Góber marino

Alberto Barranco

Fuente: El Universal

Por su afán de echar a andar soterradamente el proyecto de una nueva naviera que preste el servicio entre Cozumel y Playa del Carmen, el gobernador Félix González Canto se ganó el mote de "Góber marino".

En la columna "Empresas" que publica el periodista Alberto Barranco en El Universal, se reseña información que ya se ha publicado sobre la conformación de la tercera naviera que rompería el llamado duopolio Molina-Ultramar que controlan el tráfico de pasajeros hacia y desde la isla de Cozumel, de donde es originario el gobernador.

El periodista, sin embargo, pone de relieve lo nombres detrás del millonario negocio que incluyen, además del gobernador y su familía, así como el alcalde de Cozumel, a la familia de Roberto Borge Ángulo, principal aspirante a la gubernatura por el PRI.

A continuación, reproducimos el extracto de la columna de Alberto Barranco:

Góber Marino

En los estertores de su mandato en Quintana Roo, el gobernador del Estado Félix González Canto está tratando de amarrar un negocio familiar que le arriende ingresos millonarios.

Estamos hablando de una naviera que permita la transportación de pasajeros de Cozumel a Playa del Carmen y otros puntos de la Rivera Maya, además de Isla Mujeres y Holbox.

Tienda de enfrente, pues, para las empresas privadas del ramo.

En el negocio, cuya facturación alcanzaría 400 millones de pesos anuales, están también la familia González Borge; los hermanos Lenin Matías y Franco González Padrón, padres del gobernador y del alcalde de Cozumel, Juan Carlos González Hernández.

La firma llevaría la razón social Naviera Turística de Quintana Roo, cuya cabeza en el papel es Roberto Borge Martín, padre del diputado federal Roberto Borge Angulo, quien está planteando un capital de al menos 20 millones de dólares del que el 5% se derivaría supuestamente al Ayuntamiento de Cozumel.

La pantalla plantea con ello justificar el carácter comunitario de la naviera.

Priístas, pues, al viejo estilo.

Recepción típica que ofrecerá en honor de los miembros del Comité Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos

Tiene el placer de invitarle (s)

A la recepción típica que ofrecerá en honor de los miembros del Comité Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos (OEA) que desde el pasado 21 de marzo se encuentran en nuestro país.

Los miembros del Comité Ejecutivo participan de la VI Reunión de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), la XI Reunión del Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP) y la Reunión de los Comités Técnicos Consultivos (CTC) de la Organización De Los Estados Americanos.

El evento incluye bailes típicos y de música congo que serán ejecutados por cadetes de la universidad, quienes al final de las presentaciones ofrecerán una breve reseña de sus atuendos típicos y su significado. El acto estará ambientado con música de mejorana, décima y murga.

La UMIP invitó a la actividad a importantes personalidades de la industria marítima y a los miembros de la Junta Directiva de la UMIP, conformada por Lucy Molinar, ministra de Educación, Presidente; Roberto Linares, Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Vicepresidente; Alberto Alemán Zubieta, Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá; Iván Martínez, Representante de la Contraloría General de la República; Marvin Castillo, Presidente de la Cámara Marítima de Panamá; Ernesto Ayarza, Presidente de la Asociación Panameña de Oficiales de Marina; Gian Castillero, Representante de la Asociación de Derecho Marítimo; Jorge Arosemena, Director Ejecutivo de la Ciudad del Saber.

La actividad se realizará:

Fecha: Hoy viernes 26 de marzo de 2010.

Hora: 5:30

Lugar: Auditorio del Campus de la UMIP,
La Boca, Corregimiento de Ancón, antiguo auditorio
del Florida State University.

Para cualquier información adicional por favor llamar al teléfono 314-3706 o al celular 6460-8097

Cemex frena a la CFC

EMPRESA

Alberto Barranco
Fuente: EL UNIVERSAL

Cemex frena a la CFC

La sorpresa llegó ayer, cuando un juez al que le había planteado una solicitud de amparo emitió una resolución favorable a Cementos Mexicanos que ordena detener dos procedimientos administrativos en su contra por presuntas prácticas monopólicas absolutas y relativas

Y aunque la instancia afectada, es decir la Comisión Federal de Competencia, apelará de inmediato, de no prosperar el recurso el asunto llegará a la Suprema Corte de Justicia de la Nación, dada la exigencia de ventilar primero su apego al marco constitucional.

El freno, pues, podría mantenerse tieso durante varios meses, acaso más de un año. La firma encabezada por Lorenzo Zambrano estaba de espaldas al callejón, tras emitir la instancia antimonopolios el año pasado sendos oficios de presunta responsabilidad, luego de desahogarse un largo y farragoso procedimiento por lo que se ubicó como maniobras de la empresa por evitar la competencia.

Estamos hablando, lo adivinó usted, del caso Mary Nour, es decir el barco silo griego de bandera panameña que llegó al país con una carga de 27 mil toneladas de cemento ruso... que nunca pudo descargar. De acuerdo a la dependencia encabezada por Eduardo Pérez Motta, Cemex se abría coludido con otras cementeras para cerrar una ruta que inauguraba una nueva opción para los consumidores.

Las firmas coacusadas son Holcim Apasco, Cooperativa Cruz Azul y Cementos Moctezuma.

Abierta la indagación de oficio, pese a que estaba en la mesa una denuncia planteada por las empresas importadoras Ikron Holding, Consorcio para el Desarrollo Mexicano y Maquinaria Carros y Equipos, la dependencia abrió dos procedimientos: Uno por las barreras jurídicas que impuso Cemex para evitar descargar la mercancía que originalmente llegó al puerto de Tampico, y otro por la posible confabulación de las cementeras haciendo causa común.

Lo inaudito del asunto es que en septiembre del año pasado Cementos Mexicanos había planteado una solicitud de amparo contra los oficios de presunta responsabilidad ante el juez
tercero de distrito en Materia Administrativa de Monterrey, quien le concedió una suspensión provisional, pero se negó a darle perfil de definitiva.

La exposición de motivos era idéntica, es decir el procedimiento se realizó con base en la Ley Federal de Competencia Económica cuyas telas, según ello, no empatan con la Constitución.

La acusación concreta hablaba de que la instancia antimonopolios goza de facultades "omnímodas", al actuar como policía, juez y tribunal colegiado, al investigar, procesar, juzgar y revisar sus propias determinaciones.

El proceso, pues, estaba listo para su fase definitiva, tras abrir la Comisión Federal de Competencia una nueva ronda de alegatos de descargo por parte de los acusados.

En éste Cementos Mexicanos se quejaba de que las afectadas no habían colocado en la mesa la película completa del asunto, soslayando, de entrada, que el barco Mary Nour atracaría permanentemente en el puerto de Tampico en función de bodega... a la que alimentarían los barcos que se adhirieran a su popa para descargar. Con ello, pues, se obstruía el canal navegable utilizado por Cemex para llegar a sus propias bodegas, lo que justifica los procesos judiciales contra la competidora.

En paralelo, el alegato hablaba de que en tal caso ésta se metió en honduras al no objetar un amparo interpuesto por Cementos Mexicanos contra la autoridad portuaria de Tampico, por no cumplir la exigencia de realizar los estudios correspondientes en la fase previa a autorizar el
desembarco de su cemento.

El trámite sólo requería una contrafianza de 21 mil pesos.
En síntesis, el Mary Nour se fue a pique solito.

Sin embargo, del otro lado de la mesa, las denunciantes insistieron en que Cemex les había impuesto un veto judicial para evitar hacer vereda para equilibrar la competencia, sin justificación técnica alguna.

Dicho con todas las letras, el argumento de que el Mary Nour obstruía el canal de navegación del río Pánuco que da acceso a la terminal El Prieto de la cementera, es falaz. Sí había espacio, pues, para cualquier maniobra.

En abono de lo dicho se aduce que en las fases previas y aún posteriores al escándalo llegaron dos buques con un calado, eslora y manga similares o mayores a las del Mary Nour, sin que Cemex protestara.

El problema, pues, era atajar la competencia.

El caso es que la posibilidad del final de la película lo alargó Cemex... ¿para darle mayor suspenso?

Presentan denuncia por destrucción de los manglares en Manzanillo

Fuente: La Jornada

Organizaciones ambientalistas presentaron una denuncia penal ante la Procuraduría General de la República (PGR) en contra de diversos funcionarios del puerto de Manzanillo, por permitir la destrucción de alrededor de 41.5 hectáreas de manglar, 16 más de las que fueron autorizadas por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en la laguna de San Pedrito, como parte del proyecto Puerto de Manzanillo, Programa Maestro de Desarrollo 2000-2010.

La denuncia fue presentada por Esperanza Salazar Zenil, de la organización Bios Iguana, y en ella señala a la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo, la consultoría técnica, y al biólogo Eduardo Saucedo Dueñas, encargado de la elaboración del estudio de impacto ambiental, como presuntos responsables de falsear la información que entregaron a la Semarnat, ya que en la solicitud de cambio de uso de suelo manifestaron que se derribarían 25 hectáreas de manglar, cuando la zona contaba con 66.50 hectáreas.

La denuncia por delitos ambientales fue en contra de Jorge Alberto Montes Arellano, representante legal de la API; Eduardo González Hernández, director general de Impacto y Riesgo Ambiental de la Semarnat; Alberto Eloy García, delegado de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente en Colima, además de otros funcionarios.

Salazar señaló que Colima ha sido de los estados con mayor impacto sobre los manglares en los últimos años por proyectos de infraestructura energética y portuaria como el de la planta de suministro de gas LP que se hizo en violación al Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial.

El Puerto de Tuxpan navega viento en popa

Fuente: Empresa Exterior

Pese el entorno económico que prevalece en la actualidad, el Puerto de Tuxpan durante el primer bimestre del año en curso presenta una dinámica de crecimiento.
Muy satisfactoriamente la Administración Portuaria Integral de Tuxpan, ha dado a conocer las tendencias del primer bimestre del presente año, en cuanto a la operación de carga total se refiere, según datos registrados por esta Entidad, el comparativo del primer bimestre 2009 en comparación con el 2010 ha acumulado un movimiento de carga del orden de 1.49 millones de toneladas en lo que va del presente periodo, contra 1.32 millones de toneladas del año pasado; lo cual refleja un crecimiento del 12%.
Por tipo de carga se identifican las siguientes variaciones: Petróleo y sus derivados presenta un incremento del 15%; Gas Licuado de petróleo el crecimiento fue del 20%; el granel mineral se favoreció en un 31%; los fluidos varían positivamente un 10%; por último, la carga general muestra un incremento por demás considerable del 402%.
La API de Tuxpan, destaca que se mantiene consciente de las exigencias del entorno mundial y por ello busca mantener una tasa de crecimiento constante, para lo cual trabaja para favorecer servicios portuarios eficientes, seguros e integrados a las cadenas logísticas y de valor.

Fuente: Autoridad Portuaria Integral de Tuxpan.

Progreso se estrena en las ligas mayores de cruceros

Fuente: Chetumail

Durante la apertura de Progreso como puerto de embarque (home port, en inglés), la empresa de cruceros Pullmantur anunció la extensión de sus operaciones en Yucatán para el periodo marzo-julio de 2011, tras la buena respuesta obtenida en su primera incursión en la ruta Caribe-Maya, que inició hoy desde este puerto yucateco.

El director general de dicha firma, Eduardo Barroso Alarcón, informó que para el próximo año serán al menos 13 las salidas que se harán desde este punto de la costa peninsular en el barco "Pacífic Dream", según informa un comunicado de prensa.

"Es un hecho que regresamos el próximo año con las mismas salidas y el mismo periodo. Esperamos que el número de viajes pueda aumentar, pero eso lo determinaremos una vez que concluyamos la presente temporada", precisó el directivo.

La embarcación salió este día de Progreso con mil 100 pasajeros y hará un recorrido de siete días por Cozumel y las islas caribeñas de Grand Cayman y Jamaica, para regresar por Chetumal y de nuevo a Cozumel y Progreso, desde donde saldrá en viajes semanales a partir de esta fecha y hasta julio próximo.

Para este primer viaje, la embarcación adquirió productos yucatecos, entre ellos diversas frutas y verduras, principalmente chile habanero. Durante el viaje se ofrecerán diferentes platillos yucatecos, entre ellos la tradicional cochinita pibil.

La nave de recreo cuenta con una tripulación de 620 personas, 90 de ellas de origen mexicano, cuyo capitán es Antonio Alonso, de nacionalidad española. El costo del pasaje es de 10 mil 800 pesos por persona.

La primera en comprar su boleto para el viaje inaugural fue Adelina Erosa Pérez, quien este sábado a bordo del "Pacífic Dream", celebrará su cumpleaños número 96. La longeva mujer es vecina del fraccionamiento del Arco en Mérida.

En el evento, Barroso Alarcón indicó que este es sólo el principio de un proyecto exitoso que llevará a consolidar a Progreso y Yucatán como destino de cruceros internacional, lo que sin duda, dijo, traerá grandes beneficios económicos para esta región.

El directivo resaltó la contribución y trayectoria de Pullmantur, que tan sólo este año generará con su actividad una derrama de 160 millones de pesos.

Rescatan vivo a náufrago yucateco; otros 2 siguen extraviados

Fuente: Milenio

Yucalpetén.- La Capitanía de Puerto de esta localidad portuaria informó del rescate de uno de tres pescadores del puerto de Celestún, extraviados desde la semana pasada.

Personal de esta Capitanía, a cargo de Elías Córdova Araico, informó que el pescador Jesús Pech Cabrera fue hallado en aguas territoriales campechanas, frente a la isla de Jaina, municipio de Hecelchakán, al noroeste del estado de Campeche.

Según los primeros datos, Pech Cabrera fue encontrado, al parecer, por una embarcación pesquera de la zona, a las 06:00 horas de este día, cuando estaba sujetado a un bidón de combustible.

Según las primeras versiones, el náufrago fue desembarcado en Celestún y llevado al centro local de Salud, para recibir atención y por su estado delicado fue trasladado al hospital O'Horan de Mérida.

Los otros pescadores extraviados son Sergio Canul Uicab y Luis Flores Burgos. Los tres viajaban en la lancha Liborio IV y zarparon de Celestún a la pesca de especies de escama.

Un helicóptero de la Armada de México y dos unidades de superficie de la Novena Zona Naval, con sede en este puerto, participan todavía en la búsqueda de los dos pescadores celestunenses extraviados.

Otros tres pescadores de Celestún que también se extraviaron fueron rescatados el lunes.

La semana pasada, otros cuatro, abordo de la lancha Mulmeyá, naufragaron al volcarse su embarcación, con un saldo de dos muertos.

Notimex

Auditoría en Marina Mercante revela la irregular habilitación de barcazas

Fuente: ABC

Coincidentemente con el vencimiento de la habilitación de navegación de la flota paraguaya de la hidrovía (el próximo 31 de este mes), y basada en la auditoría realizada en la Dirección de la Marina Mercante, la Unidad Anticorrupción del MOPC, a cargo del ex fiscal Alejandro Nissen, prepara un informe que servirá de base para futuras acciones administrativas y penales.

La auditoría en la Dirección de la Marina Mercante reveló innumerables irregularidades, con sospechas de negociado. Las mismas fueron perpetradas para habilitar irregularmente centenares de barcazas usadas importadas y que hoy navegan en la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), bajo bandera nacional.

Pudo saberse que ante las evidencias encontradas, la Unidad Anticorrupción del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) prepara un informe que detalla nombres de personas (tanto funcionarios públicos como empresarios) involucrados en los hechos, los que serían denunciados para futuras acciones, tanto penales como administrativas.

Las irregularidades detectadas incluyen habilitaciones hechas sin que los empresarios armadores presenten títulos de propiedad, certificados de cese de banderas, documentos sobre navegabilidad de las barcazas importadas usadas.

Se comprobó que, pese a claras deficiencias en la documentación que obligatoriamente debían arrimar los interesados en contar tanto con la bandera paraguaya como con la habilitación de navegación, la Marina Mercante expidió irregularmente matriculaciones.

El informe de auditoría, que abarca el corte de administraciones anteriores, hasta el 30 de setiembre de 2009, revela violaciones expresas a disposiciones contempladas en los artículos 10, 11, 12, 13 y 14 del Decreto Nº 5.399/05, que hacen referencia al tiempo límite (máximo) de 12 años de uso para importar barcazas usadas, arrendamiento (leasing) irregular de embarcaciones matriculadas en el extranjero, y cuyos contratos de arrendamiento ni siquiera (en algunos casos) son originales. Tampoco están inscriptos en nuestro país o protocolizados como corresponde,

El informe menciona como infractores de diversas normas a empresas tales como Compañía Paraguaya de Navegación de Ultramar SA, Naviera Conosur SA, Vessel Atlántica SA. Bowlfluvial, Oceanpar SA, Mercopar SACI, Fluvialis Paraguay SA, Unitran SA, UABL Paraguay SA, Lógico Paraguay SA; Naviera Chaco, Navemar SA y Naviera Guaraní SA.

En lo que respecta a transgresiones legales por no presentar certificados de cese de banderas originales para incorporarse al pabellón nacional, el informe cita a empresas tales como CMSP SRL/Mercosur Shuttle, Compañía Paraguaya de Transporte Fluvial SA, Naviera Chaco SA, Navemar SA y UABL Paraguay SA.

La auditoría no abarcó períodos recientes, en los cuales pretendieron continuar con la práctica referida de importar barcazas usadas, con vida útil vencida, y que no fueron aprobadas por la actual administración de la Marina Mercante, como el caso de la empresa Cargill Agropecuaria SA, que trató de introducir 39 barcazas usadas importadas de los EE. UU. y que a la fecha están pendientes de resolución desde el año pasado.

Renovarían autorizaciones

Sin embargo, y pese a la existencia de las irregularidades ya detectadas, el actual director de la Marina Mercante, el abogado Sergio Brítez Espínola, reconoció a ABC Color que es casi un hecho que se prorroguen las habilitaciones provisorias de barcazas, que vencen el próximo 31 de marzo, sin que lleguen a concretarse fiscalizaciones físicas de las embarcaciones para comprobar su estado de navegabilidad.

Argumentó que “no quería ser responsable de parar a toda la flota paraguaya por una simple inspección física imposible de realizar por la Prefectura Naval”.

El STMM-CGT denuncia la fuga de navieros españoles a las banderas de conveniencia

Fuente: Rojo y Negro

Ante la crisis, las navieras optan por aumentar sus beneficios, aunque ello conlleve enviar al paro a nuestros marinos. A pesar de los beneficios fiscales, los empresarios sacrifican el empleo y promueven un grave retroceso de las condiciones laborales.

El uso por parte de las navieras españolas de registros foráneos, como por ejemplo Balearia S.A., no es mas ni menos que una huida de la hacienda española y la búsqueda de una legislación laboral mas permisiva o mejor, inexistente.

No deja de ser paradójico, que para este viaje ha sido necesario la colaboración de los sucesivos gobiernos, tanto del PSOE como del PP. La trampa que conlleva las sucesivas liberalizaciones de la economía, en concreto en el transporte marítimo son y han sido un fraude para las arcas del estado y una burla para un país con unos índices de paro sin parangón en toda la Unión Europea.

Por una parte se permite a navieras como Balearia, Trasmediterránea ,Armas etc..,compañías navieras con el negocio centrado, en el transporte público de pasaje como de mercancías, casi exclusivamente entre puertos españoles, ósea que no salen de aguas jurisdiccionales españolas.

Pues bien la situación que provoca la actual legislación marítima es que, estas empresas se busquen otros registros de buques más baratos, provocando una pérdida importante de ingresos a las arcas del estado.

En lo referente a la situación laboral de los tripulantes, nos encontramos con que la legislación aplicable, ya no es la española si no la del país de matrícula del buque, pudiéndose dar el caso de que marinos españoles embarcados en estos buques, tengan una leyes laborales Maltesas , Chipre etc..,o del país en que se matricule el buque, dándose el caso de que en una empresa naviera con diferentes pabellones en sus diversos buques, tendrían, en cada barco, una legislación, laboral y fiscal, diferente.

A la práctica la situación, que ya se está produciendo, provoca el paro entre los marinos españoles, siendo estos sustituidos por tripulaciones muchísimo mas baratas sin ningún tipo de amparo legal por parte de la legislación laboral española.

No deja de ser una burla, que la Naviera Balearia está preparando su flota, para hacerse con el contrato del estado, por una parte utilizan la bandera foránea para no pagar al fisco y por otro recibir, de la misma hacienda, subvenciones estatales.

El contrato con el estado de líneas de interés del estado posibilita la subvención estatal de la naviera ganadora del concurso, a cambio de realizar una serie de servicios de interés nacional.

Actualmente esto se le viene permitiendo hacer a la Trasmediterránea, ya que esta utiliza, en algunas líneas subvencionadas buques abanderados fuera de España.

Estamos ante una gravísima irresponsabilidad por parte de la Administración estatal marítima, dependiente del Ministerio de Fomento, por la dejación en preservar el interés nacional en estos tráficos marítimos, plegándose continuamente a las demandas de los armadores.

La liberalización del cabotaje ha supuesto una pérdida continua de puestos de trabajo de tripulantes españoles y su progresiva substitución por otros marinos, explotados por sus armadores y abandonados por las leyes españolas, todo ello adobado con jugosas subvenciones a los empresarios.

Desde el Sindicato de Trabajadores de la Marina Mercante-C.G.T. venimos proponiendo a la Administración del Estado que se implementen políticas de apoyo al empleo en los buques del cabotaje ,que respeten la legislación laboral española en todos sus términos y que acabe con los armadores que utilizan las banderas de conveniencia, como medio de escape fiscal.

El S.T.M.M.-C.G.T apuesta por políticas que dignifiquen la profesión del marino y no las que envían a los hombres y mujeres de la mar directamente a la marginalidad y a tiempos de la revolución industrial.

S.T.M.M.-C.G.T

Fomento convoca becas para ingenieros navales y de la especialidad marítima

Fuente: Aprendemas

El Ministerio de Fomento acaba de hacer públicas dos convocatorias para la concesión de becas en la especialidad profesional marítima para estudiantes de Escuelas de Ingeniería Naval o Ingeniería Naval y Oceánica, así como para la especialidad profesional marítima. Ver cursos de Ingeniería Naval

En el caso de la convocatoria para la especialidad profesional marítima de estudiantes Escuelas de Ingeniería Naval o Ingeniería Naval y Oceánica, el Ministerio de Fomento convoca 12 becas con el fin de poder mejorar la formación teórica y práctica que reciben estos alumnos en los centros con enseñanza oficial en materias como la legislación y gestión de actividades marítimas, seguridad, inspección y control de la flota.

Una formación, que los becarios recibirán en las distintas capitanías marítimas dependientes de la secretaría General de Transportes, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, así como en buques, astilleros o diques, durante los meses de julio, agosto y septiembre de este año, preferentemente en horario de mañana, recibiendo en total unas 30 horas de formación semanales.

Todos los interesados deberán presentar su solicitud en el Registro de la Dirección General de la Marina Mercante o en cualquier Capitanía Marítima o Distrito Marítimo, y en ella tendrá que constar, al menos, un máximo de cinco capitanías marítimas a elegir entre La Coruña, Algeciras, Avilés, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Ferrol, Las Palmas, Santander, Tarragona, Valencia y Vigo, adjudicándose una beca para cada destino.

La solicitud deberá ir acompañada del DNI o pasaporte en vigor, la fotocopia compulsada del resguardo de matrícula o certificado expedido por el centro docente para hacer constar que se está matriculado durante el curso académico 2009-2010 como alumno en los centros oficiales de estas enseñanzas y el certificado del centro docente con las notas de las asignaturas superadas.

Las becas pueden solicitarse que se cumpla el requisito de estar matriculados en el curso académico 2009-2010 en las escuelas de ingeniería naval o ingeniería naval y oceánica y superen el proceso de selección, que se llevará a cabo en función de su expediente académico que será valorado sumando las notas obtenidas en las asignaturas superadas, cifra que se dividirá por el número de estas. Además, se tendrá en cuenta el número de créditos que representan.

Para estas becas se contará con una partida presupuestaria máxima de 32.400 euros, disponiendo cada becario como máximo de 2.700 euros, que se abonarán mediante pago único al finalizar la duración de la formación y una vez que el Capitán Marítimo haya certificado que se han desarrollado todas las acciones de formación de forma satisfactoria.

En la especialidad marítima

En el caso de las becas en la especialidad profesional marítima, el objetivo es mejorar la formación teórica y práctica de los alumnos que cursan estudios en Centros Universitarios de Marina Civil o en centros en los que se imparten los Grados Superiores de Técnico Superior en Navegación, Pesca y Transporte Marítimo y de Técnico Superior en Supervisión y Control de Máquinas e Instalaciones del Buque para que puedan adquirir más conocimientos en materia de legislación y gestión de las actividades marítimas, y de seguridad, inspección y control de la flota. Ver cursos de Marina Civil

Dentro de esa convocatoria se concederán 24 becas, de las que 12 serán para los alumnos de estudios universitarios de Marina Civil, mientras que las otras 12 restantes serán para los estudiantes de formación profesional de Grado Superior Náutico-Pesquera.

Los becarios, que dispondrán de una dotación económica máxima de 2.700 euros, recibirán también la formación durante los meses de julio, agosto y septiembre de este año en las Capitanías Marítimas y, ocasionalmente, en buques, astilleros y diques durante 30 horas semanales, preferentemente en horario de mañana.

Los becarios, quienes también tendrán que presentar una solicitud acompañada del DNI y los certificados de notas y de matriculación en el centro, deberán superar el proceso de selección que, en el caso de los alumnos de Centros Universitarios de Marina Civil, se basará en la suma de las notas de las asignaturas troncales multiplicadas por un coeficiente de baremación, además de tener en cuenta la nota media de la diplomatura.

Para los alumnos de centros en los que se imparta el ciclo de Técnico Superior en Navegación, Pesca y Transporte Marítimo y de Técnico Superior de Supervisión y Control de Máquinas e Instalaciones del Buque, la selección se hará sumando las notas de las asignaturas multiplicadas por un coeficiente de baremación y la acreditación de un período de embarco.

Argentina presidirá la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA: Ricardo Luján será el nuevo titular de la entidad

Fuente: Webpicking

Autoridades de los 32 países que componen la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos están reunidas en Panamá, para celebrar la VI Reunión de la CIP y la Décimo Primera Reunión del Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP) de la OEA, que se realiza hasta el 26 de marzo de 2010, en el Hotel El Panamá.

Durante dicha reunión, se procedió a la elección de autoridades para este importante foro internacional y Argentina obtuvo la presidencia para el periodo 2010 a 2012.

La designación, que recayó en la figura del subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, se entendió como un reconocimiento internacional a la política portuaria que lleva a cabo la Argentina. Según la mayoría de los delegados, Argentina, con sus inversiones públicas en materia portuaria y de dragados, logro mitigar los efectos de la crisis económica internacional.

Mi compromiso es el trabajo constante para fortalecer a esta comisión y mejorar todos los aspectos que hagan a su mejor funcionamiento, señalo Ricardo Luján en el momento de aceptar esta importante designación.

La Argentina fue uno de los fundadores de la comisión y además el país siempre estuvo comprometido con su crecimiento y desarrollo. Junto a la Argentina, fueron designados como vicepresidentes México (Norte América), Barbados (Caribe), Panamá (Centroamérica) y Perú (Sudamérica).

La CIP tiene por finalidad servir de foro interamericano permanente de los estados miembros de la organización para el fortalecimiento de la cooperación en el área del desarrollo del sector portuario, con la participación y colaboración activa del sector privado.

Este importante evento hemisférico que sirve de foro permanente de los Estados miembros de la Organización para el fortalecimiento de la cooperación en el área del desarrollo del sector portuario, es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá con la participación del sector privado.

Fuente: Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables

¿De verdad se hundió el Titanic?

Fuente: El Mundo

Curioso, ¿no? Pues agárrense que viene curva.

El Titán viajaba a unos 25 nudos (el Titanic a 22,5) y medía 243 metros (frente a los 269 del Titanic). Ambos eran considerados insumergibles por sus compartimentos estancos (16 el primero, 19 el segundo), estaban hechos de acero, tenían tres hélices y dos palos, y carecían de suficientes botes salvavidas. ¿Sabe a poco? Pues hay más.

El Titán tenía 40.000 caballos de vapor, el Titanic, 46.000; el primero pesaba 46.328 toneladas, el segundo 45.000. Por si fuera poco, los dos chocaron contra un iceberg una noche de abril cuando hacían la ruta Inglaterra – Nueva York, y eran propiedad de navieras inglesas radicadas en Liverpool y con oficinas en la ciudad de los rascacielos.

Por supuesto, hay diferencias. El Titán no realizaba su viaje inaugural, sino el tercero, y acababa de dejar EEUU en dirección a Inglaterra (lo contrario que el Titanic). De las 3.000 personas que viajaban en él murieron todos menos 13; en el Titanic ‘sólo’ perdieron la vida unos 1.500 y otros 700 se salvaron. Aun así el peso de las coincidencias es abrumador y eso que la lista no es completa. Demasiadas casualidades como para no llamar la atención.

El estado actual del Titanic.

Con estos datos hay un libro (Desafíos a la historia de Lorenzo Fernández) que defiende que Robertson pudo tener una premonición o precognición (que es igual pero no es lo mismo, Martes y 13 dixit). Es difícil negar que la ficción se parece demasiado a la realidad y más teniendo en cuenta que hablamos de un relato escrito cuando aún no se había comenzado a construir el Titanic. ¿Significa esto que podemos recibir información del futuro, aunque sea de forma inconsciente, y prever lo que va a ocurrir? No, lo que significa es que los misteriodistas tienen mucha cara y suelen ocultar cualquier dato que contradiga sus hipótesis.

En Enigmas Célebres Massimo Polidoro (conocido escéptico italiano) aporta muchos datos interesantes. Algunos son de lógica, aunque no rebaten la teoría de la premonición. Por ejemplo, que ambos sucesos se produjeran en abril y en una zona distante apenas 200 millas no es casualidad. Robertson situó su novela en un lugar del Atlántico Norte donde varios barcos habían sufrido accidentes similares y en un momento (abril) en el que el aumento del calor por la primavera hace que los icebergs sean más frecuentes.

Lo mismo pasa con la escasez de botes de salvamento, una crítica habitual en la época ya que su número no dependía del de pasajeros sino de la distancia a recorrer. Pese a todo los nombres (Titán y Titanic) son demasiado similares para pasarlos por alto. Un gran barco necesita (real o ficticio) un nombre que evoque su grandeza. La Dorada está bien para el de Chanquete, pero para un mega-transatlántico hacía falta más.

Titán es un nombre con poderío suficiente, pero seguro que a nadie en la compañía White Star se le ocurriría bautizar su nave con un nombre asociado a una tragedia (aunque fuera de ficción). Quizás la respuesta es que no conocían el relato. Aun así, la tesis de la premonición no ha perdido suficiente fuerza como para desdeñarla. Las características de ambos barcos eran demasiado similares. ¿Mucha casualidad? Para nada.

Fernández afirma sin despeinarse que Robertson era médium y así obtenía sus datos. Un argumento que debería pulir para aclarar si las fuentes del escritor eran los espíritus de gente aún viva o fantasmas del futuro. Además oculta la historia de un tercer barco, el hermano 'no nacido’ del Titanic. En septiembre de 1892, The New York Times publicó un artículo sobre la maravilla en la que trabajaba la White Star: su nombre era Gigantic e iba a tener una longitud de 213 metros y unos 45.000 caballos de vapor. Con sus tres hélices, podría viajar a una velocidad de entre 22 y 27 nudos.



Una hipótesis alternativa a considerar.

Y así nacieron Titán y Futility. La novela no era más que una historia sobre la ambición humana tan vieja como la de la Torre de Babel e inspirada en los accidentes que navíos como el Pacific o el Arizona habían sufrido en años anteriores en esas mismas aguas y en circunstancias similares. El argumento ni siquera era nuevo. Una de las víctimas reales (William Thomas Stead) escribió en 1892 un relato parecido.

Polidoro no demuestra que las premoniciones no existan (aunque no existen), sólo que la del Futility no fue una de ellas. Su forma de proceder en esta investigación consigue al menos desmontar un argumento a favor de su existencia. Eso hace su libro tan recomendable. En cambio, si las premoniciones son reales, Fernández les hace un flaco favor ya que, en lugar de rebatir todos los datos en contra, sólo utiliza los que le interesan y su tesis pierde credibilidad.

Es lo que hacen los misteriodistas y no se dan cuenta de que si quieren demostrar que lo paranormal es una realidad deben enfrentarse a todos los datos, sobre todo a los que les resultan incómodos. Aunque sea al precio de perder su aura de 'heterodoxos' y vender menos

Contra Buque y Marea

Fuente: Caretas

El reciente maremoto que azotó Chile ha dañado seriamente algunas instalaciones de la base naval de Talcahuano, así como a las unidades que ahí se encontraban. Tres olas de casi diez metros de altura ocasionaron cuantiosos daños en las instalaciones de los Astilleros de la Armada (ASMAR), el más importante del Pacífico Sur. Uno de sus diques flotantes ha quedado semihundido y rajado; el recién construido buque oceanográfico Cabo de Hornos, que debía ser lanzado al mar en los días siguientes, quedó varado; sus dos diques secos sufrieron severos daños estructurales; y en sus talleres y oficinas las pérdidas son incalculables.

No hay noticias precisas sobre los daños sufridos por las unidades navales chilenas que se encontraban en esa base, pero todo parece indicar que los dos submarinos modelo Scorpene recientemente incorporados (Carrera y O’Higgins) chocaron entre sí, y que cuando menos uno de ellos ha sufrido daños considerables en sus equipos al chocar contra el fondo primero de proa y luego de popa, acaso comprometiendo los ductos torpederos y los sensores. Otros dos submarinos de fabricación alemana modelo 209, el chileno Simpson y el ecuatoriano Shyri, que se encontraban sometidos a trabajos de modernización, resultaron seriamente afectados, en particular el ecuatoriano, pues las aguas se llevaron una de sus secciones.

Siguen desaparecidos 46 tripulantes del buque surcoreano hundido

Fuente: ABC

El barco de patrulla "Cheonan", de 1.200 toneladas, se hundió tras una fuerte explosión alrededor de las 21.45 hora local del viernes (12.45 GMT) en el Mar Amarillo (Mar Occidental) con 104 tripulantes a bordo, de los que 58 fueron rescatados en un primer momento, según la agencia local Yonhap.

El presidente de Corea del Sur, Lee Myung-bak, reunió a primera hora de este sábado a los responsables de carteras relacionadas con la seguridad, como Defensa y Unificación y al jefe del servicio de inteligencia, aunque la causa del incidente sigue sin esclarecer.

Esta madrugada, Lee dijo que ahora lo principal es la operación de rescate en marcha, en la que participan barcos de reconocimiento, buceadores y helicópteros.

Un portavoz de la Casa Presidencial de Corea del Sur indicó en un primer momento que no está claro si Corea del Norte está implicada directamente en el incidente y, a primera hora de hoy, reiteró que "no hay progresos en los esfuerzos" por conocer las causas del suceso.

Varios responsables de la Marina de Corea del Sur, por su parte, precisaron que el barco se hundió por una explosión en la popa.

El barco se encontraba a unos dos kilómetros de la isla surcoreana de Baekryongdo en el Mar Amarillo, al sur de la frontera marítima intercoreana que el régimen comunista de Corea del Norte no reconoce.

En ese área se han producido varios incidentes entre las dos Coreas que causaron víctimas mortales, en 1999 y 2002, pero por ahora ningún responsable del Gobierno de Corea del Sur ha acusado directamente al régimen comunista norcoreano de lo sucedido.

En un primer momento se dijo que el buque, que realizaba labores de patrulla cerca de la frontera marítima, abrió fuego contra un barco no identificado que se dirigía a aguas territoriales norcoreanas, pero la Junta de Jefes del Estado Mayor surcoreana indicó después que los radares sólo han registrado una bandada de pájaros.

El buque hundido, que comenzó a operar en 1989 para la Marina de Corea del Sur, estaba equipado con misiles y torpedos.

El incidente se produce en medio de las tensiones entre las dos Coreas, a causa de los recientes ejercicios militares entre Corea del Sur y Estados Unidos, que el régimen comunista norcoreano consideró una provocación.

El Mar Amarillo (Mar Occidental) ha sido frecuente escenario de tensiones entre buques de ambos países vecinos y enemigos.

En el 2002, barcos de guerra norcoreanos dispararon contra buques de Corea del Sur en esa zona y causaron cuatro muertos y 18 heridos, en un suceso por el que posteriormente Pyongyang se disculpó.

Tres años antes, en 1999, tuvo lugar otro enfrentamiento en el Mar Amarillo que acabó con el hundimiento de un barco de Pyongyang y la muerte de unos 80 marineros. EFE