de ampliación de la vía, valorado en 5.250 millones de dólares, para permitir el paso de buques más grandes.
Los trabajos deben concluir en 2014, cuando se conmemora el centenario.
El Canal no ha estado inmune a la crisis económica y el tonelaje de carga cayó 2,4% desde octubre de 2008 a abril de 2009. Las autoridades estiman que al final del año la baja será de 5%.
"El Canal actual es totalmente distinto al que se construyó en 1914", dijo a la AFP Julio Yao, ex asesor del gobierno del general Omar Torrijos, que negoció con el presidente Jimmy Carter los tratados de 1977 que permitieron la entrega de la vía a Panamá.
Yao destacó que el Canal fue abierto por razones estratégicas de la Doctrina Monroe y "cumplía el claro objetivo de agilizar el paso interoceánico de la flota de guerra de Estados Unidos".
Debido al Canal, Panamá tuvo que "soportar la presencia de un gobierno extranjero en nuestro territorio (...) y la humillación de tener que atravesar una zona bajo jurisdicción de Estados Unidos", dijo a la AFP Fernando Manfredo, ex jefe del Canal durante la administración estadounidense.
La vía permitió a Washington ahorrar mucho dinero en la Segunda Guerra Mundial y en Corea y Vietnam, indicó Manfredo. Además, "el desarrollo de California y su costa se lo debe al Canal", dijo.
Manfredo contó que cuando fue nombrado administrador del Canal en 1990, declaró que era "ateo" para no tener que jurar por Dios honrar a la bandera estadounidense.
De la mano del Canal, la economía panameña ha alcanzado en los últimos tres años los mayores niveles de crecimiento en América Latina, en torno al 10%.
"Los pagos por concepto de peajes y servicios del Canal, que superaron los 2.000 millones de dólares el último año fiscal, tienen que servir como base para el desarrollo integral que demanda el país", dijo a la AFP el sociólogo Marco Gandásegui, destacando que un tercio de los panameños vive en la pobreza.
España lidera la inspección de buques de los países del Memorando de París
Las autoridades españolas realizaron 2.324 de los 24.647 controles efectuados por los estados firmantes el año pasado, el 9,4% del total. Las deficiencias crecieron un 12%
Fuente: La Opinión Coruña
A. LUACES / M. BARRAL A CORUÑA España lideró en 2008 la inspección de buques de los países firmantes del Memorando de París (MOU de París), que pretenden mejorar la seguridad marítima y la protección del medio marino mediante la inspección y control de los buques extranjeros que hacen escala en sus puertos. De los 24.647 controles realizados por los países integrados en el MOU de París, España efectuó 2.324, lo que representa el 9,4% del total.
El siguiente estado con más inspecciones -de los veintisiete que integran el memorando de París pertenecen todos a la UE excepto Canadá, Croacia, Islandia, Noruega y la Federación Rusa- fue Italia, con 1.929 controles (el 7,8% del total), y en tercer lugar se situó el Reino Unido, con 1.820 revisiones (el 7,4%).
El seguimiento realizado el año pasado por las regiones del MOU de París -con 24.647 inspecciones- supone un incremento del 7,7% respecto al año anterior, en el que los buques controlados ascendieron a 22.877. Sin embargo, el número total de embarcaciones revisadas no es el mismo que el de inspecciones puesto que hay barcos que fueron sometidos en más de una ocasión a los correspondientes controles por el estado del puerto. En 2008 se inspeccionaron 15.237 buques, lo que significa una subida del 7,4% en relación con el ejercicio precedente, en el que los controles afectaron a 14.182. Cada embarcación individual ha sido inspeccionada 1,5 veces al año, índice que no ha variado sustancialmente desde el año 1999.
Como resultado de estas revisiones, los estados miembros del MOU superaron el año pasado el compromiso de inspeccionar el 25% de los buques extranjeros que hicieron escala en sus puertos, con un 31,6% del total. En el caso de España, el porcentaje de embarcaciones controladas superó el 35%.
Todos los países firmantes, a excepción de Estonia -que se quedó en el 24,4%- han alcanzado el objetivo de superar el 25% preestablecido y Rumanía y Bulgaria pasaron a formar parte del MOU como miembros de pleno derecho con una contribución al esfuerzo global de las inspecciones del 4,5% y 2,1% respectivamente.
Precisamente, estos dos estados se encuentran entre los tres que, en proporción, más buques controlaron de todos los que llegaron a sus puertos. Rumanía revisó el 57,7% de los barcos, Rusia el 44,2% y Bulgaria el 38,8%.
En las 24.647 inspecciones realizadas por los países firmantes del Memorando de París se detectaron 83.751 deficiencias, lo que supone un incremento respecto a 2007 del 12% y equivale a 3,3 irregularidades en cada revisión. Las detenciones de buques ascendieron a 1.220, un 2,4% menos que hace dos años, con lo que una de cada veinte embarcaciones inspeccionadas (el 5%) fueron inmovilizadas.
El 75% de las deficiencias detectadas se registraron en navíos con más de 15 años de antigüedad, lo que ha provocado la preocupación del Comité de PSC (Port State Control) ante la posibilidad de que la crisis económica pueda repercutir en las condiciones de vida y trabajo a bordo mediante la ampliación de la jornada. Los expertos temen que este incremento conduzca a un nivel mayor de irregularidades y a un descenso de la seguridad.
El comité considera que con la recesión económica global las perspectivas para este año son preocupantes. "Al igual que en otros sectores, los armadores intentan reducir costes y, si las medidas que se adoptan no son las correctas, se podría comprometer la seguridad de los buques", explican los expertos.
Los responsables del control de la flota también lamentan la relajación del régimen regulador de algunos estados de bandera y organizaciones reconocidas, que podría tener un efecto negativo sobre la seguridad en el transporte marítimo. Así lo explicaron en la reciente reunión de 42º periodo de sesiones del Comité de PSC celebrado en Reykjavik por las autoridades del Memorando de París para el control de los Buques por el Estado del puerto.
Fuente: La Opinión Coruña
A. LUACES / M. BARRAL A CORUÑA España lideró en 2008 la inspección de buques de los países firmantes del Memorando de París (MOU de París), que pretenden mejorar la seguridad marítima y la protección del medio marino mediante la inspección y control de los buques extranjeros que hacen escala en sus puertos. De los 24.647 controles realizados por los países integrados en el MOU de París, España efectuó 2.324, lo que representa el 9,4% del total.
El siguiente estado con más inspecciones -de los veintisiete que integran el memorando de París pertenecen todos a la UE excepto Canadá, Croacia, Islandia, Noruega y la Federación Rusa- fue Italia, con 1.929 controles (el 7,8% del total), y en tercer lugar se situó el Reino Unido, con 1.820 revisiones (el 7,4%).
El seguimiento realizado el año pasado por las regiones del MOU de París -con 24.647 inspecciones- supone un incremento del 7,7% respecto al año anterior, en el que los buques controlados ascendieron a 22.877. Sin embargo, el número total de embarcaciones revisadas no es el mismo que el de inspecciones puesto que hay barcos que fueron sometidos en más de una ocasión a los correspondientes controles por el estado del puerto. En 2008 se inspeccionaron 15.237 buques, lo que significa una subida del 7,4% en relación con el ejercicio precedente, en el que los controles afectaron a 14.182. Cada embarcación individual ha sido inspeccionada 1,5 veces al año, índice que no ha variado sustancialmente desde el año 1999.
Como resultado de estas revisiones, los estados miembros del MOU superaron el año pasado el compromiso de inspeccionar el 25% de los buques extranjeros que hicieron escala en sus puertos, con un 31,6% del total. En el caso de España, el porcentaje de embarcaciones controladas superó el 35%.
Todos los países firmantes, a excepción de Estonia -que se quedó en el 24,4%- han alcanzado el objetivo de superar el 25% preestablecido y Rumanía y Bulgaria pasaron a formar parte del MOU como miembros de pleno derecho con una contribución al esfuerzo global de las inspecciones del 4,5% y 2,1% respectivamente.
Precisamente, estos dos estados se encuentran entre los tres que, en proporción, más buques controlaron de todos los que llegaron a sus puertos. Rumanía revisó el 57,7% de los barcos, Rusia el 44,2% y Bulgaria el 38,8%.
En las 24.647 inspecciones realizadas por los países firmantes del Memorando de París se detectaron 83.751 deficiencias, lo que supone un incremento respecto a 2007 del 12% y equivale a 3,3 irregularidades en cada revisión. Las detenciones de buques ascendieron a 1.220, un 2,4% menos que hace dos años, con lo que una de cada veinte embarcaciones inspeccionadas (el 5%) fueron inmovilizadas.
El 75% de las deficiencias detectadas se registraron en navíos con más de 15 años de antigüedad, lo que ha provocado la preocupación del Comité de PSC (Port State Control) ante la posibilidad de que la crisis económica pueda repercutir en las condiciones de vida y trabajo a bordo mediante la ampliación de la jornada. Los expertos temen que este incremento conduzca a un nivel mayor de irregularidades y a un descenso de la seguridad.
El comité considera que con la recesión económica global las perspectivas para este año son preocupantes. "Al igual que en otros sectores, los armadores intentan reducir costes y, si las medidas que se adoptan no son las correctas, se podría comprometer la seguridad de los buques", explican los expertos.
Los responsables del control de la flota también lamentan la relajación del régimen regulador de algunos estados de bandera y organizaciones reconocidas, que podría tener un efecto negativo sobre la seguridad en el transporte marítimo. Así lo explicaron en la reciente reunión de 42º periodo de sesiones del Comité de PSC celebrado en Reykjavik por las autoridades del Memorando de París para el control de los Buques por el Estado del puerto.
Pidieron rescate por el barco finlandés secuestrado frente a Portugal
Fuente: Periodismo
La Policía de Helsinki informó que hubo un pedido de rescate por el 'Arctic Sea', el buque de origen finlandés visto por última vez a fines de julio en las aguas del Atlántico frente a Portugal. "Se trata de una suma considerable aunque no exorbitante", explicó un portavoz.
El 'Arctic Sea', propiedad de la compañía finlandesa Solchart Management, cargaba madera valorada en 1,3 millones de euros. El buque permanece desaparecido desde hace dos semanas, después de haber sido atacado dos veces, la primera en aguas de Suecia y la segunda frente a Portugal. Los investigadores se inclinan a pensar que no se trata de una acción de piratería "tradicional".
Sin dar detalles, la policía finlandesa indicó que un grupo no identificado pidió de rescate una suma "considerable aunque no exorbitante". Aún hay dudas sobre el verdadero paradero del buque: fue visto por última vez el 31 de julio en aguas de Portugal y en las últimas horas se desmintió su presencia frente a las costas de Cabo Verde.
La Policía de Helsinki informó que hubo un pedido de rescate por el 'Arctic Sea', el buque de origen finlandés visto por última vez a fines de julio en las aguas del Atlántico frente a Portugal. "Se trata de una suma considerable aunque no exorbitante", explicó un portavoz.
El 'Arctic Sea', propiedad de la compañía finlandesa Solchart Management, cargaba madera valorada en 1,3 millones de euros. El buque permanece desaparecido desde hace dos semanas, después de haber sido atacado dos veces, la primera en aguas de Suecia y la segunda frente a Portugal. Los investigadores se inclinan a pensar que no se trata de una acción de piratería "tradicional".
Sin dar detalles, la policía finlandesa indicó que un grupo no identificado pidió de rescate una suma "considerable aunque no exorbitante". Aún hay dudas sobre el verdadero paradero del buque: fue visto por última vez el 31 de julio en aguas de Portugal y en las últimas horas se desmintió su presencia frente a las costas de Cabo Verde.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
