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Fuente: Europasur
La Comisión Europea anunció ayer que propondrá reforzar las normas comunitarias de seguridad en los barcos antes del final de este año, aunque en principio no se incluirán limitaciones al tamaño de los buques o al número de pasajeros que pueden transportar. Estas iniciativas se centrarán en la mejora de la estabilidad de las naves después de sufrir daños y en ampliar su aplicación a más buques.
La normativa europea se extendería más allá de las embarcaciones de pasaje nacionales de acero y sería aplicable también a otras como los barcos de pasaje más pequeños, los de vela, aquellos que no son de acero o los buques históricos, que "representan una cuota de mercado cada vez mayor, especialmente en el sector turístico", destacó la CE en una nota.
El Ejecutivo europeo deja la puerta abierta a presentar otras medidas "específicas adicionales" en 2013, que podrían incluir cuestiones como el retorno seguro a puerto o la evacuación y abandono del barco, así como las normas de estabilidad para otros tipos de barcos de pasajeros, como cruceros.
El comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, destacó que, antes de abordar estas cuestiones, la CE esperará a conocer los resultados de un estudio comunitario sobre seguridad y los de la investigación actual por las autoridades italianas del naufragio del Costa Concordia, el 13 de enero cerca de la isla del Giglio (Italia), que provocó 30 muertos.
La CE tratará de impulsar una mejora de la seguridad en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), sobre la estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado en caso de avería, susceptibles de sufrir problemas con agua en cubierta, con vistas a mejorar la normativa internacional.
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miércoles, 25 de abril de 2012
jueves, 27 de octubre de 2011
El proyecto MyOcean: hacia un servicio europeo de predicción y monitorización marina
Fuente: Viajar a tope
España lidera en la fachada atlántica el mayor proyecto de oceanografía impulsado por la Unión Europea
González Laxe destaca que la nueva red contribuirá a que “las aguas europeas sean mejor conocidas y más seguras”.
Puertos del Estado asume la predicción y monitorización marina desde Canarias hasta las costas de Irlanda.
14-10-2011(Puertos del Estado-Ministerio de Fomento). El presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, ha presidido la jornada técnica de presentación del "Nuevo servicio europeo de predicción marina, MyOcean", que se ha realizado hoy en el centro social Novacaixagalicia de Santiago. En el acto también han estado presentes responsables de instituciones que participan en el proyecto como Pierre Bahurel, de la francesa MercatorOcean; Ignacio López Cabido, del Centro de Supercomputación de Galicia (Cesga), y Vicente Pérez, de Meteogalicia. La jornada ha sido clausurada por Isabel Durántez, directora general de la Marina Mercante.
En su intervención, González Laxe ha destacado el importante esfuerzo inversor que Puertos del Estado viene haciendo en el campo de la oceanografía operacional, y ha puesto como ejemplo las redes de boyas costeras y de aguas profundas repartidas por toda la costa española, el desarrollo de aplicaciones para realizar predicciones de viento y oleaje, o el mantenimiento de un banco de datos marinos. “Creo”, ha dicho, “que es un justo premio y reconocimiento a nuestra labor que España lidere una de las seis zonas de estudio-seguimiento del proyecto MyOcean, y de que contribuyamos a que las aguas europeas sean mejor conocidas y más seguras”.
El proyecto MyOcean: hacia un servicio europeo de predicción y monitorización marina
MyOcean es un proyecto de oceanografía operacional cuyo objetivo es incrementar la capacidad europea de predicción y monitorización marina por medio de la creación de un servicio pan-europeo de observación y predicción a escala global y regional.
En su desarrollo participan 61 instituciones de 29 países europeos, que recopilan y distribuyen datos de 2.400 estaciones (gráfico 1): 100 mareógrafos, 1.900 boyas de deriva, y 400 boyas ancladas. La institución francesa Ifremer se encarga del portal de datos global, y otros seis portales se responsabilizan de la recopilación de datos regionales. Puertos del Estado, en representación de España, es el organismo que desarrolla el portal de datos de la Fachada Atlántica desde Irlanda hasta Canarias (zona IBI). El organismo dependiente del Ministerio de Fomento recopila en tiempo real la información de 320 estaciones distribuidas por las costas españolas, portuguesas, irlandesas, francesas y del Reino Unido, que puede ser consultada públicamente en la página web http://myodata.puertos.es/MyO_IBI_FSVS.html
Las otras cinco zonas de MyOcean son: Mar Báltico (Boos), gestionada por Suecia y Dinamarca; Océano Ártico (Artic), cuyo responsable es Noruega; Mar del Norte (Noos), gestionada por Alemania y Reino Unido; Mar Mediterráneo (Moon), con Grecia e Italia como responsables, y Mar Negro, donde Bulgaria y Ucrania se encargan del sistema.
Además del servicio de datos en tiempo real, MyOcean ha desarrollado sistemas de predicción marina para estas en las mismas zonas.
Con los datos obtenidos se dispondrá de un servicio de información de acceso público que facilitará el conocimiento del estado actual y a varios días vista de los océanos y mares europeos. Los datos podrán ser posteriormente tratados, en procesos de valor añadido, para generar productos específicos que respondan a las necesidades de los usuarios finales. La predicción de corrientes, por ejemplo, puede ser muy útil para que las compañías navieras optimicen sus rutas y ahorren combustible, para el dragado de puertos, o en casos de seguimiento y predicción de vertidos asociados a accidentes marítimos.
En el futuro, un consorcio europeo continuará desarrollando estos servicios MyOcean, contando para ello con financiación de la Agencia Espacial Europea y de la propia Unión Europea, siendo dichos servicios aprovechados para nutrir de datos a la iniciativa europea GMES (Global Monitoring for Environment and Security).
Aplicaciones de Myocean
Tanto los servicios de datos marinos como los de predicción tienen múltiples aplicaciones, entre las que se pueden destacar las siguientes:
Conocimiento de la dinámica marina.
Estudios de cambio climático.
Optimización de rutas de buques.
Diseño de infraestructuras portuarias.
Ingeniería marítima y gestión integral de zonas costeras.
Gestión de crisis derivadas de eventos asociados a contaminación marítima accidental (por ejemplo, derrames de hidrocarburos).
Detección de infractores en casos de contaminación marítima intencionada (por ejemplo, sentinazos).
Estudios de biología y pesquerías (transporte de larvas).
Energías renovables.
Ayudas a la navegación (condiciones en las bocanas de los puertos).
El presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe en el centro, acompañado por Pierre Bahurel, de la francesa MercatorOcean derecha, y Enrique Álvarez Fanjul, de Puertos del Estado, durante la presentación del proyecto.
viernes, 13 de mayo de 2011
EMSA launches Blue Belt pilot project
Source: Digital ship
(May 13 2011)
The European Maritime Safety Agency (EMSA) has launched its 'blue belt' pilot project, designed to reduce the dministrative burden on the short sea shipping sector.
The aim of the blue belt pilot project is to explore new ways to promote and to facilitate short sea shipping in the European Union by reducing the administrative burden for intra-community trade.
The project uses information on maritime traffic provided by the EMSA-operated SafeSeaNet European vessel traffic monitoring system to monitor vessel movements, and sends an automatic notification to customs authorities before the vessel's arrival at port.
The information authorities are provided with includes current and previous voyages, expected or actual arrival and departure times, previous and next ports of call, and other pertinent voyage information.
Consequently the authorities can ensure that a vessel declaring intra-EU goods has only visited EU ports, i.e. that it has stayed within the ‘blue belt’.
Upon successful assessment of the pilot project, due at the beginning of 2012, existing procedures may be reviewed and adjusted in favour of a permanent blue belt reporting system.
"The blue belt pilot project, by sharing existing information on maritime traffic among different user communities, has a clear potential to further improve intra-Community trade by sea," says Willem de Ruiter, executive director of the Lisbon-based European Maritime Safety Agency.
The European Maritime Safety Agency (EMSA) has launched its 'blue belt' pilot project, designed to reduce the dministrative burden on the short sea shipping sector.
The aim of the blue belt pilot project is to explore new ways to promote and to facilitate short sea shipping in the European Union by reducing the administrative burden for intra-community trade.
The project uses information on maritime traffic provided by the EMSA-operated SafeSeaNet European vessel traffic monitoring system to monitor vessel movements, and sends an automatic notification to customs authorities before the vessel's arrival at port.
The information authorities are provided with includes current and previous voyages, expected or actual arrival and departure times, previous and next ports of call, and other pertinent voyage information.
Consequently the authorities can ensure that a vessel declaring intra-EU goods has only visited EU ports, i.e. that it has stayed within the ‘blue belt’.
Upon successful assessment of the pilot project, due at the beginning of 2012, existing procedures may be reviewed and adjusted in favour of a permanent blue belt reporting system.
"The blue belt pilot project, by sharing existing information on maritime traffic among different user communities, has a clear potential to further improve intra-Community trade by sea," says Willem de Ruiter, executive director of the Lisbon-based European Maritime Safety Agency.
viernes, 18 de marzo de 2011
Marine industries "a major contributor to UK economy"
Source: Oilpubs
The UK’s marine industries contribute £3.7 billion to the UK economy each year, according to figures released by the Marine Industries Leadership Council.
Comprising more than 5,000 companies, the marine industries employ around 120,000 people across the UK and have a combined turnover of £10 billion.
With more than 20 per cent growth in shipbuilding and marine leisure between 2006 and 2008, future growth in the marine industries is expected to amount to billions of pounds for the UK through expanding international markets and marine renewable energy.
Speaking at a parliamentary event to promote the findings of the economic research in his capacity as co-chair of the Council, Minister of State for Business and Enterprise Mark Prisk MP said: "These figures highlight the importance of the marine industry to the UK economy and to the skills and jobs market.
“It is an industry worth several billion and the Marine Industries Leadership Council will play a vital role in helping industry to secure more work for the UK.”
Alan Johnston Managing Director of BAE Systems’ Maritime organisation and co-chair of the Council, said: “It is not true that these industries are in decline - nothing could be further from the truth. The high technology marine engineering industry makes a major contribution to the UK economy.
“By working together we have the potential to further increase revenues, boost jobs and our collective value to the economy. Areas of focus include innovation, promoting British expertise in international markets, and skills development. I would encourage companies in the UK marine supply chain to take an active interest in the wider sector and to explore opportunities for collaboration and engagement.”
Case studies demonstrating the breadth of the UK marine industries were presented at the parliamentary event.
Offshore renewables presents the marine industry with an unprecedented growth opportunity. RenewableUK recently showed the sector doubling direct UK employment to over 10,000 between 2007 and 2010.
UK companies making the most of this, like Alnmaritec and South Boats, have used their specialist expertise and innovative approach to become major manufacturers of workboats for the offshore wind sector.
UK expertise in Commercial Marine Science and Survey has been exported all over the world. With marine renewable energy we find ourselves once again at the forefront of providing world class marine science and survey capability and are investing in the necessary skills and training to support this expected growth.
Comprising more than 5,000 companies, the marine industries employ around 120,000 people across the UK and have a combined turnover of £10 billion.
With more than 20 per cent growth in shipbuilding and marine leisure between 2006 and 2008, future growth in the marine industries is expected to amount to billions of pounds for the UK through expanding international markets and marine renewable energy.
Speaking at a parliamentary event to promote the findings of the economic research in his capacity as co-chair of the Council, Minister of State for Business and Enterprise Mark Prisk MP said: "These figures highlight the importance of the marine industry to the UK economy and to the skills and jobs market.
“It is an industry worth several billion and the Marine Industries Leadership Council will play a vital role in helping industry to secure more work for the UK.”
Alan Johnston Managing Director of BAE Systems’ Maritime organisation and co-chair of the Council, said: “It is not true that these industries are in decline - nothing could be further from the truth. The high technology marine engineering industry makes a major contribution to the UK economy.
“By working together we have the potential to further increase revenues, boost jobs and our collective value to the economy. Areas of focus include innovation, promoting British expertise in international markets, and skills development. I would encourage companies in the UK marine supply chain to take an active interest in the wider sector and to explore opportunities for collaboration and engagement.”
Case studies demonstrating the breadth of the UK marine industries were presented at the parliamentary event.
Offshore renewables presents the marine industry with an unprecedented growth opportunity. RenewableUK recently showed the sector doubling direct UK employment to over 10,000 between 2007 and 2010.
UK companies making the most of this, like Alnmaritec and South Boats, have used their specialist expertise and innovative approach to become major manufacturers of workboats for the offshore wind sector.
UK expertise in Commercial Marine Science and Survey has been exported all over the world. With marine renewable energy we find ourselves once again at the forefront of providing world class marine science and survey capability and are investing in the necessary skills and training to support this expected growth.
jueves, 2 de diciembre de 2010
Bruselas quiere promocionar el transporte marítimo de corta distancia
Fuente: Veintepies
La Comisión Europea ha lanzado un proyecto piloto en virtud del cual se probará durante un año la eficacia del transporte de carga marítima de corta distancia creando para ello un corredor que, a su vez, permita agilizar los trámites administrativos para su transporte. El 90% de las importaciones a la UE llegan por barco, mientras que el 40% de los intercambios comerciales entre Estados miembros también llega a su destino por transporte marítimo de corta distancia.
Sin embargo, Bruselas cree que las excesivas cargas administrativas siguen obstaculizando el desarrollo del transporte de carga marítima de corta distancia, incluso a pesar de que se trata de uno de los modos más ecológicos, de ahí que planee un “cinturón azul”.
La Comisión Europea ha lanzado un proyecto piloto en virtud del cual se probará durante un año la eficacia del transporte de carga marítima de corta distancia creando para ello un corredor que, a su vez, permita agilizar los trámites administrativos para su transporte. El 90% de las importaciones a la UE llegan por barco, mientras que el 40% de los intercambios comerciales entre Estados miembros también llega a su destino por transporte marítimo de corta distancia.
Sin embargo, Bruselas cree que las excesivas cargas administrativas siguen obstaculizando el desarrollo del transporte de carga marítima de corta distancia, incluso a pesar de que se trata de uno de los modos más ecológicos, de ahí que planee un “cinturón azul”.
lunes, 8 de noviembre de 2010
STX Finland despedirá a 350 trabajadores
Fuente: Prensa Latina
Helsinki.- La compañía naval finlandesa STX Finland, constructora de los dos mayores cruceros del mundo, los buques gemelos Oasis of the Seas y Allure of the Seas, anunció la semana última el despido de unos 350 trabajadores de sus astilleros de Turku y Rauma debido a la ausencia de nuevos pedidos.
La compañía, filial del grupo industrial surcoreano STX, informó en un comunicado de que iniciará las negociaciones con los representantes sindicales la próxima semana, con el objetivo de acordar un expediente de regulación de empleo (ERE), que asegure el futuro de la empresa.
El anuncio se produce seis días después de que los astilleros STX Finland hicieran entrega a la naviera estadounidense Royal Caribbean International del Allure of the Seas, un lujoso y gigantesco crucero con capacidad para seis mil 300 pasajeros y un coste cercano a los ¤1 mil millones (US$1 mil 385 millones).
La compañía, filial del grupo industrial surcoreano STX, informó en un comunicado de que iniciará las negociaciones con los representantes sindicales la próxima semana, con el objetivo de acordar un expediente de regulación de empleo (ERE), que asegure el futuro de la empresa.
El anuncio se produce seis días después de que los astilleros STX Finland hicieran entrega a la naviera estadounidense Royal Caribbean International del Allure of the Seas, un lujoso y gigantesco crucero con capacidad para seis mil 300 pasajeros y un coste cercano a los ¤1 mil millones (US$1 mil 385 millones).
Tanto el Allure como el Oasis of the Seas, un transatlántico de iguales dimensiones fabricado en octubre del 2009 para la misma naviera, fueron construidos en el astillero que la compañía tiene en la ciudad de Turku, al suroeste de Finlandia.
lunes, 1 de noviembre de 2010
Vázquez y Feijóo intercambian reproches por los seguros marítimos
Fuente: Europa Press
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 27 Oct. (EUROPA PRESS)
La polémica por el cambio de seguros marítimos ha centralizado el cara a cara entre el secretario xeral del PSdeG, Manuel 'Pachi' Vázquez, y el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, cuando el socialista ha acusado al Gobierno de dejar a "30.000 marineros sin seguro" desde el 1 de octubre. El mandatario autonómico ha defendido el nuevo método y ha advertido de que la antigua póliza "valía para poco o para nada".
Aunque Pachi Vázquez ha fijado en esta cuestión su debate, el jefe del Ejecutivo gallego apenas ha dedicado unas palabras a esta cuestión que, a priori, se planteaba en términos más generales, tales como "la incidencia de la política de la Xunta en el recorte de los derechos sociales de los ciudadanos".
Así, el mandatario gallego ha proclamado que en el nuevo seguro del mar ahora "están las cofradías", mientras que en el anterior "estaba una consellería". "¿Hay alguna empresa que quería beneficiar con ese seguro que valía para poco o para nada?", le ha espetado Feijóo al líder del grupo mayoritario de la oposición.
"Nosotros hicimos un seguro donde está participando el sector, todo el sector del mar y todas las cofradías", ha enfatizado el dirigente autonómico, quien ha denunciado que en "el seguro del mar socialista estaba una empresa", al respecto de lo que se ha preguntado si Vázquez "también va a representar en el Parlamento".
"Haría falta saber quién está en esa empresa para saber porqué se enfada de que le quiten ese seguro y se lo den a las cofradías", ha sentenciado Feijóo. "Le digo una cosa, amigos de seguros, cuando pongan en marcha el de responsabilidad civil, se lo voy a decir aquí, y apunte el nombre de un ex conselleiro de Pesca que anda muy cerca del cotarro", le advirtió, previamente, Pachi Vázquez.
SEGURO
El seguro colectivo de accidentes en el mar ha sido anulado y sustituido por otro que se suscribe a través de la sociedad Polar Seguros Marítimos --en donde está integrado el sector del mar--, que a su vez contrata los seguros con la empresa Mapfre.
Según la conselleira do Mar, Rosa Quintana, que este martes ha explicado en una comparecencia los cambios en esta materia, la mencionada compañía es la única que ofrece en Galicia la póliza de responsabilidad civil, a la que obliga la nueva Ley de Pesca.
Hasta ahora, la consellería del ramo reservaba del orden de un millón de euros para hacer frente al seguro colectivo, pero, según sus explicaciones, esa póliza no cubría todos las indemnizaciones a las que tenía que hacerse frente en caso de accidente marítimo. Precisamente, una de las cuestiones que no cubría era la responsabilidad civil.
Con el nuevo sistema, la Xunta defiende que los barcos están completamente cubiertos, puesto que cada uno tiene su propio seguro --suscrito con Mapfre a través de Polar--. A ellos, la Xunta destinará unos 250.000 euros a través de una orden de ayudas para subvencionar el 25 por ciento de cada póliza, frente al millón de euros que reservaba en los presupuestos.
CRÍTICAS
El secretario xeral del PSdeG ha insistido en denunciar que desde el 1 de octubre, los marineros gallegos "están sin seguro" por la renuncia de la Xunta, que argumenta en su escrito --al que dio lectura en el pleno-- que "renuncia a la celebración del contrato por razones de interés público, fundamentadas en el actual escenario de recortes en el gasto público, tanto en el presente ejercicio 2010 como en el siguiente 2011".
"Esta situación obliga a seleccionar y priorizar los gastos de la Dirección Xeral y de la Consellería, no pudiendo acometerse, por falta de financiación, determinados gastos que no estén afectos a servicios e inversiones de carácter básico", dice el documento.
Al respecto, Pachi Vázquez ha lamentado que el Gobierno considere "minucias" que en los últimos cinco años se produjesen unos 7.800 accidentes en el mar, 59 muertes y se registrasen 359 siniestros graves. "Si es una minucia, yo no entiendo nada", ha remachado.
POLAR SEGUROS
Por su lado, para la Consellería do Mar, tal y como ha explicado su titular, el impulso de Polar Seguros Marítimos "abre un mundo de posibilidades" para que surjan y se presenten más compañías, de manera que se potencie la competitividad del sector.
Esta iniciativa, de hecho, tiene el respaldo de la Federación Galega de Cofradías de Pescadores --cuyos presidentes gallego y de las cuatro provincias acudieron al debate en pleno este martes cuando comparecía Rosa Quintana--, de la Cooperativa de Armadores de Pesca del puerto de Vigo (ARVI) y de Remolcasa (sociedad estatal participada en su totalidad por Sasemar --Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima--).
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 27 Oct. (EUROPA PRESS)
La polémica por el cambio de seguros marítimos ha centralizado el cara a cara entre el secretario xeral del PSdeG, Manuel 'Pachi' Vázquez, y el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, cuando el socialista ha acusado al Gobierno de dejar a "30.000 marineros sin seguro" desde el 1 de octubre. El mandatario autonómico ha defendido el nuevo método y ha advertido de que la antigua póliza "valía para poco o para nada".
Aunque Pachi Vázquez ha fijado en esta cuestión su debate, el jefe del Ejecutivo gallego apenas ha dedicado unas palabras a esta cuestión que, a priori, se planteaba en términos más generales, tales como "la incidencia de la política de la Xunta en el recorte de los derechos sociales de los ciudadanos".
Así, el mandatario gallego ha proclamado que en el nuevo seguro del mar ahora "están las cofradías", mientras que en el anterior "estaba una consellería". "¿Hay alguna empresa que quería beneficiar con ese seguro que valía para poco o para nada?", le ha espetado Feijóo al líder del grupo mayoritario de la oposición.
"Nosotros hicimos un seguro donde está participando el sector, todo el sector del mar y todas las cofradías", ha enfatizado el dirigente autonómico, quien ha denunciado que en "el seguro del mar socialista estaba una empresa", al respecto de lo que se ha preguntado si Vázquez "también va a representar en el Parlamento".
"Haría falta saber quién está en esa empresa para saber porqué se enfada de que le quiten ese seguro y se lo den a las cofradías", ha sentenciado Feijóo. "Le digo una cosa, amigos de seguros, cuando pongan en marcha el de responsabilidad civil, se lo voy a decir aquí, y apunte el nombre de un ex conselleiro de Pesca que anda muy cerca del cotarro", le advirtió, previamente, Pachi Vázquez.
SEGURO
El seguro colectivo de accidentes en el mar ha sido anulado y sustituido por otro que se suscribe a través de la sociedad Polar Seguros Marítimos --en donde está integrado el sector del mar--, que a su vez contrata los seguros con la empresa Mapfre.
Según la conselleira do Mar, Rosa Quintana, que este martes ha explicado en una comparecencia los cambios en esta materia, la mencionada compañía es la única que ofrece en Galicia la póliza de responsabilidad civil, a la que obliga la nueva Ley de Pesca.
Hasta ahora, la consellería del ramo reservaba del orden de un millón de euros para hacer frente al seguro colectivo, pero, según sus explicaciones, esa póliza no cubría todos las indemnizaciones a las que tenía que hacerse frente en caso de accidente marítimo. Precisamente, una de las cuestiones que no cubría era la responsabilidad civil.
Con el nuevo sistema, la Xunta defiende que los barcos están completamente cubiertos, puesto que cada uno tiene su propio seguro --suscrito con Mapfre a través de Polar--. A ellos, la Xunta destinará unos 250.000 euros a través de una orden de ayudas para subvencionar el 25 por ciento de cada póliza, frente al millón de euros que reservaba en los presupuestos.
CRÍTICAS
El secretario xeral del PSdeG ha insistido en denunciar que desde el 1 de octubre, los marineros gallegos "están sin seguro" por la renuncia de la Xunta, que argumenta en su escrito --al que dio lectura en el pleno-- que "renuncia a la celebración del contrato por razones de interés público, fundamentadas en el actual escenario de recortes en el gasto público, tanto en el presente ejercicio 2010 como en el siguiente 2011".
"Esta situación obliga a seleccionar y priorizar los gastos de la Dirección Xeral y de la Consellería, no pudiendo acometerse, por falta de financiación, determinados gastos que no estén afectos a servicios e inversiones de carácter básico", dice el documento.
Al respecto, Pachi Vázquez ha lamentado que el Gobierno considere "minucias" que en los últimos cinco años se produjesen unos 7.800 accidentes en el mar, 59 muertes y se registrasen 359 siniestros graves. "Si es una minucia, yo no entiendo nada", ha remachado.
POLAR SEGUROS
Por su lado, para la Consellería do Mar, tal y como ha explicado su titular, el impulso de Polar Seguros Marítimos "abre un mundo de posibilidades" para que surjan y se presenten más compañías, de manera que se potencie la competitividad del sector.
Esta iniciativa, de hecho, tiene el respaldo de la Federación Galega de Cofradías de Pescadores --cuyos presidentes gallego y de las cuatro provincias acudieron al debate en pleno este martes cuando comparecía Rosa Quintana--, de la Cooperativa de Armadores de Pesca del puerto de Vigo (ARVI) y de Remolcasa (sociedad estatal participada en su totalidad por Sasemar --Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima--).
Política marítima integrada para Europa
Fuente: La opinión
VICENTE MARRERO (*) Recientemente (septiembre de 2010), la Comisión Europea presentó un instrumento financiero (propuesta de reglamento) para el apoyo continuado a la política marítima integrada (PMI 2011-2013), planteada en el año 2007 (COM -2007- 575 Libro Azul) y con el objetivo de "propugnar un enfoque integrado de la gestión y gobernanza de los océanos, los mares y las costas, así como fomentar la interacción entre todas las políticas relacionadas con el mar en la UE" y, con ello, lograr un uso sostenible de los mismos.
La financiación propuesta, que se discutirá próximamente en la Comisión y en el Parlamento Europeo, es de 50 millones de euros y tiene como objetivo el crear sinergias a través de la vinculación de todas las políticas que tengan una incidencia en el mar, tales como las de transporte, pesca, aduanas y protección del medio ambiente marino.
Tal financiación facilitará a todas las partes interesadas a que continúen los trabajos exploratorios ya iniciados y a plantear nuevos proyectos. La "PMI 2011-2013" (PMI) actuará sobre varios ámbitos ya programados en el Libro Azul (2007) y confirmados por el Consejo en 2009:
Integrar y coordinar todas las políticas relacionadas con el mar y las regiones costeras (Gobernanza Marítima Integrada).
Estrategias integradas de cuencas marítimas europeas adaptadas a las necesidades de cada región marítima.
Ordenación del espacio marítimo y la gestión integrada de las zonas costeras.
Desarrollar infraestructuras adecuadas relativas al conocimiento del medio marino.
Intercambiar información de todos los sistemas de vigilancia y seguimiento.
Fomentar el crecimiento económico sostenible, la innovación y el empleo.
Los mencionados objetivos pretenden crear una base jurídica, técnica y científica que nos permita integrar las muchas políticas sectoriales de la UE relacionadas con los mares, costas, pesca, libertad, seguridad y justicia, transporte, industria, cohesión territorial, investigación, medio ambiente, energía y turismo.
Las prioridades especificas vienen definidas en la propuesta de reglamento por el que se establece un programa de apoyo para la consolidación de la PMI -COM (2010) 494 final- y enumera las acciones subvencionables: estudios y programas de cooperación; intercambios de mejores prácticas; actividades de sensibilización, difusión y comunicación; organización de conferencias, seminarios, talleres y foros de partes interesadas, entre otras. Próximamente, este reglamento va a ser presentado al Consejo y al Parlamento Europeo para ser debatido.
En este escenario, el "Cluster" Marítimo Canario (CMC) pretende contribuir a estimular el diálogo y la cooperación con y entre las partes interesadas, proponiendo proyectos y propuestas innovadoras que contribuyan a impulsar un crecimiento económico sostenible, la innovación y el empleo en el sector marítimo y las regiones costeras canarias.
Incorporaremos en el debate nuestras singularidades (Región Ultraperiférica –RUP–) para optimizar nuestro enclave geográfico y experiencia mercantil en los temas marítimos, convencidos de las oportunidades que nos proporcionará la PMI en el desarrollo socioeconómico de Canarias.
(*) Presidente del "Cluster" Marítimo Canario
VICENTE MARRERO (*) Recientemente (septiembre de 2010), la Comisión Europea presentó un instrumento financiero (propuesta de reglamento) para el apoyo continuado a la política marítima integrada (PMI 2011-2013), planteada en el año 2007 (COM -2007- 575 Libro Azul) y con el objetivo de "propugnar un enfoque integrado de la gestión y gobernanza de los océanos, los mares y las costas, así como fomentar la interacción entre todas las políticas relacionadas con el mar en la UE" y, con ello, lograr un uso sostenible de los mismos.
La financiación propuesta, que se discutirá próximamente en la Comisión y en el Parlamento Europeo, es de 50 millones de euros y tiene como objetivo el crear sinergias a través de la vinculación de todas las políticas que tengan una incidencia en el mar, tales como las de transporte, pesca, aduanas y protección del medio ambiente marino.
Tal financiación facilitará a todas las partes interesadas a que continúen los trabajos exploratorios ya iniciados y a plantear nuevos proyectos. La "PMI 2011-2013" (PMI) actuará sobre varios ámbitos ya programados en el Libro Azul (2007) y confirmados por el Consejo en 2009:
Integrar y coordinar todas las políticas relacionadas con el mar y las regiones costeras (Gobernanza Marítima Integrada).
Estrategias integradas de cuencas marítimas europeas adaptadas a las necesidades de cada región marítima.
Ordenación del espacio marítimo y la gestión integrada de las zonas costeras.
Desarrollar infraestructuras adecuadas relativas al conocimiento del medio marino.
Intercambiar información de todos los sistemas de vigilancia y seguimiento.
Fomentar el crecimiento económico sostenible, la innovación y el empleo.
Los mencionados objetivos pretenden crear una base jurídica, técnica y científica que nos permita integrar las muchas políticas sectoriales de la UE relacionadas con los mares, costas, pesca, libertad, seguridad y justicia, transporte, industria, cohesión territorial, investigación, medio ambiente, energía y turismo.
Las prioridades especificas vienen definidas en la propuesta de reglamento por el que se establece un programa de apoyo para la consolidación de la PMI -COM (2010) 494 final- y enumera las acciones subvencionables: estudios y programas de cooperación; intercambios de mejores prácticas; actividades de sensibilización, difusión y comunicación; organización de conferencias, seminarios, talleres y foros de partes interesadas, entre otras. Próximamente, este reglamento va a ser presentado al Consejo y al Parlamento Europeo para ser debatido.
En este escenario, el "Cluster" Marítimo Canario (CMC) pretende contribuir a estimular el diálogo y la cooperación con y entre las partes interesadas, proponiendo proyectos y propuestas innovadoras que contribuyan a impulsar un crecimiento económico sostenible, la innovación y el empleo en el sector marítimo y las regiones costeras canarias.
Incorporaremos en el debate nuestras singularidades (Región Ultraperiférica –RUP–) para optimizar nuestro enclave geográfico y experiencia mercantil en los temas marítimos, convencidos de las oportunidades que nos proporcionará la PMI en el desarrollo socioeconómico de Canarias.
(*) Presidente del "Cluster" Marítimo Canario
Demand for ship operators and freight traders remains strong in Europe and Asia-Faststream
Source: Balkans
Hellenic Shipping News - 29.10.2010
Global shipping industry recruiter Faststream reports that demand for ship operators and freight traders remains strong in Europe and Asia in its annual Maritime Employment Review for the commercial shipping market. Faststream Recruitment Group CEO Mark Charman says : “The shipping markets continue to offer good opportunities for talented individuals and we believe that as long as there are no market shocks, the post-Christmas and post-bonus period should be a busy one for freight traders, shipbrokers and chartering managers looking for new challenges.”
The review looks at the growth of commercial shipping activity in Singapore and how this activity is translating into more and more jobs. The report finds that mid level chartering managers in Singapore are commanding average salaries of GBP 72,650 (S$149,500) vs GBP 59,120 ($121,610) in Europe. Mid level ship operators are being hired on average for GBP 59,900 (S$117,125) in Singapore vs GBP 49,500 (S$121,610) in Europe.
Hellenic Shipping News - 29.10.2010
Global shipping industry recruiter Faststream reports that demand for ship operators and freight traders remains strong in Europe and Asia in its annual Maritime Employment Review for the commercial shipping market. Faststream Recruitment Group CEO Mark Charman says : “The shipping markets continue to offer good opportunities for talented individuals and we believe that as long as there are no market shocks, the post-Christmas and post-bonus period should be a busy one for freight traders, shipbrokers and chartering managers looking for new challenges.”
The review looks at the growth of commercial shipping activity in Singapore and how this activity is translating into more and more jobs. The report finds that mid level chartering managers in Singapore are commanding average salaries of GBP 72,650 (S$149,500) vs GBP 59,120 ($121,610) in Europe. Mid level ship operators are being hired on average for GBP 59,900 (S$117,125) in Singapore vs GBP 49,500 (S$121,610) in Europe.
miércoles, 20 de octubre de 2010
EU renews push for ship emissions caps
Source: Carbon positive
The European Union has reinforced its push for greenhouse-gas (GHG) emissions caps on shipping, urging the upcoming UN climate convention (UNFCCC) conference in Cancun to act in the absence of such action from the International Maritime Organization (IMO). The EU has already signalled an intention to act unilaterally and impose GHG caps on shipping in the region if action is not taken by either IMO or the UNFCCC.
A European Council meeting of environment ministers formulating EU positions for Cancun concluded last week the UN conference “should urge ICAO [the International Civil Aviation Organisation] and IMO to develop without delay a global policy [emissions reduction] framework in a manner that ensures a level playing field and that does not lead to competitive distortions or carbon leakage.” The ministers also reaffirmed the EU’s call for global GHG emissions reduction targets for international aviation and maritime transport, consistent with the plus-2°C global warming limit.
The IMO’s Marine Environment Protection Committee (MEPC) considered emissions reduction options earlier this month but did not reach final agreement on technical and operational measures and convened a working group to give further consideration to proposed market-based measures.
While welcoming the recent progress made on aviation emissions by ICAO, IMO’s sister UN agency for air transport, as an important first step in stabilising aircraft emissions, the Council said only that it “looks forward” to progress in the inter-sessional working group meeting of the IMO in the spring of 2011.”
In reference to a political stalemate in IMO over conflicting global equity principles between it and the UNFCCC, the EU Council said any policy frameworks drawn up for aviation and shipping “should be in accordance with the principles and customary practices of ICAO and IMO, taking into account the principles and provisions of the UNFCCC in the use of potential revenues.”
This suggests that it sees the way to resolve the dispute, essentially between developed and developing countries, is to apply emissions restrictions equally to ships of all nations but to distribute any tax or permit revenues raised in favour of developing countries.
The European Union has reinforced its push for greenhouse-gas (GHG) emissions caps on shipping, urging the upcoming UN climate convention (UNFCCC) conference in Cancun to act in the absence of such action from the International Maritime Organization (IMO). The EU has already signalled an intention to act unilaterally and impose GHG caps on shipping in the region if action is not taken by either IMO or the UNFCCC.
A European Council meeting of environment ministers formulating EU positions for Cancun concluded last week the UN conference “should urge ICAO [the International Civil Aviation Organisation] and IMO to develop without delay a global policy [emissions reduction] framework in a manner that ensures a level playing field and that does not lead to competitive distortions or carbon leakage.” The ministers also reaffirmed the EU’s call for global GHG emissions reduction targets for international aviation and maritime transport, consistent with the plus-2°C global warming limit.
The IMO’s Marine Environment Protection Committee (MEPC) considered emissions reduction options earlier this month but did not reach final agreement on technical and operational measures and convened a working group to give further consideration to proposed market-based measures.
While welcoming the recent progress made on aviation emissions by ICAO, IMO’s sister UN agency for air transport, as an important first step in stabilising aircraft emissions, the Council said only that it “looks forward” to progress in the inter-sessional working group meeting of the IMO in the spring of 2011.”
In reference to a political stalemate in IMO over conflicting global equity principles between it and the UNFCCC, the EU Council said any policy frameworks drawn up for aviation and shipping “should be in accordance with the principles and customary practices of ICAO and IMO, taking into account the principles and provisions of the UNFCCC in the use of potential revenues.”
This suggests that it sees the way to resolve the dispute, essentially between developed and developing countries, is to apply emissions restrictions equally to ships of all nations but to distribute any tax or permit revenues raised in favour of developing countries.
domingo, 19 de septiembre de 2010
A pesar de la crisis, Europa disfruta una expansión en el sector cruceros
Fuente: Nuestromar
La industria de cruceros europea incrementó el año pasado su participación en el mercado del sector global de pasajeros en viajes de placer.
Alrededor de 4.9 millones de residentes europeos contrataron cruceros de vacaciones el año pasado, un incremento del 50% en cinco años, que representó cerca del 30% del total mundial de pasajeros.
De acuerdo con estadísticas dadas a conocer por el Consejo Europeo de Cruceros (ECC), los operadores de esa región generaron un estimado de USD 44.000 millones en bienes y servicios durante 2009, lo que implica un crecimiento de cerca del 6% respecto del año anterior.
El presidente de ECC y vicepresidente de la línea Silversea Cruises Manfredi Lefebvre d’Ovidio afirmó: “No obstante, no hemos sido inmunes a la recesión, y experimentamos una leve reducción en los gastos directos, de poco más del 1%, resultado de una caída en la construcción de buques”.
“Aun cuando se habrán de construir por lo menos 29 buques en Europa entre 2010 y 2014, las nuevas órdenes se han desacelerado. Los astilleros europeos necesitan estímulos que les permitan ser tan competitivos como sea posible y estimular más nuevas órdenes de construcción. Hay un gran potencial de crecimiento, si logran seguir fabricando buques”.
El informe de ECC definió a los astilleros de Alemania, Finlandia, Francia, e Italia como los más importantes proveedores del mercado de cruceros. Entre los cuatro suman un 90% de participación en cantidad de buques, y un 99% en tonelaje, capacidad e inversión, del total mundial de nuevos buques de crucero a construirse hasta el 2014.
Con todo, la cartera de órdenes de construcción se redujo en 12 buques y alrededor de 36.000 cabinas, desde el pico alcanzado a fines de 2007.
Hay algunos conceptos reconfortantes para los astilleros europeos. El ECC sostuvo que si bien otros astilleros tienen la capacidad y tecnología para construir buques de crucero, “pueden no tener la competencia gerencial, aptitud o balance deseado entre trabajo y habilidades requeridas, para arribar a un resultado efectivo dentro del presupuesto requerido y el tiempo de entrega pactado”.
Se registraron 23.8 millones de visitas de pasajeros a puertos europeos en 2009, cifra que supera en más del 9% a los guarismos del 2008. En tanto, el gasto de los pasajeros en puerto creció un 1.7% en el mismo período.
Italia continúa siendo el mayor centro europeo para la construcción de buques de crucero, con más de la mitad de las nuevas construcciones contratadas hasta el 2014.
Lefebvre d’Ovidio dijo que el 2009 fue “un año sin precedentes”, con todos los sectores de vacaciones afectados por el retroceso económico.
“De allí que resulte particularmente gratificante que las últimas cifras muestren la capacidad de recuperación de la industria de cruceros europea, que está superando a otros sectores de las vacaciones”.
Por Roger Hailey
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List
La industria de cruceros europea incrementó el año pasado su participación en el mercado del sector global de pasajeros en viajes de placer.
Alrededor de 4.9 millones de residentes europeos contrataron cruceros de vacaciones el año pasado, un incremento del 50% en cinco años, que representó cerca del 30% del total mundial de pasajeros.
De acuerdo con estadísticas dadas a conocer por el Consejo Europeo de Cruceros (ECC), los operadores de esa región generaron un estimado de USD 44.000 millones en bienes y servicios durante 2009, lo que implica un crecimiento de cerca del 6% respecto del año anterior.
El presidente de ECC y vicepresidente de la línea Silversea Cruises Manfredi Lefebvre d’Ovidio afirmó: “No obstante, no hemos sido inmunes a la recesión, y experimentamos una leve reducción en los gastos directos, de poco más del 1%, resultado de una caída en la construcción de buques”.
“Aun cuando se habrán de construir por lo menos 29 buques en Europa entre 2010 y 2014, las nuevas órdenes se han desacelerado. Los astilleros europeos necesitan estímulos que les permitan ser tan competitivos como sea posible y estimular más nuevas órdenes de construcción. Hay un gran potencial de crecimiento, si logran seguir fabricando buques”.
El informe de ECC definió a los astilleros de Alemania, Finlandia, Francia, e Italia como los más importantes proveedores del mercado de cruceros. Entre los cuatro suman un 90% de participación en cantidad de buques, y un 99% en tonelaje, capacidad e inversión, del total mundial de nuevos buques de crucero a construirse hasta el 2014.
Con todo, la cartera de órdenes de construcción se redujo en 12 buques y alrededor de 36.000 cabinas, desde el pico alcanzado a fines de 2007.
Hay algunos conceptos reconfortantes para los astilleros europeos. El ECC sostuvo que si bien otros astilleros tienen la capacidad y tecnología para construir buques de crucero, “pueden no tener la competencia gerencial, aptitud o balance deseado entre trabajo y habilidades requeridas, para arribar a un resultado efectivo dentro del presupuesto requerido y el tiempo de entrega pactado”.
Se registraron 23.8 millones de visitas de pasajeros a puertos europeos en 2009, cifra que supera en más del 9% a los guarismos del 2008. En tanto, el gasto de los pasajeros en puerto creció un 1.7% en el mismo período.
Italia continúa siendo el mayor centro europeo para la construcción de buques de crucero, con más de la mitad de las nuevas construcciones contratadas hasta el 2014.
Lefebvre d’Ovidio dijo que el 2009 fue “un año sin precedentes”, con todos los sectores de vacaciones afectados por el retroceso económico.
“De allí que resulte particularmente gratificante que las últimas cifras muestren la capacidad de recuperación de la industria de cruceros europea, que está superando a otros sectores de las vacaciones”.
Por Roger Hailey
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List
La Unión Europea crea un registro público de buques y navieras inseguros
Fuente: La voz de Aviles
La Unión Europea (UE) tendrá a partir del 1 de ener de 2011 un nuevo registro público que señale a los buques mercantes y a las navieras con resultados deficientes en sus sistemas de seguridad, que también serán sometidos a más inspecciones. La Comisión Europea (CE) aprobó el pasado lunes una serie de normas para incrementar la seguridad marítima que incluyen, además de la creación del registro, la realización de «inspecciones coordinadas y más intensivas en los puertos de la UE» sobre los barcos y empresas con peores registros de seguridad.
El registro será transparente y accesible por internet, de forma que los usuarios podrán saber qué «barcos y empresas fallan de forma sistemática las inspecciones de seguridad» para elegir la naviera en función de esos datos, indicó la portavoz de Transportes de la CE, Helen Kearns, en unas declaraciones. Kearns añadió que este sistema supone la plasmación en la práctica de las lecciones aprendidas de catástrofes como las de los petroleros 'Erika' o 'Prestige' o el transbordador 'Estonia', según informa la afencia Efe.
En el lado opuesto, las empresas con buena nota en las inspecciones de seguridad verán realzada su imagen, según recalcó un comunicado de la Comisión. «El aumento de la transparencia en este sector otorgará especial relieve a las compañías con buenos resultados de seguridad, lo que les conferirá una ventaja competitiva. Simultáneamente, el registro pondrá en evidencia a las compañías con resultados mediocres», dijo el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, en la nota.
El registro, unido «al endurecimiento de los regímenes de inspección y a la presión social, supondrá un máximo incentivo» para que las navieras con nota más deficiente «mejoren su rendimiento y eviten así verse expulsadas de las aguas de la UE», añadió el comisario.
Aproximadamente unos 80.000 buques mercantes atracan cada año en los puertos comunitarios y las inspecciones de seguridad son responsabilidad de las autoridades nacionales de los Veintisiete.
Este nuevo sistema se basará en un sistema informático denominado 'Thetis', que será gestionado por la Agencia Europea de Seguridad Marítima , con sede en Lisboa.
Este sistema rastreará todas las inspecciones de seguridad de los buques llevadas a cabo en los puertos comunitarios y generará un análisis de riesgo que determinará la frecuencia y las prioridades de inspección por parte de las autoridades competentes de los Estados miembros.
Así, los buques del registro explotados por compañías con un historial de seguridad negativo «serán sometidos a inspecciones muy frecuentes, mientras que los explotados por compañías con un historial positivo serán objeto de menos inspecciones», añadió la Comisión.
martes, 6 de julio de 2010
Lanza la UE una campaña para el fomento del transporte marítimo y la seguridad
Fuente: Diario Bahia de Cadiz
El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y Sal-vamento Marítimo, ha lanzado una nueva campaña cuyos objetivos responden a los de la Política Marítima de la Unión Europea, centrados en el impulso del transporte marítimo sostenible y la seguridad.
Las estadísticas de emergencias marítimas sufren un fuerte incremento con la llegada del verano y la generalización del uso de embarcaciones de recreo y el disfrute de deportes náuticos.
El nuevo Plan Nacional de Salvamento (PNS) 2010-2018 persigue reforzar la seguridad y la protección marítimas, en consonancia con los objetivos de la Política Marítima de la Unión Europea en el horizonte 2018. Entre los objetivos recogidos en el PNS figuran el refuerzo de la prevención, la intensificación de las inspecciones y la concienciación de los profesionales y usuarios de la mar, además de fomentar la difusión de la cultura de la seguridad.
Al aumento de la seguridad en las costas españolas ha contribuido el despliegue acelerado de unidades aéreas y de intervención rápida, impulsado por el Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 del Ministerio de Fomento y que tiene su consolidación en este nuevo Plan Nacional.
El público objetivo de la campaña son los tripulantes de las más de 220.000 embarcaciones de recreo que figuraban en el Registro de Buques español a finales de 2009. Una flota que aumenta en número, de forma considerable, durante los meses de verano por la presencia en nuestras aguas de embarcaciones de recreo de bandera extranjera, además de dirigirse a los miles de ciudadanos que practican los deportes y actividades náuticas.
En el caso gaditano, la Capitanía marítima de Cádiz (de Rota a la desembocadura del río Cachón, en la pedanía barbateña de Zahara de los Atunes) contaba a 31 de diciembre de 2009 con 8.838 embarcaciones de recreo (incluidas 622 motos náuticas), 349 matriculadas en ese año, a las que hay que sumar otras 1.069 embarcaciones de recreo matriculadas en Sanlúcar y Chipiona y que dependen de la Capitanía Marítima de Sevilla.
El pasado año los servicios de Salvamento Marítimo tuvieron que intervenir en la zona litoral que va de la desembocadura del Guadalquivir hasta Zahara en 89 emergencias, 34 de las cuales estaban relacionadas con este tipo de embarcaciones.
Las 89 emergencias se repartieron entre 193 incidentes náuticos, un caso de contaminación marítima y otros cinco casos de evacuaciones médicas. En estas emergencias se coordinó el rescate de 19 personas, de las cuales tres resultaron heri-das, tres fallecieron y uno desapareció y hubo que evacuar a tres personas.
Respecto a la distribución geográfica de las emergencias en embarcaciones de recreo en el periodo junio-septiembre de 2009, en Cádiz se produjo un 3% del total nacional.
Evitar situaciones que pueden terminar en graves emergencias
Consejos, recomendaciones e información útil articulan esta campaña que persigue evitar situaciones que pueden terminar en graves emergencias. Durante el pasado año 2009, el 51,7% de los 3.498 buques asistidos en todo el litoral español por Salvamento Marítimo fueron embarcaciones de recreo. Si bien el porcentaje ha disminuido ligeramente respecto a los registrados en 2008 (52%), es fundamental insistir en los objetivos.
Estos objetivos son aumentar la seguridad en la práctica de los deportes náuticos, asegurar el regreso sin incidentes de quienes salen a la mar, lograr que el bañista y el entorno sean respetados y disfrutar del ocio cuidando el medio ambiente marino como bien público.
Según se ha informado a DIARIO Bahía de Cádiz, la campaña se basa en la difusión de dos guías, que alcanzan una tirada conjunta de 115.500 ejemplares, acompañadas por dos tarjetones y un autoadhesivo con una tirada de 255.000 ejemplares. El material gráfico se distribuye gratuitamente a lo largo del litoral español y está disponible en las Capitanías Marítimas, Distritos Marítimos y Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2010 ha actualizado las guías y tarjetones, destacando entre sus elementos la guía ‘Seguridad en las actividades náuticas’, que incluye extractos en lengua inglesa. Esta guía responde a la necesidad de profundizar en la prevención de los accidentes, abordando la seguridad en las embarcaciones de recreo de todo tipo, en la práctica del submarinismo, surfismo y windsurfismo, esquí acuático, baño, pesca costera, motos de agua, ki-tesurf, kayaquismo, etc. Ha sido revisada la ‘Guía práctica para las embarcaciones de recreo’, editada en todas las lenguas oficiales de España, con especial atención al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM).
El resto de la campaña incluye dos tarjetones plastificados: uno sobre el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) y otro sobre información meteorológica marítima ‘Meteo’. También se añade un autoadhesivo plastificado, titulado ‘Lista de comprobación’ – ‘Check List’. El completo contenido de la campaña se puede encontrar en la web: www.salvamentomaritimo.es
Las estadísticas de emergencias marítimas sufren un fuerte incremento con la llegada del verano y la generalización del uso de embarcaciones de recreo y el disfrute de deportes náuticos.
El nuevo Plan Nacional de Salvamento (PNS) 2010-2018 persigue reforzar la seguridad y la protección marítimas, en consonancia con los objetivos de la Política Marítima de la Unión Europea en el horizonte 2018. Entre los objetivos recogidos en el PNS figuran el refuerzo de la prevención, la intensificación de las inspecciones y la concienciación de los profesionales y usuarios de la mar, además de fomentar la difusión de la cultura de la seguridad.
Al aumento de la seguridad en las costas españolas ha contribuido el despliegue acelerado de unidades aéreas y de intervención rápida, impulsado por el Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 del Ministerio de Fomento y que tiene su consolidación en este nuevo Plan Nacional.
El público objetivo de la campaña son los tripulantes de las más de 220.000 embarcaciones de recreo que figuraban en el Registro de Buques español a finales de 2009. Una flota que aumenta en número, de forma considerable, durante los meses de verano por la presencia en nuestras aguas de embarcaciones de recreo de bandera extranjera, además de dirigirse a los miles de ciudadanos que practican los deportes y actividades náuticas.
En el caso gaditano, la Capitanía marítima de Cádiz (de Rota a la desembocadura del río Cachón, en la pedanía barbateña de Zahara de los Atunes) contaba a 31 de diciembre de 2009 con 8.838 embarcaciones de recreo (incluidas 622 motos náuticas), 349 matriculadas en ese año, a las que hay que sumar otras 1.069 embarcaciones de recreo matriculadas en Sanlúcar y Chipiona y que dependen de la Capitanía Marítima de Sevilla.
El pasado año los servicios de Salvamento Marítimo tuvieron que intervenir en la zona litoral que va de la desembocadura del Guadalquivir hasta Zahara en 89 emergencias, 34 de las cuales estaban relacionadas con este tipo de embarcaciones.
Las 89 emergencias se repartieron entre 193 incidentes náuticos, un caso de contaminación marítima y otros cinco casos de evacuaciones médicas. En estas emergencias se coordinó el rescate de 19 personas, de las cuales tres resultaron heri-das, tres fallecieron y uno desapareció y hubo que evacuar a tres personas.
Respecto a la distribución geográfica de las emergencias en embarcaciones de recreo en el periodo junio-septiembre de 2009, en Cádiz se produjo un 3% del total nacional.
Evitar situaciones que pueden terminar en graves emergencias
Consejos, recomendaciones e información útil articulan esta campaña que persigue evitar situaciones que pueden terminar en graves emergencias. Durante el pasado año 2009, el 51,7% de los 3.498 buques asistidos en todo el litoral español por Salvamento Marítimo fueron embarcaciones de recreo. Si bien el porcentaje ha disminuido ligeramente respecto a los registrados en 2008 (52%), es fundamental insistir en los objetivos.
Estos objetivos son aumentar la seguridad en la práctica de los deportes náuticos, asegurar el regreso sin incidentes de quienes salen a la mar, lograr que el bañista y el entorno sean respetados y disfrutar del ocio cuidando el medio ambiente marino como bien público.
Según se ha informado a DIARIO Bahía de Cádiz, la campaña se basa en la difusión de dos guías, que alcanzan una tirada conjunta de 115.500 ejemplares, acompañadas por dos tarjetones y un autoadhesivo con una tirada de 255.000 ejemplares. El material gráfico se distribuye gratuitamente a lo largo del litoral español y está disponible en las Capitanías Marítimas, Distritos Marítimos y Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo.
La Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2010 ha actualizado las guías y tarjetones, destacando entre sus elementos la guía ‘Seguridad en las actividades náuticas’, que incluye extractos en lengua inglesa. Esta guía responde a la necesidad de profundizar en la prevención de los accidentes, abordando la seguridad en las embarcaciones de recreo de todo tipo, en la práctica del submarinismo, surfismo y windsurfismo, esquí acuático, baño, pesca costera, motos de agua, ki-tesurf, kayaquismo, etc. Ha sido revisada la ‘Guía práctica para las embarcaciones de recreo’, editada en todas las lenguas oficiales de España, con especial atención al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM).
El resto de la campaña incluye dos tarjetones plastificados: uno sobre el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) y otro sobre información meteorológica marítima ‘Meteo’. También se añade un autoadhesivo plastificado, titulado ‘Lista de comprobación’ – ‘Check List’. El completo contenido de la campaña se puede encontrar en la web: www.salvamentomaritimo.es
sábado, 19 de junio de 2010
La ISS controla el tráfico marítimo de todo el mundo
Fuente: Europa Press
El módulo Columbus de la Estación Espacial Internacional (ISS, por sus siglas en inglés) ha comenzado un nuevo experimento controlando desde el espacio el tráfico marítimo de todo el mundo al mismo tiempo que orbita alrededor de la Tierra, según ha informado este martes la agencia espacial europea (ESA).
El experimento, que se encuentra en pruebas, se trata de un sistema de detección de barcos basado en el denominado 'Sistema de Identificación Automática' (AIS, por sus siglas en inglés), una herramienta equivalente a la empleada en el control aéreo.
De esta forma, todas las naves internacionales, los barcos de carga de diferentes pesos y tipos, los de pasajeros, deberán portar la 'clase A', un transmisor de radio que les identifique dentro de AIS. Este sistema de detección permite a las autoridades portuarias y a los salvacostas seguir la pista del tráfico marítimo, aunque esté basado en señales radiofónicas de VHF, con un campo de tan sólo 74 kilómetros.
En este sentido, la ESA ha explicado que el instrumento es "muy útil" para las zonas costeras, ya que las señales sí que pueden 'viajar' con más fuerza a nivel vertical, alcanzando la plataforma orbital. Este experimento se conoce como 'COLAIS' (Columbus AIS) y fue puesto en marcha a comienzos de junio, ha señalado el jefe del proyecto, Karsten Strauch.
"Para hacernos una idea más de 90.000 mensajes de este sistema fueron almacenados entre las 21.00 horas del 2 de junio y las 11.00 horas del día siguiente, aportando así una visión global del tráfico marítimo", ha agregado el experto. Las conclusiones del experimento y el seguimiento de los datos se está gestionando a través del centro de control de Columbus en Oberpfaffenhofen, en Alemania.
En esta línea, 'COLAIS' estará conectado en unos meses con el receptor noruego 'NORAIS' y con el luxemburgués 'LUXAIS', para obtener una mayor cobertura global. Este experimento no supone gran trabajo para los astronautas residentes en la ISS porque tan sólo requiere de tareas de mantenimiento en el caso de que alguna operación en los receptores falle.
Además, la ESA ha indicado que integrando los datos que se obtengan de AIS con otros procedentes de los satélites espaciales mejorará la vigilancia marítima y aportará mayor seguridad al mar, y está preparando una iniciativa en este área, denominada 'ARTES'.
El experimento, que se encuentra en pruebas, se trata de un sistema de detección de barcos basado en el denominado 'Sistema de Identificación Automática' (AIS, por sus siglas en inglés), una herramienta equivalente a la empleada en el control aéreo.
De esta forma, todas las naves internacionales, los barcos de carga de diferentes pesos y tipos, los de pasajeros, deberán portar la 'clase A', un transmisor de radio que les identifique dentro de AIS. Este sistema de detección permite a las autoridades portuarias y a los salvacostas seguir la pista del tráfico marítimo, aunque esté basado en señales radiofónicas de VHF, con un campo de tan sólo 74 kilómetros.
En este sentido, la ESA ha explicado que el instrumento es "muy útil" para las zonas costeras, ya que las señales sí que pueden 'viajar' con más fuerza a nivel vertical, alcanzando la plataforma orbital. Este experimento se conoce como 'COLAIS' (Columbus AIS) y fue puesto en marcha a comienzos de junio, ha señalado el jefe del proyecto, Karsten Strauch.
"Para hacernos una idea más de 90.000 mensajes de este sistema fueron almacenados entre las 21.00 horas del 2 de junio y las 11.00 horas del día siguiente, aportando así una visión global del tráfico marítimo", ha agregado el experto. Las conclusiones del experimento y el seguimiento de los datos se está gestionando a través del centro de control de Columbus en Oberpfaffenhofen, en Alemania.
En esta línea, 'COLAIS' estará conectado en unos meses con el receptor noruego 'NORAIS' y con el luxemburgués 'LUXAIS', para obtener una mayor cobertura global. Este experimento no supone gran trabajo para los astronautas residentes en la ISS porque tan sólo requiere de tareas de mantenimiento en el caso de que alguna operación en los receptores falle.
Además, la ESA ha indicado que integrando los datos que se obtengan de AIS con otros procedentes de los satélites espaciales mejorará la vigilancia marítima y aportará mayor seguridad al mar, y está preparando una iniciativa en este área, denominada 'ARTES'.
lunes, 7 de junio de 2010
Los 540 accidentes de buques mercantes en la UE el año pasado dejaron 52 marinos fallecidos
Fuente: El Comercio Digital
La Agencia Europea de Seguridad Marítima ha elaborado su informe sobre los accidentes sufridos por la flota mercante en la Unión Europea durante el año pasado. Los números hablan de un descenso tanto en el número de accidentes como en el de fallecidos.
En 2009 hubo 540 incidentes en los que se vieron envueltos 626 mercantes. Estos accidentes arrojaron un resultado de 52 marinos fallecidos. Los datos son sensiblemente inferiores a los registrados en 2008, cuando 754 barcos estuvieron afectados en 670 accidentes, con 82 fallecidos. El mismo número de víctimas mortales se contabilizaron en 2007, aunque en 715 accidentes en el que se vieron implicados 762 buques. Las estadísticas de esta agencia europea finalizan en 2006, cuando hubo 76 marinos muertos en los 505 accidentes registrados con 535 mercantes.
Pero la agencia advierte del incremento de accidentes registrado en enero por la recuperación del tráfico marítimo.
El Parlamento galo rubrica el lanzamiento de las autopistas del mar con Gijón y Vigo
Fuente: LNE
J. L. A. / Efe
El Parlamento francés ratificó ayer el acuerdo de lanzamiento y financiación de los dos proyectos de autopista marítima con Gijón y Vigo. Tras su paso por la Cámara baja, los senadores dieron su aprobación al proyecto de ley para el lanzamiento del eje Nantes-Saint Nazaire-Gijón de la autopista del mar, que será explotado por la sociedad italiana Grimaldi y el grupo Louis-Dreyfus. Acordaron, igualmente, que el eje Nantes-Saint Nazaire-Vigo, que en una segunda etapa se prolongará desde Le Havre (noroeste de Francia) hasta Algeciras (sur de España), será explotado por la sociedad Autopista del Mar Atlántica, integrada por la Compañía Marítima Transmediterránea y los puertos concernidos.
El objetivo, según recordó uno de los senadores galos, es canalizar 100.000 camiones al año en los próximo cuatro años. Lo que supone el 1,3 por ciento de camiones que transitan cada año entre Francia y España.
Por otra parte, el Salón Internacional de la Logística (SIL), que se acaba de celebrar en la Fira de Barcelona, tuvo más de 50.000 visitas en su duodécima edición, en la que han tenido un gran protagonismo el Principado y el proyecto de la zona de actividades logísticas e industriales de Asturias (ZALIA).
El Principado recibió el premio del Salón por la ZALIA, considerado como el mejor proyecto logístico nacional.
Sealand, el país que Europa no quiere tener
Fuente: Nuestromar
Sobre una plataforma marítima inglesa construida durante la Segunda Guerra, Paddy Roy Bates y su familia fundaron en 1967 el Principado de Sealand, el país más pequeño del mundo.
Aunque nunca fue reconocido oficialmente, sus reclamos de soberanía, historias y escándalos cuentan con miles de seguidores en Internet. Ahora está en venta, y es una buena oportunidad para conocerlo.
Hacia fines de 1941 Winston Churchill supo que debía montar rápidamente un sistema eficaz y económico para finalizar con los constantes bombardeos de la Luftwaffe al estuario del río Támesis. Y también entendió que la mejor solución a su problema, que venía derrumbando la moral británica, se encontraba en el tablero de dibujo del arquitecto Guy Anson Maunsell.
El proyecto consistía en el emplazamiento de cuatro fortificaciones marítimas, ubicadas a unos 15 kilómetros de la costa, en aguas del mar del Norte.
Cada fuerte tendría una plataforma de hierro, construida sobre dos columnas de cemento de ocho metros de diámetro. Y sobre esas planchas se ubicarían instalaciones para alojamiento, depósitos, radares, sistemas de comunicación y baterías antiaéreas.
Las construcciones fueron bautizadas como "Knock John", "Tongue Sands", "Sunk Head" y "Rough Sands", y en pocas semanas quedó demostrada su efectividad contra los ataques nazis. Por eso, Churchill ordenó la construcción de otros tres fuertes: "Shiverting Sands", "Red Sand" y "Great Nore".
Entre todos derribaron una veintena de aviones, abortaron ataques submarinos y finalmente disuadieron a los alemanes de seguir intentando llegar al cielo de Londres.
Y un buen día de abril de 1945 la guerra en el frente europeo se terminó.
Todas las instalaciones quedaron deshabitados en 1946, y una década más tarde culminaron las tareas de mudanza, dejando a las estructuras completamente abandonadas a su suerte. Había demasiado por reconstruir en las ciudades como para preocuparse por aquellas herrumbres de ultramar.
Sin embargo, el vértigo de los años posteriores a la guerra hizo que nadie reparase en un detalle: seis de los siete fuertes estaban dentro de la jurisdicción británica, pero "Rough Sands" se encontraba en aguas internacionales.
Un detalle menor, que podría pasar fácilmente desapercibido.
O no.
A los 45 años, el ex mayor del ejército Paddy Roy Bates transcurría su vida entre la pesca y la radiofonía. En busca de algún lugar desde el cual transmitir sin pagar impuestos ni rendir cuentas por los contenidos, se topó con aquel detalle limítrofe del "Rough Sands".
Es difícil imaginar qué clase de emoción tuvo en ese instante, pero algo es seguro: sintió que estaba ante la oportunidad de su vida.
Sin pensarlo demasiado, subió a su mujer Joan y su hijo Richard a un helicóptero y llegó a la antigua fortificación en la mañana del 2 de septiembre de 1967.
Los casi 550 metros cuadrados de hierro y cemento, completamente vacíos, confirmaban lo que estaba imaginando. Llamó a sus abogados, recibió respuestas afirmativas, y con la certeza de la protección legal, salió a la cubierta a escribir con pintura blanca siete grandes letras: "Sealand", la tierra del mar.
Acababa de fundar su propia nación.
En pocos días, los Bates resolvieron cuestiones que a otros estados le demandaron décadas de conflictos internos. Decidieron que su "país" sería una monarquía hereditaria, completamente independiente del Reino Unido.
Además establecieron que Paddy Bates sería nombrado como el príncipe "Roy I of Sealand", que pasarían a la categoría de ciudadanos quienes le juraran lealtad, que redactarían una constitución, que emitirían pasaportes, moneda y sellos postales propios, y que tendrían un himno nacional ("E mare libertas").
Los británicos no tardaron demasiado en descubrir la situación, pero empezaron a preocuparse en mayo de 1968, cuando uno de sus barcos fue tiroteado desde la plataforma por invadir, supuestamente, las aguas del principado.
El incidente se resolvió en los tribunales de Londres, pero la sentencia resultó un verdadero cachetazo para la querella: la plataforma marítima y sus habitantes no podían ser juzgados ya que estaban fuera de toda jurisdicción inglesa.
Los seanlandeses interpretaron el fallo como un éxito político: a su criterio, fue el primer reconocimiento de facto de su existencia como Estado soberano.
El principado permaneció en el olvido por casi otra década, hasta que en 1978 se produjo un grave incidente con el empresario alemán Alexander Achenbach, quien pretendió realizar un "golpe de Estado" contra los dominios de Roy I.
Después de un inevitable tiroteo entre los seguidores de Achenbach y súbditos sealandeses, el trono fue recuperado por las fuerzas leales. La mayoría de los invasores fue devuelto al continente, pero quedaba un problema: qué hacer con Achenbach, poseedor de un pasaporte real y, por tanto, acusado de "alta traición a Sealand".
Fue necesaria la intervención diplomática de Berlín, para negociar la liberación de su ciudadano. El escándalo resultó un nuevo impulso para el proyecto de Roy I. Con sus gestiones directas, en Sealand consideran que los alemanes los reconocieron de hecho.
Sealand volvió a ser noticia en 1997, cuando Tensin Reisnik, uno de los indagados por el asesinato del diseñador italiano Gianni Versace, se excusó de declarar, mostrando un pasaporte diplomático del principado. Resultó que el documento era falso, pero estaba tan bien confeccionado que la policía de Miami inició una investigación al respecto.
Pronto se descubrió una compleja red de falsificadores españoles, que había entregado más de 160 mil pasaportes sealandeses, idénticos al detectado en Reisnik.
¿Por qué tanto interés en tener uno? Porque se trataba de una forma útil para moverse por ciertos pasadizos de Europa, facilitar ingresos y salidas desde Medio Oriente y China, gestionar triangulaciones financieras o participar en varias clases de tráfico.
La crisis llegó hasta el trono, y los Bates se vieron obligados a anular todos los pasaportes emitidos desde 1967 a la fecha.
Los últimos años de Sealand transcurrieron por tres ejes: sus intentos por establecerse como un paraíso para el hosting web --facilitando enlaces a páginas de juego, prostitución o piratería de contenidos audiovisuales--, el incendio que averió buena parte de las instalaciones en 2007, y la decisión de la familia real de poner en venta la plataforma, para paliar el rojo de sus cuentas.
La utopía de los Bates, casi desarticulada, trajo un inesperado interés cultural por la vieja plataforma militar.
Circularon insistentes versiones sobre la posibilidad de montar un casino de lujo, además del interés de algunos estudios para realizar una película con la historia del principado.
También se creó un seleccionado de fútbol, creció el coleccionismo de merchandising y las redes sociales como Facebook o Twitter suman miles de seguidores, que alientan la continuación del sueño.
Porque precisamente ese es el punto que despierta la empatía, al margen de los escándalos o irregularidades legales. Paddy Roy Bates logró la fantasía de muchos: tener un país propio. Y encima ubicado delante de las narices de Londres.
Casi podría decirse que Sealand es el último romántico.
Ficha técnica
* NOMBRE OFICIAL: Principality of Sealand
* LEMA: E mare libertas (Libres desde el mar)
* FUNDACION: 2 de septiembre de 1967
* FORMA DE GOBIERNO: Monarquía constitucional
* MAXIMA AUTORIDAD: Prince Michael
* SUPERFICIE HABITABLE: 550 m2
* HABITANTES ESTABLES: 27 (Censo 2002)
* UBICACION: Latitud: 51º32'02.70" Norte
Longitud: 1º17'08.65" Este
* CAPITAL: HM Fort Roughs
* IDIOMA OFICIAL: Inglés
* RELIGION OFICIAL: Anglicanismo
* MONEDA: Dólar de Sealand (= 1 u$s)
* FUENTES DE INGRESO: hosting, bases de datos y turismo
* CODIGO POSTAL: Sealand 1001, IP11 9SZ (UK)
* USO HORARIO: GMT 0 (+ 3hs, respecto de Argentina)
* GENTILICIO: Sealandés/a
* PAGINA WEB: www.sealandgov.org
* CONTACTO: contact@sealandgov.org
Por Mariano Buren
LA NUEVA PROVINCIA
Aunque nunca fue reconocido oficialmente, sus reclamos de soberanía, historias y escándalos cuentan con miles de seguidores en Internet. Ahora está en venta, y es una buena oportunidad para conocerlo.
Hacia fines de 1941 Winston Churchill supo que debía montar rápidamente un sistema eficaz y económico para finalizar con los constantes bombardeos de la Luftwaffe al estuario del río Támesis. Y también entendió que la mejor solución a su problema, que venía derrumbando la moral británica, se encontraba en el tablero de dibujo del arquitecto Guy Anson Maunsell.
El proyecto consistía en el emplazamiento de cuatro fortificaciones marítimas, ubicadas a unos 15 kilómetros de la costa, en aguas del mar del Norte.
Cada fuerte tendría una plataforma de hierro, construida sobre dos columnas de cemento de ocho metros de diámetro. Y sobre esas planchas se ubicarían instalaciones para alojamiento, depósitos, radares, sistemas de comunicación y baterías antiaéreas.
Las construcciones fueron bautizadas como "Knock John", "Tongue Sands", "Sunk Head" y "Rough Sands", y en pocas semanas quedó demostrada su efectividad contra los ataques nazis. Por eso, Churchill ordenó la construcción de otros tres fuertes: "Shiverting Sands", "Red Sand" y "Great Nore".
Entre todos derribaron una veintena de aviones, abortaron ataques submarinos y finalmente disuadieron a los alemanes de seguir intentando llegar al cielo de Londres.
Y un buen día de abril de 1945 la guerra en el frente europeo se terminó.
Todas las instalaciones quedaron deshabitados en 1946, y una década más tarde culminaron las tareas de mudanza, dejando a las estructuras completamente abandonadas a su suerte. Había demasiado por reconstruir en las ciudades como para preocuparse por aquellas herrumbres de ultramar.
Sin embargo, el vértigo de los años posteriores a la guerra hizo que nadie reparase en un detalle: seis de los siete fuertes estaban dentro de la jurisdicción británica, pero "Rough Sands" se encontraba en aguas internacionales.
Un detalle menor, que podría pasar fácilmente desapercibido.
O no.
A los 45 años, el ex mayor del ejército Paddy Roy Bates transcurría su vida entre la pesca y la radiofonía. En busca de algún lugar desde el cual transmitir sin pagar impuestos ni rendir cuentas por los contenidos, se topó con aquel detalle limítrofe del "Rough Sands".
Es difícil imaginar qué clase de emoción tuvo en ese instante, pero algo es seguro: sintió que estaba ante la oportunidad de su vida.
Sin pensarlo demasiado, subió a su mujer Joan y su hijo Richard a un helicóptero y llegó a la antigua fortificación en la mañana del 2 de septiembre de 1967.
Los casi 550 metros cuadrados de hierro y cemento, completamente vacíos, confirmaban lo que estaba imaginando. Llamó a sus abogados, recibió respuestas afirmativas, y con la certeza de la protección legal, salió a la cubierta a escribir con pintura blanca siete grandes letras: "Sealand", la tierra del mar.
Acababa de fundar su propia nación.
En pocos días, los Bates resolvieron cuestiones que a otros estados le demandaron décadas de conflictos internos. Decidieron que su "país" sería una monarquía hereditaria, completamente independiente del Reino Unido.
Además establecieron que Paddy Bates sería nombrado como el príncipe "Roy I of Sealand", que pasarían a la categoría de ciudadanos quienes le juraran lealtad, que redactarían una constitución, que emitirían pasaportes, moneda y sellos postales propios, y que tendrían un himno nacional ("E mare libertas").
Los británicos no tardaron demasiado en descubrir la situación, pero empezaron a preocuparse en mayo de 1968, cuando uno de sus barcos fue tiroteado desde la plataforma por invadir, supuestamente, las aguas del principado.
El incidente se resolvió en los tribunales de Londres, pero la sentencia resultó un verdadero cachetazo para la querella: la plataforma marítima y sus habitantes no podían ser juzgados ya que estaban fuera de toda jurisdicción inglesa.
Los seanlandeses interpretaron el fallo como un éxito político: a su criterio, fue el primer reconocimiento de facto de su existencia como Estado soberano.
El principado permaneció en el olvido por casi otra década, hasta que en 1978 se produjo un grave incidente con el empresario alemán Alexander Achenbach, quien pretendió realizar un "golpe de Estado" contra los dominios de Roy I.
Después de un inevitable tiroteo entre los seguidores de Achenbach y súbditos sealandeses, el trono fue recuperado por las fuerzas leales. La mayoría de los invasores fue devuelto al continente, pero quedaba un problema: qué hacer con Achenbach, poseedor de un pasaporte real y, por tanto, acusado de "alta traición a Sealand".
Fue necesaria la intervención diplomática de Berlín, para negociar la liberación de su ciudadano. El escándalo resultó un nuevo impulso para el proyecto de Roy I. Con sus gestiones directas, en Sealand consideran que los alemanes los reconocieron de hecho.
Sealand volvió a ser noticia en 1997, cuando Tensin Reisnik, uno de los indagados por el asesinato del diseñador italiano Gianni Versace, se excusó de declarar, mostrando un pasaporte diplomático del principado. Resultó que el documento era falso, pero estaba tan bien confeccionado que la policía de Miami inició una investigación al respecto.
Pronto se descubrió una compleja red de falsificadores españoles, que había entregado más de 160 mil pasaportes sealandeses, idénticos al detectado en Reisnik.
¿Por qué tanto interés en tener uno? Porque se trataba de una forma útil para moverse por ciertos pasadizos de Europa, facilitar ingresos y salidas desde Medio Oriente y China, gestionar triangulaciones financieras o participar en varias clases de tráfico.
La crisis llegó hasta el trono, y los Bates se vieron obligados a anular todos los pasaportes emitidos desde 1967 a la fecha.
Los últimos años de Sealand transcurrieron por tres ejes: sus intentos por establecerse como un paraíso para el hosting web --facilitando enlaces a páginas de juego, prostitución o piratería de contenidos audiovisuales--, el incendio que averió buena parte de las instalaciones en 2007, y la decisión de la familia real de poner en venta la plataforma, para paliar el rojo de sus cuentas.
La utopía de los Bates, casi desarticulada, trajo un inesperado interés cultural por la vieja plataforma militar.
Circularon insistentes versiones sobre la posibilidad de montar un casino de lujo, además del interés de algunos estudios para realizar una película con la historia del principado.
También se creó un seleccionado de fútbol, creció el coleccionismo de merchandising y las redes sociales como Facebook o Twitter suman miles de seguidores, que alientan la continuación del sueño.
Porque precisamente ese es el punto que despierta la empatía, al margen de los escándalos o irregularidades legales. Paddy Roy Bates logró la fantasía de muchos: tener un país propio. Y encima ubicado delante de las narices de Londres.
Casi podría decirse que Sealand es el último romántico.
Ficha técnica
* NOMBRE OFICIAL: Principality of Sealand
* LEMA: E mare libertas (Libres desde el mar)
* FUNDACION: 2 de septiembre de 1967
* FORMA DE GOBIERNO: Monarquía constitucional
* MAXIMA AUTORIDAD: Prince Michael
* SUPERFICIE HABITABLE: 550 m2
* HABITANTES ESTABLES: 27 (Censo 2002)
* UBICACION: Latitud: 51º32'02.70" Norte
Longitud: 1º17'08.65" Este
* CAPITAL: HM Fort Roughs
* IDIOMA OFICIAL: Inglés
* RELIGION OFICIAL: Anglicanismo
* MONEDA: Dólar de Sealand (= 1 u$s)
* FUENTES DE INGRESO: hosting, bases de datos y turismo
* CODIGO POSTAL: Sealand 1001, IP11 9SZ (UK)
* USO HORARIO: GMT 0 (+ 3hs, respecto de Argentina)
* GENTILICIO: Sealandés/a
* PAGINA WEB: www.sealandgov.org
* CONTACTO: contact@sealandgov.org
Por Mariano Buren
LA NUEVA PROVINCIA
martes, 25 de mayo de 2010
Inspecciones ampliadas de buques (RI §1042338)
Fuente: Iustel
Reglamento (UE) N.º 428/2010 de la Comisión de 20 de mayo de 2010 que desarrolla el artículo 14 de la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a las inspecciones ampliadas de buques (DOUE de 21 de mayo de 2010) Texto completo.
REGLAMENTO (UE) N.º 428/2010 DE LA COMISIÓN DE 20 DE MAYO DE 2010 QUE DESARROLLA EL ARTÍCULO 14 DE LA DIRECTIVA 2009/16/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO EN LO QUE RESPECTA A LAS INSPECCIONES AMPLIADAS DE BUQUES
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Vista la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto ( 1 ), y, en particular, su artículo 14, apartado 4,
Considerando lo siguiente:
(1) Cuando efectúe la inspección ampliada de un buque, el funcionario encargado del control del Estado rector del puerto debe guiarse por una lista de aspectos específicos que se han de comprobar, siempre que ello sea materialmente practicable y teniendo en cuenta las limitaciones que imponga la seguridad de las personas, del buque y del puerto.
(2) Para determinar los aspectos específicos que se han de comprobar en la inspección ampliada en relación con todas las áreas de riesgo enumeradas en el anexo VII de la Directiva 2009/16/CE, procede basarse en los conocimientos del Memorando de acuerdo sobre supervisión por el Estado rector del puerto, firmado en París.
(3) Los funcionarios encargados del control del Estado rector del puerto deben aplicar su criterio profesional para determinar la aplicabilidad y el grado de detalle con que se han de examinar los distintos aspectos específicos del buque.
(4) Las medidas previstas en el presente Reglamento se atienen al dictamen del Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS).
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1. Lista de aspectos específicos que se han de comprobar en una inspección ampliada.
La inspección ampliada que se contempla en el artículo 14 de la Directiva 2009/16/CE comprenderá, en su caso, como mínimo la comprobación de los aspectos específicos enumerados en el anexo del presente Reglamento.
En caso de no indicarse áreas de riesgo específicas para un tipo concreto de buque, según se definen en la Directiva 2009/16/CE, el inspector utilizará su criterio profesional para decidir la necesidad y el detalle de los aspectos que inspeccionará a fin de comprobar el estado general de dichas áreas.
Artículo 2. Entrada en vigor y aplicación.
El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
ANEXO
ASPECTOS ESPECÍFICOS QUE SE COMPROBARÁN DURANTE LA INSPECCIÓN AMPLIADA
(según lo dispuesto en el artículo 14, apartado 4 de la Directiva 2009/16/CE)
A. Todo tipo de buques
a) Condiciones estructurales
- Condiciones del casco y la cubierta
b) Estanquidad/Estanquidad a la intemperie
- Puertas estancas/estancas a la intemperie
- Ventiladores, conductos de aireación y guardacalores
- Escotillas
c) Sistemas de emergencia
- Simulación de corte de corriente eléctrica y puesta en marcha del generador de emergencia
- Alumbrado de emergencia
- Ensayo de los sistemas de bombeo de sentina
- Ensayo de los dispositivos de cierre/puertas estancas
- Ensayo del aparato de gobierno, incluido el aparato de gobierno de emergencia
d) Comunicaciones por radio
- Ensayo de la fuente de energía de reserva
- Ensayo de la instalación principal, incluidas las instalaciones para la recepción de la información sobre seguridad marítima
- Ensayo de los aparatos portátiles de ondas métricas del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM)
e) Seguridad contra incendios
- Ejercicio de lucha contra incendios, incluida una demostración de la capacidad de utilización de los trajes de bomberos y el equipo y dispositivos de lucha contra incendios
- Ensayo de la bomba contraincendios de emergencia (con dos mangueras)
- Ensayo de parada de emergencia a distancia de la ventilación y cierre de las correspondientes válvulas
- Ensayo de parada de emergencia a distancia de las bombas de combustible
- Ensayo de activación a distancia de las válvulas de cierre rápido
- Puertas contraincendios
- Sistema fijo de extinción de incendios y alarmas correspondientes
f) Alarmas
- Ensayo de la alarma contraincendios
g) Condiciones de vida y de trabajo
- Estado del equipo de amarre, incluido el asiento de la maquinaria
h) Equipo de salvamento
- Medios de puesta a flote para embarcaciones de supervivencia y de rescate (si se aprecia desuso, embarcaciones que deben ser arriadas)
i) Prevención de la contaminación
- Ensayo del equipo filtrador de hidrocarburos
B. Granelero/mineralero-granelero-petrolero (si transporta carga sólida a granel)
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los graneleros deberá abarcar los siguientes elementos:
a) Documentación
Comprobación de que se llevan a bordo los siguientes documentos, debidamente completados y refrendados por el Estado de abanderamiento o la organización reconocida:
- El programa de reconocimientos mejorados, incluidos:
i) Informes de inspección de la estructura
ii) Informes sobre las mediciones del espesor
iii) Informes de apreciación del estado del buque
- Comprobación de si la carga transportada está permitida por el Documento demostrativo del cumplimiento de las prescripciones en materia de mercancías peligrosas
- Homologación de los instrumentos de carga
b) Estado estructural
- Estado de mamparos y brazolas
- Tanques de lastre:
Se examinará al menos uno de los tanques de lastre de la zona de carga desde el registro/acceso de cubierta, o se entrará en él si el inspector puede justificarlo claramente sobre la base de sus observaciones y los registros del programa de reconocimientos mejorados.
C. Gaseros, quimiqueros
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los gaseros y quimiqueros deberá abarcar los siguientes elementos:
a) Documentación
- Comprobación de si el producto transportado figura en el Certificado de aptitud pertinente
b) Operaciones de carga
- Dispositivos de vigilancia y seguridad de los tanques de carga en relación con la temperatura, presión y relleno
- Dispositivos de análisis del oxígeno y explosímetro, incluyendo su calibrado. Disponibilidad de equipo de detección química (fuelle) con un número apropiado de tubos detectores de gas adecuados para la carga transportada
- Ensayo de la ducha de cubierta
c) Seguridad contra incendios
- Ensayo del sistema fijo contraincendios de cubierta (según requiera el producto transportado)
d) Condiciones de vida y de trabajo
- Equipo de evacuación de camarotes, con protección respiratoria y ocular si así lo requieren los productos enumerados en el Certificado de aptitud pertinente
D. Buques de carga general, buques portacontenedores, buques de carga refrigerada, buques factoría, buques de carga pesada, buques de servicio mar adentro, buques con fines especiales, MODU, unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPAD), otros tipos de buques
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los buques mencionados en esta sección deberá abarcar los siguientes elementos:
a) Estanquidad/Estanquidad a la intemperie
- Estado de las tapas de escotilla
- Acceso a las bodegas/tanques
b) Operaciones de carga
- Equipo de carga
- Sistemas de sujeción de la carga
E. Petrolero/mineralero - petrolero-granelero (cuando lleve certificado de petrolero)
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los petroleros deberá abarcar los siguientes elementos:
a) Documentación
Verificación de que se llevan a bordo los siguientes documentos, debidamente completados y refrendados por el Estado de abanderamiento o la organización reconocida:
- El programa de reconocimientos mejorados, incluidos:
i) Informes de inspección de la estructura
ii) Informes sobre las mediciones del espesor
iii) Informes de apreciación del estado del buque
- Certificado de la espuma del sistema de espuma de cubierta
b) Estado estructural
- Tanques de lastre:
Se examinará al menos uno de los tanques de lastre de la zona de carga desde el registro/acceso de cubierta, o se entrará en él si el inspector puede justificarlo claramente sobre la base de sus observaciones y los registros del ESP.
c) Seguridad contra incendios
- Sistema fijo de espuma de cubierta
- Control de la presión y contenido de oxígeno del gas inerte
F. NGV de pasaje, buque de pasaje, buque de pasaje de transbordo rodado
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los buques de pasaje deberá abarcar los siguientes elementos:
Si se considera oportuno, podrá continuarse parte de la inspección de los transbordadores de carga rodada o de las naves de pasaje de gran velocidad a que se refiere la Directiva 1999/35/CE del Consejo ( 1 ) mientras el buque viaja con origen o destino en un puerto del Estado miembro, contando con el consentimiento del capitán o el explotador, al efecto de demostrar que el transbordador o la nave sigue cumpliendo los requisitos necesarios para su seguridad operacional. Los funcionarios encargados del control del Estado rector del puerto no obstruirán las operaciones del buque ni crearán situaciones que, a juicio del capitán, puedan poner en peligro la seguridad de los pasajeros, la tripulación o el buque.
a) Documentación
Documentación acreditativa de:
- Formación en control de multitudes
- Familiarización
- Formación en seguridad destinada al personal que presta asistencia de seguridad directamente al pasaje en los espacios de pasajeros y, en particular, a las personas mayores y con discapacidad en situaciones de emergencia
- Formación en gestión de crisis y comportamiento humano
b) Estanquidad/Estanquidad a la intemperie
- Puertas de proa y popa, según proceda
- Ensayo de los mandos a distancia y mandos locales de las puertas de mamparo estancas
c) Sistemas de emergencia
- Familiarización de la tripulación con el plan de contención de averías
d) Operaciones de carga
- Sistemas de sujeción de la carga, según proceda
e) Seguridad contra incendios
- Ensayo de los mandos a distancia y mandos locales de cierre de las válvulas de mariposa contraincendios
f) Alarmas
- Prueba del sistema de megafonía
- Prueba del sistema de detección de incendios y de alarma
g) Equipo de salvamento
- Prácticas de abandono del buque (incluido el arriado y puesta a flote de un bote de rescate y un bote salvavidas)
G. Buques de carga de transbordo rodado
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los buques de carga de transbordo rodado deberá abarcar los siguientes elementos:
a) Estanquidad/Estanquidad a la intemperie
- Puertas de proa y popa
b) Operaciones de carga
- Sistemas de sujeción de la carga
REGLAMENTO (UE) N.º 428/2010 DE LA COMISIÓN DE 20 DE MAYO DE 2010 QUE DESARROLLA EL ARTÍCULO 14 DE LA DIRECTIVA 2009/16/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO EN LO QUE RESPECTA A LAS INSPECCIONES AMPLIADAS DE BUQUES
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Vista la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto ( 1 ), y, en particular, su artículo 14, apartado 4,
Considerando lo siguiente:
(1) Cuando efectúe la inspección ampliada de un buque, el funcionario encargado del control del Estado rector del puerto debe guiarse por una lista de aspectos específicos que se han de comprobar, siempre que ello sea materialmente practicable y teniendo en cuenta las limitaciones que imponga la seguridad de las personas, del buque y del puerto.
(2) Para determinar los aspectos específicos que se han de comprobar en la inspección ampliada en relación con todas las áreas de riesgo enumeradas en el anexo VII de la Directiva 2009/16/CE, procede basarse en los conocimientos del Memorando de acuerdo sobre supervisión por el Estado rector del puerto, firmado en París.
(3) Los funcionarios encargados del control del Estado rector del puerto deben aplicar su criterio profesional para determinar la aplicabilidad y el grado de detalle con que se han de examinar los distintos aspectos específicos del buque.
(4) Las medidas previstas en el presente Reglamento se atienen al dictamen del Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS).
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1. Lista de aspectos específicos que se han de comprobar en una inspección ampliada.
La inspección ampliada que se contempla en el artículo 14 de la Directiva 2009/16/CE comprenderá, en su caso, como mínimo la comprobación de los aspectos específicos enumerados en el anexo del presente Reglamento.
En caso de no indicarse áreas de riesgo específicas para un tipo concreto de buque, según se definen en la Directiva 2009/16/CE, el inspector utilizará su criterio profesional para decidir la necesidad y el detalle de los aspectos que inspeccionará a fin de comprobar el estado general de dichas áreas.
Artículo 2. Entrada en vigor y aplicación.
El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
ANEXO
ASPECTOS ESPECÍFICOS QUE SE COMPROBARÁN DURANTE LA INSPECCIÓN AMPLIADA
(según lo dispuesto en el artículo 14, apartado 4 de la Directiva 2009/16/CE)
A. Todo tipo de buques
a) Condiciones estructurales
- Condiciones del casco y la cubierta
b) Estanquidad/Estanquidad a la intemperie
- Puertas estancas/estancas a la intemperie
- Ventiladores, conductos de aireación y guardacalores
- Escotillas
c) Sistemas de emergencia
- Simulación de corte de corriente eléctrica y puesta en marcha del generador de emergencia
- Alumbrado de emergencia
- Ensayo de los sistemas de bombeo de sentina
- Ensayo de los dispositivos de cierre/puertas estancas
- Ensayo del aparato de gobierno, incluido el aparato de gobierno de emergencia
d) Comunicaciones por radio
- Ensayo de la fuente de energía de reserva
- Ensayo de la instalación principal, incluidas las instalaciones para la recepción de la información sobre seguridad marítima
- Ensayo de los aparatos portátiles de ondas métricas del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM)
e) Seguridad contra incendios
- Ejercicio de lucha contra incendios, incluida una demostración de la capacidad de utilización de los trajes de bomberos y el equipo y dispositivos de lucha contra incendios
- Ensayo de la bomba contraincendios de emergencia (con dos mangueras)
- Ensayo de parada de emergencia a distancia de la ventilación y cierre de las correspondientes válvulas
- Ensayo de parada de emergencia a distancia de las bombas de combustible
- Ensayo de activación a distancia de las válvulas de cierre rápido
- Puertas contraincendios
- Sistema fijo de extinción de incendios y alarmas correspondientes
f) Alarmas
- Ensayo de la alarma contraincendios
g) Condiciones de vida y de trabajo
- Estado del equipo de amarre, incluido el asiento de la maquinaria
h) Equipo de salvamento
- Medios de puesta a flote para embarcaciones de supervivencia y de rescate (si se aprecia desuso, embarcaciones que deben ser arriadas)
i) Prevención de la contaminación
- Ensayo del equipo filtrador de hidrocarburos
B. Granelero/mineralero-granelero-petrolero (si transporta carga sólida a granel)
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los graneleros deberá abarcar los siguientes elementos:
a) Documentación
Comprobación de que se llevan a bordo los siguientes documentos, debidamente completados y refrendados por el Estado de abanderamiento o la organización reconocida:
- El programa de reconocimientos mejorados, incluidos:
i) Informes de inspección de la estructura
ii) Informes sobre las mediciones del espesor
iii) Informes de apreciación del estado del buque
- Comprobación de si la carga transportada está permitida por el Documento demostrativo del cumplimiento de las prescripciones en materia de mercancías peligrosas
- Homologación de los instrumentos de carga
b) Estado estructural
- Estado de mamparos y brazolas
- Tanques de lastre:
Se examinará al menos uno de los tanques de lastre de la zona de carga desde el registro/acceso de cubierta, o se entrará en él si el inspector puede justificarlo claramente sobre la base de sus observaciones y los registros del programa de reconocimientos mejorados.
C. Gaseros, quimiqueros
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los gaseros y quimiqueros deberá abarcar los siguientes elementos:
a) Documentación
- Comprobación de si el producto transportado figura en el Certificado de aptitud pertinente
b) Operaciones de carga
- Dispositivos de vigilancia y seguridad de los tanques de carga en relación con la temperatura, presión y relleno
- Dispositivos de análisis del oxígeno y explosímetro, incluyendo su calibrado. Disponibilidad de equipo de detección química (fuelle) con un número apropiado de tubos detectores de gas adecuados para la carga transportada
- Ensayo de la ducha de cubierta
c) Seguridad contra incendios
- Ensayo del sistema fijo contraincendios de cubierta (según requiera el producto transportado)
d) Condiciones de vida y de trabajo
- Equipo de evacuación de camarotes, con protección respiratoria y ocular si así lo requieren los productos enumerados en el Certificado de aptitud pertinente
D. Buques de carga general, buques portacontenedores, buques de carga refrigerada, buques factoría, buques de carga pesada, buques de servicio mar adentro, buques con fines especiales, MODU, unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPAD), otros tipos de buques
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los buques mencionados en esta sección deberá abarcar los siguientes elementos:
a) Estanquidad/Estanquidad a la intemperie
- Estado de las tapas de escotilla
- Acceso a las bodegas/tanques
b) Operaciones de carga
- Equipo de carga
- Sistemas de sujeción de la carga
E. Petrolero/mineralero - petrolero-granelero (cuando lleve certificado de petrolero)
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los petroleros deberá abarcar los siguientes elementos:
a) Documentación
Verificación de que se llevan a bordo los siguientes documentos, debidamente completados y refrendados por el Estado de abanderamiento o la organización reconocida:
- El programa de reconocimientos mejorados, incluidos:
i) Informes de inspección de la estructura
ii) Informes sobre las mediciones del espesor
iii) Informes de apreciación del estado del buque
- Certificado de la espuma del sistema de espuma de cubierta
b) Estado estructural
- Tanques de lastre:
Se examinará al menos uno de los tanques de lastre de la zona de carga desde el registro/acceso de cubierta, o se entrará en él si el inspector puede justificarlo claramente sobre la base de sus observaciones y los registros del ESP.
c) Seguridad contra incendios
- Sistema fijo de espuma de cubierta
- Control de la presión y contenido de oxígeno del gas inerte
F. NGV de pasaje, buque de pasaje, buque de pasaje de transbordo rodado
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los buques de pasaje deberá abarcar los siguientes elementos:
Si se considera oportuno, podrá continuarse parte de la inspección de los transbordadores de carga rodada o de las naves de pasaje de gran velocidad a que se refiere la Directiva 1999/35/CE del Consejo ( 1 ) mientras el buque viaja con origen o destino en un puerto del Estado miembro, contando con el consentimiento del capitán o el explotador, al efecto de demostrar que el transbordador o la nave sigue cumpliendo los requisitos necesarios para su seguridad operacional. Los funcionarios encargados del control del Estado rector del puerto no obstruirán las operaciones del buque ni crearán situaciones que, a juicio del capitán, puedan poner en peligro la seguridad de los pasajeros, la tripulación o el buque.
a) Documentación
Documentación acreditativa de:
- Formación en control de multitudes
- Familiarización
- Formación en seguridad destinada al personal que presta asistencia de seguridad directamente al pasaje en los espacios de pasajeros y, en particular, a las personas mayores y con discapacidad en situaciones de emergencia
- Formación en gestión de crisis y comportamiento humano
b) Estanquidad/Estanquidad a la intemperie
- Puertas de proa y popa, según proceda
- Ensayo de los mandos a distancia y mandos locales de las puertas de mamparo estancas
c) Sistemas de emergencia
- Familiarización de la tripulación con el plan de contención de averías
d) Operaciones de carga
- Sistemas de sujeción de la carga, según proceda
e) Seguridad contra incendios
- Ensayo de los mandos a distancia y mandos locales de cierre de las válvulas de mariposa contraincendios
f) Alarmas
- Prueba del sistema de megafonía
- Prueba del sistema de detección de incendios y de alarma
g) Equipo de salvamento
- Prácticas de abandono del buque (incluido el arriado y puesta a flote de un bote de rescate y un bote salvavidas)
G. Buques de carga de transbordo rodado
Además de los aspectos enumerados en la sección A, la inspección ampliada de los buques de carga de transbordo rodado deberá abarcar los siguientes elementos:
a) Estanquidad/Estanquidad a la intemperie
- Puertas de proa y popa
b) Operaciones de carga
- Sistemas de sujeción de la carga
lunes, 17 de mayo de 2010
El Principado tratará de resaltar la importancia que el mar tiene para europa en el día marítimo europeo
Fuente: RTPA
El Principado acoge el evento más multitudinario organizado este semestre bajo presidencia española de la Unión, el día marítimo europeo. Una fecha para resaltar la importancia que el mar tiene para Europa. El mar siempre está cerca en Europa.
Casi la mitad de la población vive a menos de 50 kilómetros de la costa. Su litoral tiene 70.000 kilómetros, siete veces más por ejemplo que el de Estados Unidos.
Desde hace tres años, la Unión Europea celebra el veinte de mayo el día marítimo, porque cada vez son más las actividades que tienen impacto en nuestras aguas.
Este 2010, la ciudad anfitriona es Gijón. "Un elemento de gran prestigio porque esa sede se la disputan numerosos países como Bruselas y Roma referencia de los mayores expertos que hay en Europea sobre políticas marítimas integradas", dijo el Presidente del Principado.
Más de mil personas vendrán a Gijón para debatir sobre el mar, sobre como mejorar su gestión con un enfoque integral y no por sectores. En paralelo, se han organizado numerosas actividades abiertas al público.
Siete buques, entre ellos el espectacular portaaviones de la Armada Príncipe de Asturias atracarán y podrán visitarse en el puerto de el Musel. Don Felipe y Doña Letizia inaugurarán la conferencia central del Día Marítimo Europeo.
El Principado acoge el evento más multitudinario organizado este semestre bajo presidencia española de la Unión, el día marítimo europeo. Una fecha para resaltar la importancia que el mar tiene para Europa. El mar siempre está cerca en Europa.
Casi la mitad de la población vive a menos de 50 kilómetros de la costa. Su litoral tiene 70.000 kilómetros, siete veces más por ejemplo que el de Estados Unidos.
Desde hace tres años, la Unión Europea celebra el veinte de mayo el día marítimo, porque cada vez son más las actividades que tienen impacto en nuestras aguas.
Este 2010, la ciudad anfitriona es Gijón. "Un elemento de gran prestigio porque esa sede se la disputan numerosos países como Bruselas y Roma referencia de los mayores expertos que hay en Europea sobre políticas marítimas integradas", dijo el Presidente del Principado.
Más de mil personas vendrán a Gijón para debatir sobre el mar, sobre como mejorar su gestión con un enfoque integral y no por sectores. En paralelo, se han organizado numerosas actividades abiertas al público.
Siete buques, entre ellos el espectacular portaaviones de la Armada Príncipe de Asturias atracarán y podrán visitarse en el puerto de el Musel. Don Felipe y Doña Letizia inaugurarán la conferencia central del Día Marítimo Europeo.
Europa, preparada para celebrar su Día Marítimo 2010
Fuente: Euroalert
La ciudad de Gijón acoge este año las actividades del Día Marítimo Europeo: una exposición y una conferencia de tres días relacionadas con la sostenibilidad y la innovación en el Medio Marítimo son parte de la programación para este evento.
Nuestro continente tiene casi 70 000 km de litoral y 22 de los 27 Estados miembros de la UE son islas o países costeros. En nuestras regiones marítimas vive un 40 % de la población y se genera el 40 % de nuestra economía; los sectores relacionados dan empleo a unas 5 millones de personas. La importancia del mar en la vida de los europeos es, pues, enorme, y por eso, la Union Europea decidió, en 2008, declarar el 20 de mayo como Día Europeo del Mar
El año pasado, la Comisión organizó una conferencia de tres días en Roma, que atrajo a más de 1200 participantes para debatir sobre los retos globales que afronta Europa en el terreno marítimo. Este año es el turno de España: Gijón acogerá la Conferencia de Expertos del Día Marítimo Europeo, con un programa de alrededor de 50 seminarios que cubren una amplia gama de asuntos marítimos bajo el lema de la innovación para un crecimiento sostenible de las zonas marítimas y costeras.
El punto álgido de la conferencia será la sesión plenaria del 20 de mayo. Entre los conferenciantes destacan Diego López Garrido, Secretario de Estado Español para Asuntos Marítimos, María Damanaki, Comisaria de Asuntos Marítimos y Pesca, así como Felipe de Borbón, el Príncipe de Asturias. El programa completo de la conferencia puede encontrarse en la página web del evento.
Además de la conferencia, habrá una amplia área de exposición donde los expertos mostrarán stands y demostraciones con el objetivo de atraer la atención del público a los asuntos y actividades marítimos.
Contexto
Esta es la tercera edición del Día Marítimo Europeo, y su conferencia anual se ha establecido ya como el punto de encuentro para las partes interesadas en asuntos marítimos de toda la Unión Europea, sea cual sea el sector o actividad del que provienen. Este año el evento está co-organizado por la Presidencia Española de la UE, la Comisión Europea y el Gobierno del Principado de Asturias. Además de la conferencia en Gijón, varios eventos marítimos por toda Europa conmemorarán este día alrededor del 20 de mayo.
El Día Marítimo Europeo se estableció en 2008 como parte de la Política Marítima Integrada de la UE para resaltar la importancia del mar y los océanos para la vida del día a día, tanto en las zonas costeras como en Europa en su conjunto. También destaca las oportunidades que actualmente tienen las regiones marítimas y los sectores relacionados con ella: desde el turismo y la pesca al transporte marítimo y el cambio climático.
El año pasado, la Comisión organizó una conferencia de tres días en Roma, que atrajo a más de 1200 participantes para debatir sobre los retos globales que afronta Europa en el terreno marítimo. Este año es el turno de España: Gijón acogerá la Conferencia de Expertos del Día Marítimo Europeo, con un programa de alrededor de 50 seminarios que cubren una amplia gama de asuntos marítimos bajo el lema de la innovación para un crecimiento sostenible de las zonas marítimas y costeras.
El punto álgido de la conferencia será la sesión plenaria del 20 de mayo. Entre los conferenciantes destacan Diego López Garrido, Secretario de Estado Español para Asuntos Marítimos, María Damanaki, Comisaria de Asuntos Marítimos y Pesca, así como Felipe de Borbón, el Príncipe de Asturias. El programa completo de la conferencia puede encontrarse en la página web del evento.
Además de la conferencia, habrá una amplia área de exposición donde los expertos mostrarán stands y demostraciones con el objetivo de atraer la atención del público a los asuntos y actividades marítimos.
Contexto
Esta es la tercera edición del Día Marítimo Europeo, y su conferencia anual se ha establecido ya como el punto de encuentro para las partes interesadas en asuntos marítimos de toda la Unión Europea, sea cual sea el sector o actividad del que provienen. Este año el evento está co-organizado por la Presidencia Española de la UE, la Comisión Europea y el Gobierno del Principado de Asturias. Además de la conferencia en Gijón, varios eventos marítimos por toda Europa conmemorarán este día alrededor del 20 de mayo.
El Día Marítimo Europeo se estableció en 2008 como parte de la Política Marítima Integrada de la UE para resaltar la importancia del mar y los océanos para la vida del día a día, tanto en las zonas costeras como en Europa en su conjunto. También destaca las oportunidades que actualmente tienen las regiones marítimas y los sectores relacionados con ella: desde el turismo y la pesca al transporte marítimo y el cambio climático.
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