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viernes, 13 de abril de 2007

Filial Petrobras firma millonario contrato para barcos

Fuente: Dow Jones Newswires

RÍO DE JANEIRO (AP)--Transpetro, la filial de transportes del conglomerado petrolero estatal Petrobras, firmó el miércoles un millonario contrato para la construcción de nueve buques, parte de un ambicioso programa para renovar y ampliar su flota con 42 navíos.

"Queremos independencia y autonomía", dijo el presidente Luiz Inácio Lula da Silva en un discurso en el acto de la firma de los contratos. "No es posible que otros dirigentes de este país no se dieran cuenta de la capacidad (...) del potencial de la industria naval brasileña", agregó Lula.

Lula ha dicho que su gobierno esta empeñado en rescatar la industria naval brasileña e incluso hacerla exportadora.

El contrato firmado en la jornada entre Petrobras Transporte (Transpetro) y el consorcio Río Naval, integrado por dos astilleros brasileños, es para la construcción de nueve navíos por un valor de US$866 millones, a ser entregados entre los años 2009 al 2012, dijo Petrobras en un comunicado en su sitio de Internet.

De acuerdo con Petrobras, fue el segundo contrato firmado en el año para encargar nuevos buques de carga de productos como gas y combustibles. El primer contrato fue firmado en enero para que astilleros en el estado de Pernambuco, al noreste del país, construyan 10 navíos por un valor de US$1.209 millones.

Nuevos contratos serán firmados con empresas en Río de Janeiro y en el estado de Santa Catarina, en el sureste brasileño, por otros siete buques por un valor de más de US$400 millones, según Petrobras.

La primera fase del plan de ampliación de la flota de Transpetro incluye esos 26 navíos encargados en Río, Pernambuco y Santa Catarina, mientras el resto de los 16 buques serán adjudicados posteriormente.

Petrobras dijo que los barcos fabricados en Brasil reducirá los gastos del país en fletes de barcos de bandera extranjera y aseguró que Brasil gasta anualmente unos US$10.000 millones en transporte marítimo de carga.

Reportan desaparición de capitán de barco en Paraíso

Fuente: Tabasco Hoy

Con la pena reflejada en el rostro, la señora Isabel Jiménez Méndez reportó la desaparición de su esposo, Roberto Luna García, capitán segundo del barco Abshire Tide, quien debió llegar al hogar desde el lunes pasado después de haber desembarcado.

De acuerdo a testigos, el marinero abordó una lancha de pescadores la madrugada del lunes para llegar a la terminal marítima Dos Bocas, Paraíso, y de ahí trasladarse hasta la casa de su familia, sin embargo esto nunca sucedió.

Ante estos hechos, la esposa de Roberto Luna ha recorrido la costa paraiseña, visitando a pescadores de diversas cooperativas, para tratar de dar con el paradero de su cónyuge, pero todo ha sido en vano, por lo que interpuso la demanda AMI-IPR182/2007 para que las autoridades investiguen el caso.

Según un oficio dado a conocer por el Capitán de Puerto, Jorge Rojano Rodríguez, el capitán del Abshire Tide, Antonio García Gallardo, reportó la ausencia de su subalterno, quien no se presentó a la hora de abordar y tuvieron que zarpar sin él, por lo que se teme que le haya ocurrido algo grave, ya que al momento de abordar la lancha, llevaba consigo una considerable cantidad de dinero.

No obstante, la familia sospecha que esta versión no sea cierta, ya que durante las indagatorias que han realizado en forma personal, nadie ha podido aportar ningún dato para tratar de identificar a los dos pescadores que supuestamente iban a bordo, mientras que los marineros de la embarcación no han aportado nada en concreto acerca de las características de la lancha y sus tripulantes.

Durante el transcurso de la tarde de ayer, funcionarios de la empresa naviera Logística Mexicana del Caribe, S.A de C.V, serán presentados ante el agente del Ministerio Público, Carlos Priego Ponce de León, para que rindan una declaración así como la tripulación del barco, para esclarecer este hecho.

Despues de 6 meses Libera Juez Al buque Quetzalcóatl

Fuente: Diario del Istmo

El juez primero de Primera Instancia, Ignacio Ochoa Jiménez entregó a Pemex Refinación en calidad de depósito, el buque Quetzalcóatl siniestrado el pasado 17 de octubre en el Muelle 6 de la Terminal Marítima de Pajaritos, provocando la muerte de siete trabajadores.

En tanto que también dictó auto de formal prisión en contra del trabajador sindicalizado Jesús Osorio Martínez, a quien la PGJE le fincó responsabilidad por el accidente derivado por una negligencia al estar realizando los trabajos de soldadura en el interior del citado barco que cargaba crudo para Pemex.

Por lo que hace a los demás implicados dentro de la Causa Penal 33/2007 del Juzgado Primero de Primera Instancia, entre ellos el capitán del barco Juan Luis Arias Rosales; el primer oficial de cubierta, Hilario Blanco Saucedo; el ingeniero Miguel Angel López Luna y Miguel Angel Calderón Montalvo, éstos se encuentran prófugos de la Justicia ya que también se les giró orden de aprehensión por los delitos de homicidio y daños.

Como oportunamente se informó, el pasado martes 17 de octubre una explosión sacudió a la terminal Marítima de Pajaritos provocando la muerte de siete trabajadores cuatro de la empresa López García SA de CV y tres sindicalizados de las Secciones 10 y 11 respectivamente quienes perecieron a consecuencia de la onda expansiva generada por la explosión en la grúa del buque que estaba siendo reparado sin observar las medidas de seguridad.

En riesgo construcción de escolleras en Frontera

Fuente: Tabasco Hoy

La construcción de la escollera norte en el puerto de Frontera registra un retraso de 50 por ciento en su avance físico, y un desfase de trabajos de cuatro meses, por lo que la empresa contratista, Tradeco, corre el riesgo de la rescisión del contrato por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Esto lo advirtió el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (Apitab), Aquiles Reyes Quiroz, quien explicó que la citada empresa avanzó en la etapa del desazolve del canal lateral, pero se frenó en la construcción de la escollera norte.

Dicha escollera tendría una longitud de mil 200 metros, y debió estar terminada el 31 de diciembre del 2006, pero la empresa se enfrentó al problema social que generaron los pobladores de las riberas de los ríos Usumacinta y Grijalva, mismos que opusieron resistencia al tránsito del material pétreo que conformaría la barrera marina.

Salvado este problema, añadió, Tradeco llegó el final del ejercicio anual empatado con fin de sexenio, y los recursos no fueron transferidos oportunamente por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, frenando en definitiva los trabajos.

El contrato tiene un valor de inversión de 200 millones de pesos, pero en caso de que la morosidad del contratista lleve a la rescisión del contrato, sólo se ejercerá la parte proporcional de obra que hace falta, especificó Reyes Quiroz.

Tras esto, el administrador de la Apitab confió en que resuelto el tránsito de material y la transferencia de los recursos, Tradeco reinicie el proyecto y dé continuidad a sus trabajos en los próximos tres o cuatro meses, para poder entregar la obra a la SCT.

Segunda etapa

A la par, anotó el funcionario, se iniciará la segunda etapa de la obra de habilitación del puerto, que consiste en la construcción de la escollera sur y la profundización del canal a un calado de 5.5 metros, y que a la vez implica otra inversión de 100 millones de pesos.

El que no esté concluida la primera etapa no implica que no se pueda iniciar la segunda etapa, aclaró el entrevistado.

Al agua...

El ambicioso proyecto de la construcción de escolleras en el puerto de Frontera se encuentra en riesgo.

10 Meses tiene la empresa “trabajando” en la obra.
4 Meses de desfase tienen los trabajos programados.
50% Atraso en los avances físicos del proyecto.
31 De diciembre, fecha en que debió terminar 1ra etapa.
1,200 Metros, es la longitud de las escollera.
200 Mdp, recursos presupuestados para el proyecto.
100 Mdp, costo estimado de la segunda etapa de la obra.

Sonamar inaugura moderno Buque Tanque

Fuente: Mundo Maritimo

En una concurrida ceremonia celebrada el pasado miércoles 11 en la bahía de Quintero, la Sociedad Nacional Marítima (Sonamar) inauguró un moderno Buque Tanque ante la presencia de representantes del mundo privado, además de autoridades civiles y militares.

El “Valdivia” es la tercera nave de este tipo operada por Sonamar, convirtiéndose así en el primer armador nacional en incorporarlas a su servicio. La embarcación es del tipo Panamax de doble casco, fue construida en Ucrania en 1994 y posee una capacidad de desplazamiento de 68232 toneladas de peso muerto (DWT).

Para Roberto Hetz Vorpahl, Gerente General de Sonamar la celebración además reviste otros aspectos, “estamos muy orgullosos porque es el primer buque que inauguramos bajo la nueva figura de Sonamar, empresa que sucedió a la división marítima de Sonacol, con nuevo logo incluso.


La inauguración de un buque es siempre un motivo de orgullo para nosotros, más ahora que por sus características, el Valdivia se transforma en un aporte de gran significado para el transporte de combustible por vía marítima”.

La nave posee una eslora máxima de 242,8 metros y una manga extrema de 32,2 metros, desarrollando una velocidad de contrato de 13 nudos. Posee además 14 estanques que en total le confieren una capacidad de transporte de 69701 m3 al 98% y 71124 m3 al 100%. Las cuatro segregaciones naturales que poseen sus estanques recubiertos le permiten transportar hasta cuatro productos diferentes al mismo tiempo sin posibilidad de mezclarse.


Según Hetz, es tal su eficiencia, que “puede recalar en cualquier puerto o terminal petrolero sin ninguna restricción, ya que cumple con las normas internacionales más exigentes, su incorporación constituye un paso importante para Chile en materia de transporte marítimo de productos derivados del petróleo”.

El Buque Tanque “Valdivia” fue bautizado así en homenaje a la toma de las fortalezas de esa zona por Lord Thomas Cochrane en la etapa final de las luchas que determinaron la independencia nacional.

Algunas impresiones de los asistentes

Sven Von Appen: “Es una linda ceremonia. Incluir un barco importante dentro de la flota mercante chilena siempre es una alegría. La historia marítima de esta empresa es larga y bonita, mucha eficiencia y bonitos nombres a estos barcos que transitan silenciosamente la costa chilena y los países vecinos en una industria que no se escucha mucho pero que es muy importante para el desarrollo del país”.

Roberto Angelini: “Muy contento con esta inauguración donde se intenta apoyar el desarrollo energético del país. Son muchos tonelajes adicionales que se están incorporando al consumo del combustible chileno, para Copec, como accionista de Sonamar, esto es muy importante, evidentemente un negocio atractivo en una actividad que apunta a solucionar la problemática energética que vive el país”.

Patricia Chotzen, Superintendente de Electricidad y Combustible: “Un agrado estar en esta ceremonia porque esto refuerza todos los esfuerzos que se están haciendo desde el gobierno y desde los privados para fortalecer la seguridad energética del país, felicito a Sonamar y los que colaboran en esta iniciativa que nos parece una gran actividad”

Patricio Guzmán, Capitán del Buque Valdivia: “Estoy muy emocionado por los discursos que evocaron el motivo del nombre de la nave y también por la tremenda responsabilidad y los desafíos que tenemos con la proa respecto a mantener el buque y consolidar todos los servicios en que nuestra empresa esta comprometida con sus clientes”

A examen, las medidas de la UE sobre seguridad marítima

Fuente: El Diario Montanes

La vicepresidenta del Gobierno cántabro, Dolores Gorostiaga, inaugurará hoy, a las nueve y media de la mañana en el Paraninfo de La Magdalena las Jornadas sobre las Regiones y la Seguridad Marítima.

Expertos de diversas regiones marítimas de Francia, España y Portugal analizarán una cuestión de tanta actualidad como es la seguridad en la mar en el marco del Libro Verde de la Unión Europea.

El encuentro girará en torno al 'El estado de avance de los paquetes Erika'. Ese enunciado se refiere a las medidas adoptadas por la UE tras la contaminación provocada por ese buque y el Prestige, además de las 'Modalidades de implementación y de eficacia de las medidas para la seguridad marítima'; 'Los nuevos retos en el tema de la seguridad marítima' y 'La estrategia de las regiones respecto a la seguridad marítima'.

Entre los participantes en las jornadas figuran el secretario general de la Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas de Europa (CRPM), el francés Xavier Gizard; el subdirector general de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento, Luis Miguel Guérez; Rosa Miguélez, del grupo socialista en el Parlamento Europeo; el director de Explotación de la Autoridad Portuaria de Santander, Javier de la Riva; el presidente del Consejo de Administración del Puerto de las Azores, Carlos Adalberto Silva.

También asistirá la directora general de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento, Pilar Tejo; el representante del Conseil Régional de Bretagne francés, Christophe Marqués; el director del Centro francés de Investigación de la Contaminación Marina, Michel Girin y Wolfgang Mett, portavoz del puerto alemán de Rostock, entre otros.

Afinan detalles para manejo de carga

Fuete: Cambio de Michoacán

Los puertos de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima, se están preparando con nuevas y modernas infraestructuras para poder atender la gran demanda de firmas navieras y así manejar por estos lugares las mercancías contenerizadas que, provenientes del Continente Asiático, son bajadas en ambos puertos para de ahí ser enviadas al vecino país del norte vía ferrocarril.

En lo anterior coincidieron los titulares de ambas administraciones portuarias, Armando Palos Nájera, de Lázaro Cárdenas, y José Luis Iberri Martínez, de Manzanillo, al considerar que, aunque todavía no están saturados los puertos de Long Beach y de Los Ángeles, que al año manejan unos 21 millones de contenedores, para el 2009 empezarán a tener problemas y entonces una gran parte de esa carga necesariamente tendrá que ser bajada en Lázaro Cárdenas y Manzanillo, para de ahí proseguir su ruta a Estados Unidos por ferrocarril, a través de los corredores intermodales autorizados por el gobierno federal.

En el caso particular de Lázaro Cárdenas, se tiene ya un considerable avance físico de la construcción de la mega-terminal de contenedores que realiza Hutchison Port Holding, con una inversión de unos 200 millones de dólares. Se estima que para el último trimestre de este año entre en operación la primera etapa de esa mega-terminal, que tendrá capacidad para manejar dos millones de contenedores al año.

Además de esta obra, la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas contempla concluir entre agosto y septiembre de este año el Puente Albatros sobre la desembocadura del brazo derecho del Río Balsas, con una inversión superior a los 500 millones de pesos, y que permitirá agilizar el tránsito de grandes y pesados camiones desde el recinto portuario directamente a la Autopista Siglo XXI y viceversa, con lo cual se evitará que sigan pasando por el centro de la ciudad.

Palos Nájera recordó que lo que empezó como un desvío temporal de carga hacia los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, por los problemas de huelgas que registró Long Beach en 2005, hoy se ha convertido en un arma que ambos puertos buscan capitalizar.

Ante la futura saturación del puerto estadounidense que, de acuerdo con autoridades portuarias mexicanas, se podría dar en dos años, estos complejos del Pacífico ya se preparan para convertirse en un hub entre Asia y Estados Unidos.

José Luis Iberri Martínez, director de la API de Manzanillo, mencionó que la tasa de crecimiento anual de trasbordos de contenedores ha crecido 60.3 por ciento en los últimos cinco años.

Para detonar este tipo de movimiento son necesarios proyectos de infraestructura, por lo que en ambos casos ya se realizan inversiones para construir terminales intermodales de diferentes magnitudes, informaron los funcionarios de Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

Cuatro desaparecidos tras naufragar barco de apoyo a plataforma petrolífera

Fuente: EFE

Cuatro de los 14 tripulantes de un barco de apoyo a una plataforma petrolífera siguen desaparecidos después de que el navío naufragara cerca de las islas Shetland (entre Escocia y Noruega), informaron hoy los servicios británicos de emergencia.

Fuentes de los guardacostas indicaron que diez de los tripulantes de la embarcación, de bandera noruega, han sido ya rescatados -los dos últimos fueron hallados en el agua y evacuados en helicóptero-, mientras que prosiguen las tareas para intentar localizar al resto, que se teme podrían estar atrapados en el casco del barco.

'No podemos verlos, así que tenemos que asumir que están debajo del casco', posiblemente en agua a una temperatura de unos 5 grados, dijo al canal británico Channel 4 un portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mark Clark.

Un portavoz de la empresa Bourbon Offshore, suministradora de servicios a la industria petrolera en alta mar y propietaria del barco naufragado, confirmó que los 14 tripulantes eran noruegos.

Tres helicópteros de la Real Fuerza Aérea británica (RAF), dos guardacostas y un Nimrod, se han desplazado al punto del Mar del Norte donde zozobró el navío, llamado 'Bourbon Dolphin'.

También participan en las operaciones de rescate las embarcaciones Olympic Hercules, Viking Victory y Highland Valour, y se dirige a la zona el Subsea Viking, un barco diseñado para operaciones submarinas.

Según fuentes del servicio de guardacostas, el barco volcó poco después de las 16 GMT cerca de la plataforma petrolífera Transocean Rather, a unas 75 millas náuticas (alrededor de 139 kilómetros) al oeste del norte de Shetland.

Transocean, la mayor empresa de perforación petrolífera en el mar del mundo, opera el yacimiento para la estadounidense Chevron.

Un portavoz de la compañía perforadora confirmó que el Bourbon Dolphin, una embarcación para tareas de anclaje de las plataformas petrolíferas, zozobró cuando prestaba apoyo a dos torres de perforación semisumergibles.

El barco era de nueva construcción, según los medios de comunicación británicos.

GANGWAY - Edition 2

De: Enrique Lozano Lozano_Enrique@itf.org.uk

Asunto: GANGWAY - Edition 2


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MSC se incorpora a la conferencia marítima Transpacific Stabilization Agreement

Fuente: Ventepies

La naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) entrará a forma parte este año de la conferencia marítima Transpacific Stabilization Agreement (TSA), que aglutina a operadores que cubren la ruta entre Asia y Estados Unidos.

Según explicaron desde este foro, la incorporación de MSC se producirá a mediados de mayo, una vez se complete el periodo de 45 días de notificación previa que exige la Comisión Marítima Federal de Estados Undos.

“MSC es la segunda naviera más grande del mundo y opera 326 buques con una capacidad total de 1,06 millones de TEUs. Ofrece tres servicios transpacíficos y varias líneas ‘feeder’ intra-asiáticas”, señalaron desde la conferencia TSA.

El presidente del foro y de American President Lines (APL), Ron Widdows, expresó su satisfacción por la incorporación de MSC, de la que dijo que es un “competidor global formidable con una destacable y creciente cuota de mercado en la ruta transpacífica”.

Según Widdows, tras la entrada de MSC, la conferencia seguirá con sus “esfuerzos por mejorar la visibilidad del mercado, de las operaciones y de los costes”.

En el mes de marzo, y tras una ausencia de cerca de un año, la naviera francesa CMA CGM se reincorporó de nuevo al Transpacific Stabilization Agreement.

Desde TSA, aseguraron que como “foro de discusión e investigación” realizan “estudios económicos de mercado independientes”, generan una base de datos interna sobre costes, establecen “pautas de actuación voluntarias y no vinculantes” y adoptan “estándares comunes para el sector”.

Las navieras que conforman la conferencia son APL, CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Marine Corporation, Hanjin Shippig, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM), Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Orient Overseas Container Lines (OOCL) y Yang Ming.

Buscan evitar más derrames

Ivis Leonardo Franco C.

PANAMA AMERICA


UNOS 34 países miembros de la Organización de los Estados Americanos (OEA) participan de la I Conferencia Hemisférica sobre Protección Ambiental Portuaria en Panamá.

Rubén Arosemena, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), dijo que con la actividad se busca crear controles para prevenir la contaminación por hidrocarburos en las terminales portuarias.

En este sentido, manifestó que Panamá ha ratificado importantes convenios internacionales como Marpol

73/78, Plan de Acción del Pacífico Sudeste, Gran Caribe y Pacífico Nordeste.

Agregó que dichos instrumentos "permiten adecuarnos a los estándares internacionales para enfrentar cualquier eventualidad en los puertos panameños".

No obstante, Carlos Gallegos, secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos señaló que es urgente que los 34 países se comprometan a cumplir con las normas establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI).

CONTAMINACION


De enero a abril de 2007 se han registrado siete casos de derrames de hidrocarburos en las terminales portuarias.

Para combatir estos derrames se aplican diferentes técnicas de limpieza, como la utilización de equipos especializados, quema en sitio y monitoreos en el área del derrame.

México trata de salvar a su grande y declinante yacimiento petrolero

Fuente: Sentido Comun
Autor: David Luhnow

Plataforma petrolera Akal C, Golfo de México, 12 de abril – En marzo de 1971, un pescador mexicano llamado Rudecindo Cantarell atrajo a varios geólogos de la paraestatal Petróleos Mexicanos a este lugar, donde había visto manchas de petróleo. Cantarell no lo sabía, pero había descubierto uno de los mayores yacimientos de petróleo jamás hallados en el mar.

Unas décadas y 12,000 millones de barriles después, el yacimiento, que lleva el nombre de Cantarell, se agota; y Pemex, como se conoce a la paraestatal, lucha por impedir su final. Entre enero de 2006 y febrero de 2007, Cantarell perdió un sorprendente 20% de su producción, y su producción diaria se redujo hasta 1.6 millon! es de barriles, contra dos millones anteriores.

La industria petrolera se quedó pasmada. Cantarell, que actualmente produce uno de cada 50 barriles de petróleo que entran al mercado mundial, se agota con tal rapidez que los analistas creen que, en ocho años, México podría convertirse en importador de petróleo. Eso afectaría sensiblemente a la economía del país, que depende de las exportaciones petroleras para financiar 40% de su gasto gubernamental.

El continuo deterioro del segundo yacimiento petrolero mundial en producción, también afectaría los precios del mercado mundial, donde el abasto apenas puede satisfacer la crecie! nte demanda. Asimismo, esto haría a Estados Unidos más dependi! ente del suministro de Medio Oriente, y mucho más vulnerable a la agitación política de esa región.

El final de Cantarell subraya un problema mundial: casi una cuarta parte de la producción petrolera diaria mundial, de 85 millones de barriles, se extrae de los 20 mayores yacimientos, de acuerdo con cálculos de Wood Mckenzie, firma de consultoría con sede en Escocia. Muchos de esos yacimientos, descubiertos hace décadas, muy pronto podrían seguir el destino de Cantarell.

En general, se cree que ya se han descubierto los mayores yacimientos petroleros del mundo. En las décadas previas a la de 1970, el mundo descubrió ocho grandes yacim! ientos que producían entre 500,000 y un millón de barriles diarios, de acuerdo con Matthew Simmons, veterano banquero de la industria petrolera.

Durante las décadas de 1970 y 1980, sólo se descubrieron dos. Desde entonces, sólo uno: Kashagan, de Kazajstán, tiene el potencial de superar con facilidad la marca de los 500,000 barriles diarios.

Hace dos décadas, cerca de una docena de yacimientos producían más de un millón de barriles diarios. Ahora sólo hay cuatro, uno de ellos es Cantarell. El futuro de otros dos, descubiertos hace más de 50 años, siguen en duda.

Algunos analistas especulan que Ghawar, en Arabia Saudita, el mayor yacimiento hasta ahora, podría comenzar una gradual disminución dentro de una década, aproximadamente. El otro, Burgan, en Kuwait, ya revela signos de madurez. En noviembre de 2005, Kuwait Oil redujo la estimación del nivel sostenible de producción de este yacimiento a 1.7 millones de barriles diarios, en vez de 1.9 millones diarios.

Los grandes pozos brotantes son difíciles de reemplazar. Los países industrializados, que hace años perforaron sus grandes yacimientos, no han podido mantener la producción, a pesar de haber hallado grandes cantidades de yacimientos pequeños y de haber invertido mucho dinero en tecnología.

La producción de Alaska, minada por el agotamiento del yacimiento gigante Prudhoe Bay, cayó de dos millones de barriles diarios en 1988 a su producción actual, cercana a 900,000 diarios.

“El mundo enfrenta una situación en la que la producción de los yacimientos más pequeños trata de compensar el agotamiento de los grandes, como Cantarell”, dijo Mike Rodgers, socio de la firma de consultoría industrial PFC Energy de Houston. “Estamos en un círculo vicioso, tratando de satisfacer la demanda hasta que se llega a un punto en el que ya no es posible avanzar m! ás”.

Algunos veteranos de la industria son más optimistas. Afirman que la tecnología y los altos precios ayudan a explotar las vastas fuentes “no convencionales”, como las arenas bituminosas de Canadá. También dicen que la tecnología retrasará cualquier declinación de los grandes yacimientos, al liberar miles de millones de barriles de petróleo adicional, que acostumbraba ser muy caro o de difícil acceso.

En Texas y California, los yacimientos descubiertos a fines del siglo XIX aún son productivos. “El mundo ha podido depender de los grandes yacimientos durante las últimas décadas”, dijo Khalid al-Roldan, miembro invitado del Center for Strategic and International Studies, con sede en Washingt! on, D.C.

Pero aún si hay suficiente petróleo bajo el suelo, los políticos encima de éste se entrometen. La gran mayoría de los grandes yacimientos restantes del mundo está en países en vías de desarrollo y son administrados por empresas paraestatales, que con frecuencia son menos eficientes que sus homólogas privadas.

Las paraestatales de muchos países, como Venezuela e Irán, son exprimidas por sus gobiernos mediante los impuestos, lo que reduce su capacidad para invertir en nueva tecnología. Las restricciones legales dificultan que las paraestatales petroleras trabajen con firmas extranjeras, privándolas de las técnicas ut! ilizadas en el resto de la industria.!

Pemex sufre de muchas de estas limitaciones. Los dos últimos directores generales fueron incapaces de convencer al Congreso de México para eliminar las restricciones a la inversión extranjera, que se encuentran en la Constitución mexicana y son consideradas como la esencia del nacionalismo mexicano. Se espera que Felipe Calderón, el nuevo presidente del país, intente terminar con estas restricciones, pero tiene pocas probabilidades de éxito.

Como todos los grandes yacimientos petroleros, Cantarell tiene una historia geológica inusual. De acuerdo con los geólogos, pudo haberse formado gracias al asteroide que se estrelló en la península de Yucatán hace unos ! 65 millones de años: el mismo evento que se cree que provocó la extinción de los dinosaurios. Este impacto produjo grandes grietas subterráneas, que permitieron que se acumulara en un solo lugar el petróleo producido en los milenios anteriores.

Este yacimiento pasó desapercibido hasta que Cantarell, el pescador, sacó sus redes manchadas de petróleo mientras pescaba camarón, en la década de 1960. Al pensar que el petróleo provenía de las operaciones de Pemex, era común que llevara sus redes manchadas de petróleo cientos de kilómetros, hasta la oficina más cercana de Pemex, del vecino estado de Veracruz, para que le retribuyeran sus pérdidas. Por fin, de acuerdo con algunos funcionarios de Pemex, el monopolio petrolero se exasperó tanto con Cantarell, que ordenó que se verificara su historia.

El descubrimiento fue espectacular. A diferencia de la mayoría de los yacimientos petroleros, que tienen un delgado estrato rocoso y rico en petróleo y que se extiende varios kilómetros en todas direcciones, Cantarell tiene la forma de un gran volcán subterráneo, con enormes cantidades de petróleo en un lugar relativamente pequeño. Al tiempo que Ghawar, en Arabia Saudita, se extiende cerca de 7,000 kilómetros cuadrados, Cantarell sólo se extiende 180. Desde una plataforma, es posible ver todo el yacimiento.

La formación de Cantarell hace que su yacimiento sea fácil de explotar. Éste tenía tanta presión inicial, que el primer pozo de Pemex produjo 36,000 barr! iles diarios, contra los pocos cientos de barriles que produce la mayoría de los pozos en un inicio.

Asimismo, el yacimiento está en aguas relativamente poco profundas: a 50 metros. El agua es tan tranquila que se puede ver una barracuda nadando entre las plataformas y no hay necesidad de usar las costosas plataformas de aguas profundas. En la actualidad, Cantarell sólo necesita 208 pozos para extraer el equivalente a un cuarto de la producción de Estados Unidos, en tanto que ese país requiere cientos de miles de pozos para lograr un rendimiento similar.

Pero la abundancia de este yacimiento también generó complacencia. Com! o ocurre en muchos países ricos en petróleo, México dependió d! el petró leo para apoyar el gasto corriente, pero no se pensaba en lo que sucederá cuando se termine el petróleo. El año pasado, Cantarell generó cerca de 25,000 millones de los 53,000 millones de dólares que Pemex entregó al gobierno. Los elevados impuestos han dejado a Pemex sin dinero en efectivo para invertir en la exploración de nuevos yacimientos para reemplazar a su gigante que envejece.

Cantarell produjo cerca de un millón de barriles diarios desde la década de 1980 hasta mediados de la de 1990, cuando el yacimiento empezó a perder presión poco a poco. Eso le sucede a todos los yacimientos: empiezan con una enorme presión natural debido a que están enterrados de manera profunda, debajo de capas de piedra pesada. Pero a partir del momento en que un pozo llega al yacimiento y extrae petróleo, la presión! se reduce, como cuando se deja salir el aire de un globo.

Por eso, en 1998, Pemex empezó a inyectar grandes cantidades de nitrógeno al yacimiento, lo que equivale a apretar un globo desde su base. La producción se duplicó sobradamente, para alcanzar un máximo de 2.3 millones de barriles diarios en 2004. Esa decisión fue considerada un éxito técnico, aunque era una solución temporal: sólo aumentó la velocidad de explotación del yacimiento y preparó el escenario para una declinación más marcada.

Hoy, la falta de dinero y tecnología de Pemex es una desventaja para manejar el agotamiento. La empresa no tenía en sus plataformas ! de Cantarell ninguna máquina para separar el agua del petróleo! , que es un equipo estándar en casi todo el resto de la industria.

Así, cuando el agua de un acuífero subterráneo empezó a trasminarse a los pozos, algo muy común en los yacimientos más antiguos, Pemex tenía que cerrar los pozos. La empresa cerraba cualquier pozo en el que el contenido de agua alcanzara entre 3% y 5% del petróleo. Por contraste, hay pozos en Texas que son capaces de producir con 99% de agua.

“El problema del agua nos sorprendió, pero lo estamos resolviendo”, dijo Gustavo Hernández, jefe de planeación de Pemex en el yacimiento. Erguido en la parte alta de una plataforma del Golfo, Hernández dijo que la empresa ha mod! ificado las plataformas para manejar contenidos de agua entre 8 y 9% y que este año instalará una planta adicional de separación de agua, permitiendo con ello que se reabran más pozos.

El año anterior, Pemex perforó sus primeros pozos horizontales en este yacimiento, algo que las petroleras privadas hacen desde principios de la década de 1980. Los pozos horizontales se perforan hacia abajo en un yacimiento, como uno vertical tradicional, y después se extienden varios kilómetros en sentido horizontal, lo que permite que una sola plataforma extraiga petróleo de un área mucho mayor. Este año, Pemex planea perforar más pozos similares.

Pemex dijo que etapas como esta, parte de una inversió! n de 2,4 00 millones de dólares en este yacimiento, hará más lenta la declinación a la mitad aproximadamente del ritmo del año pasado. En lugar de un descenso de 400,000 barriles diarios, Pemex espera que Cantarell pierda cerca de 200,000 barriles a fines de este año. Después de eso, la empresa dijo que es probable que Cantarell siga declinando cerca de 10% al año, hasta un promedio diario de 600,000 barriles en 2013.

Pemex espera compensar en gran parte la declinación de Cantarell en los próximos tres años al hacer el mismo tipo de inyección de nitrógeno en su segundo mayor yacimiento productor, Ku-Maloob-Zaap, una serie de tres yacimientos que se pueden avistar desde la plataforma de Cantarell. (Sus nombres mayas significan “nido”, “bueno” y “carbón”). Pero Ku-Maloob-Zaap, que también está clasificado entre! los 20 yacimientos más importantes del mundo, empezará su propia declinación en 2011, de acuerdo con Pemex.

Eso deja a Chicontepec, un enorme yacimiento petrolero terrestre al este de México, descubierto en la década de 1920, pero que no ha sido totalmente desarrollado, debido a su fragmentación en pequeñas bolsas que se extienden en miles de kilómetros cuadrados sobre terreno rocoso.

Pemex dijo que necesitará más de 15,000 pozos para explotar totalmente este yacimiento: una gran tarea para una empresa que ha perforado cerca de 23,000 pozos desde que se formó en 1938. Desarrollar Chicontepec también es difícil desde el pun! to de vista político: hay muchos pueblos cercanos que pudieran! ver con malos ojos la producción petrolera en su patio trasero.

Por ahora, Pemex hace lo que puede para mantener la producción de Cantarell durante el mayor tiempo posible. Una banda de petróleo que se estrecha significa que los pozos que se perforan a profundidades menores han empezado a encontrar gas, menos valioso que el petróleo. Los pozos demasiado profundos encuentran agua, que debe separarse del petróleo antes de venderlo.

“Es un constante juego de adaptación”, dijo Hernández, el jefe de planeación del yacimiento. En la mayoría de los casos, Pemex trata de reemplazar la producción al volver a perforar el mismo pozo, ya sea má! s abajo o más arriba. No obstante, Hernández espera perder 30 pozos este año.

Benjamín Melo, gerente de la plataforma Akal C, trata de evaluar el futuro al ver a lo largo del yacimiento: “Este ha sido un yacimiento generoso. Y aún contiene mucho petróleo. Pero no durará para siempre”.

Traducido por Luis Cedillo
Editado por Juan Carlos Jolly

Situación del sector marítimo fue analizada en foro

Fuente: El Telegrafo

La situación actual del sector marítimo y portuario del Ecuador fue el tema que trataron sus autoridades en un foro realizado por el Colegio de Ingenieros Navales del Ecuador (CINAVE).

En el mismo se plantearon temas importantes como el actual marco legal en el que se desarrollan las actividades del sector.

Además de la separación de funciones que tiene ahora la Dirección General de la Marina Mercante (DIGMER), de acuerdo a la Ley Orgánica de Administración y Control de Espacios Acuáticos.

Cabe recalcar que DIGMER es la ejecutora de la política naviera y portuaria del País.

En el foro el Presidente de la Cámara Marítima del Ecuador Jaime Ramírez Hidalgo, indicó que la Armada del Ecuador intentando normalizar los aspectos de operación ha presentado un proyecto de ley orgánica.

El mismo que servirá para la administración y control del espacio acuático ecuatoriano.

Esta propuesta de Ley está amparada en el artículo 252 de la constitución política.
Ramírez manifestó también que en el sector hay una gran cantidad de falencias que revisar "faltan juzgados marítimos, y también juzgados de legislativa laboral".
Por su parte, también intervino Washington Martínez García, subsecretario de Transporte Marítimo quien aseguró que las espectativas que tiene el sector con relación al cambio que se está dando, son muy buenas.

Al tiempo que manifestó que la Subsecretaría, la Marina Mercante y representantes del sector en conjunto han trabajado para llegar a un consenso de lo que tiene que ser la nueva ley.

En el foro estuvieron presentes representantes ligados al sector.

Panamá se prepara para mantener liderazgo en registro abierto de naves

Fuente: Panamá America

Panamá inició su preparación para mantener su liderazgo mundial en el registro abierto de naves, al poner en marcha el proceso para someterse en el 2008 a una auditoría voluntaria de la Organización Marítima Internacional (OMI), que verificará la eficacia de sus servicios.

Un portavoz de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dijo hoy a Acan-Efe que este proceso para someterse al Plan de Auditorías Voluntarias de los Estados Miembros de la OMI comenzó ayer con un curso dictado a los funcionarios de la entidad por el uruguayo Juan Eduardo Ortíz Prats, consultor del organismo internacional.

Este primer curso, que durará una semana, es para funcionarios de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) para capacitarlos en el cumplimiento de las normas internacionales que rigen el mundo marítimo.

Ortiz destacó la importancia que tiene para Panamá el enfrentar de forma exitosa el audito de la OMI, demostrando la eficiencia y eficacia de la AMP como administración marítima "con el objetivo de mantener su posición como primer país de abanderamiento a nivel mundial", señaló la entidad en un comunicado.

El consultor señaló que el audito permitirá determinar el nivel de conformidad y no conformidad de los servicios que presta la AMP mediante la medición del cumplimiento de las normas internacionales, "por lo cual es importante que todos los funcionarios de la institución se preparen para poder hacer enfrente a este reto".

El director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, indicó que Panamá como Estado de abanderamiento, Estado Rector de puerto y Estado ribereño, tiene obligaciones y responsabilidades en virtud del derecho internacional.

Añadió que esto "es aplicable con respecto a la supervisión de buques que enarbolan nuestro pabellón, la protección marítima y la protección del medio marino.

Explicó que en la auditoría se medirán el cumplimiento de convenios internacionales, como el Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS); Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW); Convenio de Prevención de la Contaminación en el Mar por los Buques (MARPOL), entre otros.

"Los beneficios para nuestro país de aprobarse la auditoría son múltiples, ya que mantendríamos la posición de registro líder a nivel mundial; se consolida nuestra imagen en los foros internacionales; se incrementaría nuestra flota marítima y nuestro poder económico que surge del negocio marítimo internacional", subrayó.

Panamá tiene la flota mercante nacional más grande del mundo con alrededor de 7.000 naves inscritas en su registro y un tonelaje bruto de más de 128 millones de toneladas, según datos oficiales.

La AMP solicitó la auditoría a la OMI en febrero pasado, aprovechando la visita al país de su secretario general Etfhimius Mitropolus.

La OMI informó que el audito se efectuará en agosto del 2008, según la información.

Buque tanque español "Arteaga" arribo al Callao con tripulación de oficiales mercantes peruanos

Fuente: Press Peru

Callao- Perú, (PRESSPERU).- Arribó al Puerto del Callao, el buque tanque petrolero "Arteaga" perteneciente a la naviera Ibaizabal de España, cliente de la empresa española Ibernor, la cual, actualmente emplea a cerca de 600 oficiales de Marina Mercante, reportando al Perú cerca de dos millones dólares en remesas a nuestra economía nacional.

A bordo de este buque, el cual transporta un millón de barriles de crudo y tiene un desplazamiento de 120,000 toneladas, arribaron cuatro Pilotos y tres oficiales de Máquinas peruanos, egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante "Almirante Miguel Grau", y que vienen dejando en alto el nombre del Perú por los mares del mundo.

Al respecto, cabe agregar que en la referida empresa naviera se embarcaran nuestros cadetes náuticos en su fase de prácticas profesionales, como parte del plan de embarque anual en flotas internacionales que tiene contemplado la ENAMM, y que corresponde al cien por ciento de los cadetes que cursan actualmente el cuarto año de estudios.