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viernes, 20 de marzo de 2009

Sacan del mar a alumno de la escuela Naútica acusado de atacar a jovencita

Sacan del mar a alumno de la escuela Naútica acusado de atacar a jovencita
18 Marzo, 2009

Orión Hernández Temoltzin, estudiante de la Escuela Naútica Fernando Siliceo y Torres, fue detenido la madrugada de este martes






Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER

Orión Hernández Temoltzin, estudiante de la Escuela Naútica Fernando Siliceo y Torres, fue detenido la madrugada de este martes cuando a nado pretendía cruzar del Acuario Nuevo hacia las instalaciones de la Naútica, pues huía después de haber intentado abusar sexualmente de una jovencita en el cruce de Xicotencatl y Serdán, en el primer cuadro de este puerto.
A las 22:30 horas del lunes, una jovencita de 19 años estaba parada en el cruce de Xicotecantl y Serdan, pues su hermana había acompañado a su novio a tomar el camión militar que lo llevaría a la Escuela Naval de Antón Lizardo, cuando un estudiante de la Naútica se le acercó y tras sujetarla por la espalda y taparle la boca le preguntó que cuánto le cobraba.
El agresor que portaba el uniforme caqui de la Escuela Naútica Fernando Siliceo y Torres estaba ebrio y actuaba como si estuviera drogado, pues de un empujón tiró al suelo a la jovencita y la tocó por debajo de sus ropas con intención de abusarla.

La víctima lanzó un grito de auxilio a todo pulmón y casi al mismo tiempo le arrancó de la camisola la placa de tela con el nombre de “O. Temoltzin”, y en ese instante el estudiante se levantó y escapó corriendo, mientras la joven pedía auxilio a los transeúntes y a su hermana.
La jovencita de 19 años, de complexión delgada, acudió en compañía de su hermana a la Escuela Naútica Fernando Siliceo y Torres, donde un oficial de guardia en lugar de prestarles ayuda para identificar al agresor le arrebató la placa con el nombre de “O. Temoltzin”.

Con la impotencia que provocan actos como ese y acrecentada por culpa de un irresponsable oficial de guardia de la “Fernando Siliceo y Torres”, la jovencita reportó los hechos a la policía intermunicipal y los patrulleros se avocaron a la búsqueda del sospechoso.

Eran cerca de las tres de la mañana de este martes, cuando vigilantes del Acuario de Veracruz reportaron a la policía que un tipo pelón había estado tratando de cruzar a nado, con una maleta, hacia la Escuela Naútica, por lo que de inmediato se trasladaron a ese sitio.

Observaron que el sospechoso vestía un pants negro y en el pectoral traía un tatuaje de una pandilla de los Estados Unidos, por lo que fue detenido e identificado como Orión Hernández Temoltzin, de 19 años, con domicilio en calle Prolongación Independencia 37, en la colonia centro de Tlaxcala.

La jovencita identificó plenamente al detenido como quien intentó violarla cuando estaba en Xicotencatl y Serdán, en el puerto de Veracruz, razón por lo que fue puesto a disposición de la agencia segunda del Ministerio Público Especializado en Delitos contra la Libertad, Seguridad Sexual y contra la Familia.

Orión Hernández Temoltzin confesó a los patrulleros de la policía que no estaba consciente cuando atacó a la jovencita porque había consumido crack en su día libre, pero la muchacha lo identificó plenamente y lo denunció por tentativa de violación.

Solicitan Oficiales en MMM

Mantenimiento Marino de Mexico


Dirección: Calle 38 no. 72 entre 31 y 31 c
colonia cuauhtemoc
Ciudad del Carmen - 24180
Campeche
Contacto: CP. Manuel Meza Celis
Correo-E: reclutamiento_mmm@hotmail.com

2do. Oficial de Cubierta

* Edad: 25-45 años
* Sexo: Masculino
* Escolaridad: Oficial de Marina con titulo de Piloto Naval.
* Experiencia: 3 años en todo tipo de embarcaciones; minimo 1 año en embarcaciones OFFSHORE y 6 meses como operador DP.
* Conocimientos: todo lo relativo a navegacion, Posicionamiento Dinamico en embarcaciones en el area de plataformas.
* IMPORATANTE: CONTAR CON CERTIFICADO DP o MINIMO CURSO BASICO DE DP.
* Ofrecemos: sueldo atractivo, prestaciones superiores a la ley, capacitacion, plan de vida y carrera.

Fecha: 13 de marzo de 2009
Localidad: Ciudad del Carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo + psl
Comienzo: Inmediato
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar c.v. por correo electronico y especificar en asunto "sueldo actual y pretenciones economicas"
Empresa: Mantenimiento Marino de Mexico
Contacto: CP. Manuel Meza Celis
Teléfono:
Fax:
Correo-E:
manuel.meza@mmmweb.com.mx


Oficial de Proteccion a Buque

* Sexo: Indistinto
* Escolaridad: Piloto naval o Mecanico Naval
* Experiencia: Minimo 1 año desempeñando el puesto
* Conocimientos: Embarcaciones offshore y todo lo relativo a navegacion en el area de plataformas.
* Importante contar con documentacion comprobatoria de categoria, titulo, refrendo, certificado de OPB vigente etc.
* Interesados enviar CV. y documentación por correo electronico, especificando el puesto y sueldo pretendido.


Fecha: 15 de marzo de 2009
Localidad: Cd. del carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo
Comienzo: Inmediato
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV. por correo electronico, especificando puesto y sueldo pretendido
Empresa: Mantenimiento Marino de Mexico
Contacto: CP. Manuel Meza Celis
Teléfono:
Fax:
Correo-E:
reclutamiento_mmm@hotmail.com

Oficial de Seguridad (OSB)

* Sexo: Indistinto
* Escolaridad: Piloto naval o Mecánico Naval
* Experiencia: Mínimo 1 año desempeñando el puesto
* Conocimientos: Embarcaciones offshore y todo lo relativo a navegación en el área de plataformas.
* Importante contar con documentación comprobatoria de categoría, titulo, refrendo, certificado de OSB vigente y/o cetificado de oficial de seguridad, etc.
* Interesados enviar CV.y documentación por correo electrónico, especificando el puesto y sueldo pretendido.


Fecha: 15 de marzo de 2009
Localidad: Cd. del carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo + prestaciones sup. ley
Comienzo: Inmediato
Duración: x Proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV. y documentacion por correo electronico, especificando el puesto y sueldo pretendido
Empresa: Mantenimiento Marino de Mexico
Contacto: CP. Manuel Meza Celis
Teléfono:
Fax:
Correo-E:
reclutamiento_mmm@hotmail.com
Fuente: Computrabajo

Contepec y el puerto de Lázaro Cárdenas, las propuestas del gobierno de Michoacán

La entidad es más viable que otros sitios para instalar la refinería, según un estudio

Contepec y el puerto de Lázaro Cárdenas, las propuestas del gobierno de Michoacán

Fuente: La Jornada Michoacán
ANTONIO AGULERA (I parte)

El gobierno del estado propondrá sobre la mesa de análisis que Pemex colocará en el foro para decidir la instalación de la nueva refinería dos candidaturas: Lázaro Cárdenas y Contepec. En ambos casos, se expondrá argumentos de tipo técnico, económicos, de ventajas de taza de retorno de inversión, argumentos ambientales, de impacto social e incluso de geopolítica con visión a futuro, como es el caso del Puerto michoacano.

El estudio de factibilidad que el gobierno del estado solicitó a la empresa Grupo CFC (Consorcio de Fabricaciones y Construcciones) destaca que por razones de ubicación, disponibilidad de agua, bajo impacto ambiental, preferencia en el impacto de vientos, ambiente empresarial y disponibilidad laboral, la región de Contepec se encuentra a un nivel de competencia con Tula, Hidalgo, y Tuxpan, Veracruz, y que junto a estas dos sedes son las tres mejor ubicadas en el país.

El análisis señala que la zona que presenta la mayor demanda es la región centro-occidente y Michoacán se encuentra en el centro de este mercado, con acceso a 60 por ciento de la población en un radio de 350 kilómetros a la redonda. “Pero no sólo esto, la zona centro-occidente presenta el desbalance de combustibles más severo del orden de 240 mil barriles diarios”, destacó.

“Aplicando los mismos criterios de los sitios de Contepec, Copándaro, así como Ecuandureo, todos obtienen niveles de porcentaje muy altos en el análisis del ambiente empresarial, de disponibilidad laboral y lo demás. Este estudio podría quitar objeciones para determinar que técnicamente Michoacán no es viable; por el contrario, el estudio determina que es tan viable o más que otros sitios que se encuentran ya debidamente analizados”, enfatizó.

José Antonio Cerna Casillas, coordinador de estudios de prefactibilidad y representante del Grupo CFC, afirmó que luego del análisis de prefactibilidad realizado, se llegó a la conclusión de que Contepec es el sitio que obtiene la mayor puntuación, siendo este lugar uno de los que ha propuesto el estado de Michoacán y de los considerados originalmente por Pemex.

Cerna Casillas señaló que Copándaro y Ecuandureo son también dos sitios que destacan por la puntuación alta obtenida en el modelo de localización de plantas industriales; es decir, que al igual que Contepec, presentan tasas de retorno superiores a 15.2 por ciento, lo cual las hace altamente competitivas.

Explicó que luego de hacer el balance de los costos de instalación con los de operación y tomando en cuenta los factores socio-ambientales, algunos sitios descartados inicialmente adquieren relevancia, como es el caso de Lázaro Cárdenas.

El especialista quien ha participado en la construcción de varias refinerías y quien fuera jefe de ingenieros en la construcción de la refinería de Tula en Hidalgo, gerente de proyectos industriales y gerente de desarrollo de obras de la Subdirección de Proyectos y Construcción de Pemex, indicó que el análisis fue elaborado siguiendo los estándares de la industria y son los mismos que utiliza Pemex.

La investigación realizada por el Grupo CFC contempla las variables de costos de los transportes, características de los terrenos, características oceanográficas, infraestructura disponible, consideraciones de medio ambiente, disponibilidad laboral y profesional, así como ambiente social y empresarial.

Las reglas del juego

Los parámetros técnicos –que de acuerdo con el discurso oficial son los únicos que incidirán a la hora de la designación de la nueva sede para la petroquímica– evaluados son: ambiente social y empresarial (que implica elementos de condiciones de pobreza, gobernabilidad, densidad de población, grupos marginados, tasa anual de nacimientos, población económicamente activa, organizaciones sociales, políticas, religiosas y cámaras empresariales, factores de competitividad, índice de migración, además de capitales locales dispuestos a invertir); la disponibilidad laboral y profesional (mano de obra calificada, instituciones de educación superior con carreras afines a las necesidades del proceso de construcción de la refinería, factores de contratación, tabuladores de salarios industriales y presencia sindical); consideraciones del medio ambiente (estudios de impacto ambiental, disponibilidad de agua, calidad del aire atmosférico, impacto del aire en la población, riesgos ambientales, precipitación pluvial, velocidad de vientos, recolección y tratamiento de basura); infraestructura disponible (que implica la red de carreteras, ferrocarriles, telecomunicaciones, Internet, instituciones bancarias, talleres de especialidades industriales, telecomunicaciones, servicios informáticos locales, servicios médicos especializados, calidad del agua cruda, manejo de aguas residuales, conectabilidad eléctrica y disponibilidad de gas); características oceanográficas (corrientes costera, oleaje y marejadas, facilidades portuarias, flora y fauna, áreas naturales protegidas y corredores migratorios); características de los terrenos (área disponible, topografía y orografía, propiedad y uso de los suelos, soporte para cimentaciones industriales, factores de sismos, hidrología e inundaciones, ordenamiento territorial y ecológico, régimen ejidal y sitios arqueológicos), y el más importante, costos de los transportes (poliductos, oleoductos, gasoductos y transportación por barco).

Exporta Pemex a través de Terminal Dos Bocas crudo por más de 155 mdp

Fuente: SDP

Ciudad del Carmen, Camp., 19 Mar (Notimex).- Pemex exportó en febrero de este año, a través de la Terminal Marítima de Dos Bocas, Tabasco, tres millones 872 mil 709 barriles de petróleo crudo tipo Maya e Istmo, operación que generó divisas para el país por un monto de 155 millones 397 mil 391 dólares.

De acuerdo con información de la Unidad Corporativa de Servicios Aduanales de Petróleos Mexicanos (Pemex), las exportaciones de petróleo crudo tipo Maya e Istmo, desde este punto de embarque, tuvieron como principal destino Estados Unidos y Canadá.

Las exportaciones de petróleo crudo tipo Maya e Istmo que se llevan a cabo en esta terminal marítima se realizan por medio de dos monoboyas que se localizan a 22 kilómetros de la costa.

El primer embarque se registró el dos de febrero de 2009, a un precio de 35.96 dólares por barril, y se cerró el 25 del mismo mes a 38.01 dólares.

Con estas acciones, Pemex contribuye al fortalecimiento de la economía del país, en beneficio de todos los mexicanos.

Cae 50% movimiento automotriz en Veracruz

Fuente: Diario del Istmo

Visita director de Apiver a la revista Llave

Cae 50% movimiento automotriz en Veracruz

La crisis de la industria automotriz ya está impactando en el puerto.


El director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver), Juan Ignacio Fernández Carvajal, admitió que la crisis de la industria automotriz ya está impactando en el movimiento de vehículos, pues en el primer bimestre del año se registró un descenso del 50 por ciento en comparación al mismo lapso de 2008.

En su visita a las instalaciones de la revista Llave, el funcionario explicó que enero y febrero las cifras fueron negativas como producto del “bache económico” que está teniendo la industria que ha tenido que despedir un importante número de empleados.

“Tenemos que tomar en cuenta que en febrero tuvimos lo que fue el Carnaval que es una fiesta que paraliza al puerto, en esta ocasión fueron dos días que no se laboraron y evidentemente perjudica las actividades porque es un fenómeno local que afecta clientes de otras partes del país y de México”, justificó.

No obstante, Fernández Carvajal aclaró que aunque el puerto de Veracruz se ha consolidado como el líder en el movimiento de vehículos no se verá afectado de manera alarmante, ya que este rubro representa el 7 por ciento de los ingresos totales que tiene Apiver en un año.

Destacó que con la crisis económica mundial habrá otros sectores de la carga que tengan oportunidad de crecer como es el movimiento de granos que se prevé podría llegar a crecer hasta en un 30 por ciento durante este año.

Precisó que actualmente en Veracruz los principales granos que se comercializan a través de este puerto son el maíz, el trigo y el arroz que tenderán a crecer principalmente porque los fletes por la vía marítima han disminuido.

“Lo que pasa es que en estos productos nuestro principal competidor como puerto es el ferrocarril, pero los fletes en los puertos se han reducido a diferencia del tren y eso ocasionará que seamos una opción más barata para mover los granos”, resaltó.

El titular de Apiver aseveró que el 80 por ciento del movimiento del puerto de Veracruz es la carga contenerizada y los granos así como en los últimos años el rubro de fluidos ha ido creciendo.

Confió en que la medida anunciada por el Gobierno Federal mexicano de aumentar el cobro de aranceles a 90 productos agrícolas e industriales que son importados de Estados Unidos no traiga repercusiones graves para Veracruz.

Por otro lado, Fernández Carvajal informó que Apiver está tomando parte en la organización de los Festejos del Bicentenario de la Independencia de México a realizarse en el 2010 en donde participarán 14 Buques Escuelas de diversas partes del mundo y que harán su arribo al puerto de Veracruz encabezados por la nave “Cuauhtémoc” de bandera mexicana.

Estuvieron presentes durante la charla con Fernández Carvajal el editor de IMAGEN, José Pablo Robles Martínez, así como el director, Pablo Robles Barajas.

Este sábado la Quinta Carrera Pemex

Sobre el Boulevard

* Se corren 8 kilómetros con grandes premios

Fuente: Notiver
Rogelio Carrasco Alvarez / NOTIVER

Para concluir con los festejos de aniversario de la Expropiación Petrolera, para este sábado desde las siete de la mañana. Donde el punto de partida será en la explanada de la Torre de Pemex.

Habrá dos categorías, para empleados y trabajadores de PEMEX el recorrido será de 5 kms. Y para el público en general en varonil y femenil el recorrido será de 8 kilómetros, de la Torre de PEMEX hasta la calle de José Martí.

Evento pedestre organizado con motivo de conmemorar el LXXI Aniversario de la Expropiación Petrolera, la gerencia de Operación Marítima y Portuaria de Pemex Refinación, a cargo del ingeniero Arturo Cors de la Fuente, para esta tradicional Carrera se cuenta con el incondicional apoyo del líder general de la Sección-9 de Pemex. El señor Francisco Egremy Pulido y el apoyo de jueces para esta carrera de la Dirección de Fomento Deportivo Municipal que esta a cargo del señor José Alberto Avila Díaz Mirón.
Para los trabajadores petroleros la prueba será de cinco kilómetros en las dos ramas y para el público en general constará de 8 kms.

Se ruega la puntual asistencia de los competidores para no retrasar la carrera, las inscripciones siguen abiertas, incluso media hora antes de que comience la Carrera lo podrán hacer.

Presenta México oferta de 17 puertos a industria mundial de cruceros

Fuente: Milenio

En momentos en que la recesión económica afecta casi todos los sectores, la parte de los cruceros que representa entre 10 y 15 por ciento del turismo en México, es una de las menos afectadas impulsada por el tipo de cambio ante el dólar.

Miami.- México presentó su oferta de 17 puertos a las mayores líneas de cruceros del mundo, reunidas en la 25 Convención anual de cruceros Seatrade de Miami Beach, Florida, Estados Unidos.

En momentos en que la recesión económica afecta casi todos los sectores, la parte de los cruceros que representa entre 10 y 15 por ciento del turismo en México, es una de las menos afectadas impulsada por el tipo de cambio ante el dólar.

El director general de Fomento y Administración Portuaria de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes de México, Othón Pérez, manifestó su optimismo en el desarrollo de esta industria, durante la convención de cuatro días que concluye este jueves.

"Va a haber algo de caída como en todas las industrias, pero en la parte de los cruceros se ha visto una disminución más leve", dijo el funcionario mexicano a Notimex.

"Nos está ayudando mucho el tipo de cambio, para algunos es malo y para un crucerista es bueno porque con sus mismos dólares puede acceder a muchos más servicios", agregó.

Pérez afirmó que "si bien es cierto que 2009 será un año difícil para los puertos, en el 2010 vamos a estar listos para ofrecer mejor infraestructura y recibir nuevos cruceros y nuevas rutas".

El funcionario mexicano indicó que para ello se están planeando nuevas rutas en la parte del Golfo de México, en lugares como Veracruz.

Además de concretar otras como Dos Bocas y Progreso, en Tabasco, mientras que en el pacífico están Topolobampo, en Sinaloa, y Guaymas, en Sonora, que están iniciando y se están conectando con otras rutas como Barranca del Cobre, en Chihuahua.

"Tenemos mucho potencial y con la cantidad de litoral en el Golfo como en el Pacífico, creo que ésta es una industria que hay que fortalecer e impulsar", subrayó el funcionario mexicano.

Pérez participa en la convención a la que asisten unos 11 mil miembros de la industria internacional de cruceros.

México trajo a la convención su oferta de 17 puertos: Ensenada, Guaymas, Loreto/Santa Rosalia, Cabo San Lucas, Puerto Vallarta, Manzanillo, Chiapas, Huatulco, Tampico, Progreso, Mazatlán, Acapulco, Cozumel, Veracruz, Tabasco, Costa Maya y Campeche.

El año pasado los puertos mexicanos recibieron unos tres mil cruceros y seis millones de pasajeros, según datos de la Secretaria de Turismo. El promedio de gasto fue de 60 dólares.

Pérez se reunió durante su visita con funcionarios de Royal Caribean y Carnival Cruises, dos de los compañías de cruceros más importantes del mundo, y dijo que estas empresas están dispuestas a mantener su negocio y se encuentran renovando flotas.

Carnival, que tiene 70 por ciento del mercado mexicano de cruceros, experimentó una baja del 15 por ciento en sus rutas en el Caribe en los dos primeros meses de 2009, mientras que en el Pacífico se mantiene su nivel de 2008, dijo por su parte el consultor de Carnival, Javier Gallardo.

Notimex

Data de 2003 la relación Reyes Heroles-Mexssub

Fuente: Excelsior
Andrés Becerril

Las administraciones de Pemex, en tiempos de Raúl Muñoz Leos y de Luis Ramírez Corzo, entregaron contratos a la empresa Mexicana de Servicios Subacuáticos (Mexssub), cuando la firma GEA/StructurA, dirigida entonces por el actual director de la paraestatal, Jesús Reyes Heroles, daba servicio de cabildeo a la empresa con sede en Houston, Texas.

Entre julio de 2003 y diciembre de 2005, Mexssub obtuvo a través de Pemex Exploración y Producción, tres contratos y un convenio de ampliación de trabajo (dos por vía de adjudicación y otro por licitación), por más de 344 millones de pesos.

El contrato por licitación pública que obtuvo Mexssub durante la gestión de Muñoz Leos fue el 412603838, por 54 millones 792 mil 507 pesos y una ampliación por 18 millones 899 mil 153 pesos; mientras que en la gestión de Ramírez Corzo la empresa para la que dio servicio Reyes Heroles fueron las adjudicaciones directas 412604807, por 54 millones 49 mil 176 pesos y la 418815858, por 216 millones 931 mil 508 pesos.

De acuerdo con documentos de la paraestatal, el subdirector de la región marina suroeste, Pedro Silva López, le adjudicó directamente el contrato 418815858 para reforzamiento de ductos ascendentes en la zona de marea. Este contrato se trabajó entre el 25 de agosto y el 31 de diciembre de 2005, un mes después de que Reyes Heroles pidiera audiencia a Ramírez Corzo para tratar “un esquema para el mantenimiento integral de corredores de ductos de Petróleos Mexicanos”, que finalmente terminó en la entrega de la licitación 18575111-06-07, por 304 millones de dólares, que Reyes Heroles le otorgó a Mexssub.

Según las reglas de operación de la paraestatal, el monto del contrato 418815858, por más de 216 millones implicaría que se debía haber hecho una licitación pública, pero en cambio fue una adjudicación directa.

Dos años antes, cuando Muñoz Leos aún era titular de Pemex, el 17 de julio de 2003, Mexssub obtuvo vía licitación pública internacional el contrato 12603838 para reparación de zona de mareas en los ductos ascendentes de las líneas número 082 de 36 pulgadas de diámetro en Akal-F, número 107 de 24 pulgadas de diámetro en Akal-N y número 163 de 24 pulgadas de diámetro en Akal-E. El contrato se operó entre el 18 de julio y el 30 de septiembre de ese año en la región Marina Noroeste.

Con el argumento de que existían condiciones inseguras en la soldadura en una zona por las mareas y oleaje en el ducto ascendente clave Número 107-B de 27 pulgadas de diámetro en Akal-J, este contrato tuvo una ampliación por de 18 millones de pesos.

Entre el 26 de marzo y el 21 de septiembre de 2004, en la región marina noroeste, Juan Javier Hinojosa Puebla, le adjudicó de manera directa a Mexssub el contratato 412604807 para inspección de ductos Paquete número 3.

El 22 de mayo de 2007 se publicaron las bases de la licitación 18575111-006-07 para adjudicar el denominado Sistema 4 de Transporte de Hidrocarburos y Gas, que comprende los estados de Tabasco, Veracruz, Chiapas y Oaxaca. Participaron 13 empresas, entre las que apareció la empresa Mexssub.

Este sistema está considerado como el más importante en el proceso de producción de crudo, ya que mide mil 700 kilómetros, además transporta 350 mil barriles diarios, volumen de donde sale el total del hidrocarburo con el que fabrica la gasolina en las seis refinerías del país.

La licitación que ganó Mexssub, había sido etiquetada como “Aseguramiento de la integridad y confiabilidad del sistema de transporte de hidrocarburos por ducto”.

Daño colateral a desarrollo portuario

Fuente: Tiempo
Hiram Moreno / Tiempo

[00:44] SALINA CRUZ.- El ingeniero Raúl Beristáin Espinosa, director general de la Administración Portuaria Integral (API), confirmó que el bloqueo de este día evitó que cuatro contenedores cargados con polietileno que se tienen que embarcar con destino a China se quedarán varados en la carretera a la entrada de la ciudad, lo cual es un mal precedente para el desarrollo del puerto de Salina Cruz.

El polietileno provenía del puerto de Coatzacoalcos, Veracruz y es enviado por la empresa PMI, brazo comercial de la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex).

Beristáin Espinosa informó que será el próximo sábado cuando arribe al puerto el barco que transportará la carga de polietileno y que en promedio se envían de 50 a 60 contenedores al mes hacía el lejano oriente.

Aunque esta vez el bloqueo no afectó directamente a la API de Salina Cruz, sí fue un daño para los transportistas que se quedaron varados en la carretera y entregaron con atraso la carga causando una mala imagen parta el puerto para potenciales clientes de la API que busca cada día mayor carga para el puerto y que lamentablemente este tipo de situaciones inhiben el desarrollo portuaria de la entidad.

Se impone la dirigencia nacional del PAN en la designación de candidatos poblanos

Fuente: La Jornada de Oriente
MÓNICA CAMACHO

Los dirigentes nacionales del PAN designaron a 10 de los 16 candidatos a diputados federales de Puebla que participarán en las elecciones de este año, de los cuales cuatro fueron impulsados por el presidente Felipe Calderón Hinojosa y tres por el líder del Comité Directivo Estatal del blanquiazul, Rafael Micalco Méndez.
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Asimismo, está el ex coordinador estatal de Oportunidades, José Luis Galeazzi, quien compite por Atlixco, y el ex director general adjunto de Marina Mercante de la SCT, Raymundo Mata, candidato por Ciudad Serdán.
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Astilleros sólo tiene carga de trabajo para un año

Fuente: Huelva Información

Astilleros de Huelva se enfrenta a un año difícil dentro de su ya larga historia. A la falta de liquidez que padecen un gran número de empresas se suma otra amenaza en el horizonte: la carga de trabajo del astillero sólo llegará hasta el primer trimestre de 2010. E igual ocurre en la otra empresa del grupo, Astilleros de Sevilla, que entregará su último buque aproximadamente en abril. Unas 2.400 personas (según los cálculos de los sindicatos) dependen en la actualidad del trabajo que hay en ambos astilleros y se encuentran con la ausencia de encargos que asola el mercado naval, sin contratos desde el pasado mes de octubre en ningún astillero.

Los trabajadores de las instalaciones sevillanas eran los que lanzaban la voz de alarma hace escasos días: la falta de liquidez de la empresa llegaba hasta el punto de faltar en la factoría material tan básico como combustible para las máquinas o instrumentos de mantenimiento. Tanto, aseguraban, que la Junta de Andalucía estaría buscando posibles inversores o incluso compradores para inyectar financiación a una empresa en una situación harto complicada.

La historia de Astilleros de Huelva ha tenido épocas turbulentas. Tras una profunda crisis a finales de los 90 la reconversión de la compañía sacó a flote el único astillero privado de Andalucía, aunque con una importante rémora en los 62 millones de euros que se debían a los acreedores. Según el depósito de cuentas de la empresa, la deuda pendiente según el convenio de acreedores aprobado judicialmente era saldada prácticamente en su totalidad en el año 2006, en el que los beneficios obtenidos por Astilleros de Huelva (4,7 millones) eran aplicados en compensar las pérdidas de ejercicios anteriores.

Ese mismo año la compañía onubense firmó la compra, junto al grupo Contenemar (con un 20% de las acciones), de la factoría de Izar en Sevilla, por un coste estimado de unos 13 millones de euros con los diferentes pagos y avales. La empresa llegaba con una importante carga de trabajo y un compromiso no sólo de mantenimiento de los empleos (hasta tres años según el contrato firmado) sino de ampliación de los puestos de trabajo hasta los 900. La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales ofrecía incluso a los trabajadores garantías durante diez años si el proyecto de Astilleros de Huelva fracasaba, desde prejubilaciones hasta recolocaciones.

Estas previsiones se han cumplido según los sindicatos. Cuando se produjo la compra, en Huelva había unos 200 trabajadores directos y en Sevilla, con unas instalaciones que llevaban dos años paradas, unos 220 con las subcontratas. En la actualidad, en los astilleros onubenses trabajan alrededor de 1.000 personas: los trabajadores de plantilla de Astilleros de Huelva, los de las auxiliares Nueva Lima e Instalaciones Industriales y Navales de Huelva y otras subcontratas. En el caso de Sevilla, 320 trabajadores son de plantilla y otros 1.100 de empresas auxiliares.

En total, 2.400 personas que dependen directamente de la carga de trabajo de estas empresas. En Astilleros de Huelva se están construyendo en la actualidad dos buques: un quimiquero de alta tecnología que se espera entregar próximamente y un segundo barco que se entregará a primeros del año que viene. Además hay un tercer barco en cartera, cuya construcción se ha iniciado en Setubal (Portugal) y se culminará en Huelva. En Sevilla todavía queda un barco que llegó de la carga de trabajo contratada por el astillero onubense; otros tres ya han sido contratados directamente por Sevilla, dos barcos de apoyo a las plataformas petrolíferas y otro de la compañía Viking Line, que es el proyecto estrella de la empresa y que se espera botar en julio y entregar en abril del próximo año. En resumen, hay trabajo hasta el primer trimestre del año que viene, aunque los sindicatos alertan de que, conforme se vayan cerrando encargos, harán falta menos trabajadores. Y por ahora, el único atisbo de esperanza que llega desde los representantes de los trabajadores es la negociación de un buque para los Astilleros de Sevilla, según les comunica la empresa.

Por otra parte, la carga de trabajo actual no supone una inyección de dinero para la empresa. Las construcciones navales cuentan con tres fases de pago: la puesta de la quilla, la botadura y la entrega. Hasta que no se produce uno de esos hitos el armador no hace un nuevo pago. Mientras tanto, los astilleros tienen que trabajar con créditos, de difícil consecución en la actualidad, y avalar su trabajo ante los armadores, con el soporte de Pymar (Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión), sociedad en la que también participa la Junta de Andalucía y que avala los préstamos necesarios.

En este contexto, los sindicatos con presencia en Astilleros, tanto en Huelva como en Sevilla, coinciden en apuntar que la empresa (que no ha querido pronunciarse al ser consultada por este diario) sufre una importante falta de liquidez, que se ha reflejado en los retrasos en el pago de las nóminas o en la falta de material en Sevilla. Y también en que "algunos proveedores ya no trabajan con la empresa", asevera Servando Díaz, de USO. La compañía "no tiene capacidad financiera para afrontar los pagos mensuales", asegura el secretario provincial de la Federación del Metal de UGT, Sebastián Donaire, quien apunta no obstante que "la mayor preocupación debe venir por el contrato de nuevos buques". Diferente parece la postura del comité de empresa de Sevilla, cuyo presidente, Gregorio Mora, considera que "Huelva tiene dificultades económicas que nos está trasladando a nosotros", como dueña que es del astillero sevillano.

Ya cuando se firmó el acuerdo de compra los trabajadores de la factoría sevillana se mostraron en desacuerdo con la adjudicación a Astilleros de Huelva y Contenemar, por los problemas económicos que había atravesado la empresa onubense anteriormente. Aunque reconocen que se ha cumplido el acuerdo en cuanto a carga de trabajo, empleo y el pago de las nóminas al día, Mora destaca que ha llegado un momento en el que "tememos que esto pueda estallar". De ahí que los trabajadores hayan mirado de nuevo a la administración, en este caso a la autonómica, en busca de soluciones.

La Junta de Andalucía no puede conceder ayudas directas a los astilleros por la normativa europea al respecto. Sin embargo, según asegura Mora, la Consejería de Innovación se ha comprometido con los representantes de los trabajadores "a realizar un estudio sobre la situación actual de las dos empresas". Con ese trabajo se pretende un segundo objetivo: la búsqueda de un inversor, un posible socio para los actuales propietarios (en el caso de Astilleros de Huelva, pequeños accionistas) o un comprador que se quedase con los astilleros tal y como ocurrió hace años cuando se privatizaron las factorías públicas.

La búsqueda de ese inversor o comprador tampoco estaría mal vista por los sindicatos en Huelva. Según Donaire, "siempre estaremos abiertos a que se mantenga el sector naval, la actividad y los puestos de trabajo. La fórmula la tendrán que ver la empresa y la administración".

Primeros capítulos: El barco de la muerte

Fuente: El Cultural

B. Traven
Traducción del alemán de María Dolores Ábalos. Ediciones Alfabia. Barcelona, 2009. Texto introductorio de Javier Marías

Quién fue realmente el misterioso B. Traven es un enigma irresuelto que ha dado lugar a todo tipo de suposiciones, algunas más descabelladas que otras. Se ha llegado a decir que era hijo ilegítimo del káiser Guillermo II, se lo ha identificado con el poeta-boxeador Arthur Cravan (también "desaparecido" en México), con el escritor anarquista Ret Marut, … El caso es que, a pesar del anonimato que le conferían sus proliferantes identidades, Traven, de quien cuenta la leyenda que era el novelista preferido de Albert Einstein, escribió obras inolvidables que gozaron de una gran aceptación, siendo algunas de ellas llevadas al cine. Por encima de todas esas adaptaciones, destaca la versión que John Houston hizo de "El tesoro de Sierra Madre". El próximo 28 de marzo ediciones Alfabia publica su libro "El barco de la muerte", del que adelantamos el primer capítulo además de un texto introductorio de Javier Marías.


EL HOMBRE QUE SUPO MENTIR
(Texto introductorio de Javier Marías)

No está de más recordar hoy a Traven. Hoy, cuando no hay secreto ni misterio que aguante más allá de unos meses, cuando nuestras chismosas y ridículas sociedades exigen saberlo todo, hasta lo que no les incumbe y ni siquiera interesa; cuando al hombre teóricamente más poderoso de la tierra no se le consiente mentir en lo que se debe mentir, y ha de confesar por televisión sus pecadillos, y hasta los pocos escritores que han decidido esconderse son asaltados, como Salinger, a la salida del mercado por cámaras rapiñadoras. No está de más recordar a quien logró enmascararse durante toda su vida y los casi treinta años pasados desde su muerte.

Es de lo poco seguro: B. Traven murió en ciudad de México el 26 de marzo de 1969, quizá a los ochenta y siete años, y sus cenizas, como había pedido, fueron esparcidas sobre el río Jataté en la selva de Chiapas. Con esa inicial y ese apellido firmó la mayoría de sus libros, de los que se llevan vendidos más de 35 millones de ejemplares en 36 lenguas. El más famoso -aunque gracias al cine- fue El tesoro de Sierra Madre. Se cuenta que era el novelista favorito de Einstein, y su historia, su enigma, su leyenda, no han sido puestos en claro de forma unívoca y definitiva, así que será lo último lo que acabará prevaleciendo. En tres obras relativamente recientes sobre su personalidad y su vida, cada autor llega a muy distintas conclusiones, si bien coinciden los tres en algunos datos, para que se acreciente la intriga. No puedo resumir aquí tantas pesquisas, pistas falsas, contradicciones y desmentidos, esforzadas deducciones y certezas negadas, tanta labor detectivesca. Pero para hacerse una idea de la capacidad esquiva de Traven, basta con enumerar los nombres que utilizó en la ficción o en la realidad: Arnolds, Baker, Hal Croves (con éste se hacía pasar por su propio agente cinematográfico), Traven Torsvan, Traves Torsvan, Berick Traven, Bruno Traven, Traven Torsvan Torsvan, Traven Torsvan Croves, B.T. Torsvan, Ret Marut, Rex Marut, Robert Marut, Fred Maruth, Fred Mareth, Red Marut, Richard Maurhut, Albert Otto Max Wienecke, Adolf Rudolf Feige, Kraus Martínez, Fred Gaudet, Otto Wienecke, Lainger, Goetz Ohly, Anton Riderscheidt, Robert Bek-Gran, Arthur Terlelm, Wilhelm Scheider y Heinrich Otto Becker, que se sepa. Más modesta es la lista de nacionalidades que dijo tener, a menudo con pasaporte: inglesa, americana, sueca, noruega, lituana, alemana y mexicana. No se quedó corto, en cambio, respecto a las profesiones que desempeñó o dijo desempeñar en algún momento: escritor, actor, director teatral, mecánico, ingeniero, librero, fotógrafo, agente teatral, profesor de drama, marino mercante, cocinero, explorador, guía, traductor, marinero, profesor de lenguas, granjero, frutero, tutor, panadero, empresario, soldado, cerrajero, periodista, revolucionario, anarquista bávaro, peón algodonero, científico, guionista, agente literario y psicólogo. Según las diferentes descripciones que de sí mismo hubo de aportar en documentos oficiales, su estatura fue de 1.71, 1.66, 1.65, 1.68 y 1.70. Sus ojos oscilaron tan sólo entre el gris, el azul y el azulgris, pero su pelo fue consignado como castaño, gris, negro, castaño oscuro, castaño claro, rubio, rojizo, blanco y cano. Se dijo que escribía en inglés, en español, en noruego, en sueco y en alemán (al parecer lo hacía en esta última lengua, al menos en primera redacción, aunque siempre negó ser alemán o austríaco). En vista de lo escurridizo que era, le fueron atribuidas las siguientes personalidades, ocultas tras su inicial y apellido públicos: el novelista Jack London, el cuentista Ambrose Bierce (quien, ya viejo, había cruzado la frontera con el México revolucionario y desparecido para siempre en 1913), un millonario americano, un negro fugitivo, Frans Blom, el profesor Frank Tannenbaum, un leproso, el Presidente Adolfo López Mateos, Esperanza López Mateos, August Bibelje, Jacob Torice, el Presidente Elías Calles, un editor alemán, Arthur Breisky, el capitán Bilbo, un grupo de litertatos hondureños (?), un grupo de guionistas izquierdistas de Hollywood, un hijo ilegítimo del Kaiser Guillermo II y el hijo ilegítimo de un albañil polaco.

Dejó viuda, y ésta colaboró cuanto pudo con el biógrafo Jonah Raskin durante todo un año, al cabo del cual Raskin no sólo estaba más desorientado que al principio, sino que, facilitado el acceso a las pertinencias de Traven, se vestía con su ropa, se ponía sus gafas y acabó abandonando el proyecto para contar sólo la búsqueda. él cita una frase de Traven que quizá hoy más que nunca nos basta: «La única verdadera defensa del hombre civilizado contra quienes los agobian es mentir». La escribió en 1926, y cuánto debió reír desde entonces.

Javier Marías, 1999


EL BARCO DE LA MUERTE

PRIMER LIBRO

I

Habíamos llevado un cargamento entero de algodón desde Nueva Orleáns hasta Amberes con el vapor Tuscaloosa. Era un barco estupendo, ¡ya lo creo, maldita sea! Un vapor de primera categoría construido en Estados Unidos. Puerto de matriculación: Nueva Orleáns. ¡Oh, soleada y risueña Nueva Orleáns, tan distinta de las insípidas ciudades de los gélidos puritanos y de los endurecidos comerciantes de telas estampadas del norte! ¡Y qué magníficos camarotes para la tripulación! Por fin un constructor de barcos que había tenido la revolucionaria idea de que la tripulación también eran personas, no sólo manos. Todo bien pulcro y aseado, con su baño, mucha ropa limpia y mosquiteros por todas partes. La comida era buena y abundante. Y siempre estaban limpios los platos y los cubiertos. Había unos muchachos negros que no tenían otra cosa que hacer más que mantener limpios los camarotes de la tripulación para que ésta se conservara sana y de buen humor. La compañía había descubierto por fin que más valía pagar a una tripulación bienhumorada que a una desmoralizada.

¿Segundo oficial? No, señor. Yo no era segundo oficial en esa nave, sino pintor, un simple obrero. No sé si sabrá el lector que apenas quedan ya marineros; tampoco los reclama nadie. Un buque mercante tan moderno en realidad no es un barco. Es una máquina flotante. Y que una máquina
necesite marineros para su manejo, seguro que ni usted mismo se lo cree, por más que no entienda nada de barcos. Lo que necesita esa máquina son obreros e ingenieros. Hasta el mismo capitán hoy no es más que un ingeniero. E incluso el timonel, que hasta hace poco se consideraba un marinero, hoy en día sólo es un maquinista, nada más. únicamente ha de soltar las palancas que indican a la máquina del timón la dirección de la virada.

Hace tiempo que se acabó el romanticismo de las historias de marineros. Por mi parte, creo que ese romanticismo nunca ha existido. Ni en los barcos de vela ni en el mar en general. Esa visión romántica se daba sólo en la imaginación de quienes escribían esas historias de marineros. A más
de un joven formal esos falaces relatos han animado a emprender una vida arriesgada y a rodearse de un entorno que les hundía física y psíquicamente, porque el único bagaje que llevaban era su creencia infantil en la sinceridad y en la veracidad de los narradores de historias. Es posible que el romanticismo haya sido alguna vez aplicable a los capitanes y a los timoneles. Pero a la tripulación jamás. El único romanticismo de la tripulación ha sido siempre trabajar inhumanamente y ser tratados como bestias. Los capitanes y los timoneles aparecen en las óperas, en las novelas y en las baladas. La canción del héroe que hace el trabajo no ha sido nunca cantada. Además, esa canción habría sido demasiado brutal como para despertar el entusiasmo de quienes la cantaran. Sí, señor.

De manera que yo era un simple obrero, nada más. Tenía que hacer todo el trabajo que se presentara. Para ser más exactos, yo era un simple pintor. La máquina avanza por sí sola. Y como hay que tener ocupados a los trabajadores y, sólo en casos excepcionales, surge alguna otra tarea, cuando no hay que limpiar las bodegas o reparar algo, siempre hay algo que pintar. Desde la mañana hasta la noche, sin cesar. Llega un día en que uno se pregunta muy en serio a qué viene tanto pintar. Y llega serenamente a la conclusión de que el resto de la gente que no sale a la mar no hace otra cosa que fabricar pintura. Entonces se siente un profundo agradecimiento hacia esas personas porque, si un día se negaran a seguir fabricando pintura, entonces el pintor no sabría qué hacer, y el oficial bajo cuyo mando están los pintores, se desesperaría al no saber qué órdenes darles. Porque, claro, tampoco va a cobrar dinero a cambio de nada. No, señor.

La paga no era precisamente alta; no podría afirmar tal cosa. Pero si no me gastara ni un centavo durante veinticinco años y guardara escrupulosamente todas las pagas mensuales, sin quedarme nunca sin trabajo, entonces, al cabo de esos veinticinco años de trabajar infatigablemente y de ahorrar, no digo yo que pudiera jubilarme, pero sí, pasados otros veinticinco años de trabajo y ahorro, sentirme orgulloso de pertenecer al estrato inferior de la clase media. A ese estrato que puede decir: «Alabado sea Dios; menos mal que tengo algún dinerillo ahorrado para los días de lluvia.» Y como esa clase popular es la que mantiene al Estado en sus cimientos, entonces se me podría considerar un miembro valioso de la sociedad humana. Para alcanzar ese objetivo merece la pena ahorrar y trabajar cincuenta años. Así tiene uno asegurado el más allá y la vida terrenal... de otros.

No me apetecía demasiado ver la ciudad. No me gusta Amberes. Hay demasiadas prostitutas, marineros de mal vivir y elementos parecidos. Sí, señor.

Pero las cosas de la vida no se presentan de una manera tan sencilla. Rara vez tienen en consideración lo que a uno le gusta o no le gusta. No son las rocas las que determinan el curso y el carácter del mundo, sino las piedrecitas y las pequeñas partículas.

Como no habíamos recibido ningún cargamento, teníamos que regresar a casa en lastre. Toda la tripulación se había ido a la ciudad para pasar el último día antes del viaje de vuelta. Así que me quedé completamente solo en el castillo de proa. Estaba harto de leer y de dormir y no sabía qué hacer. A las doce habíamos terminado de trabajar porque para entonces ya habían asignado las guardias para la travesía. De ahí que todos se hubieran ido a la ciudad para correrse una juerga antes de llegar a casa.

Tan pronto me asomaba por la borda para escupir en el agua, como regresaba a los camarotes. De tanto mirar embobado los camarotes vacíos, las aburridas instalaciones portuarias, los depósitos y las casas hacinadas, así como las claraboyas empañadas de los despachos, tras las cuales sólo se veían archivadores y montones de documentos comerciales, me sentí completamente desdichado e indescriptiblemente desconsolado. Estaba anocheciendo y apenas se veía un alma en esa parte del puerto.

Entonces se apoderó de mí la añoranza de pisar tierra firme, de ver una calle y gente charlando y callejeando. Eso era: quería ver una calle, nada más. Una calle que no estuviera rodeada de agua ni se balanceara. Quería hacerles un pequeño obsequio a mis ojos: que disfrutaran de la visión de una calle.

-Para eso tendría que haber venido antes -dijo el oficial-. Ya no doy dinero.
-Es que necesito urgentemente veinte dólares de adelanto.
-Le daré cinco. Ni un centavo más.
-Con un billete de cinco no tengo ni para empezar. Necesito veinte; si no, mañana me pondré enfermo. ¿Y quién va a pintar entonces la cocina? ¿Lo sabe usted? Me hacen falta veinte.
-Diez. Pero es mi última palabra. Diez o nada de nada. No tengo ninguna obligación de darle ni un níquel. No es asunto mío.
-Bien. Deme diez. Aunque me trata con una tacañería indecente, no tengo más remedio que resignarme. Ya estoy acostumbrado.
-Firme el recibo. Mañana lo anotaré en la lista. Ahora no tengo ganas.

Ya tenía mi billete de diez, que en realidad era lo que quería. Pero si le hubiera dicho que diez, no me habría dado más de cinco, y tampoco quería gastar más de diez dólares. Porque cuando uno va a la ciudad, lo que lleva en el bolsillo ya no lo trae de vuelta a casa.
-No se emborrache. Este sitio tiene muy mala fama -dijo el oficial al coger el recibo.

Aquello era una ofensa inaudita. El capitán, los oficiales y los ingenieros se emborrachaban dos veces al día desde que estábamos allí atracados, y a mí en cambio me sermoneaban para que no me cogiera una tajada. No tenía la menor intención de hacerlo. ¿Por qué iba a emborracharme? Es una tontería y una insensatez.
-No -respondí-. Jamás tomo ni una gota de ese veneno. Aunque esté en el extranjero, sé lo que le debo a mi país. Sí, señor. Soy completamente abstemio. Créame que lo soy. Se lo juro con la mano en el corazón.

Con estas palabras, salí y me apeé del barco.

Hunden a 200 pesqueros en Venezuela para crear arrecifes de coral

Fuente: Tiempos de la Internet

Unas 200 embarcaciones que eran utilizadas para la pesca de arrastre serán hundidas, para recuperar los espacios marinos devastados por esta práctica.

El director de Zonas Costeras del ministerio para el Ambiente (Minamb), José Luis Díaz. Explicó que después de que expira la vida útil de un buque, existen tres opciones, es decir convertirlos en chatarra, usarlo de un modo distinto para el que fue creado y, por último, hundirlo para generar arrecifes artificiales, dijo ABN.

Díaz destacó que esta última opción es la más ecológica, debido a que la pesca de arrastre, además de mermar la población de peces, acabó con la existencia de los arrecifes marinos. Está demostrado que la mejor manera de generar arrecifes artificiales es hundiendo buques, informó el funcionario.

El director de Zonas Costeras explicó que para evitar contaminar el fondo marino es necesario sanear los buques, mediante un proceso científico que elimina los elementos nocivos para el océano que pueda contener la embarcación y sostuvo que el hundimiento de buques no contamina el mar.

LATAM: Reporte

Tres sectores industriales sortean la crisis

Fuente: El País
Facturar, mantener el empleo, seguir exportando y, además, lucir una cartera de pedidos lustrosa parece cosa de ficción en los tiempos que corren. Esos cuatro parámetros aparecen pintados en un color rojo alarmante desde mediados del pasado año en casi todos los sectores productivos vascos. Hasta el punto de que han arrastrado a la economía a un crecimiento negativo a lo largo del último trimestre de 2008 y dentro de diez días podría confirmarse que, oficialmente, Euskadi ha entrado en recesión. En ese contexto, los tres únicos sectores que han logrado sobrevivir en números positivos y creciendo en sus principales variables son, según un informe de Confebask, la industria marítima, la electrónica y telecomunicaciones, y la industria relacionada con las biociencias.

Son las auténticas joyas de la corona en un panorama en el que las empresas de textil, confección, cuero y calzado sufren descensos de ventas de entre el 50% y el 70%; los ERE empiezan a plantearse para nueve meses y más de 200 empleados, como el de Cegasa, en Vitoria; y la actividad de los juzgados de lo mercantil es frenética, atendiendo a un creciente número de demandas de concursos de acreedores.

Los tres sectores que resisten a la crisis representan algo más del 10% del PIB vasco, aunque sólo el 4% de la población ocupada. El 90% de ese empleo es muy cualificado. Las características comunes son que invierten mucho en I+D, comercializan productos muy específicos, acometen proyectos a dos o tras años vista y están afectados por una demanda muy especializada y parcialmente apoyada por el sector público.

El responsable del departamento de estudios de Confebask, Eduardo Arechaga, atribuye su privilegiada situación a que son sectores afectados por unos ciclos "menos pronunciados, y eso les da ventaja en este momento".

BIOTECNOLOGÍAS Mantener la I+D

Si el término crecer ha sido directamente tachado de los diccionarios de coyuntura, a nadie se le ocurriría diseñar un plan de expansión para cuatro años, y menos para alcanzar un volumen de negocio que multiplique por diez en 2012 la facturación de 2008. "En Progenika tenemos un plan estratégico que tiene como objetivo facturar 200 millones en 2012", asegura un portavoz de la empresa. Una cifras muy ambiciosa si se tiene en cuenta que su facturación en 2006 fue de 6,5 millones, de 8,4 en 2007 y, a falta de la auditoría, espera llegar a 17 en 2008.

Tras instalarse con éxito en la cuna estadounidense y mundial de la investigación, en Cambridge (Massachusetts), Progenika montó en 2008 un centro en los Emiratos Árabes y prevé nuevas localizaciones. Progenika es una de las empresas punteras en el sector de las biotecnologías, que en Euskadi tiene otros importantes representantes, como el centro de investigación BTI que dirige el estomatólogo Eduardo Anitua. Para ellos no hay paro, aunque se trate de un sector poco intensivo en mano de obra.

Las biotecnologías agrupan en Euskadi a 72 empresas, que emplean a unas 1.500 personas y facturan, de momento unos 305 millones de euros, que podrían casi duplicarse para 2012. Su inversión en I+D es espectacular y en 2008 llegó al 12% de sus ventas, según datos del cluster que agrupa a la mayoría de las empresas del sector. Ése puede ser su principal problema para 2009, encontrar financiación privada para mantener tal nivelo de investigación, que es el que al fin y al cabo incide de manera determinante en su nivel de ventas. En el caso de las biotecnologías, aunque la facturación y el empleo se mantienen estables, en términos generales están subiendo tanto las exportaciones como la cartera de pedidos

INDUSTRIA NAVAL Con la cartera llena

La industria marítima crece en facturación, en exportaciones, y empleo, según el informe de Confebask. Supone el 3,4% del PIB vasco, con ventas en 2008 de 2.500 millones y 17.500 trabajadores.Quizás porque quienes hacen barcos han de ser los más preparados para no hundirse en medio de la tormenta económica, la industria naval está "de trabajo hasta las orejas". La Naval de Sestao acomete proyectos que contrató hace uno, dos y tres años, y tiene carga de trabajo para otros dos. En la misma situación están otros astilleros vascos, cuyo principal problema ahora es lograr nuevos contratos para asegurar el futuro.

"El sector marítimo es un sector dinámico y en continua evolución. Ha sabido redimensionarse y posicionarse con liderazgo en importantes nichos de mercado. Muchas de las empresas o marcas vascas son un importante referente en el mercado internacional", asegura el director gerente del Foro Marítimo vasco, Javier López de Lacalle.

La preocupación del sector en este momento es conseguir que crezca su cartera de pedidos, al menos en el subsector de astilleros. No obstante, empresas como La Naval "tienen futuro", según fuentes conocedoras de la industria marítima, "porque se han especializado en buques con mucho equipamiento, algo que no ofrecen los astilleros asiáticos, que intentan paliar ese déficit comprando astilleros en Europa".

Según un informe del cluster con fecha de enero de 2009, "en el País Vasco no se han producido cancelaciones en la cartera de pedidos de los astilleros, por lo que su carga de trabajo continúa completa hasta finales del 2010. Se están negociando nuevos contratos, pero son muy escasas las ofertas que se mueven".

El sector de la aeronáutica y el espacial, que coinciden con los tres sectores que mejor funcionan en muchos aspectos, está sin embargo muy afectado en facturación. La bajada de ventas va a acabar afectando al empleo. Las empresas, tanto tractoras como auxiliares, están sufriendo los retrasos de los principales proyectos de Airbus y Boeing. Sin embargo, mantienen una buena cartera de pedidos y de exportaciones.

ELECTRÓNICA Gracias a las renovables

El sector de la electrónica y las telecomunicaciones es el que cuantitativamente representa más en términos de facturación y de empresas, aunque el marítimo le gane en empleo. Se trata de un núcleo muy activo que agrupa a 330 sociedades, emplea a 14.500 personas y factura 4.100 millones, el 6% del PIB de 2008. El 20% de la facturación procede de las exportaciones, en muchos casos asociadas a las grandes empresas de energías renovables, como Iberdrola, Gamesa o Aernnova, aunque estas pertenezcan a otro ámbito industrial.

"Las empresas de este sector están sacándole mucho jugo a la formación específica de profesionales electrónicos en los centros de formación vascos", asegura un portavoz de Gaia, la asociación que agrupa al 90% de las firmas.

Los servicios informáticos y el software constituyen el 25% de las exportaciones a países de la UE, al sureste asiático y América central y del sur. Las principales empresas del sector creen que en 2009 van a seguir creciendo, aunque han rebajado la cifra del 3% al 2%.

España tendrá su tercer buque de cooperación marítima en agosto

Fuente: Ecodiario

España contará en agosto con su tercer buque pesquero dedicado a la cooperación internacional. Su construcción ha costado 20,8 millones de euros y vendrá a completar la flota formada por el "Vizconde de Eza" y el "Miguel Oliver".

Según una respuesta parlamentaria a la que tuvo acceso Servimedia, la política de cooperación pesquera desarrollada desde el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marítimo, se está intensificando.

El objetivo es, afirma el Gobierno, "establecer relaciones con países interesante para nuestro sector (pesquero), y que sean capaces de proporcionar un esquema de estabilidad por medio de la mutua confianza entre administraciones", de manera que las eventurales inversiones españolas estén garantizadas.

111 barcos fueron atacados en aguas Somalia en 2008

Fuente: afrol News

A pesar del lanzamiento de una de las mayores flotas de lucha contra la piratería de la historia moderna, a lo largo de 2008 las costas de Somalia registraron ataques a un total de 111 navíos.

Los ataques contra las embarcaciones a lo largo de las costas de Somalia sólo terminarán cuando el orden sea de nuevo instaurado en este país de Cuerno de África. O al menos es lo que se desprende de un nuevo informe emitido por el secretario general de Naciones Unidas, Ban Ki-moon, en el que insta a la comunidad internacional a usar la legislación internacional existente para prender y juzgar a los piratas.

En un informe al Consejo de Seguridad, Ban dijo que un abordaje multidimensional es crucial para enfrentarse al problema de la piratería marítima. Afirmó que ese abordaje debería incluir los esfuerzos de paz de la Unión Africana, el proceso político en circulación y el refuerzo de las instituciones.

El líder de Naciones Unidas instó a los Estados miembros a contribuir al fin de la inestabilidad en Somalia, apoyando el proceso de paz de Yibuti y la misión de la Unión Africana en el país.

Ban añadió que la comunidad internacional debería usar la legislación internacional existente para detener y juzgar a piratas sospechosos.

El informe indica que los 111 ataques contra barcos en la zona marítima que conecta el Canal de Suez con el Océano Índico, el año pasado, representan un aumento de cerca de 200% en relación con el anterior año 2007.

Además, siete incidentes han sido notificados en los dos primeros meses de este año 2009.

Ban Ki-moon afirmó que Naciones Unidas debería estar particularmente preocupada con la seguridad de los barcos que transportan asistencia alimentaria para 2,4 millones de somalíes. El 95% de la ayuda enviada a Somalia es transportada por vía marítima.

El informe revela que las redes más prominentes de piratas están basadas en comunidades pesqueras del nordeste y centro del país. Su organización refleja una estructura social basada en un sistema de clanes.


Por staff writer

El Gobierno no aumentará el personal de Salvamento Marítimo en Fisterra

Fuente: El Progreso
El Gobierno central no tiene previsto incrementar el número de controladores de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, Sasemar, del centro zonal de Fisterra, por considerar que las guardias están adecuadamente cubiertas con los 21 operarios actuales.

Desde el Estado respondían así al portavoz del BNG en el Congreso, Francisco Jorquera, quien había demandado un incremento de plantilla de controladores porque el personal existente resulta insuficiente para ''afrontar las labores de vigilancia y protección en la costa de Galicia''.

El diputado nacionalista alegaba que era necesaria más plantilla para cubrir los tres turnos diarios, teniendo en cuenta que muchos de ellos deben ausentarse periódicamente para realizar cursos. Además, Jorquera pedía al Gobierno los datos de plantilla de controladores por comunidad autónoma, ya que a Galicia corresponden 40.

Francisco Jorquera recordó que el centro de Fisterra se responsabiliza de un área de 40.950 millas cuadradas, con 1.950 kilómetros de costa. Asimismo, recuerda que es uno de los dispositivos más transitados, teniendo en cuenta que por allí pasan más de 42.000 buques y muchos de ellos transportan mercancías peligrosas.