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miércoles, 15 de julio de 2009

Se acuerdan de aquellos hombres de mar... Capt. de Alt. Francisco Alva Rosas‏

Subject: Capt. de Alt. Francisco Alva Rosas

Lamento informarte que la tarde de ayer murió, en Lázaro Cárdenas, Mich. mi cuñado, el Capitán de Altura Francisco Alva Rosas. Siendo la causa del deceso un ataque cardíaco. Que en paz descanse.

Le sobreviven su esposa Irma, su hija Irma, su hijo Francisco y dos nietos. El entierro se efectuará el día de hoy en Lázaro Cárdenas.

Saludos

Importante Internacional Compañia Atunera, requiere oficiales

Barco hundido produce derrame de combustibles en Pacífico de México

Fuente: China Org
El barco atunero "Arkos II" se hundió hoy a unos 180 kilómetros de las costas del estado de Chiapas (sureste) y sus 23 tripulantes sobrevivieron, pero miles de litros de hidrocarburos que llevaba en sus tanques se fueron al fondo del Océano Pacífico.

La embarcación, propiedad de la empresa de alimentos enlatados Herdez, se hundió tras un incendio registrado el jueves en la nave y después de grandes esfuerzos por evitar que sucumbiera, dijo el capitán de Puerto en Chiapas, Andrés Alberto Ordaz Galindo.

El hundimiento del "Arkos II" ocurrió después de que se registró una explosión en la popa del barco, que quedó en el fondo del Océano Pacífico, a una profundidad de 4.200 metros, lo mismo que sus tanques de almacenamiento con 460.000 litros de diesel, 8.000 de gas-avión y 7.000 de gasolina.

Elementos de la Armada de México y de la Capitanía Regional rescataron la víspera a los 23 tripulantes.

La embarcación, de 70 metros de eslora y una capacidad de carga de 1.000 toneladas de atún, salió el jueves de Puerto Chiapas, y una hora después envió una señal de alerta por un incendio que se registró en su interior. Fin

Se hundió remolcador mexicano a 10 millas de la costa uruguaya

Fuente: El País
Incidente. Era remolcado y no llevaba tripulación; fue frente a Portezuelo

MALDONADO MARCELO GALLARDO

El hundimiento de un remolcador de bandera mexicana a pocas millas de la costa fernandina, abrió paso a una investigación naval. En el momento del siniestro no había tripulación a bordo: no hay lesionados.

La Prefectura Nacional Naval investiga las causas del hundimiento del remolcador "Bandama", de bandera mexicana ocurrido alrededor de las 4 de la madrugada de la víspera en el Río de la Plata, a unas 10 millas náuticas de la costa de Portezuelo al sur del aeropuerto de Laguna del Sauce.

El barco siniestrado era remolcado en el momento del incidente marítimo por el remolcador "Oxmal", también de bandera mexicana.


El incidente ocurrió poco antes de que un remolcador de pabellón uruguayo, el "Anglian Warrior", se hiciera cargo de la maniobra, tal como lo señala la normativa imperante para el Río de la Plata.

La dotación del barco se encuentra en la zona del hundimiento, a bordo del "Anglian Warrior". Fuentes de la Prefectura Nacional Naval indicaron ayer que la tripulación se encontraba en buen estado de salud y que no se había reportado ningún lesionado como consecuencia del incidente.

El barco siniestrado había partido días atrás desde un puerto brasileño y se dirigía hacia el Puerto de Montevideo, en una operación considerada de rutina como las que generalmente se registran en esta parte del continente.

Al mismo tiempo, marinos del Grupo de Buceo de la Armada procedieron ayer a cortar las lingas de acero empleadas para el remolque y proceder a señalar la presencia del casco hundido con la baliza correspondiente para marcar el sitio preciso del siniestro.

Los buzos bajaron hasta el barco a los efectos de determinar la posición en que quedó en el fondo del río. La postura del barco en el fondo debe ser conocida y advertida a los navegantes. En ese lugar existe, en promedio, una profundidad de unos 23 metros. Cerca de esa zona transitan barcos de más de 10 metros de calado, según se informó, por lo que es necesario conocer la posición del barco en el fondo.

Ayer el escenario del naufragio fue sobrevolado por helicópteros de la Aviación Naval. En su hundimiento el barco dejó una estela de combustible de unos 800 metros de largo.

SIN RIESGO. Se estima que el incidente marítimo produjo un derrame de unos 8.000 litros de combustible ligero. Si bien la cantidad puede parecer muy grande, dada la amplitud del estuario y su volumen de agua resulta en realidad irrelevante.

"Apenas se supo del incidente se dispuso, como es de rigor en estos casos, la intervención de la Aviación Naval. Un helicóptero naval sobrevoló la zona del incidente y constató que no había un derrame de relevancia", explicó por su parte el capitán Anselmo Borges, vocero oficial de la Armada Nacional.

La aeronave naval realizó dos vuelos de monitoreo ayer, el primero durante las primeras horas de la mañana y luego un segundo en las primeras horas de la tarde.

Sobre la base de la información recogida hasta entonces, la Armada descartó que el derrame ocasionado pudiera ser un factor de riesgo ambiental.

De todos modos, los trabajos en la zona del siniestro continuarán en procura de rescatar el buque hundido y determinar los peligros que represente para la navegación.

Rescate médico para un tripulante filipino
Horas antes del siniestro, la Armada debió intervenir en un rescate médico en alta mar. Se trataba de un marino filipino que presentaba un cuadro respiratorio agudo y alucinaciones.

El problema fue radiado al Centro de Control de la Prefectura Naval del Puerto de Punta del Este desde el buque de bandera panameña "Sunny Glory", que solicitaba una consulta radio médica. El médico del Centro Coordinador de Búsqueda y Rescate en el Mar (SAR) recomendó la inmediata evacuación del tripulante luego de recibir los detalles de su estado. Ello motivó que zarpara el buque ROU 01 de la Armada, que se dirigió al encuentro del buque mercante.

El marino fue desembarcado a un bote auxiliar, a bordo del cual se le proporcionaron primeros auxilios y oxígeno. Una vez en la fragata naval el tripulante fue llevado a Punta del Este y desde el puerto llevado en una unidad de emergencia móvil al Sanatorio Mautone.

El tripulante fue identificado como Dennys L. Ty (35), de nacionalidad filipina, que se desempeñaba como segundo oficial de a bordo en el "Sunny Glory", que navegaba desde Rosario (Argentina) al puerto de Santos (Brasil).

El caso fue informado a la Justicia, que dispuso la revisión del marino por parte de un médico forense y el registro de los datos del capitán de la nave, tras lo cual se permitió al buque mercante continuar con su travesía.

Cemex promovió amparo

Fuente: El Universal
Alberto Barranco
Empresa
Balance general

En su alegato jurídico de cara al proceso que enfrenta ante la Comisión Federal de Competencia (CFC), quien giró un oficio de probable responsabilidad en su contra por prácticas monopólicas relativas, Cementos Mexicanos (Cemex) señala que el amparo que obtuvo contra la posibilidad de que atracara en el puerto de Tampico el barco-silo griego “Mary Nour” con una carga de 27 mil toneladas de cemento ruso en la panza, no es violatorio de la Ley Federal de Competencia.

De hecho, señala que inexplicablemente las empresas denunciantes, es decir, Ikron Holdings, Comercio para el Desarrollo Mexicano y Maquinaria, Carros y Camiones, no solicitaron el levantamiento de la suspensión provisional otorgada, lo que implicaba sólo colocar en la mesa una contragarantía de 50 mil pesos.

Cuando recularon, es decir, un mes después, ya la suspensión tenía carácter de definitiva.

Ahora que Cemex promovió el amparo al no existir los estudios técnicos que el capitán del puerto había reclamado para analizar la factibilidad del proyecto, dado que el atraque del “Mary Nour” sería permanente, es decir, actuaría como bodega, siendo alimentado por otro buque que lo abasteciera periódicamente.

El litigio está por desahogarse.

DESALOJAN A ASTILLERO PEREDIA E HIJOS

Fuente: Mexico webcast
Cientos de toneladas de objetos para la construcción y reparación de embarcaciones marinas fueron sacadas a la calle entre Castillo y Bulevar Costero, al desalojar las instalaciones del Astillero Grupo Peredia e Hijos.
El desalojo fue realizado por órdenes de un juzgado federal, que data del 2003, en que la empresa había sido notificada del pago de rentas vencidas y la desocupación del inmueble por un litigio iniciado en 1996. En el lugar personal de la Agencia Federal de Investigaciones, la SCT, Seguridad Pública y el Juzgado realizaron el operativo de desalojo, apoyados con gigantescas grúas que pudiera efectuar la movilización de equipo.
Según datos del Director de la Administración Portuaria Integral Carlos Jáuregui González, el 27 de agosto de 1996, el Comité Técnico del extinto fideicomiso Fondo Nacional para los Desarrollos Portuarios, (FONDEPORT) autorizó dar de baja de su patrimonio el predio que ocupaba la empresa Grupo Peredia e Hijos, S.A. de C.V.
Posteriormente en diciembre de 1999, FONDEPORT demandó la terminación contractual y la pronta desocupación del inmueble a la empresa Peredia y en agosto del 2003, se dictó resolución judicial, ordenando el pago de rentas vencidas y la desocupación del inmueble. Al no hacerlo se originó la recuperación forzosa del predio por parte del Gobierno Federal, al no haber cumplido de manera voluntaria con dicha resolución con fecha 13 de julio del 2009.
La diligencia judicial estuvo encabezada por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Sánchez Henkel, titular de la Unidad de Asuntos Jurídicos de dicha dependencia, Gerardo Murataya García, Agente del Ministerio Público de la Federación, adscrito a la Dirección de Asuntos Jurídicos de la PGR, con el apoyo de personal de la dependencia y la actuaria del Juzgado III de lo Civil, Katina Amezcua.
Según el Titular de la API, una vez que el Gobierno Federal haga entrega formal del inmueble a la Administración Portuaria Integral de Ensenada, el predio cumplirá con el acuerdo aprobado por el Comité Técnico FONDEPORT.
Esto implica ser destinado para el desarrollo náutico turístico del Puerto de Ensenada, y de manera adicional, permitirá el mejor aprovechamiento de los espacios de la ventana al mar y áreas verdes.

Aplican descuentos del 5 al 15% en otros puertos

Fuente: Por Esto
Progreso se rezaga en materia de incentivos a navieras

Con el fin de incentivar el arribo de contenedores, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada aplican descuentos del 5 al 15 % por derechos portuarios; empero, en Progreso la Administración Portuaria Integral se ha dormido en sus laureles, a pesar que el movimiento de carga está en picada desde el año pasado.

De acuerdo con información recabada, los descuentos se empezaron a aplicar desde hace varias semanas en los citados puertos del país, mientras que en Veracruz se haría lo propio en los próximos días, según declaró Miguel Angel Andrade, director general de la Asociación Mexicana de Agencias Navieras.
Dijo que el descuento varía, según la estadía del buque y su tonelaje, y aplicaría a partir de este mes y hasta el 31 de diciembre próximo.
El descuento sólo será para las navieras de contenedores que tengan frecuencias regulares al puerto y que hayan pagado la tarifa de puerto variable.
El directivo reconoció que este esquema ayuda poco porque está condicionado a incrementar los arribos, pero que finalmente es algo en este entorno de crisis.
Ensenada aplica un descuento a la tarifa de puerto variable de 15 por ciento, dependiendo del buque de carga contenerizada. Esta reducción es efectiva a partir del 22 de junio pasado y estará vigente hasta marzo del 2010, según el tipo de embarcación.
Veracruz prepara el siguiente esquema de descuento:
Aplicará el 5% si mantienen el mismo número de arribos del 2008. Descontará un 10% si los buques aumentan en 4.9 y hasta 9.9 por ciento las llegadas.
El 15 % se aplicará si realizan 9.9 por ciento llegadas más que el año previo.
En el caso de Progreso, ayer por la tarde se había programado una reunión del Comité Técnico en la que presuntamente se abordaría el caso.
Cabe señalar que los descuentos no son para las maniobras de la terminal de contenedores, sino para los arribos en puerto de los buques.
(Jaime Vargas)

III CONGRESO INTERNACIONAL DE SALVAMENTO ACUATICO, RESCATE Y RCP EN LA UAI




Día de las gentes del mar - “Tú hiciste el cielo, la tierra y el mar”

Mis queridos diocesanos:

Recibid un cordial saludo. Un año más, en este día, me dirijo a todas las gentes del mar con afecto y cariño: marinos, pescadores, personal portuario, asociaciones de familias de marinos, comunidades portuarias, personal de centros de marinos, capellanes y promotores del Apostolado del Mar.

1. Día de las gentes del mar

El día 16 de julio, festividad de Nuestra Señora del Carmen, Estrella de los mares, celebra la Iglesia en España, el Día de las gentes del mar. Esta fiesta de Nuestra Señora del Carmen, la patrona de las gentes del mar, es venerada con especial cariño y solemnidad en nuestra extensas zonas costeras gaditanas. Recorre en procesión calles y puertos, hace pequeños trayectos en barco y recibe complacida el rezo del Santo Rosario, de la Salve Marinera y la oración por los difuntos que se cobra el mar cada año.

2. Jesús y las gentes del mar

El hombre del mar comprende al marino, al pescador y a sus familias. Es un mundo complejo, lleno de conflictos y de intereses diferentes. Jesús por una curiosa coincidencia, también, fue un hombre del mar. Eligió como punto de partida de su misión a Cafarnaum, una pequeña ciudad situada al margen del mar de Tiberíades o lago de Genesaret. Sus habitantes vivían fundamentalmente de la pesca. Jesús toma esta ciudad, como lugar de sus operaciones, por vivir en ella Pedro. Jesús hizo muchos viajes en barco, marcados por turbulencias, milagros y enseñanzas. Llama la atención el pensar que Jesús haya elegido el lago de Genesaret para iniciar su misión. Es impresionente pensar que Jesús está presente entre las gentes del mar. “Señor, tu hiciste, el cielo, la tierra y el mar”.

3. Situación por la que está pasando las gentes del mar

La crisis que estamos atravesando es sin precedentes. Es tan grande, que podríamos fácilmente perder la esperanza. Pero no estamos solos. Formamos parte de la gran familia de la creación y hemos recibido un magnífico y especial llamamiento. Somos el fruto de una larga historia y esfuerzo de amor. A través de nosotros, en particular a través de Nuestro Señor Jesucristo, el ardiente fuego de esta crisis se transforma en amor. Amor mutuo, en especial a aquellos que no se les da la dignidad que le es debida. Amor a todas las criaturas, grandes y pequeñas. Amor a los maravillosos procesos que reflejan el grandioso y bellísimo misterio que llamamos Dios, y que el Papa Benedicto XVI ha dejado magníficamente reflejado en su tercera Encíclica: “La caridad en la verdad, de la que Jesucristo se ha hecho testigo con su vida terrenal y, sobre todo, con su muerte y resurrección, es la principal fuerza impulsora del auténtico desarrollo de cada persona y de toda la humanidad. El amor -“caritas”- es una fuerza extraordinaria, que mueve a las personas a comprometerse con valentía y generosidad en el campo de la justicia y de la paz. Es una fuerza que tiene su origen en Dios, Amor eterno y Verdad absoluta. Cada uno encuentra su propio bien asumiendo el proyecto que Dios tiene sobre él, para realizarlo plenamente: en efecto, encuentra en dicho proyecto su verdad y, aceptando esta verdad, se hace libre (cf. Jn 8,22)” (Benedicto XVI, Carta Encíclica Caritas in veritate n. 1).

A continuación vemos brevemente algunos rasgos de esta situación:

4. Marina mercante

No corren buenos tiempos para las gentes del mar. Los empleados de la marina mercante experimentan la soledad de las largas travesías en grandes barcos, con escasa tripulación, provenientes de los más diversos países, con banderas de conveniencia, jornadas agotadoras y en condiciones laborales que con frecuencia dejan mucho que desear.

5. Los pescadores

Las gentes del mar que se dedican a la pesca sufren las restricciones de licencias en caladeros cercanos, la escasez de capturas en mares esquilmados, la dura competencia y las prolongadas estancias en el mar, lejos de sus familias.


Las esposas y los hijos de los hombres del mar sufren las consecuencias de las largas ausencias de sus esposos y padres, permanentemente la zozobra de los peligros que les acechan y del pan escaso, y con harta frecuencia la viudez y la orfandad.

6. La solicitud de la Iglesia

La Iglesia, siempre solícita por la atención de sus hijos más necesitados, ha instituido unos servicios propios para los hombres del mar y sus familias. Es el Apostolado del Mar que ofrece ayuda espiritual y de todo tipo a cuantos trabajan en el mar y a sus familias en los puertos, en los barcos y en las aldeas y barrios de marineros y pescadores.

7. Oración ferviente y confiada

En este día y siempre, desde nuestra cercanía afectiva y efectiva y la gratitud, elevemos a Nuestra Señora del Carmen, Estrella de los mares, una oración por nuestros hermanos que se afanan con esfuerzo y riesgo para facilitarnos el transporte por mar de viajeros y mercancías, y por arrancarle al mar los ricos productos para nuestro consumo y deleite, así como por todas las familias de los pescadores que sufren en estos momentos las dolorosas consecuencias del paro y del desempleo.

Sentimos con ellos y con sus familias sus sufrimientos y zozobras y les ofrecemos nuestra solidaridad en sus justas reivindicaciones.

Que Nuestra Señora del Carmen, Estrella de los mares, a la que en todos los tiempos, marinos y pescadores se han acercado para pedir ánimo, aliento y protección, los bendiga y los mantenga por el buen camino de la navegación en estos tiempos difíciles y confiados.

Reza por vosotros, os quiere y bendice,

+ Antonio Ceballos Atienza - Obispo de Cádiz y Ceuta

La Administración Portuaria Integral de Veracruz relanza su programa de televisión

Fuente: Empresa Exterior

La Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER) dio a conocer el relanzamiento del programa API-TV, un espacio televisivo de media hora en señal abierta de noticias, comentarios y reportajes de los sucesos más importantes de la semana en el ámbito marítimo-portuario local.

De acuerdo con Juan Ignacio Fernández Carbajal, Director General de la APIVER, el programa fue suspendido temporalmente durante el periodo electoral por disposición de las autoridades en la materia; sin embargo, una vez concluido este proceso API-TV vuelve al aire con un cambio de imagen y contenido programático.

Ante agentes aduanales, agentes navieros, cesionarios y prestadores de servicios portuarios, Fernández detalló que la segunda temporada del programa busca, además de informar de los sucesos del puerto, fomentar la cultura portuaria, especialmente en los niños.

La deuda interminable

Fuente: La Estrella
GUIDO BILBAO/ FLOR COGLEY L.
gbilbao@laestrella.com.pa

¿Quiénes son y cuánto deben? Radiografía de un agujero negro en la administración de la riqueza nacional
Política PANAMÁ.
Más bien han hecho todo lo contrario: oficializar un sistema que permite manejos oscuros con el dinero público. Se ha visto gobierno tras gobierno, cómo hombres de confianza de los presidentes se hacían a la mar para recaudar dinero en nombre del Estado panameño a través del abanderamiento de naves. Al 30 de julio del 2008, Panamá contaba con 7,775 naves en su flota mercante, con un movimiento de 171.793.434 toneladas brutas.
Pioneros del comercio internacional, los cónsules panameños son los encargados de llevar adelante la ampliación de la marina, que compite cabeza a cabeza con las más importantes del mundo. Es un trabajo difícil, pero bien pago.
Todo el mundo conoce las disputas internas que se han dado en los gobiernos entrantes a la hora de repartir cargos, las peleas de los que buscan quedarse con un hueso exquisito: la vida consular, el lujo pago en el exterior, muchas veces en destinos exclusivos y con sueldos de primer mundo. La Estrella publica la lista completa de los cónsules morosos, hombres que trabajan para el país y que le deben algo más que gratitud.
EL NEGOCIO
La venta de permisos, controles y otras actividades que generan grandes cantidades de efectivo para los consulados están en el ojo de la tormenta. El Decreto de Gabinete No. 75 del 1 de julio de 1990 deja en claro el sistema de comisiones que reciben los cónsules, además de su salario. Los cónsules reciben una comisión del 8% de los recaudos hasta la suma de $20 mil, 9% hasta el $50 mil y 10% hasta los $10 mil mensuales. En los consulados más grandes los funcionarios llegan a ganar más dinero que el propio presidente. Y esto, si se tiene en cuenta sólo el dinero que ha sido declarado. Porque no es un secreto para nadie que la flexibilidad legal con la que cuentan los cónsules les permite manejos de todo tipo.
“Ustedes publican la cifra legal, pero nadie puede saber a cuánto asciende la ilegal”, explica Franklyn Castrellón.
“Tienen mucha laxitud en ejercer el cargo consular y eso no está bien regulado ni hay controles estrictos. El problema se termina cuando se automatice el sistema”.
Es que todavía, llegando al 2010, los cónsules panameños trabajan como en los 60, con facturas hechas a mano y cobrando el dinero ellos mismos, en lugar de recibir comprobantes de depósitos bancarios que serían administrados en Panamá. “La automatización no se ha hecho todavía porque las presiones son muy grandes. A los cónsules y a quienes los han patrocinado les conviene que siga este sistema, porque pueden permitirse toda clase de irregularidades. Hay mucho dinero no reportado que se da debajo de la mesa”.
Mientras tanto, Angélica Maytín, de Transparencia Internacional, explica que "a los cónsules y embajadores se les debe exigir la presentación de una declaración jurada al iniciar y terminar su administración. Con esta medida se pueden detectar enriquecimientos ilícitos", aseguró.
Al ser consultada por La Estrella sobre las irregularidades suscitadas en algunos consulados de Panamá en el exterior Maytín expresó que "no es posible que funcionarios públicos se hagan millonarios en cinco años con dineros que deben ir a las arcas del Estado para realizar obras sociales".
El escándalo en El Pireo revelado por La Estrella —que incluía una fastuosa fiesta en un yate de lujo— sumado a las denuncias del contralor sobre faltantes en Nápoles y hasta los dichos del canciller Juan Carlos Varela sobre la deuda de medio millón de dólares en Rotterdam, hacen subir la temperatura a una altura inesperada.
El Ministerio de Economía y Finanzas del nuevo gobierno ha amenazado con avanzar sobre el problema promoviendo una cuenta única en la que se debe depositar el dinero de los consulados para ser administrados en Panamá. Mientras tanto, sigue la fiesta.

Portuarios inician huelga y podrían paralizar su actividad por tres días

Fuente: Infobae
Trabajadores portuarios se movilizaron a la Administración General de Puertos (AGP) e iniciarán un paro de actividades a partir de las 15, en todas las terminales portuarias del país, en reclamo de aumentos salariales y un convenio colectivo de trabajo.

Rechazan también el "llamado a la mesa de diálogo social que instrumentó el martes el Gobierno con la FEMPINRA (Federación de Actividades Marítimas y Portuarias) excluyendo a los estibadores", según argumentaron a través de un comunicado de prensa.

Así lo anunció el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), que a partir de las 11 comenzó a convocar a los trabajadores en la puerta de la AGP, en Avenida Belgrano y Huergo.

"Estamos sufriendo un atropello desmedido por parte de las terminales que se niegan a discutir salarios o la necesidad de un convenio colectivo de Trabajo", sostuvo el titular del SUPA, Juan Corvalán.

Asimismo, cuestionó que el Ministerio de Trabajo "no hace nada" y apuntó contra los funcionarios de puertos y vías navegables de quienes dijo: "son también responsables porque los empresarios condicionan toda su política laboral a que les renueven las concesiones".

"No es posible que sigamos pidiendo un convenio de trabajo que es un genuino derecho en una actividad estratégica. Es vergonzosa la situación", disparó Corvalán.

En cuanto al paro dispuesto a partir de esta tarde, el sindicalista advirtió: "si es necesario vamos a parar el puerto tres días". "La medida genera un caos vehicular importante", advirtió el sindicato y Corvalán culpó por los trastornos que pueda provocar a "los funcionarios que deciden políticas a espaldas de los trabajadores".

"Esta `mesa de diálogo social´ establecida con los funcionarios de transporte y una parte de la representatividad sindical, que se encuentra siempre cuestionada como es la FEMPINRA, lo único que hace es violentar a nuestros afiliados y arrogarse lugares que no corresponden", arremetió el portuario.

Y agregó que si no nombra al tema salarial "como un eje" de cualquier mesa de diálogo los trabajadores se sienten "defraudados".

La flota rusa aumenta con un nuevo rompehielos

Fuente: España Rusa
En la “Factoría báltica” de San Petersburgo tuvo lugar la ceremonia de inauguración de un nuevo rompehielos, bautizado en honor de la ciudad, “San Petersburgo”. El buque fue puesto en funcionamiento en mayo de 2008, y ahora se realiza la entrega a la empresa estatal Rosmorport. Informa la agencia Interfax.

El “San Petersburgo” pertenece a la clase de los vehículos diesel-eléctricos. Fue el segundo rompehielos multifuncional no atómico construido en Rusia en los últimos tres años. Otro rompehielos de la misma clase, bautizado como “Moscú”, fue puesto en servicio con anterioridad. Hasta entonces, durante casi treinta años, la Unión Soviética, y luego Rusia, adquirían los rompehielos no atómicos en el extranjero.

El desplazamiento de agua del nuevo rompehielos es de diez mil toneladas, y su velocidad en agua limpia es de 16 nudos (16 millas marinas por hora). La longitud del “San Petersburgo” y el “Moscú” es de 116 metros, su anchura es de 26,5 metros, y su calado es de 8,5 metros. Gracias a su alto grado de automatización, se ha podido reducir el número de tripulantes hasta 27 personas, lo que significa casi la mitad en comparación con los rompehielos construidos en los años 80.

Este nuevo tipo de rompehielos no solo está destinado al acompañamiento de buques en zonas de hielo de más de un metro de altura, sino también al remolque y la participación en operaciones de búsqueda y rescate.

En la ceremonia de inauguración tomó parte el primer ministro ruso, Vladímir Putin, que inspeccionó el buque y conversó con la tripulación. Además, el Ministro de Transportes, Igor Levitin, anunció que ya hay preparado un proyecto para la creación de tres nuevos rompehielos diesel-eléctricos aún más potentes. Levitin concretó que se podrá proceder a su construcción ya en 2010.

Lenta.ru

Chávez insiste en reclamo de naves

Fuente: La Estrella
PANAMÁ. El embajador de Venezuela en Panamá, Jorge Durán Centeno, insistió ayer que los buques de bandera panameña Corregidora, Marianela y Edalan, son legítima propiedad del gobierno del país sudamericano, en virtud de una orden de expropiación girada en tribunales venezolanos, y que se ventila en instancias judiciales superiores de Panamá.
“Se produjo una medida fraudulenta en el traspaso de los buques. Lo que reclamamos es que se ratifique la soberanía venezolana sobre estos barcos y no hemos interferido ni presionado en forma alguna a Panamá. Esperamos que se actúe con legalidad en este proceso”, explicó Durán Centeno a La Estrella.
El diplomático aseguró además que Venezuela no le adeuda a ninguna de las empresas nacionalizadas, y que el 100% de la industria cementera es propiedad del país.
LAS ACUSACIONES
El abogado Tulio Francisco Cusman, quien actúa en el caso en nombre de la Procuraduría General de Venezuela, tomó la palabra para hablar del asunto.
Cusman acusó al grupo Cemex México de haber movido “de manera fraudulenta” la propiedad de los buques para no ser afectada; agregó que la situación “no es un asunto político, sino jurídico”.
Dijo a La Estrella que los trámites que se adelantan en Panamá, por parte de la Autoridad Marítima de Panamá “tienen visos de irregularidad”, porque “ellos saben de esto desde hace un año y todavía no dan respuesta”.
Al respecto, Cusman recibió el análisis de la procuradora general de la Nación, Ana Matilde Gómez, quien hizo saber a la Sala de Negocios Generales de la Corte Suprema de Justicia de Panamá que “debe acceder” a la petición de “reconocimiento y ejecución de la sentencia extranjera” con respeto a las motonaves en litigio.
La petición —sostiene Gómez— “cumple con los requisitos que exige la legislación marítima panameña para esta clase de negocios”.
LA RESPUESTA
La Autoridad Marítima de Panamá, a través de su oficina de Relaciones Públicas, señaló mediante una nota de prensa que la legitimidad de la propiedad de una nave, no es competencia de la institución, “por lo que la misma debe ser dirimida ante los tribunales judiciales competentes”.
La fuente de la AMP aseguró que cuando los buques se registraron provisionalmente en la institución, a nombre de Sunbulk Shipping, “no se tenía conocimiento de la problemática de expropiación de las naves por parte del gobierno venezolano”.
Esta empresa, relata la nota, registró la hipoteca y propiedad en el Registro Público de Panamá, “actuación que la Autoridad Marítima de Panamá no está facultada para cuestionar”.
La AMP señala además que el registro permanente a las motonaves no se otorgará hasta la solución del conflicto.

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LA SITUACIÓN EN LITIGIO
Hace más de un año, el presidente Hugo Chávez ordenó la expropiación de las empresas cementeras en Venezuela. CEMEX Venezuela era una de las empresas que el mandatario tenía en la mira. La empresa y el gobierno de Chávez iniciaron un litigio en tierra de Bolívar por la propiedad de las motonaves Corregidora, Marianela y Edalan, pero las circunstancias llevaron el caso a los tribunales panameños, específicamente, a la Sala de Negocios Generales de la Corte Suprema de Justicia, que ya permitió que una de las naves en conflicto, Edalan, fuera liberada, mediante el pago de una fianza de tres millones y medio de dólares. Los tres buques, a todo esto, están registrados bajo la bandera de Panamá.
JULIO ALFARO.

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REGISTROS
La Ley 57 del 7 de agosto de 2008, no contempla límites en cuanto a la otorgación de patentes provisionales o prórroga de las mismas.
Mediante nota de la AMP del 16 de febrero de 2009, reiterada el 7 de julio pasado, a criterio de la Cancillería del gobierno anterior, debía considerar viable “no otorgar la patente definitiva” pero a la vez no cancelar las naves “hasta que un tribunal competente decida sobre la propiedad de las tres motonaves en conflicto”.
El caso continúa su curso en los tribunales panameños.

La Argentina, tierra del "gas más barato del mundo"

Fuente: Hidrocarburos Bolivia
Los productores de Neuquén reciben un máximo de US$1,60 por millón de BTU del hidrocarburo, mientras se importa gas boliviano a un precio cercano a los US$5 y un buque regasificador inyecta el fluido a un precio de entre US$7 y US$10 por la misma unidad.


CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24). Mientras la Argentina de los Kirchner importa gas boliviano a un precio que se sitúa alrededor de los US$5 por millón de BTU y alquila un buque regasificador cuya provisión de GNL cuesta cerca entre US$7 y US$10 por la misma unidad, los productores argentinos, por ejemplo los de Neuquén, reciben US$0,60 por millón de BTU en boca de pozo y US$1,60 por la misma unidad cuando se trata de consumo domiciliario y para la generación eléctrica.

Este desequilibro en los precios es una de las causas del estancamiento en la producción local del hidrocarburo, la columna vertebral del aparato productivo en términos energéticos. Resulta que la falta de un precio acorde se tradujo en la merma de inversiones para mayores extracciones y el descubrimiento de nuevo pozos.

El caso de Neuquén puede ser tomado como ejemplo para el resto del país ya que la provincia patagónica es la que suministra gran parte del gas domiciliario del sistema argentino.

Según el gobernador Jorge Sapag, su provincia proporciona el "gas más barato del mundo", que genera una erosión en las cuentas fiscales, y esto sumado a los reclamos del sector petrolero se convierte en un coctail explosivo.

Por ello, para apaciguar las aguas, el gobernador patagónico se encuentra en Buenos Aires para mantener conversaciones con el Ministerio de Planificación que conduce Julio De Vido para obtener una mejora en el precio del gas.

El pedido de una mejora en los precios del gas, es uno de los caballitos de batalla que mantiene Sapag desde antes de asumir. Y también lo es de las operadoras, ya que desde 2001 las tarifas estuvieron congeladas hasta que se decretaron los incrementos del año pasado, que hoy empezaron a llegar en las facturas de los usuarios de altos consumos.

Pero ese último aumento no impacta significativamente en el precio en boca de pozo, ya que sirve para costear la importación de GNL por barco y el gas que se importa desde Bolivia, y para subsidiar las garrafas.

Según indica el sitio Noticias On Line, el mandatario provincial preparó una presentación, dirigida al Poder Ejecutivo Nacional, donde remarca que actualmente el gas patagónico es el más barato del mundo. También afirma que la provincia del Neuquén, que produce el 50% del gas de la República Argentina, necesita recomponer de manera "urgente" el valor boca de pozo de este recurso.

Sapag recordó que en países como Brasil, USA o Europa los ciudadanos pagan entre 10 y 20 veces más por el gas domiciliario de lo que gastan los consumidores argentinos. Añadió que "no se puede regalar" el gas patagónico cuando hay usuarios que pagan 6 o 7 veces más por el servicio de televisión por cable que por la provisión de gas.

En ese contexto, indicó, el gobierno de la provincia de Neuquén sostiene defender el valor del gas y aumentarlo para mantener el nivel de actividad, de producción y de reserva; aunque manteniendo valores preferenciales para aquellas provincias que lo producen a través de subsidios nacionales.

El gobernador ponderó la importancia del acompañamiento de la Nación en todas las decisiones, inclusive tarifarias, que signifiquen poner en valor la reserva gasífera natural de la Patagonia, considerando que el gas es un recurso natural no renovable y que se agota. Señaló también que este objetivo se puede lograr manteniendo subsidios nacionales a la garrafa social y a los consumidores de bajos ingresos, pero cobrando valores justos y equitativos a los consumidores residenciales, a la industria y a la generación de electricidad.

Aunque se difundió información acerca de una reunión sobre el tema, en el ministerio de Planificación el vocero de su titular, Julio de Vido, rechazó la versión, aunque consideró posible un encuentro en las próximas horas. Lo propio ocurrió en el despacho del secretario de Energía de la Nación, Daniel Cameron, informó el diario Río Negro.

Una fuente de una firma petrolera con intereses en la región, citada por Río Negro, confió que se trata de una negociación complicada por el impacto que puede tener en las tarifas, pero a la vez "frente a la presión sindical para mantener los puestos laborales, si las empresas no obtienen una mejora en el precio del producto no hay forma de garantizarlos... es como una cadena, o una bola de nieve", explicó el infidente.

Para aventar temores de una escalada en los precios, Sapag aclaró por nota que la reestructuración del valor del gas en boca de pozo "se puede lograr manteniendo subsidios nacionales a la garrafa social y a los consumidores de bajos ingresos, pero cobrando valores justos y equitativos a los consumidores residenciales, a la industria y a la generación de electricidad". En tanto el vocero de la firma del sector alertó sobre la necesidad de encontrar una salida rápida a la cuestión ya que "el aumento de la tensión laboral puede afectar a la provincia y también a la nación".

Argentina Marítima… ¿Una Nación posible?

Fuente: Nuestromar

El año de 1805 marcaría para siempre, un cambio en la estrategia global, la Batalla Naval del Cabo de Trafalgar significó el desastre para las flotas combinadas de España y Francia, la Gran Bretaña se alzaba no sólo con la victoria, se convertía así en la única Potencia Naval del Mundo y en la “dueña de los mares”.

Su accionar, libre de oponentes, se hizo sentir inmediatamente sobre la rivera del Plata. En 1806 y 1807, sólo la decisión del pueblo y las fuerzas militares de ese entonces, juntos, criollos y españoles, con determinación y valor, concluyeron con la heroica defensa y reconquista de Buenos Aires. El interés expansionista del Imperio Británico, sólo logró encender la “mecha” de la decisión para ser soberanos y libres. Fue desde el inmenso espacio marítimo mundial de donde comenzaron a soplar los vientos de la libertad de América toda. Importancia primigenia la del Mar en nuestra historia.

En el año de 1916, cuando nuestros abuelos celebraban, con emoción y orgullo, el “Primer Centenario de Vida en Libertad”, el Señor Vicealmirante Segundo R. STORNI, pronunciaba dos conferencias referidas a “Los Intereses Argentinos en el Mar”. Entre las eruditas frases pronunciadas por este preclaro marino y a las que vamos a hacer referencia a lo largo de este trabajo, hay una que golpea de manera decisiva a los hombres de nuestra generación; “… - toda esta hermosa región del planeta tiene como única vía de comunicación con el mundo, la vía marítima, por ella han entrado todos los privilegios… pero cuidado, por ella asoman también todos los peligros.” No es para menos, fuimos testigos presenciales en 1978, de la escalada en el conflicto con la hermana República de Chile por la demarcación del Canal Beagle y en 1982, de la batalla por la legítima recuperación de nuestras Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. Nos asalta entonces, la casi desesperación de comprobar por enésima vez, la absurda realidad, la forma en que históricamente ignoramos nuestra experiencia y desperdiciamos talentos. Nos endeudamos vergonzosamente y para siempre, con aquellos verdaderos argentinos cuya única y legítima preocupación fue la grandeza de nuestro país, trabajando, estudiando, enseñando, advirtiendo… y nosotros, como ciegos, sordos y necios, pagando absurdos precios en vidas y superficies, hayan sido éstas continentales, insulares o marítimas, por no habernos querido enterar si quiera, que aparte de ser un país agroganadero (agro-carnicero para la Gran Bretaña), tenemos la fortuna inmensa de ser una Nación Marítima.

La historia de los países más antiguos del mundo está indisolublemente unida al mar. Las de las aguas fueron y siguen siendo las rutas obligadas de la expansión mercantil y del intercambio cultural, junto con la aproximación de los pueblos. En la navegación encontraron los pueblos una manera segura para elaborar su grandeza, tanto económica como espiritual. Se sintieron más dueños de sus destinos pues, entre otras lecciones, el arte de dominar el mar enseña y desarrolla el temple para sobrellevar las vicisitudes humanas y fortalecer el ánimo para poder así llevar a cabo las empresas más arduas. Se educa el carácter y se aprende a afrontar los riesgos de la múltiple aventura de vivir. El hombre crece en su conciencia y no elude el esfuerzo para someter a ese adversario que, de pronto, se encrespa con la furia de sus contorciones enloquecidas y estremece en rugidos.

Es evidente que los argentinos constituimos una “Nación Marítima”. Las corrientes vigentes del pensamiento en la época de nuestra conquista y colonización, la historia y el acontecer de los acaecimientos que la conforman, las riquezas de la tierra que nos pertenece, la despreocupación por hacer crecer nuestros puertos y marina mercante, una condición de vida por demás fácil dentro del hábitat normal en que desarrollamos nuestras actividades cotidianas, son en conjunto los factores que nos han hecho olvidar el concepto inicial hasta quedar desdibujadas las verdaderas condiciones geográficas de nuestra República. Pero un sereno análisis de los fenómenos producidos en nuestra corta pero instructiva historia, nos permite valorar otra de las excelentes frases del Almirante Storni: “… - que el Mar encierra para la Nación Argentina los más vitales problemas, que el Mar será el vehículo y el sostén de su fortuna y de su gloria.” Si logramos entender tan profundo como claro mensaje, debemos trabajar de manera seria y responsable, pero ¿qué importancia, que alcance que lineamientos debemos dar a nuestra actividad marítima? Y a éste respecto, en 1916 el Almirante Storni nos preguntaba; “… - ¿Es que debemos permanecer enclavados en tierra, para arrancarle sus frutos y esperar que otros transporten, que otros nos comuniquen con el resto del mundo, que otros vengan hasta imponernos la Ley en las aguas mismas de nuestro Mar Territorial? ¿O ha de ocupar la Argentina su parte de dominio y de usufructo en esa gran vía de la civilización que se llama Mar?” Es evidente que no supimos responderle, son otros los que hoy nos comunican con el mundo, fueron los gerentes del poder extranjero, disfrazados de políticos, quienes en los ’90 destruyeron nuestra Marina Mercante y redujeron nuestro Poder Naval, fueron los británicos quienes desde el 14 de junio de 1982, nos imponen “su Ley” alrededor de los archipiélagos argentinos y dentro de nuestra propia Zona Económica Exclusiva, dentro del propio Mar Argentino.

Pero porqué entrar, desde el ámbito civil a marcar tan gruesos errores en materia estratégica, política y de defensa. Precisamente, con la autoridad que el propio Almirante Segundo R. Storni, le confería al pueblo argentino en aquellas magistrales conferencias cuando expresó: “… - Hay entre los asuntos militares, algunos (precisamente aquellos más generales y que pueden ser tratados con los solos datos de la situación y configuración geográfica del suelo) que constituyen los problemas fundamentales de la defensa de los Estados. Esos problemas no caen bajo la reserva militar, puesto que pueden ser resueltos con los elementos de juicio que están al alcance de todo el mundo. Son la esencia misma de la defensa nacional y, como decía el Almirante Mahan, no sólo deben ser conocidos por los hombres que gobiernan, sino por los ciudadanos todos de un pueblo libre; y que así debe ser, no hay duda, puesto que, en tesis final, es el pueblo quien sufraga los gastos y quien da su sangre en la defensa.”

Es evidente que los argentinos constituimos una “Nación Marítima”. Las corrientes vigentes del pensamiento en la época de nuestra conquista y colonización, la historia y el acontecer de los acaecimientos que la conforman, las riquezas de la tierra que nos pertenece, la despreocupación por hacer crecer nuestros puertos y marina mercante, una condición de vida por demás fácil dentro del hábitat normal en que desarrollamos nuestras actividades cotidianas, son en conjunto los factores que nos han hecho olvidar el concepto inicial hasta quedar desdibujadas las verdaderas condiciones geográficas de nuestra República. Pero un sereno análisis de los fenómenos producidos en nuestra corta pero instructiva historia, nos permite valorar otra de las excelentes frases del Almirante Storni: “… - que el Mar encierra para la Nación Argentina los más vitales problemas, que el Mar será el vehículo y el sostén de su fortuna y de su gloria.” Si logramos entender tan profundo como claro mensaje, debemos trabajar de manera seria y responsable, pero ¿qué importancia, que alcance que lineamientos debemos dar a nuestra actividad marítima? Y a éste respecto, en 1916 el Almirante Storni nos preguntaba; “… - ¿Es que debemos permanecer enclavados en tierra, para arrancarle sus frutos y esperar que otros transporten, que otros nos comuniquen con el resto del mundo, que otros vengan hasta imponernos la Ley en las aguas mismas de nuestro Mar Territorial? ¿O ha de ocupar la Argentina su parte de dominio y de usufructo en esa gran vía de la civilización que se llama Mar?” Es evidente que no supimos responderle, son otros los que hoy nos comunican con el mundo, fueron los gerentes del poder extranjero, disfrazados de políticos, quienes en los ’90 destruyeron nuestra Marina Mercante y redujeron nuestro Poder Naval, fueron los británicos quienes desde el 14 de junio de 1982, nos imponen “su Ley” alrededor de los archipiélagos argentinos y dentro de nuestra propia Zona Económica Exclusiva, dentro del propio Mar Argentino. Pero porqué entrar, desde el ámbito civil a marcar tan gruesos errores en materia estratégica, política y de defensa. Precisamente, con la autoridad que el propio Almirante Segundo R. Storni, le confería al pueblo argentino en aquellas magistrales conferencias cuando expresó: “… - Hay entre los asuntos militares, algunos (precisamente aquellos más generales y que pueden ser tratados con los solos datos de la situación y configuración geográfica del suelo) que constituyen los problemas fundamentales de la defensa de los Estados. Esos problemas no caen bajo la reserva militar, puesto que pueden ser resueltos con los elementos de juicio que están al alcance de todo el mundo. Son la esencia misma de la defensa nacional y, como decía el Almirante Mahan, no sólo deben ser conocidos por los hombres que gobiernan, sino por los ciudadanos todos de un pueblo libre; y que así debe ser, no hay duda, puesto que, en tesis final, es el pueblo quien sufraga los gastos y quien da su sangre en la defensa.”

Argentina, a lo largo de su historia, salvo raras excepciones, ha sido gobernada e instruida “de espaldas a su realidad marítima”. Hemos abandonado y seguimos haciéndolo, las áreas oceánicas contiguas al territorio continental y por constituir los espacios que ellas representan, espacios de poder, han sido reclamadas u ocupadas por otros. Hemos perdido espacios considerables del propio territorio patrimonial y nuestras riquezas ictícolas son saqueadas de continuo pese al esfuerzo (cuando las autorizan desde el poder político) de la Armada y la Prefectura para evitarlo. Mientras que el apoyo a las actividades inherentes a los Intereses Marítimos, han sido escasas o nulas. Escasas porque de su difusión, sólo hizo y hace un gran esfuerzo, la Armada Argentina e Instituciones relacionadas con ella (Liga Naval Argentina, Instituto de Publicaciones Navales, Centro Naval, Instituto Browniano, Círculos de Defensa Nacional, etc). Nulo, porque en la educación argentina, en todos sus niveles, se ha marginado sistemáticamente, de los programas de formación a tal punto que, la propia Historia Naval Argentina, queda reducida a una pequeña mención a la Batalla de Montevideo. La figura del Almirante Guillermo Brown, de la misma importancia en nuestra emancipación, como las del Gral. San Martín o del Dr. Belgrano, queda desdibujada a un segundo o tercer plano. Nuestros héroes navales criollos, Tomás Espora, Leonardo Rosales y tantos otros, ni siquiera figuran.

Evidentemente, todo ello, llevó a que el pueblo argentino carezca de una verdadera conciencia marítima nacional, al punto de haber decido, por voluntad mayoritaria, luego de un manipulado plebiscito (1984), la entrega lisa y llana de vastas extensiones del mar soberano austral.

El juicio por tales actitudes le pertenece a la historia, pero considerando que una de las razones de tal accionar es el desconocimiento de las realidades de la geografía argentina y en particular de su mar, es necesario instruir a la población toda para lograr el preclaro enunciado del Almirante Storni, cuando hace 93 años nos advirtió: “… - La política naval es, ante todo, una acción de gobierno; pero es indispensable para que tenga nervio y continuidad, que sus objetivos arraiguen en la nación entera, que sean una idea clara, un convencimiento en las clases dirigentes y una aspiración constante de todo el pueblo argentino.”

Las dos terceras partes de la superficie del globo terráqueo la ocupan los océanos, mas allá de nuestra visión antropocéntrica, debemos reconocer un día, que vivimos en el “Planeta Mar” y que el mismo es tan solo, una inmensa nave espacial cuya tripulación es la humanidad toda. Y nosotros, los argentinos, por ser marítimos y habernos ganado el derecho a nuestra independencia sobre las aguas que hoy nos pertenecen, debemos aprender que ellas con sus recursos renovables y no renovables, son de importancia fundamental en el presente y para el futuro, no solo nuestro, sino de la humanidad toda y que por ello tenemos la inmensa responsabilidad histórica de sumarnos al contexto de las naciones responsables. Porque en la ocupación, uso y aprovechamiento racional de nuestros inmensos recursos, del verdadero conocimiento geopolítico, estratégico y económico, dependerá nuestro propio crecimiento como nación, su propio espacio vital en el futuro y el afianzamiento y reconocimiento como ciudadanos del mundo todo.

El crecimiento demográfico mundial, que calcula la población del año 2050 en 12 mil millones de personas, ha llevado a que Occidente (particularmente el G-7) inicie la guerra por el control de los recursos energéticos. Las industrias manufactureras y el comercio, deben seguir funcionando para satisfacer la demanda en alimentos de una población en geométrico aumento. La guerra por el control del agua potable, la biodiversidad y los alimentos es lo que sigue. Los recursos de los mares del mundo, están en su camino.

Comprender este marco de complejidad mundial, implica directamente entender que nuestros espacios soberanos, con los recursos naturales y estratégicos que encierran, si no se administran con responsabilidad, con verdadero sentido nacional que emane de una verdadera política de estado, se han de convertir, sin dudas, en un objetivo real de la expansión económica de los más poderosos.

Podemos integrarnos, sin necesidad de entregarnos, a este verdadero nuevo orden mundial. Hacer valer nuestros derechos soberanos no es una utopía, es responsabilidad de patriotas. La historia nos enseñó que de la unión nace la fuerza… de las alianzas inteligentes en el propio marco regional, nacerá también la oportunidad de América toda. Ser fuertes como unidad nacional para ser poderosos en alianza con todo el marco regional.

Argentina, a lo largo de su historia, salvo raras excepciones, ha sido gobernada e instruida “de espaldas a su realidad marítima”. Hemos abandonado y seguimos haciéndolo, las áreas oceánicas contiguas al territorio continental y por constituir los espacios que ellas representan, espacios de poder, han sido reclamadas u ocupadas por otros. Hemos perdido espacios considerables del propio territorio patrimonial y nuestras riquezas ictícolas son saqueadas de continuo pese al esfuerzo (cuando las autorizan desde el poder político) de la Armada y la Prefectura para evitarlo. Mientras que el apoyo a las actividades inherentes a los Intereses Marítimos, han sido escasas o nulas. Escasas porque de su difusión, sólo hizo y hace un gran esfuerzo, la Armada Argentina e Instituciones relacionadas con ella (Liga Naval Argentina, Instituto de Publicaciones Navales, Centro Naval, Instituto Browniano, Círculos de Defensa Nacional, etc). Nulo, porque en la educación argentina, en todos sus niveles, se ha marginado sistemáticamente, de los programas de formación a tal punto que, la propia Historia Naval Argentina, queda reducida a una pequeña mención a la Batalla de Montevideo. La figura del Almirante Guillermo Brown, de la misma importancia en nuestra emancipación, como las del Gral. San Martín o del Dr. Belgrano, queda desdibujada a un segundo o tercer plano. Nuestros héroes navales criollos, Tomás Espora, Leonardo Rosales y tantos otros, ni siquiera figuran. Evidentemente, todo ello, llevó a que el pueblo argentino carezca de una verdadera conciencia marítima nacional, al punto de haber decido, por voluntad mayoritaria, luego de un manipulado plebiscito (1984), la entrega lisa y llana de vastas extensiones del mar soberano austral. El juicio por tales actitudes le pertenece a la historia, pero considerando que una de las razones de tal accionar es el desconocimiento de las realidades de la geografía argentina y en particular de su mar, es necesario instruir a la población toda para lograr el preclaro enunciado del Almirante Storni, cuando hace 93 años nos advirtió: “… - La política naval es, ante todo, una acción de gobierno; pero es indispensable para que tenga nervio y continuidad, que sus objetivos arraiguen en la nación entera, que sean una idea clara, un convencimiento en las clases dirigentes y una aspiración constante de todo el pueblo argentino.” Las dos terceras partes de la superficie del globo terráqueo la ocupan los océanos, mas allá de nuestra visión antropocéntrica, debemos reconocer un día, que vivimos en el “Planeta Mar” y que el mismo es tan solo, una inmensa nave espacial cuya tripulación es la humanidad toda. Y nosotros, los argentinos, por ser marítimos y habernos ganado el derecho a nuestra independencia sobre las aguas que hoy nos pertenecen, debemos aprender que ellas con sus recursos renovables y no renovables, son de importancia fundamental en el presente y para el futuro, no solo nuestro, sino de la humanidad toda y que por ello tenemos la inmensa responsabilidad histórica de sumarnos al contexto de las naciones responsables. Porque en la ocupación, uso y aprovechamiento racional de nuestros inmensos recursos, del verdadero conocimiento geopolítico, estratégico y económico, dependerá nuestro propio crecimiento como nación, su propio espacio vital en el futuro y el afianzamiento y reconocimiento como ciudadanos del mundo todo. El crecimiento demográfico mundial, que calcula la población del año 2050 en 12 mil millones de personas, ha llevado a que Occidente (particularmente el G-7) inicie la guerra por el control de los recursos energéticos. Las industrias manufactureras y el comercio, deben seguir funcionando para satisfacer la demanda en alimentos de una población en geométrico aumento. La guerra por el control del agua potable, la biodiversidad y los alimentos es lo que sigue. Los recursos de los mares del mundo, están en su camino. Comprender este marco de complejidad mundial, implica directamente entender que nuestros espacios soberanos, con los recursos naturales y estratégicos que encierran, si no se administran con responsabilidad, con verdadero sentido nacional que emane de una verdadera política de estado, se han de convertir, sin dudas, en un objetivo real de la expansión económica de los más poderosos. Podemos integrarnos, sin necesidad de entregarnos, a este verdadero nuevo orden mundial. Hacer valer nuestros derechos soberanos no es una utopía, es responsabilidad de patriotas. La historia nos enseñó que de la unión nace la fuerza… de las alianzas inteligentes en el propio marco regional, nacerá también la oportunidad de América toda. Ser fuertes como unidad nacional para ser poderosos en alianza con todo el marco regional.

Bibliografía utilizada:
Los Intereses Argentinos en el Mar – CL Segundo R. STORNI
Manual de Intereses Marítimos: CC IM Edgar Wilson BONANNI
Estrategia del Atlántico Sur: CN CASELLA
El Mar Argentino: CL FRAGA

Por: Oscar FILIPPI
oscarfilippi@hotmail.com

Conferencia pronunciada por el autor en la Facultad de Derecho de la UNMdP, en el marco de la jornada "En Defensa del Mar Argentino".

Ataques de piratas aumentan más del doble en todo el mundo

Los ataques de piratas aumentaron más del doble en la primera mitad del año en todo el mundo, de 114 a 240 en comparación con el mismo período del año anterior, según reveló hoy el Buró Marítimo Internacional (IMB), que pertenece a la Cámara de Comercio Internacional (CCI).

Fuente: Deia
Dpa Kuala Lumpur

El aumento se debió casi en su totalidad a la creciente "actividad de piratería" en el Golfo de Adén (86 casos) y en la costa este de Somalia (44 casos).
En el segundo trimestre de 2009 el IMB registró 136 casos en comparación con los 104 ocurridos entre enero y marzo.

En total fueron abordadas 78 embarcaciones en todo el mundo, 75 fueron baleadas y 31 secuestradas. En estos incidentes 561 miembros de la tripulación fueron retenidos como rehenes, 19 resultaron heridos, siete fueron secuestrados y seis perdieron la vida. Ocho marineros continúan estando desaparecidos.

En la mayoría de los casos los piratas atacan con armas de fuego o punzantes. La violencia contra la tripulación de las embarcaciones también aumentó, según el informe.

Asimismo, marines de diferentes países han hecho cada vez más difícil a los piratas el secuestro de barcos en el Golfo de Adén. Por eso algunos se están retirando a otros territorios, como el sur del Mar Rojo y la costa este de Omán.

La cifra de incidentes en la costa este de Somalia alcanzó un máximo entre marzo y abril, pero desde entonces diminuyó. Por ejemplo en junio no se registró ningún ataque en la zona. El Piracy Reporting Center consideró que el retroceso se debió principalmente al mal tiempo a causa de las lluvias del Monzón, que probablemente seguirán hasta agosto.

Nigeria también sigue siendo una región de alto riesgo. Allí se registraron 13 incidentes en el segundo trimestre de 2009, según el IMB. Además, de acuerdo con el informe, en ese país hubo otros 24 ataques que no fueron reportados a la institución.

El director del IMB, Pottengal Mukundan, destacó la importancia de dar a conocer cada caso y aseguró que ésta es la única posibilidad de darle indicaciones exactas a navieras, dueños de embarcaciones y comerciantes.

Los ataques en el sudeste asiático y Lejano Oriente se incrementaron un 100 por ciento, de 10 casos en el primer trimestre de 2009 a 21 en el segundo. A diferencia de 2008 se han producido cada vez más ataques a barcos anclados y no principalmente a los que están navegando. La piratería podría ampliarse en el sureste y este de Asia, según el informe.

De barco restaurante a objeto flotante

Fuente: Faro de Vigo
JAVIER MOSQUERA El barco- restaurante "Oceander" atracado en el exterior del puerto deportivo del Náutico y sin actividad desde 2006 no es más que un "objeto flotante" para la Autoridad Portuaria, que ya ha iniciado el expediente administrativo para sacarlo a subasta.
El Puerto considera que al carecer de matrícula, no se puede hablar de un buque atracado en puerto, sino de un objeto flotante, por lo que mantiene su intención de enajenarlo para así resarcirse de las deudas contraídas por los propietarios en concepto de atraques y otros gravámenes. Previamente ha solicitado autorización al juzgado, ya que pesan sobre él varias órdenes de embargo.
Aunque se reconoce que el débito no es muy importante y que el barco ha sido objeto de una inspección de la Capitanía que no detectó problemas, el Puerto quiere retirarlo de la zona por razones de seguridad.
Los técnicos consideran que el lugar elegido para su amarre y dedicarlo a bar-restaurante no fue en su momento lo más adecuado "pues pega el mar y las sudestadas son muy fuertes, por lo que se debió hacer un estudio más detallado de las olas". De hecho se hizo el apuntalamiento para darle la mayor estabilidad posible. Los últimos temporales han desviado uno de esos apuntalamientos y el barco permanece ligeramente separado del espigón y se ha retirado ya la pasarela de acceso.
El "Oceander" es un barco de río construido en Alemania y con el interior totalmente reformado. Durante un tiempo estuvo atracado en A Ramallosa, donde no inició la actividad de bar- restaurante debido a la imposibilidad de conectarlo a la red de saneamiento.
Está a la venta en internet por 1,5 millones de euros. Tiene 57 metros de eslora y 7 de manga, cocina y almacenes de 120m2.
La capacidad del restaurante va de 50 a 80 comensales y la de la cafetería oscila entre 40 a 60 usuarios. Tiene 5 baños y 2 terrazas, una para un mínimo de 40 personas y otra en la cubierta superior para 20. Dispone también de una oficina y una depuradora.
Se destaca también que sólo necesita un metro de calado por ser "un barco de río transformado".

Recala buque escuela de Brasil

Fuente: el Mercurio
A primera hora de hoy recaló al puerto de Valparaíso el buque escuela “Brasil”, perteneciente a la Armada brasileña.

La visita se enmarca en el contexto del XXIII crucero de instrucción de guardiamarinas.

El buque, al mando del capitán de navío Fernando Araujo de Figueiredo, cuenta con una dotación de 32 oficiales, 159 guardiamarinas y 217 gente de mar.

La unidad posee una eslora (largo) de 130,25 metros y una manga (ancho) de 13,5 metros, y fue construido en 1981 para incorporarse, cinco años después, a la Armada Nacional de Brasil.

Durante su estadía en Valparaíso, la dotación realizará diversas actividades entre las que se encuentran una conferencia de prensa a bordo, la presentación de los saludos protocolares en la Primera Zona Naval y una ceremonia de colocación de ofrenda floral en el monumento “A los Héroes de Iquique”.

El barco hecho con hierro de las Torres Gemelas

Fuente: 24con
Nadie se quiso atribuir la idea de reutilizar los restos metálicos de las Torres Gemelas en forma simbólica y ponerlos a flote en un barco, que fue bautizado USS Nueva York. Uno de los más activos participantes de la iniciativa fue el entonces gobernador neoyorquino, George Pataki, encargado de que las grandes y pesadas piezas de acero llegaran a la fundición Amite Machine Inc., en Luisiana, como "regalo" de la ciudad a la US Navy. La marina norteamericana tuvo que hacer una excepción a sus tradiciones, pues los nombres de los estados de la Unión sólo están reservados para los submarinos. En este caso, USS Nueva York es un buque de asalto anfibio de última generación. El barco fue construido con 24 toneladas de restos acero de las torres del World Trade Center.

Es el quinto de una nueva clase de buque de guerra, diseñado para misiones que incluyen operaciones especiales contra el terrorismo. Tendrá una tripulación de 360 marineros y 700 Marines listos para el combate y ser puestos en la costa por helicóteros y naves de asalto.

El acero de las torres del World Trade Center fue derretido en una fundición de Amite, en Los Angeles, para forjar la sección de proa del buque. Cuando fue vertido en los moldes, el 9 de Septiembre de 2003, "los rudos y fuertes trabajadores de la acería lo trataron con total reverencia", recordó en Capitán de la Armada Kevin Wensing, quien estuvo allí: "Fue un momento espiritual para cada quien.'

Junior Chavers, gerente de operaciones de la fundición, dijo que cuando el primer acero de las torres gemelas llegó, él lo tocó con sus manos y 'los cabellos de mi cuello se erizaron.' 'Tenía un gran significado para todos nosotros ,' dijo. 'Ellos nos tumbaron. No pueden mantenernos tumbados. Nosotros regresaremos.'

¿El lema del buque? 'Never Forget' ('Nunca olvidar')

Las pestes marinas continúan su avance silencioso

Fuente: Nuestromar
La falta de implementación de medidas de prevención permite que especies marinas invasoras continúen diseminándose en los océanos del planeta, lo que ocasiona la pérdida de miles de millones de dólares y perjudica a pesquerías, comunidades pesqueras e infraestructuras.

Esto ocurre porque los países pesqueros del mundo no cumplen con los requisitos de un tratado internacional sobre el manejo y tratamiento coherente de las aguas de lastre de los barcos, denuncia el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF).

En un informe titulado Invasión Silenciosa, la WWF detalla 24 casos en los que se introdujeron o diseminaron pestes marinas problemáticas a través del agua de de lastre de los barcos en los últimos cinco años. Durante este tiempo, sólo uno de los Estados marítimos de los 10 más importantes del mundo ratificó la Convención Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los Barcos.

En estos años, se observa que en los mares Caspio, del Norte y el Báltico aumentó en forma notable la densidad de medusa peine norteamericana. Esta especie prácticamente acabó con las poblaciones de anchoa y de espadín del mar Báltico en la década de 1990.

A ambos lados del Atlántico norte, el cangrejo chino logró establecerse y es el responsable de dañar las orillas de ríos, los artes de pesca y los sistemas industriales de aguas. Sólo a Alemania, este invasor le cuesta la pavorosa suma de EUR 80 millones (USD 111,5 millones).

“La Convención de la Organización Marítima Internacional (OMI) para el Agua de Lastre proporciona una serie de prácticas y estándares establecidos para controlar el agua de lastre en el ámbito internacional, con el fin de minimizar la diseminación de organismos marinos invasores con costos mínimos para el comercio y el transporte”, dijo Anita Mäkinen, directora de la delegación del WWF que asistió a la reunión de delegados de la OMI celebrada el lunes en Londres.

“Los Estados de pabellón responsables deben ratificar e implementar con urgencia la Convención para frenar de manera efectiva las invasiones de las pestes por las aguas de lastre y para ahorrar a largo plazo el dinero de los contribuyentes, evitando tareas de limpieza de los ecosistemas, la industria y la infraestructura afectados”, añadió.

Se calcula que 7.000 especies marinas y costeras diversas atraviesan diariamente los océanos del mundo en las aguas de lastre. Un porcentaje sorprendente, el 84%, de las 232 ecoregiones marinas del planeta informaron la presencia de especies invasoras en sus aguas.

La mayoría de estos animales mueren dentro de los taques o poco después de ser liberados en aguas extrañas. Pero las que lograr desarrollarse en ecosistemas nuevos pueden traer consecuencias graves para las pesquerías y la acuicultura, con un impacto negativo para las comunidades costeras y la sanidad ambiental de las aguas costeras y de los estuarios.

“La industria necesita actuar con urgencia para responder a esta amenaza”, aseveró Arild Iversen, CEO de Wallenius Wilhelmsen Logistics. “Lo que se necesita es un marco regulador para respaldar un terreno de juego global para que los propietarios y los operadores implementen tecnologías que en su mayor parte ya están disponibles.”

“La Convención de la OMI para las Aguas de Lastre es un mecanismo apropiado para esto suceda”, añadió.

Las pérdidas para la economía global podrían alcanzar los USD 50.000 por la diseminación de especies invasoras entre 2004 y 2009, desde que se adoptó la Convención. El costo de las aguas de lastre sin tratar es de USD 7.000 millones anuales, según el informe de la WWF.

Por Natalia Real
FIS