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lunes, 19 de octubre de 2009

Tres años aportando a la marina mercante nuestro grano de arena

Por este medio informamos a nuestros compañeros marinos que hemos cumplido tres años realizando la labor de informar sobre los acontecimientos del medio marítimo y portuario.
Les damos las gracias por su apoyo con información y dandole seguimiento a lo aqui mostrado, demostrando que se pueden lograr muchas cosas con la convicción de servir, sin anteponer ideologias de intereses que anulen los objetivos.
Asi mismo seguimos reiterando que dejamos abierta la puerta para todos aquellos que tengan ideas que aportar o mostrar, incluso a aquellos que no esten de acuerdo con nuestros puntos de vista.
Tambien pedimos discultas si en algún momento no subimos algo, o lo subimos con retraso, ya que la labor aqui realizada es fuera de nuestro horario laboral y requiere de tiempo y dedicación.
Sinceramente
Blog de Marinos Mercantes Mexicanos

Solicitan Ingeniero Eléctronico

Tipo de Trabajo Tiempo Completo

Estado del Trabajo Estado del Trabajo

Enviado el Día jueves, 15 de octubre de 2009

En la ciudad de CD. DEL CARMEN, CAMP.

Duración

Información de la Compañía NAVIERA NW, SA DE CV
CALLE 32 N° 27 entre calles 29A y 31
CENTRO
CD. DEL CARMEN, CAMP., 24100
Web: http://


Descripción del trabajo TRABAJAR 42 DIAS A BORDO DEL BARCO FSO TA'KUNTAH EN EL AREA DE PLATAFORMAS Y DESCANSAR 42 DÍAS PAGADOS.

Conocimientos requeridos ELECTRÓNICA, ELECTRICIDAD, INSTRUMENTACION, COMUNICACIONES, CONTROLES SCADA, PLC,CONOCIMIENTO DEL IDIOMA INGLÉS PARA ENTENDER Y DARSE A ENTENDER

Salario $23,000 MENSUALES A BORDO Ó DESCANSANDO

Cómo Contactar LIBRETA DE MAR TIPO "A", CURSOS DE FORMACION BÁSICA STCW 95, EXAMEN MÉDICO DE LA S.C.T., EXPERIENCIA EN BARCOS DE ALTURA, CURRICULUM, ACTA DE NACIMIENTO, IMSS, RFC, CURP, COMPROBANTE DE DOMICILIO.

Enviar Email a nnwsazuara@cpi-ing.com.mx

Información de Contacto LIC. SAUL AZUARA
Teléfono de Contacto: CELULAR 938 3838 334
Email de Contacto: nnwsazuara@cpi-ing.com.mx

Una felicitaciòn y Tres sugerencias a nuestras autoridades marìtimas‏

A las autoridades marìtimas que corresponda:

Por medio de este mensaje deseo expresar una felicitaciòn y tres sugerencias que tengo para las autoridades marìtimas mexicanas, pero en caso de que consideren que mis sugerencias deberìan ser enviadas a otros conductos favor de hacermelo saber. Y cito a continuaciòn los puntos a tratar:

1.- Felicitaciòn porque los requisitos para ascensos han sido cambiados para hacerlos mas fàciles al personal de oficiales y acordes a las situaciones actuales que vive nuestra marina mercante.
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2.- Sugiero que se haga un acuerdo con Medicina Preventiva de la SCT para que el exàmen mèdico para oficiales de la marina mercante sea expedido en un documento bilingûe, ya que muchos de nosotros trabajamos en el extranjero y a veces no nos aceptan el presente exàmen mèdico que solo viene en español.
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3.- Sugiero que las Capitanìas de puerto expidan las Identidades Marìtimas con muchas pàginas donde podamos llavar nuestro registro de embarques y con suficiente espacio para poner los sellos de las embarcaciones. Ya que la gran mayorìa de oficiales trabaja en el ambiente de las embarcaciones Costa Afuera y tenemos en un año un gran nùmero de embarques, ya que por lo regular se trabaja un mes a bordo por uno de descanso. Y la presente Identidad Marìtima solo trae espacios para muy pocos embarques.
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4.- Sugiero que TODAS las autoridades y empresas del medio marìtimo mexicano tomen como referencia y requisto el registro de embarques en la Identidad Marìtima, como un medio ràpido y confiable de la experiencia del personal que la porta (tal como se hace en el extranjero tanto con el "seaman`s book", el "DP logbook" del Instituto Nàutico y el "DP logbook" del IMCA).
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Y quizàs en un futuro legitimizar este registro de embarques en la Identidad Marìtima para la demostraciòn del tiempo de embarque del personal de oficiales; en sustituciòn de las tan religiosas hojas que hay que hacer hasta por varios juegos, de los llamados "Certificados de tiempo de embarque". Que luego son una enredosa tramitologìa si no se les pone el nombre del Capitàn de Puerto, o si ya cambiaron al capitàn de puerto, o si desembarcamos en puerto extranjero, y pagar por cada perìodo de embarque, etc. etc.
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Agradezco de antemano su atenciòn prestada a la presente. Me despido sin mas por el momento quedando de Uds. como su sincero servidor.
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Cap. Mar. Josè Alberto Acevedo Martìnez.
Operador de Posicionamiento Dinàmico.

COMISIÓN ESPECIAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE

Fuente: Gaceta Parlamentarioa 15 de Octubre de 2009

CON PUNTO DE ACUERDO, POR EL QUE SE CREA LA COMISIÓN ESPECIAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, A CARGO DE LA DIPUTADA LUZ CAROLINA GUDIÑO CORRO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PRI

La suscrita, diputada Luz Carolina Gudiño Corro, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional de la LXI Legislatura de la honorable Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, con fundamento en el artículo 58 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, somete a la consideración de esta honorable asamblea proposición con punto de acuerdo, conforme a las siguientes

Consideraciones

En el mundo, los litorales constituyen un elemento de gran influencia en el desarrollo; los puertos y las playas son ejes que articulan la inversión y el progreso. En las mayores economías del mundo el desarrollo costero ha tenido un papel importante como medida de impulso a la actividad económica.

En México el amplio potencial portuario y costero, y su dinámica económica y poblacional se localizan en las zonas altas. Diecisiete entidades federativas cuentan con 11,122 kilómetros de litorales en el Océano Pacífico y el Golfo de México, y en ellas se concentra más del 15 por ciento de la población; las zonas costeras registran las mayores tasas de crecimiento poblacional del país, y aportan cerca del 36 por ciento del producto interno bruto. No obstante, menos del 3 por ciento de la población económicamente activa se dedica a actividades relacionadas con la explotación litoral.

Sólo destacan como actividades económicas relacionadas con el sector, el turismo en sus diferentes modalidades como: el náutico, sol y playa, cultural, rural, deportivo, entre muchas más; la pesca de altura y ribereña; así como la acuacultura; y la transportación de mercancías a través de puertos comerciales de altura o de cabotaje; en materia industrial, el desarrollo en rubros como astilleros, industrias pesadas, petroquímica entre otras, son las actividades preponderantes del sector. No así la industria de la transformación, ya que de los 338 parques industriales del país, sólo nueve están ubicados en las costas.

Existen 107 puertos de los cuales sólo 24 tienen actividades relevantes y de estos, 19 son concesionados a las Administraciones Portuarias Integrales con participación patrimonial al cien por ciento de la federación, relegando a los estados y municipios a formar parte únicamente como miembros de sus consejos de administración, pero excluidos de las asambleas de socios ya que se trata de empresas constituidas bajo la Ley de Sociedades Mercantiles como sociedades anónimas de capital variable.

Las Administraciones Portuarias Integrales federales son: Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Puerto Vallarta, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz, Puerto Madero, Altamira, Tampico, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos, Progreso, Quintana Roo, Campeche, Tabasco y Dos Bocas, esta última creada en noviembre de 1999.

Éstas, a su vez, ceden parcialmente sus derechos a la inversión privada para su explotación logrando un gran dinamismo. El 80 por ciento del comercio exterior del país pasa por las Administraciones Portuarias Integrales de Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Ensenada y Altamira.

Actualmente, los estados de Baja California Sur, Quintana Roo, Campeche, Tabasco y Veracruz han constituido sociedades mercantiles de participación 100 por ciento estatal, y han obtenido del Ejecutivo federal las concesiones de las Administraciones Portuarias Integrales para el aprovechamiento de sus litorales.

México goza de una gran biodiversidad y riqueza en recursos naturales con una baja vocación hacia las actividades marítimas y portuarias. Las zonas costeras de México se vinculan a los grandes sistemas lagunares, hermosos arrecifes, dunas, selvas tropicales y lugares de una increíble belleza natural, que por sus características y ubicación geográfica presentan amplias posibilidades para el desarrollo y bienestar de millones de mexicanos.

Los principales puertos de México cursan distintas etapas: unos en proceso de consolidación y otros con problemas de congestionamiento de carga, saturación causada por la diferente integración con otras modalidades de trasporte y por las restricciones de crecimiento por encontrarse rodeados de zonas urbanas. Del mismo modo, existen problemas operativos de carga, descarga, estiba y de seguridad.

La nación tiene además, puertos turísticos y pesqueros, la industria del turismo se considera estratégica por su amplio potencial para generar las divisas que demanda la sociedad, por su gran capacidad para generar empleos y por los efectos multiplicadores que tiene en otros sectores de la economía, también por ser un fuerte inductor de capacitación de inversión extranjera.

Las posibilidades de desarrollo de la actividad turística en distintos puertos del país, se ven frenadas por carecer de una infraestructura de transporte y de servicios turísticos adecuada y de calidad, también por la falta de una planeación que precise estrategias en cuanto a la coordinación del turismo, tanto nacional como extranjero, con los diversos lugares turísticos cercanos de las zonas portuarias.

En cuanto a los puertos pesqueros, a pesar de la importancia que esta actividad reviste y los enormes recursos potenciales a explorar, se desarrolla con límites que impiden mayor crecimiento. Es de destacar el tamaño y la reducción de su capacidad en captura de las embarcaciones de su flota, los métodos, las técnicas, las artes de pesca tradicionales; los problemas de organización, de comercialización y de financiamiento: la insuficiente infraestructura de apoyo, como adecuados atracaderos, centros de recepción, conservación y frigorífico, así como la escasa capacidad de procesamiento industrial. En términos generales, es conveniente señalar y atender la falta de integración de la producción pesquera e industrial, así como el sector turístico, que contrasta con el crecimiento dinámico de la población. La modernización de los puertos ubicados en el litoral mexicano resulta altamente prioritaria: pues de estos depende un considerable porcentaje de desarrollo de la economía nacional.

Por su ubicación geográfica, México debe fortalecer los intercambios comerciales y de inversión hacia los mercados de éste y otros continentes a través de sus puertos de altura o bien, la interacción hacia los mercados locales. Ante tal dinámica, el crecimiento de México requiere de una infraestructura portuaria acorde a las expectativas de desarrollo, y que permita aprovechar las enormes oportunidades de inversión y de turismo, a fin de fortalecer la productividad que de manera integral asegure la continuidad y el crecimiento del país.

Todo ello, sin duda representa un gran reto que necesariamente se debe afrontar, delineando conjuntamente los gobiernos federal, estatales y municipales; estrategias, objetivos y metas que permitan el logro de un desarrollo sustentable y armónico de los puertos ubicados en el litoral mexicano. Las directrices que se fijen deben elaborarse interpretando la realidad social del país, por ello, no es correcto ni viable, tratar de impulsar la economía gravando lesivamente los medios de producción de sectores tan estratégicos como el marítimo; se debe fomentar el desarrollo de la industria para garantizar la existencia de una contribución futura, mas no usufructuar el mercado en perjuicio de los ciudadanos y a favor de los extranjeros.

Con la visión de un federalismo autentico, se deberá impulsar, desde el Congreso federal, la participación de las entidades federativas y sus municipios, el fortalecimiento del sector portuario y rescate de la marina mercante para lograr beneficios directos de la globalización económica.

La temática particular que han impulsado, en los últimos años, los gobiernos estatales y municipales, así como los diversos actores se resume en lo siguiente:

• Participación de los estados y ayuntamientos en la Administraciones Portuarias Integrales;
• Autonomía de las actividades de las Administraciones Portuarias Integrales;

• Participación de la inversión privada en las Administraciones Portuarias Integrales;

• Transferencia de las capitanías de puerto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a la Secretaría de Marina;

• Administración de recintos portuarios y costeros;
• Modernización de las aduanas marítimas;
• Nuevas reglas para el establecimiento de recintos fiscalizados;
• Estratégicos y zonas de actividades logísticas;
• Seguimiento a los proyectos de desarrollo portuario;
• Rescate de la marina mercante; y
• Desarrollo de astilleros.

Por lo anteriormente expuesto, propongo la creación de una Comisión Especial de puertos y marina mercante en la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, con la finalidad de impulsar y dar seguimiento a los proyectos relacionados con la materia y vinculados a:
• Seguridad nacional;
• Equilibrio ecológico;
• Protección al medio ambiente;
• Generación de empleos;
• Crecimiento y desarrollo económico portuario e industrial;
• Turismo;
• Atracción de inversión extranjera;
• Comercio internacional;

• Aduanas;
• Recintos fiscales y recintos portuarios;
• Zonas de actividades logísticas;
• Pesca; e
• Infraestructura portuaria especializada.

Otro fundamento para la creación de esta comisión, es la necesidad de reformular tanto las estrategias para la Administración de las Aduanas Marítimas como la conveniencia de emitir lineamientos administrativos específicos en materia administración de aduanas marítimas; pues se requiere , de manera urgente, modernizar los procedimientos y controles del tránsito marítimo, esto no es un asunto sólo de seguridad nacional, deben de promoverse esquemas eficientes para su funcionamiento en un mundo competitivo, en el cual la seguridad y el tiempo de traslado de la mercancía, inciden en forma determinante en los costos, precios y rendimientos. Estudios recientes demuestran que en la próxima década, la capacidad de los puertos mexicanos actuales se verá rebasada. Por ello son necesarias nuevas reglas para establecer recintos fiscalizados estratégicos y zonas de actividades logísticas.
Además, se necesita en la organización interna de esta soberanía, un órgano especializado que fomente la productividad del sector marítimo a través de la confección de políticas públicas que garanticen la dinámica comercial en los puertos de la República Mexicana, y sobre todo, que en esta dinámica se impulse la contratación de embarcaciones nacionales, para que funcionen como vehículos de la economía mediante el transporte de mercancías, con lo cual, habrá mayor capital y mas fuentes de empleo, ambas premisas indispensables para el desarrollo de la nación.

Desde la comisión, cuya creación se propone, se pueden impulsar los acuerdos entre los diversos actores para concretar en el corto y mediano plazo los siguientes proyectos:

• Ampliación del puerto de Veracruz, Veracruz;
• Ampliación del puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán;

• Ampliación de los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y Salina Cruz, Oaxaca, destinados a la conformación del corredor transítsmico;

• Administración de recintos costeros de influencia estatal y municipal;

• Revisión de los términos del Convenio de Colaboración Fiscal en materia de zonas federales marítimo-terrestres;

• Expansión de la escalera náutica del Pacífico;

• Desarrollo de la escalera náutica del Golfo;

• Construcción de recintos refrigerados y de empaque para productos pesqueros del mar;

• Construcción de terminales industriales metal mecánicas relacionadas a la extracción petrolera, petroquímica y refinación.

En el marco de la economía globalizada, la importancia de los puertos ha tomado una nueva relevancia. Las ciudades costeras se encuentran ante la posibilidad de impulsar el desarrollo de diversas actividades económicas que se gestan alrededor de su litoral.
Alcanzar el desarrollo portuario y de la marina mercante de México en el reconocimiento y superación de necesidades sociales y económicas, implica la realización de auténticas políticas públicas que rijan el desarrollo del litoral y posibilite la modernización del país y necesariamente el logro de mejores niveles de vida.

Modernizar los puertos ubicados en el litoral resulta altamente prioritario, es conveniente atender la falta de integración de la producción pesquera e industrial, así como el sector turístico, que contrasta con el crecimiento dinámico de la población, impulsar el cabotaje en ríos y la participación privada en las inversiones.

El desarrollo de los puertos depende de que se comprenda la importancia y trascendencia del impacto socioeconómico y territorial, que la actividad portuaria ejerce sobre la ciudad y el desarrollo sustentable de su zona de influencia más cercana, debemos implantar una estrategia regional, en la cual, la directriz se sitúe en el Ejecutivo estatal, para lograr una descentralización real y una efectiva desconcentración de las decisiones que en el marco del nuevo federalismo otorguen más facultades a las Entidades Federativas; por esto y con el objeto de lograr los proyectos estratégicos planteados en materia de desarrollo portuario, se proponen los siguientes

Puntos de Acuerdo

Primero. Se crea la Comisión Especial de puertos y marina mercante de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión.

Segundo. Otórguense los recursos financieros, materiales y humanos necesarios para su debido funcionamiento.

Tercero. La duración de la Comisión Especial de puertos y marina mercante comprenderá desde la aprobación del presente acuerdo hasta el término de esta LXI Legislatura.

Dado en el Palacio Legislativo de San Lázaro, a 13 de octubre de 2009.

Diputada Luz Carolina Gudiño Corro (rúbrica)

Descubren millonario fraude en Terminal Marítima

Marinos y embarcados cobraban hasta doble y triple salario y se repartían con empleados de Sistemas

Fuente: Diario del Istmo

Un fraude superior a los 9 millones de pesos en detrimento de Petróleos Mexicanos, fue descubierto en la Terminal Marítima de Pajaritos en donde marinos y embarcados de confianza y sindicalizados de las Secciones 1 y 10 respectivamente cobraban doble y triple salario, en contubernio con empleados del departamento de Sistemas lista de raya.

De acuerdo con informes obtenidos por DIARIO DEL ISTMO, el codificador alteraba el número de folio del trabajador y con estos números y vigencias de contratos falsos, el trabajador cobraba los salarios a Pemex cuando en realidad no estaban laborando.

Desmienten a Carnival y a Turismo de B.C.

Fuente: Ensenada net

Una serie de puntos que fueron señalados por el Secretario de Turismo de Baja California donde acusa a las autoridades marítimas, al concesionario y a la empresa Administradora de la presunta salida del Elation, son echadas por tierra en un documento, que se presentó desde el 13 de agosto en la reunión del Comité de operaciones del puerto.

Sobre la resistencia a utilizar remolcadores para entrar al puerto con seguridad de Carnival, se puntualiza como México esta dentro de numerosos convenios internacionales como el SOLAS, MARPOL y PBIP de cumplimiento obligatorio, en materia de ecología, seguridad, terrorismo y salud.


Sin el cumplimiento de estas, Ensenada no podría recibir buques de altura, ya que ninguna empresa de seguros aceptaría afianzar un barco que no cumple requisitos como el remolcador, el pilotaje que garantizan un responsable para que el buque entre seguro a puerto, y eso lo sabe la naviera.


El ejemplo mas reciente de no contar con remolcador y pilotos es un choque en Cozumel de dos Cruceros el Carnival Legend y el “Enchatment of the Seas” el 1 de octubre del 2009.


Otro punto revertido, tiene que ver con la molestia de la línea para hacer reparaciones y pintar el barco, tras una llamada de atención de Capitanía, Marina y la API, a petición de la Terminal de cruceros por la contaminación que el barco, provocó con estas actividades que se repetían en la rada, de manera constante.


No se les dijo que no podían dar mantenimiento, sino que si lo hacían tenían que cumplir las reglas internacionales de protección ambiental (Marpol).


Otra tiene que ver con el atraque de la embarcación que debe entrar a los muelles, debido a que los códigos internacionales anti terrorismo impulsados por el gobierno de Estados Unidos tras el ataque del 11 de septiembre (SOLAS), advierten que un crucero es menos vulnerable en Puerto que fondeado.


Respecto a la Influenza, el un asunto que fue una emergencia internacional por una “Pandemia” en donde por conducto de la Organización Mundial de la Salud (OMS) por decreto del 25 de abril del 2009, se tomaron medidas preventivas, en tanto se definía el tipo de virus contra el que la humanidad se enfrentaba.


Finalmente se indica que las empresas navieras han tenido impacto en todo el mundo, y en el caso específico del barco Elation, su objetivo era abrir una ruta de San Diego a Los Cabos y Ensenadas era el único puerto en el trayecto donde pueden arribar.


Es importante pues que revisen los intereses de la misma empresa carnival desde la perspectiva del destino principal (Los Cabos) y el puerto base, San Diego, no solo del puerto de Ensenada.



DATOS:


Convenio SOLAS: Seguridad de la Vida Humana en el Mar (International Convention for the Safety of Life at Sea) 1974


Convenio MARPOL: Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques, de 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL)


Código PBIP: Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias

Hoy lanza SCT las nuevas bases para licitar el proyecto de Punta Colonet

Fuente: La Jornada
Miriam Posada García

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dará a conocer este lunes la segunda versión de las bases para licitar el proyecto de transporte multimodal Punta Colonet, luego de que la crisis económica global, la falta de financiamiento y la cautela de los inversionistas obligaron a la dependencia a modificar las reglas originales del concurso.

Más de un año después de que este proyecto se anunció como la obra de infraestructura más importante del sexenio, se espera que la capacidad de manejo de contenedores se reduzca de 2 millones anuales a uno en la primera etapa; que la línea de ferrocarril que se desarrolle conecte con ciudades estadunidenses con las que ya hay infraestructura y no se abran puntos nuevos.

A pesar de que la SCT asegura que hay cuatro consorcios interesados en el proyecto, en las bases de licitación incluirá la figura de “interesados potenciales” que podrían participar después de conocer las dimensiones finales de la obra, y quienes deberán inscribirse antes del 3 de noviembre.

Dimensiones iguales, pero más tiempo para objetivos

El 28 de agosto de 2008 el presidente Felipe Calderón anunció en Ensenada, Baja California, que en unas semanas el gobierno federal publicaría las bases para licitar la construcción, desarrollo, operación y explotación del proyecto más importante del sexenio, el puerto de transporte multimodal Punta Colonet. Se requeriría una inversión de 50 mil millones de pesos, que correrían a cuenta del consorcio que ganara la concesión, cuya misión sería convertirse en el principal competidor de los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, y el más atractivo para los países asiáticos.

Unas semanas después salió la convocatoria en la que se consideraba crear una administración portuaria integral (API), una terminal de contenedores con 32 posiciones de atraque, una o dos vías férreas y una frecuencia radioeléctrica. También consideraba mover en el primer año de operaciones 2 millones de contenedores, que serían 6 millones al tercer año.

Para el primer trimestre de 2009, en plena recesión mundial, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció en dos ocasiones que Punta Colonet no se cancelaría, pero sí se tendría que postergar la licitación por las condiciones económicas, la falta de financiamiento nacional e internacional, y la cautela con la que los consorcios interesados estaban actuando.

A un año y casi tres meses de haberse anunciado, la SCT dará a conocer hoy las bases del concurso reformuladas, ya que, de acuerdo con el subsecretario de Transporte, Humberto Treviño Landois, el proyecto tuvo que reordenarse, dividirse en módulos que deberán seguir una secuencia, y adecuarse a las condiciones de la economía.

Luego de un encuentro reciente con transportistas, Treviño Landois aseguró que las dimensiones de Punta Colonet seguirán iguales, “pero tardará más tiempo” cumplir los objetivos. Adelantó algunas de las modificaciones que se harán en aras de la rentabilidad, entre las que destacan no construir dos rutas ferroviarias sino sólo una que conecte a México con algunas de las ciudades fronterizas de Estados Unidos en las que ya existe infraestructura, “más para el lado de California o Nuevo México”.

En las bases que se publiquen hoy en el Diario Oficial de la Federación deberá estar definido si la SCT aceptará que el proyecto sea desarrollado por varios consorcios o si mantiene el propósito de que sea uno solo, como se planteó en el concurso original.

También tendrá que redefinirse el monto de la inversión o la forma en que se aplicará, debido al seccionamiento que se hará de la obra.

En 2010 empieza perforación a 3 mil metros de tirante: Pemex

Fuente: La Cronica de Hoy

Gustavo Hernández García, subdirector de la región Marina Suroeste de Pemex Exploración y Producción (PEP), dijo que a mediados del 2010 comenzarán a operar tres equipos con capacidades de exploración en aguas profundas desde siete mil hasta 10 mil pies de tirante de agua (tres mil metros) —de nivel de mar hacia abajo.

Resaltó que dichos equipos serán utilizados exclusivamente por Petróleos Mexicanos (Pemex), uno de los cuales operará en el norte del Golfo de México, en la zona de “Perdido” —en aguas internacionales correspondientes a nuestro país—, donde hay tirantes cercanos a los tres mil metros de profundidad” y los otros dos operarán en la Campeche y Veracruz donde el tirante de agua es de dos mil metros.

Entrevistado en el marco del Foro “Retos Tecnológicos en Exploración y Exploración de Campos Petroleros en Aguas Profundas”, señaló que el costo de arrendamiento por equipo oscilará entre 400 mil y 500 mil dólares por día, “que es alto, pero la tendencia de los precios va a la baja”, y permitirá la perforación de 10 pozos promedio por año.

Sin embargo, dijo, tal cantidad de pozos aún es muy baja, ya que del lado de las aguas internacionales correspondientes a Estados Unidos, todas las compañías que tienen concesiones para realizar exploración y explotación de yacimientos en aguas profundas realizan 60 pozos al año.

Por su parte, Carlos Gil Morales, director de PEP subrayó que se cuenta con dos pozos nuevos: Laxai y Cox y, que se encuentran a 800 y mil 200 metros en aguas profundas y se está perforando otro llamado Joloc.

Además del reto que enfrenta la paraestatal en aguas profundas, dijo, también se encuentra Chicontepec, que pese a su complejidad geológica, se seguirá trabajando en la zona, para lo cual se estima sea del mismo orden que este año, con unos 20 mil millones de pesos, ya que los recursos prospectivos en la zona son de 140 mil millones de petróleo crudo equivalente.

“Truenan” obreros contra constructora

Fuente: Diario del Istmo

En total inseguridad laboran 100 trabajadores de la constructora “Gutiérrez de Velasco”, que construye el muelle siete en las instalaciones de la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (APICOAT), pues a pesar de ser ésta una dependencia federal, la obra no está siendo inspeccionada adecuadamente, al grado de que los empleados no cuentan ni siquiera con guantes de carnaza.

Ayer se realizó una visita en la obra y un gran número de obreros se inconformaron por las condiciones en las que la empresa, propiedad de José Ramón Gutiérrez de Velasco, ex alcalde de Veracruz, quien también fue presidente de la Cámara Mexicana de la Industria y la Construcción (CMIC) del puerto jarocho, los obliga a trabajar en situaciones peligrosas, pues no les da ni uniformes ni cumplen con normas mínimas de seguridad para los obreros.

Y por si fuera poco hasta los hacen comprar algunas herramientas, como es el caso de seguetas, pues a pesar de que los obreros están trabajando con varillas de más de una pulgada de grosor, la empresa no les proporciona equipo de corte o soldadura.

En esta problemática, los trabajadores, así como los representantes sindicales de la CTM, Vicente Aparicio y Leonardo Mendoza, cuestionaron la sensibilidad de la dirección de la Apicoat, a cargo del ingeniero Gilberto Ríos Ruiz, pues aún cuando esta dependencia es federal no está cumpliendo con la supervisión adecuada en la obra.

Y es que en datos obtenidos por este medio se manifestó que al menos tres personas pertenecientes a la Apicoat deberían de estar a cargo de lo que se realiza en la construcción del muelle, es decir inspeccionando los trabajos, situación que no se cumple, aseguraron.

Durante el recorrido por la obra se constató que los trabajadores no tienen uniformes, no cuentan con guantes suficientes, arriesgándose a herirse las manos o los brazos con fierros herrumbrados.

Olvidan barcos hundidos

Fuente: El Quintanarroense

Las embarcaciones "Laguna Mandinga" y "Pátzcuaro", hundidas el 2 de junio de 2006 para crear un arrecife artificial quedaron en el olvido, ya que ni los amantes del buceo saben que existen y tampoco se han hecho monitoreos para saber en qué condiciones se encuentran, informó el titular del Parque Nacional Arrecifes de Cozumel, Ricardo Gómez Lozano.

El entrevistado reveló que no se le ha dado el seguimiento necesario al proyecto de crear arrecifes artificiales, comenzado por la anterior administración del Ayuntamiento, en el que se hundieron dos embarcaciones en el balneario denominado "Las Casitas".

El director explicó que las embarcaciones de la Armada de México que fueron donadas por el estado de Veracruz, se encuentran a una distancia de 40 metros entre ambas y una distancia de 363 metros de la costa de la isla frente al balneario "Las Casitas".

"Estos navíos de la Secretaría de Marina, fueron hundidos con la intención de crear un arrecife artificial que desahogara la carga que tenía en ese momento el Parque Nacional Arrecifes de Cozumel, el cual actualmente es visitado por más de tres mil turistas diariamente, lo que está dando como resultado que el área natural se esté deteriorando ante la gran cantidad de personas que gustan del buceo y que lo visitan.

Ricardo Gómez Lozano dijo que el área en donde se encuentran hundidas las embarcaciones está totalmente fuera del área que pertenece al Parque Nacional, por lo que la dirección de Arrecifes de Cozumel no puede realizar monitoreos al estar fuera de su competencia.

De la misma manera indicó que el único provecho que están generando las embarcaciones hundidas, es que los peces están más cerca de la costa, para ser captados por las personas que aprovechan este tipo de situaciones.

Sin embargo, reiteró que los barcos hundidos podrían resultar un atractivo potencial para los amantes del buceo, explicando que sólo sería necesario que las autoridades municipales fijen más la atención a estos y les den la importancia debida, para que los prestadores de servicios turísticos y los paseantes sepan que existen.

Además mencionó que se debería de hacer mejor uso del proyecto comenzado, y que si las autoridades municipales solicitaran apoyo a la dirección del Parque Marino Arrecifes de Cozumel, para saber el estado en el que se encuentran los buques, su personal con gusto estaría realizando los monitoreos que sean necesarios.

Impulsarán puertos en Campeche

El estado buscará consolidar su desarrollo como uno de los más importantes centros de distribución de petróleo
Luis Fernando Sadek Abad será el nuevo director de la Administración Portuaria Integral

Fuente: El Financiero

Campeche 18 de octubre.- Campeche buscará consolidar su desarrollo como uno de los más importantes centros de distribución de petróleo en la región con el impulso que se dará a los puertos de Seybaplaya, en la ciudad de San Francisco de Campeche y de Laguna Azul, en Ciudad del Carmen, a través de la administradora Portuaria Integral.

El gobernador Fernando Ortega Bernés aseguró que para su gobierno es una prioridad el desarrollo de la actividad portuaria tendrá:

Al entregar el nombramiento como nuevo director de la Administración Portuaria Integral de Campeche a Luis Fernando Sadek Abad, quien sustituye en esta encomienda a Ricardo Ocampo Fernández, el mandatario resaltó la importante vinculación que deberá tener esta dependencia con la APICAM porque al contar con puertos de primer nivel sin lugar a dudas impacta en la actividad comercial e industrial en el estado.

Y es que la principal actividad de la API Campeche es la administración de los puertos del Estado, mediante el ejercicio de los derechos y obligaciones derivadas de la concesión que el gobierno federal le otorgó para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público federal, la construcción de obras e instalaciones portuarias y la prestación de los servicios, así como la administración de los bienes que integran su zona de desarrollo.

Explicó que con Sadek Abad regresa a este organismo del que fuera fundador en 1996 como director de Administración y Finanzas, además confió en la experiencia del nuevo director para encauzar los esfuerzos para impulsar la actividad portuaria en el estado de Campeche.

Mencionó como ejemplo de las prioridades en el sector portuario que tiene su gobierno, el continuar con el desarrollo del puerto de Seybaplaya en Champotón, que es un polo de desarrollo regional; además de potencializar la actividad en el puerto de Laguna Azul en Ciudad del Carmen.

Cabe mencionar que el nuevo titular de APICAM, ha sido diputado local, y en la administración pública ha trabajo en el Ayuntamiento de Campeche, la Secretaría de Desarrollo Urbano, Comunicaciones y Obras Públicas del Gobierno del Estado; además de la Secretaría de Finanzas y Administración. Su anterior encomienda en la función pública local fue como secretario de Desarrollo Social. (Con información de Finsat/Yoisi Moguel/JOT)

La Marina Mercante en México prácticamente ha desaparecido: Gertz Manero

En la Mira

Fuente: Martha Elva Gonzalez / El Sol de México

Ciudad de México.- La situación crítica de la Marina Mercante en México, "que prácticamente ha desapareciendo", va más allá de la fuga de 12 mil millones de dólares, por pago de fletes durante 2008, "si le sumamos que la mayoría de los barcos en aguas nacionales, están en manos de transnacionales o abanderados subrepticiamente, los problemas fiscales, la descapitalización y leyes obsoletas", denunció Alejandro Gertz Manero, presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, en el Programa "En la Mira", de Radio ABC.

"Es un sector que ha sido poco apoyado, que se encuentra muy lastimado, y que tiene un potencial económico extraordinario, con un país como el nuestro que tiene dos litorales, con 12 mil kilómetros, que tiene puertos de altura, transporta sus productos, en más de un 50 por ciento, por la vía marítima y que tiene una serie de características que realmente vale la pena hacer un esfuerzo para ordenarlos", dijo el diputado federal por el partido Convergencia.

Informó que a 15 días de haberse instalado la Comisión en la LXI Legislatura, ya se reunió con todo los actores y "hay una petición muy concreta y ésta es de prácticamente, de todos los sectores, en el sentido de que se tiene que modificar la Ley de Comercio y Navegación Marítima, eso si es indispensable y que se haga una revisión, que la tenemos que hacer con un gran cuidado, de la Ley de Puertos, porque el sector siente que no ha tenido ni ha encontrado una fórmula que realmente la haga crecer.

Durante el programa de radio se recordó que la alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, señalaron que se unieron a la convocatoria del Gertz Manero, para rescatar a este sector, ya que la mayor parte de los barcos en aguas nacionales, están en manos de transnacionales, o son de bandera extranjera, lo que provocó en 2008, fugas millonarias. A lo que el doctor Gertz aseguró, "yo lo que he podido constatar, hablando ya y poniéndome en contacto con todos los grupos que trabajan en esta área, es que ese dictamen que se señala, es mucho más grave y más serio de lo que parece".

En realidad, la Marina Mercante Mexicana, dijo, "prácticamente ha desaparecido, no solamente la marina mercante en general sino también las áreas de marina mercante de Pemex, que en un momento dado tuvo una flota muy importante y los problemas que fundamentalmente inquietan a este sector son, el decrecimiento, el decremento de la flota y el abanderamiento subrepticio, de muchos barcos, que buscan la bandera mexicana, únicamente para obtener los contratos de fletamiento de cabotaje".

Gertz Manero explicó, "que los movimientos marítimos que se dan fundamentalmente en las plataformas de Pemex y en todos los sistemas de transportación de petróleo y de combustible y el resto de la marina mercante, no lo hacen barcos mexicanos y se han presentado problemas de tipo fiscal, muy serios, que los han descapitalizado y no existe una legislación que realmente los apoye".

Aseguró que la comisión que preside tiene ya listas las iniciativas de ley para apoyar a este sector, por lo cual está convocando a todos los grupos, para que se expresen con toda claridad, para confrontar intereses divergentes, "para luego, hacerlos públicos y entrar a un proceso legislativo que sea transparente y que no obedezca a los pequeños y grandes intereses particulares".

El también rector de la Universidad de las Américas recordó que "los astilleros mexicanos, prácticamente, ya no están trabajando o trabajan a un nivel muy bajo, pero que la Secretaría de Marina, ha tenido un incremento importante, ellos están construyendo naves para los servicios de la Armada de México y tienen la capacidad para servir a toda la comunidad, con sus propios astilleros".

En la Marina Mercante se ve, lo que en muchos de los sectores de la vida económica del país, un potencial enorme pero una falta de coordinación y de organización, que hace que estas áreas, que deberían de ser de una enorme riqueza, porque no solamente está la Marina Mercante, está la de pesca, es importantísima, todas las áreas pesqueras, con el camarón, el atún, el abulón"

La producción pesquera del país presenta sus flotas, prácticamente desmanteladas, por lo que merece una consideración muy grande, una gran atención, asegura el también exsecretario de Seguridad Publica Federal y del DF, "por lo que me he acercado a las autoridades de Marina, que son personas de una gran y alta calificación, que tienen un diagnóstico muy bien hecho del problema marítimo y naval del país, por lo que con todos, vamos a poder hacer algo bien hecho".

Ante las críticas del deterioro ambiental, por lo obsoleto de la flota, el legislador precisó, "la Armada se ha venido organizando de una manera bastante ágil e inteligente, han dejado los grandes buques, para producir una flota de naves muy eficientes, muy rápidas, que están hechas en México, con una tecnología que les permite tener una capacidad móvil y táctica, enorme, frente a la vieja estructura de la vieja marina mexicana que era muy costosa de operar y que tenían muchas dificultades técnicas".

El doctor Gertz es presidente de la Comisión de Marina y secretario en las de Seguridad Pública y Participación Ciudadana, donde, anunció, ya presentó la primera iniciativa de participación ciudadana y presentará la semana próxima una en materia presupuestal y "estamos trabajando en el foro sobre seguridad nacional, además de los asuntos de marina, que son prioritarios".

Informó sobre el acuerdo parlamentario que "es muy importante, todas las iniciativas que dejó pendiente la Legislatura pasada, dictaminadas o no, las tienen que volver a dictaminar, lo cual me parece muy razonable, es decir, tienen que volver a pasar por el proceso en comisiones".

Lo importante para la población mexicana no es una ley que modifique las estructuras internas de seguridad nacional, el Cisen y todas esas áreas, sino tener realmente una estructura de seguridad pública, que es donde está en este momento, el gran problema nacional, es decir, en el delito, la violencia, en los grandes problemas de inseguridad y de injusticia".

Ha sido un año difícil para sector portuario

Fuente: Ecos de la Costa

“Pretendemos cerrar el 2009 con el manejo de más de un millón de contenedores, ya que el arribo de barcos y movimiento de mercancías ha ido incrementando y contemplamos que los volúmenes sean similares al 2007 y 2008”.
Lo anterior fue informado por José Julián Dip Leos, director de la Administración Portuaria Integral, al hacer un análisis de las acciones que vienen realizando en materia de carga, y reiteró que la contracción económica mundial registrada desde el año pasado sí afecto al sector portuario, pero que las circunstancias están cambiando y prevén tiempos mejores.
Reconoció que el 2009 ha sido difícil en el rubro portuario, pero que paulatinamente el panorama va mejorando y tienen la certeza que registrarán un importante volumen de carga.
En otro orden de ideas, expresó que el mes de abril del próximo año pretenden iniciar la rehabilitación de las vialidades ubicadas a la altura de Fondeport, “esperamos concluir las complementarias, y proseguir con los pasos a desnivel”, señaló.
Asimismo, dijo que otra de las obras contempladas para concluir en el 2010 es la conexión de la laguna de El Valle con la de San Pedrito, para que se registre mayor fluidez de agua y evitar el estancamiento.

SCT modifica bases de Punta Colonet

Se indica que el proyecto consta de los siguientes apartados: una administración portuaria integral, la terminal de contenedores, el proyecto ferroviario y el financiamiento del desarrollo urbano derivado.

Fuente: Milenio

Ciudad de México.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó en el Diario Oficial de la Federación la modificación a las bases del concurso para la concesión por 45 años de Puerto Bahía Colonet, en Ensenada, Baja California.

Se indica que el proyecto consta de los siguientes apartados: una administración portuaria integral, la terminal de contenedores, el proyecto ferroviario y el financiamiento del desarrollo urbano derivado.

La SCT realizará consultas con los interesados para obtener comentarios relativos a la visión e interés en la convocatoria; así como opiniones que conlleven a enriquecer el diseño del mismo. El objetivo de las consultas que terminarán el próximo 6 de noviembre es obtener elementos que favorezcan el desarrollo y éxito del proyecto.

El documento presenta el programa de actividades de concursos, donde hay algunas fechas aún por definir, incluida el acto de presentación y apertura de propuestas técnicas y económicas, y el fallo del concurso.

El concursante ganador, para poder adquirir este carácter, requerirá de la opinión favorable de la Comisión Federal de Competencia.

Marisela López

La crisis dispara la demanda de formación para trabajar en la mar

Fuente: El Pueblo

Trabajar en la mar se está conviertiendo en una alternativa para muchos hombres y mujeres ceutíes y desde que ha comenzado la crisis económica la demanda de formación para desenvolverse en este medio no ha parado de crecer. Así ha podido constatarlo el Instituto Social de la Marina en Ceuta, que se ha visto obligado este año a buscar las preceptivas homologaciones de la Marina Mercante para ampliar su oferta formativa. Durante 2009 no sólo pudo aprenderse en la ciudad a practicar primeros auxilios a bordo sino también la formación básica en el medio marino y la capacitación como marinero pescador.

En época de crisis, todos a la mar. Parece una de las consignas que más personas moviliza en este momentos en Ceuta, donde el Instituto Social de la Marina ha tenido que buscar en este año que termina las pertinentes homologaciones y ampliar su oferta formativa, ante la avalancha de solicitudes para adquirir la correspondiente capacitación que permite desenvolverse en el medio marino.

Más de doscientas solicitudes se recibieron sólo para el último curso de formación básica en este medio, que no tenía plazas para más de veinte. Fuentes del Instituto explicaron a EL PUEBLO que hasta el año pasado sus dependencias en Ceuta sólo habían podido acoger un curso anual de varios días para aprender a prestar primeros auxilios a bordo, porque no necesita homologación de la Marina Mercante. Sin embargo, la avalancha de solicitudes y demandantes les obligó a cambiar el rumbo a principios de este año.

En 2009 el Instituto Social de la Marina en Ceuta ha impartido dos cursos de formación básica en el medio marino, uno de primeros auxilios a bordo y otros dos de marinero pescador, lo que ha permitido iniciar la formación de al menos noventa ceutíes en este medio.

Cada plaza formativa cuesta al Instituto Social de la Marina de Ceuta algo más de mil euros. A ello hay que añadir el envío de otros ceutíes para realizar otros cursos de nivel más avanzado a la Península, fundamentalmente a Isla Cristina y Bamio, donde el ente tiene sus escuelas.

Otras provincias, al igual que la Ciudad Autónoma de Ceuta, también han logrado homologar sus propios cursos. Pero la ampliación de la formación en los territorios donde reside el alumno no depende de la voluntad del Instituto. También de sus infraestructuras y personal docente para celebrarlo. Y en ese sentido, Ceuta se ve muy limitada, aunque va a repetir para 2010 las solicitudes para el mismo volumen de cursos que este año. Incluso no descarta requerir la homologación para otros dos que estarían dentro de las posibilidades de las infraestructuras ceutíes.

Mujeres marinas

Si el medio marino se ha considerado secularmente un ámbito de empleo masculino, esta tendencia ya empezó a cambiar antes de que saltaran las alarmas de la crisis económicas y se ha confirmado con el desbordamiento de las cifras del paro, que golpea de manera especial a las mujeres.

Según prosiguieron explicando desde el Instituto Social de la Marina, hoy son más las mujeres que demandan formación para trabajar en este medio, en una ciudad donde las empresas navieras constituyen una fuente muy importante de empleo.

“Las azafatas de las navieras hoy en día hacen de todo. Hacen labores que corresponden a la marinería, deben conocer las técnicas de primeros auxilios...”, ilustraron desde el Instituto.

El curso de formación básica en el medio marino constaba, por ejemplo, de cinco módulos: primeros auxilios, conocimiento general del medio, técnicas contra incendios, supervivencia en la mar y seguridad en el trabajo y relaciones sociales.

Para poder acceder a este curso, además de estar empadronado en Ceuta, se debe ser demandante de empleo en el sector marítimo.

Al Instituto Social de la Marina también acuden en demanda de formación voluntarios de Cruz Roja y personal del cuerpo de Bomberos. Un conjunto de circunstancias que han obligado al ente a buscar la manera de ampliar su oferta formativa.

Los ciudadanos que se dedican a la pesca fronteriza también han debido adquirir cierta formación exigida por los armadores de los buques donde iban a embarcar. A estos cursos sólo tienen derecho quienes tengan un contrato de pesca.

La mayor competitividad en el mercado laboral también se traduce en una mayor exigencia de las empresas sobre formación avanzada, para tripular en buques de pasajero ro-ro, en botes no rápidos de la marina mercante... Pero para adquirirla el Instituto Social de la Marina tiene que realizar un importante desembolso al objeto de cubrir los costes del envío de ceutíes a la Península.

Toda la oferta formativa del Instituto es completamente gratuita para aquéllos que obtengan plaza.

Los embarcados y quienes poseen contratos de trabajo tienen prioridad a la hora de acceder a ellos. Después el criterio más importante es el orden de la antigüedad en la demanda.

Una demanda que se va acumulando conforme la crisis avanza y el díficil medio marino se convierte en una alternativa al desempleo.

Asturias se queda sin barcos

Fuente: El Comercio Digital

Asturias se queda sin flota pesquera. Entre los meses de mayo y octubre del año en curso han sido seis los buques que causaron baja en el censo de flota regional. Tres barcos -dos arrastreros y un palangrero de altura- fueron a desguace por cese definitivo de actividad, mientras que otros tantos -un arrastrero, un cerquero y un palangrero de altura- se vendieron para Cantabria y Galicia.
Hoy es noticia el arrastrero 'Siles' (3ª GI-6-1-92), que el pasado día 8 de octubre rindió última marea. Atrás quedan diecisiete años de actividad en las modalidades de 'baka' y pareja de uno de los primeros buques salidos de la grada de construcción dentro del plan de modernización de flota. Sucedió al veterano 'Socio'.
Botado en Astilleros Armón (Navia), entró en servicio en agosto de 1992. Tenía 26,5 metros de eslora, registro bruto de 121,96 toneladas y casco de acero. Su novedoso diseño supuso un salto adelante para el prestigioso astillero del occidente astur. En los últimos años armó a la pareja con el también rampero 'Valdés Vega', precisamente buque que le precedió en el cese de actividad -6 de mayo- y posterior desguace en La Coruña.
El sector pesquero vive tiempos difíciles y en el caso concreto de Asturias la realidad es aún más cruda. La flota de cerco se redujo en un cincuenta por ciento en los últimos cinco años; la de arrastre, que es la que suma mayor registro en cuanto a tonelaje y potencia de máquina, eleva el dato hasta el sesenta. La que faena con artes de palangre y malla fija en los calderos comunitarios -dieciocho buques entre mayores y menores de 100 TRB- mantiene el tipo, si bien ya se otea un horizonte complicado. En junio fue a desguace por cese de actividad -no será sustituido por nueva construcción- el palangrero 'Nuevo Arminche'. Otro, el 'Nuevo San Juan', uno de los de mayor porte, se vendió para Galicia.
La ausencia de relevo generacional y la falta de mano de obra cualificada son factores que, junto con el agotamiento del recurso pesquero y los costes de explotación, con el gasóleo a la cabeza, justifican el retroceso del sector extractivo.
Retroceso general en la cornisa cantábrica y Galicia, pero que en el caso concreto de Asturias es aún más grave. La baja de seis buques modernos, tecnológicamente avanzados, construidos en astilleros de Navia, San Esteban de Pravia y Avilés, se contempla como un dato muy negativo para el conjunto regional, y aún más en el particular de Avilés. La flota de arrastre, resumida hoy a seis buques (dos faenan en la modalidad de 'baka' y cuatro arman a pareja, si bien una de estas puede alternar el lance) es a todas luces insuficiente para las necesidades de lonja. El arrastre, por la variedad de capturas, es referencia de actividad en la cancha de subastas de la rula. Pero seis barcos en Avilés y ninguno en Gijón ni alientan, ni aseguran el futuro.
Si de la de cerco hablamos, hay que valorar el dato: quedan cuatro barcos. El último que se vendió, el 'Nuevo Brisas', de Lastres, que se fue a Cariño. Pocos para una pesquería tan importante como es la que se genera a través de la red comercial de sardina y demás especies asociadas.
Palangre de fondo y malla
Por lo que respecta a la de palangre de fondo y malla fija (volanta), flota que desarrolla actividad bajo los parámetros que imponen las cuotas de capturas (merluza y pescadilla) en aguas del caladero comunitario del cantil de Francia y Gran Sol, merece capítulo aparte. Flota cien por cien asturiana en referencia, tramitación administrativa y construcción, y que en su mayor parte subasta habitualmente en puertos gallegos. Algo pasa. Alguien debería tomar la palabra y aclarar lo que realmente sucede con estos dieciocho barcos.
Por último, la artesanal y artes menores, que faena en el caladero litoral, mantiene el tipo, pero tampoco vive al margen de la incertidumbre de un sector que ve como tiene que recurrir a los emigrantes para completar dotaciones con que hacerse a la mar. Sin relevo generacional no hay futuro. Perder seis barcos en poco más de cinco meses es mucho perder. Y hay quienes afirman que sólo es el principio.

Dos nuevos remolcadores gemelos se suman a ‘Boluda Towage and Salvage’

Fuente: Veintepies

Las instalaciones de Unión Naval de Valencia acogieron, el pasado viernes, la botadura de dos nuevos remolcadores gemelos para la división ‘Boluda Towage and Salvage’. Comenzarán a trabajar en enero de 2010 y comparten las mismas características técnicas. El “VB Titán” y el “VB Tron” han tardado en construirse 12 meses, y junto a las tareas de remolcaje, pueden realizar tareas de recogida de residuos o lucha contra la contaminación

Boluda Corporación Marítima celebró el pasado viernes, en las instalaciones de Unión Naval de Valencia, la botadura de dos buques remolcadores gemelos, el “VB Titán” y el “VB Tron” que pasarán a forma parte de la compañía dedicada al remolcaje, ‘Boluda Towage and Salvage’.


La ceremonia de bautisto de mar tuvo lugar en los astilleros de Boluda Shipyards, donde durante aproximadamente 12 meses, se ha trabajado en la construcción de estos remolcadores.

Al acto de botadura asistió el presidente de la Corporación Boluda Marítima, Vicente Boluda, entre otros cargos de la compañía en Valencia.

Ambas embarcarcaciones han sido diseñadas para la navegación sin restricciones por lo que, además del servicio de remolque, podrán prestar también servicios contra incendios, para asistir a buques en peligro, realizar recogida de residuos y lucha contra la contaminación, ante la posibilidad de vetidos de petróleo o gasoil a las aguas, así como asistencia y escolta de buques e incluso transporte de carga en cubierta.

El “VB Titán” y el “VB Tron” comparten, a su vez, las mismas características técnicas: una eslora de 32 metros, una manga de 14 metros, un puntal de 5,60 y 4,40 metros de calado.

Sus propulsores, acoplados a sendos motores diésel, les permiten desarrollar una potencia continua de 2.650 Kw. Su velocidad de 11,8 nudos y la potencia de tiro de 70 toneladas.

Presencia internacional
‘Boluda Towage and Salvage’ cuenta actualmente con más de 200 remolcadores repartidos por la mayor parte de puertos de España, Francia, e incluso África y América.

En los próximos años, Boluda Corporación Marítima continuará invirtiendo en ampliar la flota de remolcadores, actividad pionera de la compañía y en la que cuenta con una sólida experiencia, lo que le proporciona un valor añadido frente a la competencia.

Los ataques piratas a buques en 2009 superan ya los de todo 2008

Fuente: La Opinión Coruña

M. B. A CORUÑA La piratería ha experimentado un aumento continuo en los últimos años, superándose cada ejercicio el número de ataques piratas registrados en los doce meses precedentes. 2009 no es la excepción y, a estas alturas del año, los asaltos a buques en aguas de todo el mundo superan ya los denunciados durante todo el pasado ejercicio. Según los datos del Centro de Información sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional, solo hasta el pasado 23 de septiembre se produjeron 294 intentos de abordaje, uno más que los contabilizados durante 2008. La marca que se establezca cuando concluya el año supondrá un nuevo récord en el registro de estos actos delictivos, que este organismo internacional empezó a contabilizar en 1992 para determinar las zonas más peligrosas del planeta para la navegación.

El año pasado los ataques piratas ya habían experimentado un aumento del 11%, pues en 2007 hubo 263 incidentes.

De los 294 asaltos denunciados en los primeros nueve meses del año, 34 concluyeron con el secuestro de las embarcaciones atacadas y un total de 559 tripulantes fueron tomados como rehenes. El número de buques capturados es inferior al del año pasado -cuando los bucaneros lograron controlar 49 barcos, con 889 personas retenidas de las que 32 resultaron heridas, 11 muertas y 21 se dieron por desaparecidas- gracias "al papel clave" que están teniendo las armadas y sus efectivos navales en la prevención de los ataques, según el director de la Oficina Marítima Internacional, Pottengal Mukundan.

Al igual que en los últimos ejercicios, la mayor parte de los ataques y secuestros de buques contabilizados este año se registraron frente a las costas de Somalia. Un tercio de los ataques (97) se produjeron en aguas del Golfo de Adén mientras que 47 (un 16%) fueron denunciados en otras zonas del Índico frente a las costas del país africano. Otros cuatro asaltos se produjeron frente a las costas de Omán pero fueron realizados por ciudadanos somalíes. En estas operaciones, los piratas consiguieron tomar el control de 32 navíos y retener como rehenes a 532 tripulantes para negociar un rescate. Cuatro personas murieron durante su cautiverio y más de un centenar permanecen actualmente en manos de los piratas en paradero desconocido.

Al margen de Somalia, las aguas de Malasia son las que más preocupan a los organismos internacionales que luchan contra la piratería pues en los primeros nueve meses del año se contabilizaron 14 denuncias de ataques. El Mar de China Meridional no llegó a la decena de asaltos (9) mientras que la preocupación frente a las costas de Indonesia ha descendido después de que sólo se registrasen siete intentos de abordaje pues el año pasado hubo 28 denuncias. Según la Oficina Marítima Internacional, este descenso se debe al aumento de la patrullas en la costa del país.

"El hecho de que las cifras del año pasado se hayan superado ya en tres cuartas partes del 2009 demuestra que los piratas, especialmente de Somalia, siguen suponiendo una importante amenaza para la navegación", explicó Mukundan.

Ante los numerosos incidentes registrados frente a las costas somalíes, distintos países y la UE, a través de la operación Atalanta, han enviado buques de guerra al Índico pero no han conseguido evitar que se sigan produciendo secuestros como el del atunero vasco Alakrana, con 36 tripulantes a bordo, ocho de ellos gallegos.

Los asaltantes siempre intentan obtener un rescate por la liberación de los buques pero si no lo consiguen se quedan con las embarcaciones para utilizarlas como nave nodriza y mantienen retenida a la tripulación.

Cuando se cumplen 18 días del secuestro del atunero vasco Alakrana por piratas somalíes, las negociaciones entre los bucaneros, la empresa armadora y el Gobierno español parecen no avanzar. Mientras, los familiares de los ocho marineros gallegos que van a bordo del buque esperan que la situación se pueda resolver y les anuncien en un corto periodo de tiempo su liberación.

Los piratas pedían inicialmente un rescate de 2,7 millones de euros, cifra que el Gobierno dice desconocer, pero también la liberación de sus dos compañeros detenidos por la fragata española Canarias.

Los familiares de la tripulación entienden las dificultades de la negociación pero aseguran que la espera se les hace "muy dura" porque tenían en la retina el caso del atunero vasco Playa de Bakio -capturado en abril de 2008 y liberado una semana después- y esperaban que la resolución de este secuestro fuese similar.

EX SOLDADO SE OFRECE POR 10.000 EUROS

EX SOLDADO SE OFRECE POR 10.000 EUROS

UN ATUNERO bajo amenaza de secuestro en las costas de Somalia puede blindarse, por 40.000 euros al mes, con cuatro ex infantes preparados para repeler un asalto, dispuestos a matar y a morir. La empresa de seguridad es española

ÁLVARO COLOMER JC FERRERA MARTÍNEZ SHANE T. MCCOY
Fuente: El Mundo

Cuatro ex infantes de Marina españoles observan un petrolero desde el helicóptero. Son soldados de fortuna contratados por UC Global, única compañía militar privada (PMC) existente en España. Sus servicios han sido solicitados por una empresa que quiere proteger de los piratas uno de sus buques a su paso por el Golfo de Adén. Los ex soldados llegan en helicóptero porque la petrolera sólo ha requerido protección durante el trayecto por esa zona, de modo que los mal llamados mercenarios se suben al mercante en marcha. Cuando tienen a tiro la embarcación, lanzan cuatro cuerdas e inician el descenso. En sus espaldas, subfusiles de 5,56 mm.; en las cinturas, pistolas reglamentarias; en las mochilas, equipos de observación nocturna, cargadores y sistemas de comunicación; en los pies, botas transpirables con suela antideslizante; en el pecho, chaleco antibalas; y en una bolsa alargada, un único fusil de largo alcance. El mejor repelente contra los piratas.

Es julio de 2009. Los cuatro que bajan al petrolero le darán seguridad en una de las zonas más peligrosas del planeta. La misión acabará al alcanzar las aguas de Yemen, cuando el helicóptero volverá por el horizonte. En esta ocasión el viaje ha transcurrido sin incidentes. El enemigo no apareció. Las armas quedaron intactas.

«Los piratas tienen servicios de inteligencia que les informan de las ocasiones en que un mercante o un petrolero lleva protección privada así que no los atacan». ¿Y los atuneros? «Los atuneros no llevan protección, pero eso cambiará en breve». Habla David Morales, gerente de UC Global, que dejó la marina hace dos años para montar su empresa.

Está en la treintena, alto, cachas y tiene experiencia militar. El mercenario perfecto. La mayoría de sus 30 colaboradores dejó el Ejército, como él, por tres motivos, aunque comenta dos: la falta de acción y la imposibilidad de progresar profesionalmente. El tercero, el dinero, se intuye. Por cada hombre en un barco cobra 10.000 euros al mes. El comando mínimo para proteger un buque es de cuatro hombres. Seis preferiblemente. Cualquier atunero amenazado frente a las costas de Somalia podría protegerse con 40.000 euros mensuales.

«Eres joven, crees en este país y te metes en el mejor cuerpo, la infantería de marina. Y luego descubres que en el Ejército no hay la suficiente acción», explica David. Ahora no le falta entretenimiento. De hecho, participa en muchas de las misiones.

La captura del Alakrana, el pasado 2 de octubre, por parte de los piratas somalíes ha puesto sobre la mesa una necesidad: proteger a los faeneros que operan en el Índico. Dada la negativa del Gobierno a permitir la presencia de infantes de marina en los atuneros, afloran en España las primeras Compañías Militares Privadas, compuestas por ex militares que ofrecen sus servicios directamente a los armadores. Un primer paso para la privatización de los conflictos de carácter bélico.

«El problema real es que el Gobierno ha cerrado el grifo del Ministerio de Defensa y éste ya no puede permitirse ni una fragata de apoyo continuo. Otros países mantienen hasta soldados en cubierta [caso de Francia]», comenta Jesús Pérez, analista militar y autor del libro de próxima aparición Guerras posmodernas (El Cobre).

Cuando los armadores de las trece embarcaciones bajo amenaza con pabellón español ofrecieron pagar de su bolsillo el coste de esos infantes de marina, Carmen Chacón respondió que la actual Ley Orgánica de Defensa Nacional lo impedía. Esta semana se han lanzado a la mar ocho atuneros con seguridad privada. Estos barcos llevan bandera de conveniencia de las Seychelles para poder defenderse.

La empresa que ofrece los servicios es Pilgrims Security Ltd., regentada por un ex miembro de las SAS británicas, Roy Fonseka, de dudosa reputación. Tiene prohibida la entrada en el Reino Unido, está siendo investigado por tráfico de armas y se le acusa de haber participado en varios golpes de estado. Además, el nombre de su empresa, Pilgrims Security Ltd., intenta crear confusión con Pilgrims Group, reconocida internacionalmente por la calidad de sus servicios. Es el Gobierno de las Seychelles el que ha impuesto a Fonseka como condición para que los atuneros españoles porten su bandera.

«GURKHAS» A BORDO

Pilgrims Security Ltd. dice que sus mercenarios son gurkhas -ex soldados nepalíes formados por la corona británica, famosos por la fiereza de sus ataques en todas las guerras del siglo pasado-. En el sector se rumorea que Fonseka oferta en realidad civiles con una formación escasa. Hasta la fecha, Pilgrims Security Ltd. se dedicaba principalmente a instalar cámaras de seguridad. No obstante, ha conseguido que los atuneros españoles paguen 55.000 euros al mes por proteger sus embarcaciones, 15.000 más de lo que les hubiera costado una empresa nacional.

La normativa que controla el uso de seguridad privada en zonas de piratería está regulada por la IMO (Organización Internacional Marítima) y las recomendaciones dictadas por el Acuerdo de Montreaux, según el cual deben respetarse los derechos humanos y no usarse armas letales. Acuerdo ratificado por España, aun cuando no ha desarrollado el uso de esa normativa en nuestro territorio. Sea como sea, el uso de mercenarios por parte de empresas españolas con banderas de otros países no es algo novedoso. «Repsol ha usado hombres ecuatorianos para defender sus instalaciones en aquel mismo país, algo que no pueden hacer los atuneros con pabellón español porque la legislación lo impide», explica Fernando García, abogado de UC Global.

Cuando los armadores empleaban a las empresas clásicas -que protegen a los furgones, vigilan discotecas o pasean en centros comerciales-, con la intención de respetar nuestra Ley de Seguridad Privada y el Reglamento de Armas, el resultado era desastroso. Un pirata del Golfo de Adén no es un borracho con calcetines blancos en la puerta de una disco.

Hay un vídeo que corre por internet (http://www.youtube.com/watch ?v=zv3S_OmJbI4) en el que se ve a un vigilante de seguridad de Eulen riendo con los marineros del barco cablero Teneo, perteneciente a la filial española de Tyco Marine. El guarda, que viste un uniforme de guerrilla urbana a todas luces inapropiado para el medio marino, juega con su fusil ante la mirada divertida de los civiles, permitiendo incluso que uno se coloque el cañón en la cara a modo de prismático y que otro apunte al cámara que graba la secuencia. Los guardias jurados del Teneo insuflaron tal confianza a la empresa contratante que el capitán se negó a sobrepasar las aguas kenianas para adentrarse en las somalíes, teniendo que esperar hasta que pasara la fragata Numancia. Eulen no ha querido hacer declaraciones a Crónica.

La empresa Levantina de Seguridad, dirigida por el líder ultraderechista José Luis Roberto, ha lanzado una oferta a los atuneros españoles ofreciéndoles seguridad a bordo. Pero Levantina, además de estar vinculada a España 2000 (partido político de extrema derecha), es conocida en el sector por ser la empresa que proporciona seguridad a los burdeles de ANELA (Asociación Nacional de Empresarios de Locales de Alterne), colectivo a su vez acusado por las organizaciones feministas de fomentar la prostitución en España. Los responsables de Levantina de Seguridad también han rehusado hablar con Crónica.

A fecha de hoy, cualquier empresa de seguridad que pretendiera enfrentarse a los piratas somalíes se encontraría con una ley que le impide portar algo más potentes que un revólver de 38 mm, una escopeta del 12 o un arma larga rallada de repetición, las tres inútiles ante las Ak-47, las metralletas del 7/62 o los lanzagranadas que emplean los asaltadores. Los chicos de David Morales se entrenan con armas de aire comprimido en Madrid y Cádiz. Las de verdad las tienen en otro país y las recogen sólo cuando entran en acción.

A nivel internacional existen muchas PMC, como la famosa Blackwater. Otras (Triple Canopy, Dyncorp, Spectre International, etc.) mantienen cierta discreción mientras consiguen contratos millonarios principalmente de los gobiernos norteamericano y británico. Desde hace unos años las PMC presionan a nuestro gobierno para ser incluidas en acciones bélicas, como el ataque de los piratas a los atuneros españoles. La única empresa nacional de élite, que emplea sólo a ex militares, es UC Global. Algunos de sus miembros participaron en acciones tan recordadas como el abordaje del So San en 2002 o las negociaciones en el Playa de Bakio de hace un año.

Su equipo A consta de unos 30 hombres. Pero en su base de datos hay 6.000 ex militares repartidos por Latinoamérica, Estados Unidos, Inglaterra, Estonia y, por supuesto, España. Suficiente para cubrir todo el frente anti pirata del Índico... si cambia la legislación española.



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"BOCA GRANDE", PRÍNCIPE DE LOS PIRATAS

JOANA SOCÍAS

Nadie ha fotografiado nunca su rostro, pero sólo su nombre produce escalofríos. Mohamed Abdi es el patriarca de todos los piratas somalíes, el primer hombre que decidió ganarse la vida con el abordaje a cualquier barco que pasara por Somalia. Vive en Haradhera (Somalia), hoy convertida en nido de piratas, donde el pesquero vasco Alakrana lleva 13 días retenido. Desde allí controla su gran negocio: los rescates. Cuentan que no hay precio que se fije sin su conocimiento. Su alias, Afweyne, significa «boca grande» en somalí. Se presenta como un un Robin Hood del mar, un defensor de los más pobres, los somalíes que durante años han contemplado el expolio de sus ricas aguas. Un ladrón para los pobres que no duda en hacer valer su autoridad a golpe de secuestro. Él lo llama incautaciones de buques, por pesca ilegal o por vertido de residuos al mar. Afweyne y su banda, autodenominada Defensores de las Aguas Territoriales Somalíes, son los verdaderos policías de la costa, mientras la guerra civil desangra el país.
En la cartera de secuestros de su banda estánel del carguero MV Faina, en 2008, y un buque del Programa Mundial de Alimentos repleto de comida, en 2005. La comida iba para los niños somalíes que este Robin Hood del mar dice defender.

Este año, en septiembre, viajó a Trípoli, en Libia, invitado por el coronel Gadafi. Tampoco allí hubo fotografías. Afweyne tiene propiedades en Nairobi, Dubai, India y Somalia. En el barrio somalí de Nairobi, Eastleigh, no hay asfalto. Dicen los kenianos que eso no es Kenia. Es la «pequeña Mogadiscio», como se conoce el barrio. No hay semana que no se levante un edificio nuevo. Los empleados de las oficinas de envío de dinero cuentan que con frecuencia reciben clientes que esperan envíos de hasta 500.000 dólares. Aquí no se pide identificación. El dinero llega. Y el somalí de turno se mete el dinero en los calcetines. Afweyne se dedica a las propiedades inmobiliarias, pero también a las armas, a la industria textil y a cualquier actividad que le permita rendir beneficios a los millones que se embolsa cada año. En Somalia es más fácil hacerse con un kalashnikov que con un libro. Y por eso Afweyne ha decidido instruir a su hijo Abdukadir en la piratería. La piratería es la profesión que más reporta en el Cuerno de África.



Secuestran buque de carga chino en Océano Indico: UE

Fuente: Reuters

BRUSELAS (Reuters) - Un buque de carga chino con 25 tripulantes a bordo fue secuestrado el lunes en el Océano Indico, dijo la fuerza antipiratería de la Unión Europea en la región.

En un comunicado, el organismo precisó que el buque había sido capturado a 550 millas náuticas al noreste de las Seychelles y a unas 700 millas náuticas de la costa este de Somalia.

Un portavoz de la fuerza dijo que una patrulla marítima aérea de la UE había localizado la embarcación, que ahora se halla a 350 millas al norte de las Seychelles y a 700 millas de la costa somalí.

"El avión detectó a al menos cuatro piratas en la cubierta y pudo ver que el barco estaba remolcando a dos pequeños botes", dijo John Harbour. "Lo último que se sabe es que se dirigía hacia la costa de Somalia".

Este año, bandas de piratas somalíes han provocado caos en los canales marítimos estratégicos que vinculan Europa con Asia pese a que patrullas navales extranjeras controlan el área, y han ganado millones de dólares mediante el pago de rescates.

Grecia registra el 51% del tonelaje bruto de la UE

Fuente: Noticias de la Villa

El Puerto Bahía de Algeciras presenta esta semana su oferta en la capital del mercado naviero

Grecia registra el 51% del tonelaje bruto de la UE

El Puerto Bahía de Algeciras se desplaza esta semana a Atenas (Grecia) para buscar nuevas oportunidades de negocio y estrechar relaciones con el sector marítimo-portuario griego. Será en una nueva misión comercial de carácter internacional que culminará con la presentación del primer puerto español el jueves 22 de octubre en el Hotel Athenaeum Intercontinental de la capital helénica. Hasta allí se desplazarán responsables de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), la Cámara de Comercio y la Comunidad Portuaria, así como de un buen número de empresas que operan en el Puerto Bahía de Algeciras, entre ellas Pérez y Cía, Aage Hempel Spain, Albatros Shipping, AGS Shipping, Cernaval, Consulmar, Crosscomar, Europa Point Shipping Agency, Huqui 7 ShipChandlers, Hydrex Marine Technologies, Incargo Andalucía Sur, Marítima del Estrecho Shipping, Mertramar Algeciras, Normar Marine Services y Rectificados Orta.

La presentación en la capital del mercado naviero busca dar a conocer las posibilidades que ofrece el Puerto Bahía de Algeciras como puerto de escala, con una amplia oferta de servicios de sus empresas, y como plataforma logística en el Mediterráneo Occidental. El objetivo es consolidar al Puerto Bahía de Algeciras como un puerto de escala en el Estrecho de Gibraltar, proporcionando un servicio de primer nivel que garantice al mismo tiempo la sostenibilidad del entorno. El Puerto Bahía de Algeciras es en la actualidad un referente internacional en el sector de servicios al buque (reparaciones, provisiones, avituallamientos, bunkering,...). Variedad, seguridad, calidad y garantía, son las principales características de los servicios que las empresas asentadas en el Puerto Bahía de Algeciras ofertan a los buques que navegan por el Estrecho de Gibraltar y que permite que puedan continuar viaje en las condiciones más seguras.

Grecia es en la actualidad el principal mercado naviero mundial, más de mil compañías navieras están establecidas en este país europeo, lo que supone el 19% del tonelaje mundial o el 51% del tonelaje bruto de la Unión Europea.