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viernes, 18 de julio de 2008

ES MEXICO COMPETITIVO COMERCIALMENTE EN EL MEDIO MARITIMO-PORTUARIO

En México tenemos mas de 200 puertos reconocidos por la SCT, de los cuales escasamente 30 son comerciales en nivel medio-alto que en su mayoria se dedican a movimientos de carga general containerizada; a granel (alimentaria y minerales); liquidas, de pasaje y otras.

A nivel regional tenemos dos importantes puertos, Tampico y Altamira, dos puertos que dada su cercanía la cual es escasamente de 22 kms por tierra y de 12 millas por mar, eso, mas que competitivos, los hace hacerse la competencia. Si bien es cierto que en ambos puertos están propiamente marcados para el movimiento de su carga, como por ejemplo en Tampico tenemos que su fuerte es la carga de líquidos o sea la petrolera, seguida de la general y la carga a granel. En Altamira su fuerte son los containers, graneleros, la petroquímica y actualmente la operación de buques gaseros, así como el movimiento de carga de exportación automotriz, pero que en cuanto lo quieran decidir, Altamira puede desarrollarse mas llevándose el 50 por ciento de la carga blanca operada en Tampico, en donde quedaría escasamente la petrolera.

Que se puede hacer para incrementar el flujo de carga tanto de importación como de exportación. Primero tenemos que ver que el movimiento portuario no depende de su administración en lo particular. En los 60s 70s y 80s no había administraciones portuarias ni tampoco una ley hecha ex profeso para los puertos. Esto no es la solución, ya que el movimiento portuario de un lugar depende la producción que genera una región, los medios de comunicación y los accesos al puerto, la agilización de trámites para su desplazamiento tanto de entrada como de salida en los recintos portuarios. La tramitología administrativa y jurídica que impera en el sistema nacional, hace que el flujo de carga se haga lento y con demoras, lo cual repercute en la economía final de los propietarios.

En donde quedo el espíritu del principio multimodal, esto no ha sido posible instituirlo en México en toda su formalidad, porque simplemente no se puede aplicar, haciendo con ello el atraso y las demoras de entrega de cargas en sus destinos finales. Si realmente queremos que el sistema portuario cambie y no nada mas en la región, este debe de salir de la férula del centro; el principio fundamental de la administraciones portuarias integrales (APIs) es el que fueran manejadas con un principio de economía regional, que fueran administradas por las personas que tienen inversiones en el puerto, por gente conocedora del medio, o sea por la iniciativa privada y no con decisiones burocráticas que mas que ayudar solo generan atrasos por los múltiples compromisos políticos que los conllevan al no ser manejas con una mentalidad comercial, mercantil, económica y progresista. Decisiones que en el mayor de los casos, son llevadas a cabo por caprichos personales o de grupo quienes ven únicamente el fin de sus intereses, generados estos particularmente por el tráfico de influencias que solo generan corrupción y en nada benefician al sistema portuario.

De acuerdo con la Ley de Puertos de 1993, la constitución de las APIs tenía como principio ser creadas por el Estado e irlas pasando regionalmente a personas interesadas y que realmente las hicieran administrar. Pero lamentablemente como el sistema de gobierno encontró y seguirá encontrando en esta ley un verdadero filón de ingresos, ya que no son auditables precisamente por ser de participación estatal y mas que ser manejadas con un principio comercial, son operadas en su mayoría con un sentido político para beneficio de quienes toman las decisiones sobre todo en el aspecto del desarrollo portuario y su infraestructura, la cual debería de ser en principios acorde y con la aportación de las personas que intervienen en el ámbito comercial de cada puerto.

Hoy que estamos en un tan sonado caso, como es el de la reforma energética, también debemos de ver que el petróleo no es la panacea de México. Tenemos ya 30 años que comenzó la generación de riqueza petrolera que íbamos a tener que aprender a administrar y que hoy está en una situación difícil y sin que el petróleo haya sacado a México de sus múltiples problemas sociales. Por eso, no podemos seguir pensando en que la apertura energética nos va a resolver los problemas y en nuestro caso, al portuario. México necesita incrementar su producción, la generación de riqueza depende no solo de un mercado, hay que generar una alta productividad para que los productos puedan salir al mercado internacional y a su vez tengamos la necesidad de importar mercancías para la generación de esa producción.

La Ley de Puertos es una copia de la ley española emitida un año antes que la mexicana, pero que allá si ha sido productiva, porque precisamente el principio fundamental es la generación de un sistema portuario que realmente llene las expectativas de un desarrollo en el entorno de cada uno de los puertos y este será de acuerdo a la riqueza que se genera en la región, pero sobre a las oportunidades del flujo que deben de tener las mercancías; en ella, a los puertos se le da una autonomía que aquí no ha sido posible.

Hemos visto como hay barcos que les es mas factible descargar en puertos de USA como Houston, Corpus Christi y Brownsville, en lo que nos confiere regionalmente que en nuestros puertos, la razón es muy simple, el movimiento de la carga es más rápido en su entrada y salida, como ejemplo tenemos que mientras que un container llega en Houston y se entrega a su destino en una semana , aquí nos lleva hasta 3 hacerlo, sin considerar los gastos administrativos que lo incrementan, y aún en dólares de aquel lado, le salen mas económicos a los embarcadores. En México tenemos un flujo comercial de cerca de 30 mil millones de dólares al año, si no tenemos transporte marítimo para el comercio de mercancías, pero al podemos incrementar el movimiento del sistema portuario.

Hoy tenemos que un gran movimiento de carga, nos la da el sistema containarizado. En México tenemos que son 5 los puertos que tienen mayor movimiento de este tipo de carga. Altamira y Veracruz en el golfo y Manzanillo, Lázaro Cárdenas y mas abajo Ensenada en el pacífico, siendo Manzanillo el que mas volumen maneja, ya que está sobre el millón y medio por año de TEUs. Pero que aún así juntos todos ellos y con otros que escasamente lo operan, llegamos a los 3.6 millones de TEUs por año en todo México, eso aun muy debajo de la media mundial en donde hay lugares como la costa americana del pacífico (Long Beach, Los Angeles, Tacoma y Seattle) en donde se llegan a mover mas de 20 millones por año y en otros lugares como Hong Kong, Singapore, Pusan, Rótterdam o Taiwán en donde la media es de mas de 25 millones de TEUs por año. Incluso aquí mismo en america latina, tenemos puertos como Sao Paolo, Buenos Aires, o Colón en Panamá en donde el movimiento de containers es muy superior a cualquier de nuestros puertos.

China, un país que hace 20 años estaba aun sumergido en el sistema de un comunismo cerrado, hoy con todo y su sistema ha crecido económicamente a tal grado que hay puertos como Zhian Zen en donde, de ser un puerto relativamente bajo, hoy es un puerto con un movimiento arriba de los 12 millones de containers por año y no decir de Shangai que se encuentra entre los grandes.

Por eso tenemos que ver, que no es manejando a los puertos con mentalidad burocrática o sistematizada como estos van a desarrollarse mejor. Tenemos que generar una producción que supere las expectativas para que el desarrollo nacional sea de gran beneficio para los puertos. No es entregando el sistema portuario a las grandes empresas extranjeras y sus consorcios monopólicos a nivel internacional, como lo es hoy en día que la Huschinton Port o Maersk Sealand, que operan en los principales puertos nacionales. Si en México se hubiera aplicado la Ley de Puertos de 1993, desde el momento mismo en que nacieron las APIs, estas se hubieran entregado a particulares, quizá hoy tendríamos un marco de competitividad mas acorde a la realidad y no estar a la expectativa de decisiones políticas centralistas que en nada han beneficiado al desarrollo regional de los puertos y puertos operados por mexicanos conocedores del medio.

La ley actual dice que el 20 por ciento de las acciones de una API son de la entidad y un 6 por ciento del municipio en donde se encuentran, pero realmente eso no se nos dice como debe desarrollarse, ya que la interpretación de ley dice que será de las utilidades generadas y no de los ingresos brutos, y claro que por lo que generalmente una API no tiene utilidades y con ello tanto la entidad como el municipio, solo quedan a la expectativa de que les ayuden con obras, pero siempre y cuando estas sean para beneficio y desarrollo del puerto. Es por ello que se a tratado de darle vida a una enmienda en la ley, en donde se de cabida ahora a las Administraciones Costeras Integrales, empresas que serán de participación municipal y del estado, esto para el desarrollo de las costas; pero que en la realidad solo serán para que estas le cobren a todos los concesionarios de playas y riberas, esto con el fin de que dejen de estar exigiéndole al gobierno federal que las APIs deben de ser manejadas por los gobiernos de cada estado.

No podemos seguir viendo a los puertos como una fuente de ingresos que deberían de ser del estado y que cobran las APIs sin que estas sean oficinas de gobierno, exigiendo a los prestadores de servicios y operadores, cobros que en algunos casos se contraponen o se sobre cargan, haciendo con ello mas caro el sistema de operación y por ende el que esto repercuta en el costo de la transportación de mercancías en los puertos mexicanos.

Es del conocimiento general que en las APIs se llevan a cabo obras de infraestructura sin licitación con asignación directa, basado en su régimen de administración como empresas de participación estatal, pero que en la realidad deberían de hacerlo pues están regidas por la Ley de la Administración Pública. Porque hablar de las APIs es hablar desde su creación, porque hay argumentos que al decir, de que estas son inconstitucionales.

A nivel regional, Tampico tiene que diversificar su desarrollo portuario, hoy los barcos son más grandes y con sistemas de operación muy diferentes a como lo eran hace 30 años o mas. Si realmente se quiere tener una Terminal de Usos Múltiples, como la que tanto se ha mencionado en la entrada del río, cerca de las escolleras, esta deberá de ser creada y operada por particulares, por inversionistas que vean en la creación de esa Terminal una realidad a las expectativas de desarrollo de la región y que realmente fuera a serles económicamente redituable. No podemos estar a espera de que sea el gobierno federal quien la llegue a hacer, porque esto es una utopía pues los costos serían elevados y el desarrollo marítimo portuario no está muy bien considerado, al menos en el presente gobierno, el que no le da mucha importancia a lo marítimo portuario, ya que este, está más interesado en otras áreas como son aeropuertos y carreteras.

Si realmente queremos un crecimiento portuario no nada más en la región, si no en todo México debemos de abrir el mercado a la iniciativa privada, no a extranjeros, nacionales que los hay. Promoverlo, fomentarlo y crearlo, y dejando al estado la facultad de normar y presentar estudios con personas capacitadas y con pleno conocimiento del medio, no con políticos improvisados y recomendados, que mas que ayudar a un desarrollo solo se concretan a servir a quien los designa; y con ello ahora si, al menos a nivel regional tendríamos un sistema portuario dual, que más que hacerse la competencia, serían mas competitivos a nivel internacional y con ello generaríamos producción, desarrollo, riqueza y empleos.

FRENTE UNIDO DE MARINOS MERCANTES A.C.

Capt
Guillermo Parra Avello
Ex presidente del COLMARTAMAC

Poco clara, enajenación de 183 hectáreas de la isla La Palma, señala Antonio Cruz Lucatero

Fuente: La Jornada
CLAUDIA AGUILAR

En el Congreso del Estado persisten dudas con respecto al destino de las posibles aportaciones económicas que recibió la administración anterior de manos de una compañía trasnacional, debido a la enajenación de 183 hectáreas de la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, así como por los términos en que se ofrecería el resto del inmueble a la misma empresa.

A la fecha, los diputados desconocen el procedimiento para desincorporar de la administración pública las alrededor de 400 hectáreas que restan, y que pasarían a manos de Kansas City Southern (KCS), así como el monto económico que se obtendría por ello, el destino de tales recursos y si existen estudios sobre el impacto ambiental que traería la construcción de la terminal multimodal ferroviaria que se pretende construir ahí, señalaron los diputados Antonio Cruz Lucatero y Epigmenio Jiménez Rojas.

Sin embargo, esto no se aclarará hasta mediados del mes próximo, cuando asista a comparecer en el Legislativo el secretario de Administración y Finanzas en el estado, Humberto Suárez López.

Antecedentes

En noviembre de 2006, la 70 Legislatura aprobó un decreto según el cual se autorizó al entonces titular del Ejecutivo, Lázaro Cárdenas Batel, desincorporar 183 hectáreas de la isla de La Palma y parte de la isla de El Cayacal, con “el objeto de aportarlo mediante donación al fideicomiso número 2112 para que éste desarrollara un “recinto fiscalizado estratégico” en la zona.

El documento también señala que si “se destinase a objeto distinto del señalado” anteriormente, o bien “no se dispusiese del mismo en el término de dos años, contados a partir de la entrada en vigor del presente decreto, lo donación quedará sin efecto y el inmueble en referencia volverá a formar parte del patrimonio del estado”.

Ahora bien, en mayo anterior la Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas publicó que KCS habría obtenido en comodato 184 hectáreas de la isla a cambio de 23 millones de dólares, aunque sin especificar si se refería al terreno que observa dicho decreto. La misma API informó que la construcción de la terminal, que implica una inversión total de “80 millones de dólares”, comenzó desde 2007.

El presidente de la Comisión de Hacienda y Deuda Pública en el Congreso, Epigmenio Jiménez Rojas, explicó sobre lo anterior que “hasta donde sabemos, esas 184 hectáreas se otorgaron por donación a la empresa, pero no sabemos si, en efecto, esto se llevó a cabo”.

En enero pasado, refirió, el gobierno del estado “ofreció 23.5 hectáreas a la empresa, y ésta dijo que eran pocas para sus necesidades, por lo que la donación quedó en pausa; en mayo, el fideicomiso nuevamente les ofreció 47 hectáreas, prácticamente el doble, supuestamente ya no por donación, pero no lo sabemos” con certeza.

Esta es la razón de que se haya llamado a comparecer al secretario Suárez López, pues si bien los diputados acudieron a Lázaro Cárdenas el 25 de junio pasado para verificar la situación de la isla, aún falta “que nos explique si se llevó a cabo la venta, a qué precio, si ya percibieron estos recursos, y además en qué términos se va a desincorporar el resto” del predio, agregó el diputado panista.

Desincorporación en puerta

Antonio Cruz Lucatero, presidente de la Comisión de Programación, Presupuesto y Cuenta Pública, refrendó lo anterior dado que “es necesario saber cuál es la situación de los terrenos y el trato con la empresa extranjera; qué es lo que están ofreciendo y qué es lo que se pretende hacer con ese recurso, porque se menciona que puede ir a un fideicomiso, pero de antemano estamos en desacuerdo”.

Lo anterior, explicó el legislador por el PRD, dado que “no sabemos qué va a hacer el fideicomiso con el recurso que se obtenga (se habla de 27 o 28 millones de dólares); pero si fuera así, no estaría de acuerdo con desincorporar ese predio, porque ese recurso se tiene que aplicar para obra social, ya sea en Lázaro Cárdenas o en lo municipios del estado”.

Jiménez Rojas añadió en este sentido que “el predio que se desincorpore va a pasar al fideicomiso, para que éste los enajene y disponga del capital. Coincido con el diputado Cruz Lucatero, en que lo más deseable sería que lo los ingresos se inviertan en el mismo puerto, en desarrollo e infraestructura, y que no se queden fuera y sean utilizados en otras cosas”.

Llegarán a Cozumel en 2010 los barcos más grandes del mundo

Fuente: Noticaribe

Será en mayo del año 2010 cuando lleguen a la isla de Cozumel los primeros viajes del que será el barco civil de pasajeros más grande jamás construido, el cual se sabe desde ahora que llevará el nombre de “Oasis of the Seas”, cuyo capitán ya visitó la isla para conocer los muelles, infraestructura que además deberá ser adaptada para recibir a estos barcos.

El muelle SSA México es el primero que ha hecho esos cambios y ahora tiene ya la longitud necesaria para recibir al buque, que según la información disponible, haría su primer viaje a la isla de Cozumel en el primer trimestre del año 2010 luego de que a finales de este 2009 sea entregado por los astilleros finlandeses que actualmente lo construyen.

Sin embargo, debido al ancho de las naves, sobre todo en su parte superior, correspondiente a la superestructura (los “edificios” que pasan del nivel de la borda), será necesario utilizar unas defensas especiales en los muelles, que serán unas grandes estructuras de caucho macizo y reforzado que medirían al menos dos y medio metros de ancho.

Utilizando esas defensas, un muelle como el SSA podría recibir al mismo tiempo tanto a un barco de la actual clase Freedom, -considerados hoy los más grandes del mundo, y al ya descrito Oasis of the Seas, cuyo futuro capitán, por cierto, pasó unos días en Cozumel con su familia el mes pasado con el objetivo de conocer el puerto y sus instalaciones.

Otra adecuación que tendría que hacerse y actualmente se estudia por la API, es la utilización de remolcadores para maniobrar estos barcos en la isla, ya que su tamaño haría necesario este servicio, que a pesar de todo, la SCT considera “opcional”. Estos remolcadores además serían del tipo “bombero” con capacidad de combatir un posible incendio en alguna de las naves que llegan a la isla.

La potencia de las propelas de estos barcos de más de 220 mil toneladas de desplazamiento, representa también un riesgo para los arrecifes de coral y en general la vida marina del fondo cercano a los muelles, por las turbulencias de arena que pueden levantar bajo la superficie del agua, lo que hace aún más necesarios los remolcadores.

La clase Génesis sobrepasará a la previa clase Freedom, a la que pertenecen el Freedom y el Liberty of the Seas, considerados hoy por hoy los cruceros más grandes del mundo, a los que rebasará por 21 metros de largo, 8.5 metros de ancho, mayor calado y un tonelaje bruto que se espera sea 43 por ciento mayor.

En el 2008, el recinto portuario de LC tendrá una inversión de 600 MDP

El presupuesto inicial era de sólo 379 millones de pesos

Fuente: Cambios de Michoacán
Héctor Tapia

Para adecuar la infraestructura del puerto de Lázaro Cárdenas, la Administración Portuaria Integral (API) del lugar destinará este año 600 millones de pesos.

El director del organismo Armando palos Nájera dijo que en un inicio el presupuesto 2008 para el recinto portuario era apenas de 379 millones de pesos, pero que, finalmente, se consiguió un incremento hasta llegar a los 600.

Durante un recorrido por las instalaciones del puerto lazarocardenense el funcionario federal aclaró que los recursos adicionales serán asignados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Aún así, el director del Apilac indicó que ese recurso se encuentra en trámite, en la Unidad de Inversión el Registro de los Proyectos”, y que está en espera que sea liberado para que “lo pongan en nuestra cartera”.

Detalló que los 131 millones de pesos extras al presupuesto inicial están considerados destinarse al dragado del canal principal del Puerto, así como a la dársena del norte, para cubrir las necesidades que generarán las terminales especializada de autos y la de contenedores.

Maersk Line celebra el bautizo del barco “Maren Maersk” de 7.000 TEUs

La naviera Maersk Line ha recibido una nueva nave construida por los astilleros Odense Steel Shipyard, el “Maren Maersk”, de 7.000 TEUs de capacidad. Es el tercero de una serie de seis buques encargados por la compañía.Amadrinó el navío Lolita Tsai-Lange, la esposa del subdirector de Logística Marítima y Aérea de Kuehne & Nagel International, Reinhard Lange.

Fuente: Veintepies

Según la naviera, el “Maren Maersk” ha sido diseñado y construido para responder “a los más elevados estándares de seguridad, respeto por el medio ambiente y transporte rentable de mercancías por todo el planeta”.

“Entre otros dispositivos, se le ha instalado un sistema de recuperación de calor para optimizar el uso de la energía producida. El ‘Maren Maersk’ es un buque altamente automatizado con un avanzado sistema informático que garantiza una operativa eficiente y óptima”, explicaron.

También se ha mejorado la tecnología de sus motores para alcanzar una velocidad de servicio “más eficiente y rentable” y minimizar el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono generadas por el buque.

El buque, que será introducido próximamente en la red internacional de servicios de Maersk Line, ha sido registrado en Ringkobing y será capitaneado por Andras Samson Gregersen.
La naviera, que forma parte del grupo danés A. P. Moller-Maersk, dispone de oficinas propias en Valencia.

La Autoridad Portuaria de Cádiz constituye el Comité Consultivo de Protección del puerto

La Autoridad Portuaria de Cádiz constituye el Comité Consultivo de Protección del puerto

Fuente: EUROPA PRESS

La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (APBC) anunció hoy que se ha constituido un Comité Consultivo de Protección del Puerto por el que se establecen medidas para la mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo.

Según indicó la APBC en un comunicado, el nuevo órgano está compuesto por diez miembros y en él tienen representación la propia Autoridad Portuaria, así como Capitanía Marítima, Subdelegación del Gobierno, Aduanas, Cuerpo Nacional de Policía, Guardia Civil, Comandancia Naval, Protección Civil y Sanidad Exterior.

La Autoridad Portuaria deberá redactar en los próximos meses el Plan de Protección Portuario, de obligado cumplimiento para los puertos situados en territorio español que alberguen una o más instalaciones portuarias, como sucede en la Bahía de Cádiz, que deberá ser informado favorablemente por el comité y aprobado por el Ministerio del Interior.

Asimismo, entre las funciones del Comité destaca el desarrollo de procedimientos y protocolos de colaboración y coordinación entre los organismos y entidades participantes, y entre éstas y el resto de los organismos afectados en materia de protección.

Igualmente, el nuevo órgano consultivo podrá hacer sugerencias para la mejora de la protección del transporte marítimo, de los buques, de las instalaciones portuarias y de los puertos, así como asistir a la autoridad de protección en situaciones de crisis y colaborar en los ejercicios y prácticas de protección.

Hay que recordar que tras los atentados en Estados Unidos del 11 de septiembre de 2001, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó un conjunto de resoluciones dirigidas a regular la mejora de la protección del transporte marítimo. Entre ellas, cabe recordar el Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que entró en vigor el 1 de julio de 2004, por el que se limitó, entre otras medidas, el acceso a los muelles en pro de la seguridad.



Sudeste asiático: el problema de la seguridad en los mares

Fuente: Equilibri

La piratería, una amenaza que nunca desapareció del todo, de nuevo hace temer de la seguridad en los mares. La actuación de los piratas, fuertemente organizada, tecnológica y con bases sólidas en tierra firme, está poniendo en serias dificultades a las marinas de los países involucrados. La creación de la Comunidad ASEAN, prevista para el 2020, prepara una acción unánime para reprimir este fenómeno, introduciendo la seguridad en los mares como premisa fundamental para el desarrollo futuro del área.

Muere marino griego

Mientras realizaba sus labores un marino se accidentó cayendo al mar, para morir después en un hospital local

Fuente: El Vigia

Un marino de origen griego murió en el Pabellón Guadalupe de Guay- mas, luego de accidentarse en un buque atracado en el muelle de Apiguay.

Antonio Psarraxs, de 60 años de edad, es el hombre de mar que murió al presentar traumatismo craneoencefálico al sufrir asfixia por inmersión, además de un paro cardiaco.
El director de Seguridad Pública Municipal, Óscar Villa Encinas, informó que los lamentables hechos se registraron en el barco mercante “Naftocoment”.

El hombre se encontraba laborando dentro del barco atracado en Apiguay, cuando de pronto sufrió un accidente dentro de la nave y después cayó al mar.

Cuando sus compañeros de trabajo se percataron que el griego se había accidentado, fue rescatado del mar y posteriormente trasladado en una ambulancia de la Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay), al Pabellón Guadalupe, donde minutos después falleció.

Para dar fe de los hechos, acudió al referido nosocomio, el agente segundo del Ministerio Público del Fuero Común, Jorge Luis Trejo Vásquez, ordenando el traslado del cuerpo al anfiteatro para los trámites legales correspondientes.

En esta semana se registraron tres decesos por asfixia por inmersión en la región, como se recordará, el lunes un joven de 17 años, se ahogó dentro de una alberca en San Carlos, Nuevo Guaymas; ese mismo día fue encontrado el cuerpo inerte de un hombre en la playa de la colonia Pesqueira en Empalme, Sonora.

Panamá canceló licencia a 40 barcos

Fuente: Paanactual

Panamá ha cancelado la licencia a cerca de 40 barcos de bandera panameña que han sido detenidos más de dos veces en un periodo de seis meses por deficiencias, sobre todo en puertos europeos, porque ponen en riesgo el registro abierto de naves del país, informó una fuente oficial.

El director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Alfonso Castillero, dijo que estas cancelaciones han tenido lugar en menos de dos semanas, a través de una resolución emitida por su despacho el 1 de julio pasado.

Como son casos específicos, esta resolución exige el cumplimiento de una serie de requisitos y controles en barcos de entre 15 a 20 años de edad registrados con el pabellón panameño, ya que son los más propensos a inspecciones y detenciones dentro del "Paris Memorandum of Understanding" (MOU, por sus siglas en inglés), explicó.

El MOU reúne a todas las administraciones marítimas europeas y, al igual que todos, nace de una facultad que establece el Convenio de Seguridad de la Vida en el Mar para que cada país miembro del convenio inspeccione los buques de bandera extranjera que lleguen a sus puertos.

Las causas más frecuentes de detenciones de barcos de la flota panameña en puertos europeos son por deficiencias en los equipos y dispositivos contra incendios, mantenimiento de la embarcación, partes estructurales y equipos de seguridad.

"El problema con el MOU de París es porque hay un tipo de barco específico de más de 20 años de edad de carga general, que son principalmente los más detenidos y que obedecen a un mercado que se da de manera muy común entre África y Europa", indicó.

"Para que esto no suceda hemos tomado acciones especificas bastante fuertes y hemos hecho un estudio de todos los MOU, como el de Tokio, el de Guardacostas (EE.UU.), el del Mediterráneo", entre otros, sostuvo Castillero.

Por otra parte, el funcionario dijo que ya se está reflotando al carguero de bandera panameña "New Flame", que el pasado 12 de agosto encalló a media milla de Gibraltar tras un choque con un tanquero y que el informe sobre este accidente fue remitido hace más de ocho meses a la Organización Marítima Internacional (OMI).

Todo barco de bandera panameña, el registro líder en el mundo, tiene un seguro para cualquier tipo de remoción o indemnización en caso de un percance.