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martes, 17 de junio de 2008
“YO NO SE LO QUE ES EL MAR”
De: Alberto Acevedo
Por: Rafael Duyos.
Yo no sé lo que es 'el mar'...
'La mar' sí que sé lo que es...
No digáis 'el mar', amigos,
porque 'la mar' es mujer...
Amante del pescador,
amiga del timonel,
esposa que siempre aguarda,
novia y hermana a la vez...
hembra de espuma que tienta
con sus olas en vaivén...,
sirena de blanco nácar
-mitad niña, mitad pez-
que a los hombres de la orilla
les tiende su verde red...
Quienes la llaman 'el mar'
de tierra adentro han de ser,
hombres sin brújula, ciegos
de su gracia, que no ven...
Yo, que he nacido a su vera
y mil veces la crucé,
niño almirante de sueños
en mi barco de papel
y, hombre ya, sobre los buques
gigantes, de ella a través...
Yo, que respiro su brisa
y esclavo soy de su ley,
y he crecido entre sus velas
y morir quiero a sus pies...
Si voy a bordo del verso,
con mi nombre -Rafael-
en el mascarón de proa
de mi mañana y mi ayer...
Si el coral mediterráneo
de sus labios mío fue
y amo sus besos de brea
en el oro de mi piel...
Si he bebido su salitre bajo el sol de los Roger
-de Lauria y de Flor, marinos
en la estela de la Fe...
Si es castigo a sus espaldas
vivir, para mí, y no ver
los cambiantes con que juega
la esmeralda de su tez..
Si esto que siento por ella
como entraña de mi ser
es amor y yo soy hombre,
¿cómo -¡oh, mar!- la nombraré?
Yo no sé lo que es 'el mar'...
'La mar' sí que sé lo que es...
No digáis 'el mar', amigos,
¡porque 'la mar'...es mujer!
Rafael Duyos es un poeta valenciano ya fallecido (1906-1983). Médico, abandonó la medicina para dedicarse a la poesía y al teatro. Nombrado 'Poeta de la Casa Imperial del Jalifa de Marruecos', como poeta-rapsoda recorrió América con sus versos. Fundó el grupo itinerante 'Alforjas para la Poesía'. Manuel Machado lo proclamó 'nuevo Píndaro español'. Es autor del clásico popular 'La Chata en los toros'.
Por: Rafael Duyos.
Yo no sé lo que es 'el mar'...
'La mar' sí que sé lo que es...
No digáis 'el mar', amigos,
porque 'la mar' es mujer...
Amante del pescador,
amiga del timonel,
esposa que siempre aguarda,
novia y hermana a la vez...
hembra de espuma que tienta
con sus olas en vaivén...,
sirena de blanco nácar
-mitad niña, mitad pez-
que a los hombres de la orilla
les tiende su verde red...
Quienes la llaman 'el mar'
de tierra adentro han de ser,
hombres sin brújula, ciegos
de su gracia, que no ven...
Yo, que he nacido a su vera
y mil veces la crucé,
niño almirante de sueños
en mi barco de papel
y, hombre ya, sobre los buques
gigantes, de ella a través...
Yo, que respiro su brisa
y esclavo soy de su ley,
y he crecido entre sus velas
y morir quiero a sus pies...
Si voy a bordo del verso,
con mi nombre -Rafael-
en el mascarón de proa
de mi mañana y mi ayer...
Si el coral mediterráneo
de sus labios mío fue
y amo sus besos de brea
en el oro de mi piel...
Si he bebido su salitre bajo el sol de los Roger
-de Lauria y de Flor, marinos
en la estela de la Fe...
Si es castigo a sus espaldas
vivir, para mí, y no ver
los cambiantes con que juega
la esmeralda de su tez..
Si esto que siento por ella
como entraña de mi ser
es amor y yo soy hombre,
¿cómo -¡oh, mar!- la nombraré?
Yo no sé lo que es 'el mar'...
'La mar' sí que sé lo que es...
No digáis 'el mar', amigos,
¡porque 'la mar'...es mujer!
Rafael Duyos es un poeta valenciano ya fallecido (1906-1983). Médico, abandonó la medicina para dedicarse a la poesía y al teatro. Nombrado 'Poeta de la Casa Imperial del Jalifa de Marruecos', como poeta-rapsoda recorrió América con sus versos. Fundó el grupo itinerante 'Alforjas para la Poesía'. Manuel Machado lo proclamó 'nuevo Píndaro español'. Es autor del clásico popular 'La Chata en los toros'.
Marinos se sienten menos!
• El capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (Fummac), exigió al Congreso de la Unión que los tome en cuenta para participar
PACATELAS
* Quieren estar en los debates de la Reforma Energética porque dicen que no son tomados en cuenta
Fuente: Notiver
Por Fidel Pérez
Reportero de NOTIVER
El capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (Fummac), exigió al Congreso de la Unión que los tome en cuenta para participar en los debates del foro de análisis de la Reforma Energética con los temas: Transporte, Almacenamiento y Distribución de Hidrocarburos y Derivados.
Martínez Rodríguez explicó que la organización que encabeza cuenta con dos mil miembros de 12 agrupaciones diversas de gente de mar en el país, por lo que espera que el Congreso de la Unión los tome en cuenta y que no le repitan “la misma dosis” que utilizó el Presidente Felipe Calderón con su Plan Nacional de Desarrollo, donde excluyó por completo a la marina mercante.
El Capitán de Altura consideró que la iniciativa de reforma energética propuesta por el presidente Calderón contiene “una serie de falacias implícitas”, que duplicará estructuras, restará transparencia a los procesos de Exploración y Producción, Petroquímica Básica y Refinación de Petróleos Mexicanos (PEMEX), y generará mayor burocracia y una incontrolable corrupción.
El profesionista del mar, comentó que su organización envió un documento a varios legisladores, en el que hacen varias propuestas de reforma energética y, sobre todo, exigen ser tomados en cuenta porque hasta el momento los han hecho a un lado.
Y, entonces, precisó: “es necesario recordarle a Poder Legislativo que la marina mercante nacional está en peligro de desaparecer debido a que el abasto nacional de cabotaje de hidrocarburos por mar depende en un 75 por ciento de buques extranjeros. Además, no se exporta un solo barril de petróleo crudo en buques nacionales”.
Martínez Rodríguez, coincidió con el Capitán de Marina y Arquitecto Naval Joaquín Dorantes Pérez, quien aseveró que la transportación del petróleo y sus derivados por parte de extranjeros, vía marítima, va en contra de las leyes mexicanas y de la seguridad nacional, y además puntualizó que “desata especulación y sobre costos en los fletes marítimos que se traducen en una onerosa erogación de divisas en miles de millones de dólares al año”.
PACATELAS
* Quieren estar en los debates de la Reforma Energética porque dicen que no son tomados en cuenta
Fuente: Notiver
Por Fidel Pérez
Reportero de NOTIVER
El capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (Fummac), exigió al Congreso de la Unión que los tome en cuenta para participar en los debates del foro de análisis de la Reforma Energética con los temas: Transporte, Almacenamiento y Distribución de Hidrocarburos y Derivados.
Martínez Rodríguez explicó que la organización que encabeza cuenta con dos mil miembros de 12 agrupaciones diversas de gente de mar en el país, por lo que espera que el Congreso de la Unión los tome en cuenta y que no le repitan “la misma dosis” que utilizó el Presidente Felipe Calderón con su Plan Nacional de Desarrollo, donde excluyó por completo a la marina mercante.
El Capitán de Altura consideró que la iniciativa de reforma energética propuesta por el presidente Calderón contiene “una serie de falacias implícitas”, que duplicará estructuras, restará transparencia a los procesos de Exploración y Producción, Petroquímica Básica y Refinación de Petróleos Mexicanos (PEMEX), y generará mayor burocracia y una incontrolable corrupción.
El profesionista del mar, comentó que su organización envió un documento a varios legisladores, en el que hacen varias propuestas de reforma energética y, sobre todo, exigen ser tomados en cuenta porque hasta el momento los han hecho a un lado.
Y, entonces, precisó: “es necesario recordarle a Poder Legislativo que la marina mercante nacional está en peligro de desaparecer debido a que el abasto nacional de cabotaje de hidrocarburos por mar depende en un 75 por ciento de buques extranjeros. Además, no se exporta un solo barril de petróleo crudo en buques nacionales”.
Martínez Rodríguez, coincidió con el Capitán de Marina y Arquitecto Naval Joaquín Dorantes Pérez, quien aseveró que la transportación del petróleo y sus derivados por parte de extranjeros, vía marítima, va en contra de las leyes mexicanas y de la seguridad nacional, y además puntualizó que “desata especulación y sobre costos en los fletes marítimos que se traducen en una onerosa erogación de divisas en miles de millones de dólares al año”.
Madero Muñoz: Otro discípulo de Hank
Álvaro Delgado
Fuente: Proceso
México, D.F., 16 de junio (apro).- La decapitación de Santiago Creel ilustra la cada vez más cruenta lucha entre facciones del Partido Acción Nacional (PAN), que en otras latitudes ha llegado ya al extremo del asesinato, pero ratifica también que se trata de hostilidades que nada tienen que ver con las ideas, a las que la derecha suele ser tan repelente, sino estrictamente con afanes de poder.
Quizá haya panistas con suficiente bagaje doctrinario para explicar la incorporación formal al PAN de Miguel Angel Yunes Linares, ese testaferro priista de Carlos Salinas que ahora se presenta como la principal oferta de ese partido para “ponerle un alto al abuso, la corrupción y la demagogia” en Veracruz, en cuyo estado fue secretario de Gobierno con Patricio Chirinos y cobró notoriedad, a finales de 1993, al tratar de ridiculizar a Cuauhtémoc Cárdenas enviándole a un grupo de travestis.
Yunes, quien invita a la risa llamando al “cambio ético” en Veracruz, es uno de los ejemplos de la degradación del PAN, no sólo por ser otra pieza en el engranaje de colusión de Elba Esther Gordillo con ese partido y con los gobiernos de Vicente Fox y Felipe Calderón, sino, sobre todo, por ser la impunidad el sello característico de esa coalición de intereses.
Un ejemplo prácticamente desconocido lo ilustra: La bancada del PAN, en la LIX Legislatura, maniobró para evitar el desafuero del diputado Carlos Romero Deschamps y el senador Ricardo Aldana, involucrados en el Pemexgate, gracias precisamente al pacto establecido entre Gordillo, coordinadora de la diputación del PRI, y Calderón, quien era ya secretario de Energía.
La maniobra para evitar el procedimiento para someter a juicio a ambos líderes petroleros --que siguen tan campantes como siempre-- fue operada por Yunes y Germán Martínez, actual presidente del PAN, así como por la también diputada Margarita Zavala Gómez del Campo, mujer de Calderón, y Juan Camilo Mouriño, quien para ese asunto, como para otros, se instaló en el bar “La Barraca Urraca”, ubicado frente a la Secretaría de Energía de la que ya formaba parte y desde la que, como ha quedado acreditado, hacía negocios para las empresas familiares.
Ahora, justo en el contexto de la lucha por el poder intrapartidista, Creel fue removido por Martínez como coordinador del grupo parlamentario del PAN en el Senado --obviamente en acatamiento a la instrucción de Calderón-- y en su lugar fue puesto Enrique Madero Muñoz, otro de los prominentes miembros de ese partido al que le apasiona la simbiosis política-negocios.
Tal como lo documenta el semanario Proceso en la edición que comenzó a circular ayer domingo 15 de junio, Madero Muñoz obtuvo jugosos contratos del gobierno de Vicente Fox para su empresa Electronic Publishing, S.A. de C.V. mientras era servidor público, pero no cualquiera, sino presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados; y su socio principal, Marco Antonio Herrera García, tenía también la misma característica: Nada menos que titular del Órgano Interno de Control de la Secretaría de Gobernación, es decir, el responsable de vigilar el correcto uso de los recursos.
La empresa de software del ahora responsable del “relanzamiento” de la estrategia para que se apruebe la reforma a Petróleos Mexicanos (Pemex) era más bien modesta cuando se fundó en 1995, en Chihuahua, pero llegó el auge en el sexenio de Fox cuando recibió, sólo de gobiernos del PAN, más de 35 millones de pesos en diversos contratos, algunos de ellos asignados sin licitación.
Uno de los contratos que Electronic Publishing, S.A. de C.V., ganó fue por un monto de 5 millones 129 mil pesos de la Secretaría de Energía, precisamente cuando su titular era Felipe Calderón y Madero Muñoz fungía como presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados, mientras que el socio de éste, Herrera García, era responsable de la adecuada aplicación de los recursos en la Secretaría de Gobernación.
Madero Muñoz se benefició, también, de otros jugosos contratos del gobierno federal, no sólo violando la ética, contraviniendo la ley, como la de Adquisiciones, cuyo artículo 50 ordena a las entidades de la administración pública no establecer negocios con personas que desempeñen cargo, empleo o comisión en el mismo sector o con las empresas de las que ellos formen parte.
Un ejemplo grotesco son los contratos que, en el 2004, le otorgó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabezaba Pedro Cerisola, a Electronic Publishing, S.A. de C.V. Fueron siete en total por un monto de 735 mil pesos.
Los contratos se asignaron a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, cuyo titular era César Patricio Reyes Roel, diputado federal del PAN por Chihuahua y, además, amigo de Madero Muñoz.
Reyes Roel fue diputado federal cuando el coordinador del grupo parlamentario era Felipe Calderón, quien --efectivamente-- lo ratificó en el cargo en este gobierno.
De manera que, como en el caso de Mouriño, Madero Muñoz representa otro ejemplo de la perversa relación negocios-política, cuyo exponente supremo en el priato fue Carlos Hank González, alias El Profesor, quien aun después de muerto sigue tendiendo discípulos, hoy como nunca en el PAN...
Apuntes
Los elogios que recibió Calderón en España son tan mentirosos como su propia aseveración de que el respaldo que ha tenido del PRI no ha sido a cambio de impunidad a gobernadores sátrapas como Mario Marín y Ulises Ruiz. En la entrevista que tuvo con el diario El País --editado por el grupo Prisa, que pagó favores subsidiando durante año y medio a su cuñado Juan Ignacio Zavala Gómez del Campo--, Calderón respondió a una pregunta en ese sentido con las siguientes palabras: “Sí busco el acuerdo y busco la coincidencia a favor del interés nacional; pero siendo específico en la respuesta para su pregunta, no negocio la impunidad de nadie a cambio de gobernar”… Quizá sólo hasta que el cardenal Juan Sandoval Iñiguez se lo ordene, al fin es al que reconoce como superior, Emilio González Márquez recapacite y deponga su conducta desafiante. Al gobernador panista de Jalisco le vale madre, para hablar en sus términos, la recomendación de la Comisión Estatal de Derechos Humanos para que ofrezca una disculpa por las mentadas de madre a ciudadanos que critican el donativo de 90 millones de pesos del erario para construir un santuario cristero y que, vaya paradoja, el propio Sandoval recomendó devolver el adelanto de 30 millones de pesos. Emilio, quien cree tener tamaños para gobernar México, hasta se enoja: "Yo reconozco mis errores, lo reconocí en su momento, tengo la valentía para reconocer errores y para corregirlos. En su momento tuve la humildad para emitir una disculpa y ya lo hice, y no necesito que alguien me diga cuándo hago algo mal.”
Comentarios: delgado@proceso.com.mx
Fuente: Proceso
México, D.F., 16 de junio (apro).- La decapitación de Santiago Creel ilustra la cada vez más cruenta lucha entre facciones del Partido Acción Nacional (PAN), que en otras latitudes ha llegado ya al extremo del asesinato, pero ratifica también que se trata de hostilidades que nada tienen que ver con las ideas, a las que la derecha suele ser tan repelente, sino estrictamente con afanes de poder.
Quizá haya panistas con suficiente bagaje doctrinario para explicar la incorporación formal al PAN de Miguel Angel Yunes Linares, ese testaferro priista de Carlos Salinas que ahora se presenta como la principal oferta de ese partido para “ponerle un alto al abuso, la corrupción y la demagogia” en Veracruz, en cuyo estado fue secretario de Gobierno con Patricio Chirinos y cobró notoriedad, a finales de 1993, al tratar de ridiculizar a Cuauhtémoc Cárdenas enviándole a un grupo de travestis.
Yunes, quien invita a la risa llamando al “cambio ético” en Veracruz, es uno de los ejemplos de la degradación del PAN, no sólo por ser otra pieza en el engranaje de colusión de Elba Esther Gordillo con ese partido y con los gobiernos de Vicente Fox y Felipe Calderón, sino, sobre todo, por ser la impunidad el sello característico de esa coalición de intereses.
Un ejemplo prácticamente desconocido lo ilustra: La bancada del PAN, en la LIX Legislatura, maniobró para evitar el desafuero del diputado Carlos Romero Deschamps y el senador Ricardo Aldana, involucrados en el Pemexgate, gracias precisamente al pacto establecido entre Gordillo, coordinadora de la diputación del PRI, y Calderón, quien era ya secretario de Energía.
La maniobra para evitar el procedimiento para someter a juicio a ambos líderes petroleros --que siguen tan campantes como siempre-- fue operada por Yunes y Germán Martínez, actual presidente del PAN, así como por la también diputada Margarita Zavala Gómez del Campo, mujer de Calderón, y Juan Camilo Mouriño, quien para ese asunto, como para otros, se instaló en el bar “La Barraca Urraca”, ubicado frente a la Secretaría de Energía de la que ya formaba parte y desde la que, como ha quedado acreditado, hacía negocios para las empresas familiares.
Ahora, justo en el contexto de la lucha por el poder intrapartidista, Creel fue removido por Martínez como coordinador del grupo parlamentario del PAN en el Senado --obviamente en acatamiento a la instrucción de Calderón-- y en su lugar fue puesto Enrique Madero Muñoz, otro de los prominentes miembros de ese partido al que le apasiona la simbiosis política-negocios.
Tal como lo documenta el semanario Proceso en la edición que comenzó a circular ayer domingo 15 de junio, Madero Muñoz obtuvo jugosos contratos del gobierno de Vicente Fox para su empresa Electronic Publishing, S.A. de C.V. mientras era servidor público, pero no cualquiera, sino presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados; y su socio principal, Marco Antonio Herrera García, tenía también la misma característica: Nada menos que titular del Órgano Interno de Control de la Secretaría de Gobernación, es decir, el responsable de vigilar el correcto uso de los recursos.
La empresa de software del ahora responsable del “relanzamiento” de la estrategia para que se apruebe la reforma a Petróleos Mexicanos (Pemex) era más bien modesta cuando se fundó en 1995, en Chihuahua, pero llegó el auge en el sexenio de Fox cuando recibió, sólo de gobiernos del PAN, más de 35 millones de pesos en diversos contratos, algunos de ellos asignados sin licitación.
Uno de los contratos que Electronic Publishing, S.A. de C.V., ganó fue por un monto de 5 millones 129 mil pesos de la Secretaría de Energía, precisamente cuando su titular era Felipe Calderón y Madero Muñoz fungía como presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados, mientras que el socio de éste, Herrera García, era responsable de la adecuada aplicación de los recursos en la Secretaría de Gobernación.
Madero Muñoz se benefició, también, de otros jugosos contratos del gobierno federal, no sólo violando la ética, contraviniendo la ley, como la de Adquisiciones, cuyo artículo 50 ordena a las entidades de la administración pública no establecer negocios con personas que desempeñen cargo, empleo o comisión en el mismo sector o con las empresas de las que ellos formen parte.
Un ejemplo grotesco son los contratos que, en el 2004, le otorgó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabezaba Pedro Cerisola, a Electronic Publishing, S.A. de C.V. Fueron siete en total por un monto de 735 mil pesos.
Los contratos se asignaron a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, cuyo titular era César Patricio Reyes Roel, diputado federal del PAN por Chihuahua y, además, amigo de Madero Muñoz.
Reyes Roel fue diputado federal cuando el coordinador del grupo parlamentario era Felipe Calderón, quien --efectivamente-- lo ratificó en el cargo en este gobierno.
De manera que, como en el caso de Mouriño, Madero Muñoz representa otro ejemplo de la perversa relación negocios-política, cuyo exponente supremo en el priato fue Carlos Hank González, alias El Profesor, quien aun después de muerto sigue tendiendo discípulos, hoy como nunca en el PAN...
Apuntes
Los elogios que recibió Calderón en España son tan mentirosos como su propia aseveración de que el respaldo que ha tenido del PRI no ha sido a cambio de impunidad a gobernadores sátrapas como Mario Marín y Ulises Ruiz. En la entrevista que tuvo con el diario El País --editado por el grupo Prisa, que pagó favores subsidiando durante año y medio a su cuñado Juan Ignacio Zavala Gómez del Campo--, Calderón respondió a una pregunta en ese sentido con las siguientes palabras: “Sí busco el acuerdo y busco la coincidencia a favor del interés nacional; pero siendo específico en la respuesta para su pregunta, no negocio la impunidad de nadie a cambio de gobernar”… Quizá sólo hasta que el cardenal Juan Sandoval Iñiguez se lo ordene, al fin es al que reconoce como superior, Emilio González Márquez recapacite y deponga su conducta desafiante. Al gobernador panista de Jalisco le vale madre, para hablar en sus términos, la recomendación de la Comisión Estatal de Derechos Humanos para que ofrezca una disculpa por las mentadas de madre a ciudadanos que critican el donativo de 90 millones de pesos del erario para construir un santuario cristero y que, vaya paradoja, el propio Sandoval recomendó devolver el adelanto de 30 millones de pesos. Emilio, quien cree tener tamaños para gobernar México, hasta se enoja: "Yo reconozco mis errores, lo reconocí en su momento, tengo la valentía para reconocer errores y para corregirlos. En su momento tuve la humildad para emitir una disculpa y ya lo hice, y no necesito que alguien me diga cuándo hago algo mal.”
Comentarios: delgado@proceso.com.mx
En 45 días darán luz verde a Punta Colonet
Fuente: Excelsior
José Guadarrama
En los próximos 45 días se iniciará el proceso de licitación del que se estima será el megaproyecto más importante de la administración, el puerto Punta Colonet, en Ensenada, Baja California, en el que se prevén inversiones que van de los tres mil millones hasta ocho mil millones de dólares.
Ante el marcado interés de inversionistas nacionales y extranjeros, el secretario de Comunicaciones y Transportes (STC), Luis Téllez, ha tenido que salir a insistir que la esperada licitación se realizará entre junio y julio.
Funcionarios de la dependencia han declarado que se podría ir hasta finales de 2008 o principios de 2009 ante la complejidad del proyecto y la presencia de vicisitudes endógenas y exógenas, incluso que podría requerir de varios años.
Luis Téllez dijo que “para fines de junio o principios de julio se licitará Punta Colonet, que será un proyecto portuario de carga en la región de Ensenada, en la frontera con Estados Unidos”.
El coordinador general de puertos y marina mercante de la SCT, Alejandro Chacón, comentó que “México está muy a tiempo para desarrollar el puerto en Punta Colonet” para tener la capacidad de manejar seis millones de TEUs hacia los próximos 20 años y aprovechar la saturación de puertos de la Unión Americana, como Long Beach y Los Ángeles.
La lista de empresas que han manifestado su interés de participar en la licitación del megapuerto ha engrosado luego de que firmas como Ports America (MTC), han hecho público su interés de participar en tal proceso y que incluso ya sostiene pláticas con empresas mexicanas como Ideal, Grupo México y Ferromex, entre otras, en busca de la conformación de alianzas y de los consorcios que permitirán fortalecer la puja para el desarrollo de los principales proyectos de infraestructura del gobierno mexicano, especialmente Punta Colonet.
Se espera que en el proceso participen cuatro o cinco consorcios, luego de que se ha hecho público también que la constructora del empresario mexicano Carlos Slim, Impulsora del Desarrollo y el Empleo en América Latina (Ideal); ya ha firmado un acuerdo con MTC Holdings (que opera 49 puertos con 95 terminales en Estados Unidos, México y Chile) y que se espera la adhesión de Ferrocarril Mexicano (Ferromex) a este consorcio una vez que en esa firma también participa Slim.
Entre otras de las empresas que se mencionan como interesadas destaca Hutchison Port, SSA Marine, Dubai Ports World, China Shipping Group, Ports America Inc., APM Terminals, China Ocean Shipping Company (Cosco), Pacer Stacktrain, Evergreen, Maersk y Kansas City Southern.
Sin embargo el día de la licitación de Punta Colonet se mantiene en la ruleta de los siguientes 45 días.
Hay que destacar que el gobierno ha logrado ya acuerdos con los ejidatarios para desarrollar esta megaobra, considerada la más importante del sexenio en materia de infraestructura.
De acuerdo con especialistas, la construcción de ese puerto en México sería una solución a los problemas de congestionamiento y restricciones ambientales que enfrentan los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
La American Association of Port Authorities (AAPA) detalla que esas terminales a nivel mundial se ubican en la posición 8 y 12, respectivamente.
Esta misma organización detalla que los dos puertos como un complejo portuario se ubicarían en la tercera posición a nivel mundial, sólo superados por Hong Kong y Singapur en el manejo de carga en contenedores.
El proyecto Punta Colonet contempla además una inversión de mil 100 millones de dólares adicionales para la construcción de una planta de generación de electricidad y una regasificadora de gas natural.
También se prevé el desarrollo de un complejo hotelero, industrial, comercial, una súper carretera, un aeropuerto la construcción de una vía férrea de 300 kilómetros y una ciudad habitacional de soporte.
José Guadarrama
En los próximos 45 días se iniciará el proceso de licitación del que se estima será el megaproyecto más importante de la administración, el puerto Punta Colonet, en Ensenada, Baja California, en el que se prevén inversiones que van de los tres mil millones hasta ocho mil millones de dólares.
Ante el marcado interés de inversionistas nacionales y extranjeros, el secretario de Comunicaciones y Transportes (STC), Luis Téllez, ha tenido que salir a insistir que la esperada licitación se realizará entre junio y julio.
Funcionarios de la dependencia han declarado que se podría ir hasta finales de 2008 o principios de 2009 ante la complejidad del proyecto y la presencia de vicisitudes endógenas y exógenas, incluso que podría requerir de varios años.
Luis Téllez dijo que “para fines de junio o principios de julio se licitará Punta Colonet, que será un proyecto portuario de carga en la región de Ensenada, en la frontera con Estados Unidos”.
El coordinador general de puertos y marina mercante de la SCT, Alejandro Chacón, comentó que “México está muy a tiempo para desarrollar el puerto en Punta Colonet” para tener la capacidad de manejar seis millones de TEUs hacia los próximos 20 años y aprovechar la saturación de puertos de la Unión Americana, como Long Beach y Los Ángeles.
La lista de empresas que han manifestado su interés de participar en la licitación del megapuerto ha engrosado luego de que firmas como Ports America (MTC), han hecho público su interés de participar en tal proceso y que incluso ya sostiene pláticas con empresas mexicanas como Ideal, Grupo México y Ferromex, entre otras, en busca de la conformación de alianzas y de los consorcios que permitirán fortalecer la puja para el desarrollo de los principales proyectos de infraestructura del gobierno mexicano, especialmente Punta Colonet.
Se espera que en el proceso participen cuatro o cinco consorcios, luego de que se ha hecho público también que la constructora del empresario mexicano Carlos Slim, Impulsora del Desarrollo y el Empleo en América Latina (Ideal); ya ha firmado un acuerdo con MTC Holdings (que opera 49 puertos con 95 terminales en Estados Unidos, México y Chile) y que se espera la adhesión de Ferrocarril Mexicano (Ferromex) a este consorcio una vez que en esa firma también participa Slim.
Entre otras de las empresas que se mencionan como interesadas destaca Hutchison Port, SSA Marine, Dubai Ports World, China Shipping Group, Ports America Inc., APM Terminals, China Ocean Shipping Company (Cosco), Pacer Stacktrain, Evergreen, Maersk y Kansas City Southern.
Sin embargo el día de la licitación de Punta Colonet se mantiene en la ruleta de los siguientes 45 días.
Hay que destacar que el gobierno ha logrado ya acuerdos con los ejidatarios para desarrollar esta megaobra, considerada la más importante del sexenio en materia de infraestructura.
De acuerdo con especialistas, la construcción de ese puerto en México sería una solución a los problemas de congestionamiento y restricciones ambientales que enfrentan los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
La American Association of Port Authorities (AAPA) detalla que esas terminales a nivel mundial se ubican en la posición 8 y 12, respectivamente.
Esta misma organización detalla que los dos puertos como un complejo portuario se ubicarían en la tercera posición a nivel mundial, sólo superados por Hong Kong y Singapur en el manejo de carga en contenedores.
El proyecto Punta Colonet contempla además una inversión de mil 100 millones de dólares adicionales para la construcción de una planta de generación de electricidad y una regasificadora de gas natural.
También se prevé el desarrollo de un complejo hotelero, industrial, comercial, una súper carretera, un aeropuerto la construcción de una vía férrea de 300 kilómetros y una ciudad habitacional de soporte.
Technip and DOF Subsea Awarded Contract for the Charter of the First Brazilian Pipelay Vessel
Source: Yahoo
PARIS--(BUSINESS WIRE)--Regulatory News:
Technip (Paris:TEC - News) (ISIN:FR0000131708) and DOF Subsea announce that their 50/50 joint venture has been awarded by Petrobras a contract, worth approximately USD 250 million, for the four-year charter of a new pipelay vessel. The vessel will be used for pipelines installation and retrieval offshore Brazil, at water depths reaching 2,000 meters. The contract includes an option for an additional four-year period.
This vessel will be the first of her kind built and registered in Brazil, and will be fitted with a 200 ton lay tower and a 250 ton crane. She will be able to carry up to 2,750 tons of flexible pipe and umbilicals*.
This vessel is part of Technip and DOF Subsea’s fleet development strategy. She is currently under construction at Aker Promar’s yard in Rio de Janeiro, Brazil and will be owned by the Technip/DOF Subsea joint venture.
Under a separate contract, Technip will also provide Petrobras with the engineering and support services for offshore operations of the vessel.
* Umbilical: an assembly of hydraulic hoses which can also include electrical cables or optic fibers used to control subsea structures from a platform or a vessel.
Technip
With a workforce of 23,000 people, Technip is a worldwide market leader in the field of oil, gas and petrochemical engineering, construction and services. The Group is headquartered in Paris.
The Group’s main operating centers and business units are located in France, Italy, Germany, the UK, Norway, Finland, the Netherlands, the USA, Brazil, Abu-Dhabi, China, India, Malaysia and Australia.
In support of its activities, the Group manufactures flexible pipes and umbilicals, and builds offshore platforms in its manufacturing plants and fabrication yards in France, Brazil, the UK, the USA, Finland and Angola, and has a fleet of specialized vessels for pipeline installation and subsea construction.
The Technip share is listed in Paris on Euronext Paris.
DOF Subsea
DOF Subsea provides specialised survey, subsea construction and inspection repair and maintenance services which involve complex and challenging engineering in an international environment. The group is headquartered in Bergen Norway and owns a large modern fleet of subsea construction, intervention and survey vessels. DOF Subsea's main operating centres and business units are located in Norway, the UK, the USA, Singapore, Brazil, and Australia.
The company's core business is project management, engineering, vessel operations, survey, remote intervention and diving operations primarily for the oil and gas sector.
DOF Subsea is listed on the Oslo Exchange.
PARIS--(BUSINESS WIRE)--Regulatory News:
Technip (Paris:TEC - News) (ISIN:FR0000131708) and DOF Subsea announce that their 50/50 joint venture has been awarded by Petrobras a contract, worth approximately USD 250 million, for the four-year charter of a new pipelay vessel. The vessel will be used for pipelines installation and retrieval offshore Brazil, at water depths reaching 2,000 meters. The contract includes an option for an additional four-year period.
This vessel will be the first of her kind built and registered in Brazil, and will be fitted with a 200 ton lay tower and a 250 ton crane. She will be able to carry up to 2,750 tons of flexible pipe and umbilicals*.
This vessel is part of Technip and DOF Subsea’s fleet development strategy. She is currently under construction at Aker Promar’s yard in Rio de Janeiro, Brazil and will be owned by the Technip/DOF Subsea joint venture.
Under a separate contract, Technip will also provide Petrobras with the engineering and support services for offshore operations of the vessel.
* Umbilical: an assembly of hydraulic hoses which can also include electrical cables or optic fibers used to control subsea structures from a platform or a vessel.
Technip
With a workforce of 23,000 people, Technip is a worldwide market leader in the field of oil, gas and petrochemical engineering, construction and services. The Group is headquartered in Paris.
The Group’s main operating centers and business units are located in France, Italy, Germany, the UK, Norway, Finland, the Netherlands, the USA, Brazil, Abu-Dhabi, China, India, Malaysia and Australia.
In support of its activities, the Group manufactures flexible pipes and umbilicals, and builds offshore platforms in its manufacturing plants and fabrication yards in France, Brazil, the UK, the USA, Finland and Angola, and has a fleet of specialized vessels for pipeline installation and subsea construction.
The Technip share is listed in Paris on Euronext Paris.
DOF Subsea
DOF Subsea provides specialised survey, subsea construction and inspection repair and maintenance services which involve complex and challenging engineering in an international environment. The group is headquartered in Bergen Norway and owns a large modern fleet of subsea construction, intervention and survey vessels. DOF Subsea's main operating centres and business units are located in Norway, the UK, the USA, Singapore, Brazil, and Australia.
The company's core business is project management, engineering, vessel operations, survey, remote intervention and diving operations primarily for the oil and gas sector.
DOF Subsea is listed on the Oslo Exchange.
Arriba a Venezuela primer buque perforador petrolero
Fuente: Prensa Latina
Caracas, 16 jun (PL) El ministro venezolano de Energía, Rafael Ramírez, celebró hoy la llegada a este país del barco perforador petrolero Neptune Discoverer, que impulsará operaciones en este importante rubro económico nacional.
La nave iniciará labores en el campo Dragón, adscrito al proyecto Mariscal Sucre, en la localidad de Cumaná, explicó el titular junto a expertos de la Gerencia de Exploración y Producción Costa Afuera de la estatal Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA).
Con la nueva asignación podremos perforar no sólo costa afuera, sino que también vamos a producir mar afuera con personal y recursos propios, después de un trabajo de preparación extraordinario, comentó.
Es primera vez en la historia de Venezuela que se inician trabajos de extracción para producción de gas en nuestras aguas territoriales, indicó Ramírez.
La contratación del Neptune Discoverer se realizó por un período aproximado de cuatro años con la empresa Neptune Marine, recuerda un comunicado de PDVSA.
Se trata de una embarcación de origen noruego, que explotará el potencial gasífero venezolano para producir unos 600 millones de pies cúbicos diarios durante una primera etapa de operación.
El Ministro aclaró que este buque es el primero de dos barcos taladros programados para contratación por Caracas. Con la futura llegada del segundo tendríamos nuestros objetivos cubiertos de producción de gas para 2012, remarcó.
El proyecto Mariscal Sucre incluye un plan de explotación de yacimientos, esquemas de pozos, programas de desarrollo submarino y superficie, y análisis económico, agregó.
Venezuela alcanzará este año una producción diaria de 3,45 millones diarios de barriles de petróleo, 250 mil más que la actual, informó recientemente la empresa Petróleos de Venezuela.
El año pasado la producción nacional fue de 3,2 millones de barriles al día y para 2008 la proyección es alcanzar tres millones 455 mil, aseguró el gerente general de PDVSA Occidente, José Luis Parada.
Parada afirmó que sólo en el oeste del país se prevé mantener la producción de un millón 200 mil barriles al día con perspectivas de aumentar.
Apuntó que se espera para finales de 2008 tener operando al ciento por ciento los 13 perforadores comprados a China y ya en occidente –donde funcionan 42 taladros- está en período de pruebas uno de esos equipos.
Caracas, 16 jun (PL) El ministro venezolano de Energía, Rafael Ramírez, celebró hoy la llegada a este país del barco perforador petrolero Neptune Discoverer, que impulsará operaciones en este importante rubro económico nacional.
La nave iniciará labores en el campo Dragón, adscrito al proyecto Mariscal Sucre, en la localidad de Cumaná, explicó el titular junto a expertos de la Gerencia de Exploración y Producción Costa Afuera de la estatal Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA).
Con la nueva asignación podremos perforar no sólo costa afuera, sino que también vamos a producir mar afuera con personal y recursos propios, después de un trabajo de preparación extraordinario, comentó.
Es primera vez en la historia de Venezuela que se inician trabajos de extracción para producción de gas en nuestras aguas territoriales, indicó Ramírez.
La contratación del Neptune Discoverer se realizó por un período aproximado de cuatro años con la empresa Neptune Marine, recuerda un comunicado de PDVSA.
Se trata de una embarcación de origen noruego, que explotará el potencial gasífero venezolano para producir unos 600 millones de pies cúbicos diarios durante una primera etapa de operación.
El Ministro aclaró que este buque es el primero de dos barcos taladros programados para contratación por Caracas. Con la futura llegada del segundo tendríamos nuestros objetivos cubiertos de producción de gas para 2012, remarcó.
El proyecto Mariscal Sucre incluye un plan de explotación de yacimientos, esquemas de pozos, programas de desarrollo submarino y superficie, y análisis económico, agregó.
Venezuela alcanzará este año una producción diaria de 3,45 millones diarios de barriles de petróleo, 250 mil más que la actual, informó recientemente la empresa Petróleos de Venezuela.
El año pasado la producción nacional fue de 3,2 millones de barriles al día y para 2008 la proyección es alcanzar tres millones 455 mil, aseguró el gerente general de PDVSA Occidente, José Luis Parada.
Parada afirmó que sólo en el oeste del país se prevé mantener la producción de un millón 200 mil barriles al día con perspectivas de aumentar.
Apuntó que se espera para finales de 2008 tener operando al ciento por ciento los 13 perforadores comprados a China y ya en occidente –donde funcionan 42 taladros- está en período de pruebas uno de esos equipos.
La UE apoya la resolución de la ONU para blindar las aguas de Somalia
piratas del siglo xxi
La UE apoya la resolución de la ONU para blindar las aguas de Somalia
Los Veintisiete celebran el envío de una flota multinacional para garantizar la seguridad en esos caladeros
Los países encargan a Javier Solana que estudie cómo coordinar la protección militar de los pesqueros europeos
Autor: Juan Oliver Enviado especial
Fuente: La Voz de Galicia
La Unión Europea respalda la decisión de la ONU de permitir la entrada de buques de guerra extranjeros en aguas territoriales de Somalia, para combatir los actos de piratería que llevan años sucediéndose en esa zona a causa de la desintegración de las estructuras estatales del país africano. Además, los Veintisiete han anunciado que elaborarán un plan conjunto para coordinar el envío de buques militares para proteger a la flota mercante, pesquera y de recreo de la Unión que navega por esas aguas.
La declaración de apoyo, alcanzada ayer en Luxemburgo por el Consejo de Asuntos Generales y Relaciones Exteriores de la Unión Europea, representa un espaldarazo para países como Francia y España, los que más han sufrido esos ataques. Uno de los más graves sucedió en abril pasado, cuando el atunero vasco Playa de Bakio, de cuya tripulación formaban parte ocho marineros gallegos, fue secuestrado mientras faenaba en Somalia.
«Bienvenida»
«El Consejo da la bienvenida a la adopción unánime en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas de la resolución 1816 sobre actos de piratería y robos armados en la costa de Somalia», reza el texto de conclusiones de la reunión, que en su último apartado insta al secretario general del Consejo y Alto Representante para la Política Exterior y de Seguridad Común, el español Javier Solana, «a estudiar la posible implementación de los compromisos» adquiridos por los Veintisiete.
Entre esas posibilidades figura idear y poner en marcha un mecanismo para que Bruselas pueda coordinar las tareas de vigilancia y control de las patrullas militares que ya envían a Somalia países miembros de la Unión como Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Portugal, España y Reino Unido, y de estas con la flota de la ONU.
Entre los acuerdos, sin embargo, no figura el envío de una fuerza naval conjunta comunitaria al margen de la que enviará la ONU para perseguir piratas en aguas jurisdiccionales somalíes, ni la inclusión de la protección militar de la flota europea en la nueva estrategia sobre política marítima que prepara la Comisión Europea. El propio Ejecutivo comunitario había ofrecido esa posibilidad, sujeta a la aprobación del Consejo, que es la institución que mantiene todas las competencias en materia de seguridad.
El ministro español de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, celebró la decisión de los Veintisiete y recordó que se tomó a iniciativa de España, que en la reunión de cancilleres del pasado 26 de mayo pidió a sus socios medidas inmediatas para impedir que se repitan sucesos como el del Playa de Bakio. España espera que la flota de Naciones Unidas pueda blindar cuanto antes las aguas de Somalia.
Guerra civil
Además de la protección militar de la flota, el Consejo de Exteriores se ha ratificado en su compromiso con la solución de la crisis de Somalia, uno de los países más míseros del planeta, dominado por los señores de la guerra y carente de estructuras administrativas y políticas desde principios de la década de los noventa, tras la guerra civil en la que desembocó el golpe de Estado que acabó con la dictadura de Mohamed Siad Barre.
Esa desestructuración es la que ha permitido que los piratas campen a sus anchas por las costas de Somalia, y que se atrevan incluso a cruzar el límite jurisdiccional de sus aguas para asaltar buques de pesca, barcos mercantes y yates de recreo que navegan cerca del Cuerno de África.
En ese sentido, los Veintisiete también alertaron ayer de la «necesidad urgente» de impulsar un diálogo entre las distintas fuerzas tribales y grupos armados que operan en el país «para encontrar una solución política duradera a la grave situación en Somalia», que esté acompañada de un enfoque global que tenga en cuenta los aspectos políticos, humanitarios y militares del conflicto.
La UE apoya la resolución de la ONU para blindar las aguas de Somalia
Los Veintisiete celebran el envío de una flota multinacional para garantizar la seguridad en esos caladeros
Los países encargan a Javier Solana que estudie cómo coordinar la protección militar de los pesqueros europeos
Autor: Juan Oliver Enviado especial
Fuente: La Voz de Galicia
La Unión Europea respalda la decisión de la ONU de permitir la entrada de buques de guerra extranjeros en aguas territoriales de Somalia, para combatir los actos de piratería que llevan años sucediéndose en esa zona a causa de la desintegración de las estructuras estatales del país africano. Además, los Veintisiete han anunciado que elaborarán un plan conjunto para coordinar el envío de buques militares para proteger a la flota mercante, pesquera y de recreo de la Unión que navega por esas aguas.
La declaración de apoyo, alcanzada ayer en Luxemburgo por el Consejo de Asuntos Generales y Relaciones Exteriores de la Unión Europea, representa un espaldarazo para países como Francia y España, los que más han sufrido esos ataques. Uno de los más graves sucedió en abril pasado, cuando el atunero vasco Playa de Bakio, de cuya tripulación formaban parte ocho marineros gallegos, fue secuestrado mientras faenaba en Somalia.
«Bienvenida»
«El Consejo da la bienvenida a la adopción unánime en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas de la resolución 1816 sobre actos de piratería y robos armados en la costa de Somalia», reza el texto de conclusiones de la reunión, que en su último apartado insta al secretario general del Consejo y Alto Representante para la Política Exterior y de Seguridad Común, el español Javier Solana, «a estudiar la posible implementación de los compromisos» adquiridos por los Veintisiete.
Entre esas posibilidades figura idear y poner en marcha un mecanismo para que Bruselas pueda coordinar las tareas de vigilancia y control de las patrullas militares que ya envían a Somalia países miembros de la Unión como Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Portugal, España y Reino Unido, y de estas con la flota de la ONU.
Entre los acuerdos, sin embargo, no figura el envío de una fuerza naval conjunta comunitaria al margen de la que enviará la ONU para perseguir piratas en aguas jurisdiccionales somalíes, ni la inclusión de la protección militar de la flota europea en la nueva estrategia sobre política marítima que prepara la Comisión Europea. El propio Ejecutivo comunitario había ofrecido esa posibilidad, sujeta a la aprobación del Consejo, que es la institución que mantiene todas las competencias en materia de seguridad.
El ministro español de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, celebró la decisión de los Veintisiete y recordó que se tomó a iniciativa de España, que en la reunión de cancilleres del pasado 26 de mayo pidió a sus socios medidas inmediatas para impedir que se repitan sucesos como el del Playa de Bakio. España espera que la flota de Naciones Unidas pueda blindar cuanto antes las aguas de Somalia.
Guerra civil
Además de la protección militar de la flota, el Consejo de Exteriores se ha ratificado en su compromiso con la solución de la crisis de Somalia, uno de los países más míseros del planeta, dominado por los señores de la guerra y carente de estructuras administrativas y políticas desde principios de la década de los noventa, tras la guerra civil en la que desembocó el golpe de Estado que acabó con la dictadura de Mohamed Siad Barre.
Esa desestructuración es la que ha permitido que los piratas campen a sus anchas por las costas de Somalia, y que se atrevan incluso a cruzar el límite jurisdiccional de sus aguas para asaltar buques de pesca, barcos mercantes y yates de recreo que navegan cerca del Cuerno de África.
En ese sentido, los Veintisiete también alertaron ayer de la «necesidad urgente» de impulsar un diálogo entre las distintas fuerzas tribales y grupos armados que operan en el país «para encontrar una solución política duradera a la grave situación en Somalia», que esté acompañada de un enfoque global que tenga en cuenta los aspectos políticos, humanitarios y militares del conflicto.
Se inclinan por un viaducto para ampliar puerto
Fuente: Espectador
El gobierno pretende utilizar la desactivada playa de maniobras de AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado), que se encuentra desde la vieja terminal a la nueva, para agrandar el Puerto de Montevideo.
"Se está tratando de enlazar el puerto, recuperar esta zona, que hoy es una vergüenza, después de tantos años, producto del Plan Fénix; y ahí se está buscando poner una terminal de carga portuaria que enlace con el trabajo ferroviario, o sea, que no sirva para fortalecer la sinergia sistema nacional de puertos – sistema nacional ferroviario”, explicó esta mañana el nuevo presidente de AFE, León Lev.
Para vincular estos dos lugares se analizaron tres ideas: construir un viaducto, hacer un túnel con el mismo trazado de la rambla o cambiar la lógica de la calle Paraguay y convertirla en doble mano.
“Sería útil que fuera para la interconexión, porque tenemos un problema: cuando llega el tren al puerto ocupa mucho espacio, y sin embargo es un modo de transporte que a nosotros nos gustaría preferenciar. No pasa así con los operadores, que no están preferenciando el modo de transporte ferroviario. Entonces, la operativa sería mejor si entraran trenes más cortos, con doble carga, por ejemplo, de contenedores. Es lo que hemos estado discutiendo con AFE hasta el momento”, señaló el presidente de la ANP, Fernando Puntigliano.
La cifra que se maneja para la construcción del viaducto es de entre nueve millones y 10 millones de dólares.
En tanto, la vieja terminal de pasajeros, en la que se había proyectado hasta un shopping dentro del Plan Fénix está en manos del BHU. En la administración de Julio María Sanguinetti, el BHU solicitó a AFE este edificio concediéndole parte del mismo, ubicado en la calle Araciada, frente a la Plaza España.
La licitación fue adjudicada el empresario Barboni y allí fue donde hubo problemas. AFE no concedió totalmente la terminal al empresario en tiempo y fecha, lo que determinó que Barboni realizara un juicio por 100 millones de dólares, que aún está en curso. Además, la crisis del año 2002 terminó aplastando el proyecto.
El Directorio de AFE ya solicitó al BHU que se devuelva este edificio o que se busquen acciones conjuntas para poder utilizarse.
El presidente de AFE, León Lev, explicó que la inversión no la podrá hacer el Estado, pero que la idea de un shopping caducó. Ahora la iniciativa iría por un centro logístico comercial, conjuntamente con la ANP.
“La terminal de AFE es un patrimonio histórico del ferrocarril. Hoy por hoy, junto con el puerto, vamos a recuperar la zona intermedia entre la vieja terminal y la nueva terminal. Después vamos a ver qué es lo que se puede hacer con la vieja terminal. Por lo menos pensar qué podemos hacer con eso e integrarlo a toda esta nueva estructura de un polo logístico portuario ferroviario”, indicó Lev.
La nueva terminal quedaría en funcionamiento como tal, ya que la inversión fue de más de cinco millones de dólares.
Además, AFE analiza que haya pasajeros que puedan subirse a los trenes en puntos más cercanos al centro de la ciudad. En este sentido se estudia la instalación de un puesto donde se expendan boletos y una parada, que esté ubicada al lado de la vieja estación; eso más cercano a Ciudad Vieja.
El gobierno pretende utilizar la desactivada playa de maniobras de AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado), que se encuentra desde la vieja terminal a la nueva, para agrandar el Puerto de Montevideo.
"Se está tratando de enlazar el puerto, recuperar esta zona, que hoy es una vergüenza, después de tantos años, producto del Plan Fénix; y ahí se está buscando poner una terminal de carga portuaria que enlace con el trabajo ferroviario, o sea, que no sirva para fortalecer la sinergia sistema nacional de puertos – sistema nacional ferroviario”, explicó esta mañana el nuevo presidente de AFE, León Lev.
Para vincular estos dos lugares se analizaron tres ideas: construir un viaducto, hacer un túnel con el mismo trazado de la rambla o cambiar la lógica de la calle Paraguay y convertirla en doble mano.
“Sería útil que fuera para la interconexión, porque tenemos un problema: cuando llega el tren al puerto ocupa mucho espacio, y sin embargo es un modo de transporte que a nosotros nos gustaría preferenciar. No pasa así con los operadores, que no están preferenciando el modo de transporte ferroviario. Entonces, la operativa sería mejor si entraran trenes más cortos, con doble carga, por ejemplo, de contenedores. Es lo que hemos estado discutiendo con AFE hasta el momento”, señaló el presidente de la ANP, Fernando Puntigliano.
La cifra que se maneja para la construcción del viaducto es de entre nueve millones y 10 millones de dólares.
En tanto, la vieja terminal de pasajeros, en la que se había proyectado hasta un shopping dentro del Plan Fénix está en manos del BHU. En la administración de Julio María Sanguinetti, el BHU solicitó a AFE este edificio concediéndole parte del mismo, ubicado en la calle Araciada, frente a la Plaza España.
La licitación fue adjudicada el empresario Barboni y allí fue donde hubo problemas. AFE no concedió totalmente la terminal al empresario en tiempo y fecha, lo que determinó que Barboni realizara un juicio por 100 millones de dólares, que aún está en curso. Además, la crisis del año 2002 terminó aplastando el proyecto.
El Directorio de AFE ya solicitó al BHU que se devuelva este edificio o que se busquen acciones conjuntas para poder utilizarse.
El presidente de AFE, León Lev, explicó que la inversión no la podrá hacer el Estado, pero que la idea de un shopping caducó. Ahora la iniciativa iría por un centro logístico comercial, conjuntamente con la ANP.
“La terminal de AFE es un patrimonio histórico del ferrocarril. Hoy por hoy, junto con el puerto, vamos a recuperar la zona intermedia entre la vieja terminal y la nueva terminal. Después vamos a ver qué es lo que se puede hacer con la vieja terminal. Por lo menos pensar qué podemos hacer con eso e integrarlo a toda esta nueva estructura de un polo logístico portuario ferroviario”, indicó Lev.
La nueva terminal quedaría en funcionamiento como tal, ya que la inversión fue de más de cinco millones de dólares.
Además, AFE analiza que haya pasajeros que puedan subirse a los trenes en puntos más cercanos al centro de la ciudad. En este sentido se estudia la instalación de un puesto donde se expendan boletos y una parada, que esté ubicada al lado de la vieja estación; eso más cercano a Ciudad Vieja.
Trigo, buen año, cuarto embarque
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
Un nuevo embarque de trigo para exportación era cargado este lunes a bordo del Clípper Express una embarcación con bandera de Panamá que se mantenía atracado en el muelle 2 de Ensenada International Terminal.
Esta es la cuarta embarcación que moviliza trigo con destino a Europa y África, una actividad que para este 2008 se espera que llegue a sumar en exportaciones el medio millón de toneladas.
De acuerdo a datos de la Administración Portuaria Integral la gran demanda de graneles agrícolas, como el trigo, en países Europeos y Africanos sumado a la escasez y competidas condiciones de mercado, han generado una oportunidad para los productores del trigo cristalino de Baja California.
Este trigo que se empezó a sembrar hace menos de una década han abierto una nueva ventana de exportación que en lo que va del 2008 registran la exportación de 82 mil 046 toneladas, lo que representa un aumento del 68.6% comparativo al mismo periodo del año pasado.
Esta cifra pasará de 100 mil con esta nueva carga a bordo del Clípper Express que se sumará a las actividades de carga de trigo realizadas ya por los B/M St. Luke, Avalon y Atlantic Arrow.
Apenas la semana anterior la firma responsable del movimiento de carga anunció importantes inversiones para mejorar el servicio y la eficiencia en el manejo de trigo por el Puerto de Ensenada.
Por Elizabeth Vargas
Un nuevo embarque de trigo para exportación era cargado este lunes a bordo del Clípper Express una embarcación con bandera de Panamá que se mantenía atracado en el muelle 2 de Ensenada International Terminal.
Esta es la cuarta embarcación que moviliza trigo con destino a Europa y África, una actividad que para este 2008 se espera que llegue a sumar en exportaciones el medio millón de toneladas.
De acuerdo a datos de la Administración Portuaria Integral la gran demanda de graneles agrícolas, como el trigo, en países Europeos y Africanos sumado a la escasez y competidas condiciones de mercado, han generado una oportunidad para los productores del trigo cristalino de Baja California.
Este trigo que se empezó a sembrar hace menos de una década han abierto una nueva ventana de exportación que en lo que va del 2008 registran la exportación de 82 mil 046 toneladas, lo que representa un aumento del 68.6% comparativo al mismo periodo del año pasado.
Esta cifra pasará de 100 mil con esta nueva carga a bordo del Clípper Express que se sumará a las actividades de carga de trigo realizadas ya por los B/M St. Luke, Avalon y Atlantic Arrow.
Apenas la semana anterior la firma responsable del movimiento de carga anunció importantes inversiones para mejorar el servicio y la eficiencia en el manejo de trigo por el Puerto de Ensenada.
Los amarradores y remolcadores desconvocan las huelgas previstas
Fuente: Europasur
No habrá huelga ni de remolcadores ni de amarradores en el puerto Bahía de Algeciras durante la Operación Paso del Estrecho (OPE). Los trabajadores de las empresas de remolcadores han suspendido la huelga, al igual que los de amarre que la han desconvocado tras la decisión de la empresa de sentarse a negociar el convenio. Ambas decisiones fueron tomadas ayer por el Sindicato de Actividades Marítimas del Estado (SAME) ante los avances producidos en ambos sectores tras las reuniones mantenidas con la patronal y la institución portuaria.
La empresa Marítima Algecireña y la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) se comprometieron ayer, según el secretario del SAME, Juan Carlos Martínez, a retomar las negociaciones del convenio tal y como se le anunció al sindicato. Ahora los trabajadores están a la espera de recibir el calendario de negociaciones que está previsto que los reciba el próximo mes. Para ello ha sido necesario que el SAME retire la intención de realizar paros que estaban previstos para hoy mismo, desde las 12 a las 18 horas, y de 20 a 00 horas.
La negociación del convenio se centrará en varios puntos. Uno de los que más hará hincapié el sindicato será el de asegurar la continuidad de los trabajadores de amarre en caso de la llegada de una nueva empresa al puerto, así como la de ampliar el número de operarios para hacer frente al volumen de trabajo que tiene el puerto y del que dicen verse sobrepasado.
Los remolcadores, por su parte, tienen previsto firmar esta mañana el convenio con el Grupo Boluda que, según fuentes sindicales, llegan hoy a Algeciras para firmar definitivamente el preacuerdo alcanzado entre ambas partes.
La huelga en el sector del remolque estaba prevista para el día 20 de junio de forma indefinida las 24 horas. Finalmente este preaviso quedó ayer suprimido y garantizará el trabajo durante los días de la OPE.
No habrá huelga ni de remolcadores ni de amarradores en el puerto Bahía de Algeciras durante la Operación Paso del Estrecho (OPE). Los trabajadores de las empresas de remolcadores han suspendido la huelga, al igual que los de amarre que la han desconvocado tras la decisión de la empresa de sentarse a negociar el convenio. Ambas decisiones fueron tomadas ayer por el Sindicato de Actividades Marítimas del Estado (SAME) ante los avances producidos en ambos sectores tras las reuniones mantenidas con la patronal y la institución portuaria.
La empresa Marítima Algecireña y la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) se comprometieron ayer, según el secretario del SAME, Juan Carlos Martínez, a retomar las negociaciones del convenio tal y como se le anunció al sindicato. Ahora los trabajadores están a la espera de recibir el calendario de negociaciones que está previsto que los reciba el próximo mes. Para ello ha sido necesario que el SAME retire la intención de realizar paros que estaban previstos para hoy mismo, desde las 12 a las 18 horas, y de 20 a 00 horas.
La negociación del convenio se centrará en varios puntos. Uno de los que más hará hincapié el sindicato será el de asegurar la continuidad de los trabajadores de amarre en caso de la llegada de una nueva empresa al puerto, así como la de ampliar el número de operarios para hacer frente al volumen de trabajo que tiene el puerto y del que dicen verse sobrepasado.
Los remolcadores, por su parte, tienen previsto firmar esta mañana el convenio con el Grupo Boluda que, según fuentes sindicales, llegan hoy a Algeciras para firmar definitivamente el preacuerdo alcanzado entre ambas partes.
La huelga en el sector del remolque estaba prevista para el día 20 de junio de forma indefinida las 24 horas. Finalmente este preaviso quedó ayer suprimido y garantizará el trabajo durante los días de la OPE.
Capacidad límite del Canal de Panamá se mantiene para 2012
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordan Serrano
wjordan@prensa.com
La crisis económica que enfrenta Estados Unidos (EU) y que se ha reflejado en una disminución en el transporte de carga por el Canal de Panamá, ha hecho que se mantenga el año 2012 como la fecha en que la vía alcanzará su capacidad límite, tal como se había previsto originalmente.
Debido al constante crecimiento que registró el transporte de carga marítima durante los últimos años, esa fecha se había reducido al año 2010, pero ahora se prevé que todavía quedan unos cuatro años por delante para que se llegue a ese nivel.
La capacidad límite del Canal, con todos los trabajos de modernización que se han realizado hasta la fecha, se estima entre 330 y 340 millones de toneladas Cpsuab (Sistema de Arqueo de Buques del Canal de Panamá). En 2007 se transportaron por la vía 312 millones de toneladas Cpsuab y para los dos años siguientes se prevé que habrá un crecimiento flat, casi con el mismo tonelaje.
EU es el usuario número uno de la vía acuática, razón por la cual cualquier fenómeno que ocurra en la economía de ese país se ve reflejado directamente en las operaciones de la vía. EU transportó en 2007 por el Canal 136.8 millones de toneladas de carga, equivalente al 66% del total de la carga que pasó por la vía acuática.
Las proyecciones para 2008 indican que la economía estadounidense crecerá menos de 1% y que esto provocará una disminución en los servicios de líneas, principalmente el de transporte de materiales de construcción y muebles, que representan el 23% del total de lo transportado en contenedores. The Economist prevé que la economía de EU crecerá 0.8% en 2008 y 1.1% en 2009.
La crisis inmobiliaria estadounidense provocó la caída de las construcciones de nuevas viviendas y, por otro lado, los consumidores disminuyeron la compra de muebles.
“Esto afectó seriamente el transporte de materiales y muebles por el Canal”, explicó Rodolfo Sabonge, vicepresidente de investigación y análisis de mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Para la ACP, 2008 y 2009 serán años sin crecimiento en el transporte de carga, aunque los ingresos en operaciones aumentarán debido a que en mayo pasado se aplicó un incremento de peajes y para el mismo mes del próximo año también se cobrará otra alza a los usuarios.
En estos momentos la ACP revisa un nuevo aumento de peajes que se aplicará en 2010 y los años siguientes.
Pese a lo que ocurre en la economía mundial, las autoridades aseguran que el crecimiento del Canal está por encima de lo que se había proyectado. Se anticipa un crecimiento de 2.7% en el transporte de carga después de iniciar operaciones del canal ampliado en 2014.
“Yo creo que la ampliación es una de las mejores inversiones que se están haciendo en el país, porque este es el principal recurso y si no se invierte en él, se muere”, agregó Sabonge. Para otros sectores, como el Frente Panamá Soberano, que se opuso al proyecto de ampliación, era innecesario invertir en un tercer juego de esclusas y en su lugar se debió modernizar la infraestructura del canal actual para maximizar su capacidad.
Wilfredo Jordan Serrano
wjordan@prensa.com
La crisis económica que enfrenta Estados Unidos (EU) y que se ha reflejado en una disminución en el transporte de carga por el Canal de Panamá, ha hecho que se mantenga el año 2012 como la fecha en que la vía alcanzará su capacidad límite, tal como se había previsto originalmente.
Debido al constante crecimiento que registró el transporte de carga marítima durante los últimos años, esa fecha se había reducido al año 2010, pero ahora se prevé que todavía quedan unos cuatro años por delante para que se llegue a ese nivel.
La capacidad límite del Canal, con todos los trabajos de modernización que se han realizado hasta la fecha, se estima entre 330 y 340 millones de toneladas Cpsuab (Sistema de Arqueo de Buques del Canal de Panamá). En 2007 se transportaron por la vía 312 millones de toneladas Cpsuab y para los dos años siguientes se prevé que habrá un crecimiento flat, casi con el mismo tonelaje.
EU es el usuario número uno de la vía acuática, razón por la cual cualquier fenómeno que ocurra en la economía de ese país se ve reflejado directamente en las operaciones de la vía. EU transportó en 2007 por el Canal 136.8 millones de toneladas de carga, equivalente al 66% del total de la carga que pasó por la vía acuática.
Las proyecciones para 2008 indican que la economía estadounidense crecerá menos de 1% y que esto provocará una disminución en los servicios de líneas, principalmente el de transporte de materiales de construcción y muebles, que representan el 23% del total de lo transportado en contenedores. The Economist prevé que la economía de EU crecerá 0.8% en 2008 y 1.1% en 2009.
La crisis inmobiliaria estadounidense provocó la caída de las construcciones de nuevas viviendas y, por otro lado, los consumidores disminuyeron la compra de muebles.
“Esto afectó seriamente el transporte de materiales y muebles por el Canal”, explicó Rodolfo Sabonge, vicepresidente de investigación y análisis de mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Para la ACP, 2008 y 2009 serán años sin crecimiento en el transporte de carga, aunque los ingresos en operaciones aumentarán debido a que en mayo pasado se aplicó un incremento de peajes y para el mismo mes del próximo año también se cobrará otra alza a los usuarios.
En estos momentos la ACP revisa un nuevo aumento de peajes que se aplicará en 2010 y los años siguientes.
Pese a lo que ocurre en la economía mundial, las autoridades aseguran que el crecimiento del Canal está por encima de lo que se había proyectado. Se anticipa un crecimiento de 2.7% en el transporte de carga después de iniciar operaciones del canal ampliado en 2014.
“Yo creo que la ampliación es una de las mejores inversiones que se están haciendo en el país, porque este es el principal recurso y si no se invierte en él, se muere”, agregó Sabonge. Para otros sectores, como el Frente Panamá Soberano, que se opuso al proyecto de ampliación, era innecesario invertir en un tercer juego de esclusas y en su lugar se debió modernizar la infraestructura del canal actual para maximizar su capacidad.
El gran concentrador de cargas
Fuente: Nuestromar
Con el comercio exterior como política de Estado, Uruguay quiere ser el centro logístico y el proveedor de servicios portuarios de la región.
El 60% de los contenedores que se mueven en Montevideo son de transbordo, casi en un 80% argentina. Hay estimaciones que indican que 1 de cada 5 contenedores de carga nacional no pasa por Buenos Aires y prefiere operar en Montevideo.
Hay razones de institucionalidad política, cuestiones geográficas e hidrográficas y marcos regulatorios que juegan en favor del Uruguay, pese al abismo de distancia en cuanto a capacidad y economía de escala que lo separa de Buenos Aires.
"Lo que Uruguay está entendiendo, y nosotros no, es que hay que integrar los puertos a la logística, que los puertos son clave para el comercio exterior, y que el comercio exterior es, en definitiva, el futuro de los países, es decir, su desarrollo", razonó Gustavo Anschutz, presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (Aippyc).
Rodolfo García Piñeiro, titular del Centro de Navegación, recordó que en sólo cinco años Montevideo casi duplicó el movimiento de TEU (de 333.800, en 2003, a 596.487 en 2007). "Para la Argentina es una amenaza que se lleven las cargas. Montevideo hace las cosas bien, tiene buenos planes, los ejecuta, es más barato para el armador porque no tiene el costo del peaje de la hidrovía. Vamos hacia la feederización", indicó, tras aclarar que a pesar de las mejoras en el canal de acceso "para facilitar la entrada de los buques de Hamburg Süd, Buenos Aires está estancado, siguen el congestionamiento en el acceso y la burocracia aduanera".
Una parte importante del crecimiento de Montevideo tiene que ver con la legislación argentina de cabotaje que no permite el transbordo en puertos nacionales de buques con bandera extranjera. Por esta razón, los armadores extranjeros que llevan las peras y manzanas desde los puertos patagónicos al norte de Europa deben hacer el transbordo a buques madre en Montevideo, porque no pueden hacerlo en Buenos Aires.
"Es que todas las normas que hay en la Argentina conducen a Montevideo", destacó García Piñeiro. "Si el 20% de la carga argentina hace transbordo allá, eso significa menos camiones, menos estiba, menos despachos aduaneros, en fin, menos mano de obra nacional", agregó, para concluir con el lema naviero: el armador en el puerto gasta plata, navegando produce flete.
Fuentes de Maersk Line Argentina sostuvieron que usan a Montevideo como hub para ciertos volúmenes por cuestiones de capacidad, pero es una estrategia que también considera las acciones en Brasil.
"La realidad es que el Río de la Plata nos viene limitando un poco la capacidad de crecimiento con buques madre, lo que nos fuerza a recurrir al feeder . Usamos globalmente el concepto de hub , aunque en Uruguay se nota que se va eso a paso lento", destacaron.
Alternativa
Andreas Meyer, gerente general de Hamburg Süd, reconoció que Montevideo "representa una buena alternativa dado que la legislación argentina no permite usar buques o barcazas con tercera bandera entre puertos argentinos. Ante la falta de bodega en el mercado local, la oferta de bandera paraguaya se destina a Montevideo básicamente, y en los picos de temporada de la fruta en la Patagonia, pasa algo similar".
En cuestiones de dragado, deslizó que el metro y medio (1,5 m) que tiene de más Montevideo respecto de Buenos Aires es una gran ventaja competitiva: "Un centímetro más de calado en buques grandes como los clase Monte [alrededor de 5500 TEU] equivale a 70 toneladas extra. Son más de 10.000 toneladas de diferencia sólo en tema de calado", explicó Meyer.
Una agencia marítima que representa a un armador asiático estimó que una línea no sólo justifica su recalada en función del volumen. "Hay muchos clientes que prefieren evitar Buenos Aires y sus gastos portuarios. Un camión entre Zárate y Buenos Aires sale US$ 300. Hay que hacer un número fino para ver si no se justifican las barcazas a Montevideo, y te evitás los piquetes y los paros que tenemos como común denominador."
Un analista en temas portuarios que prefirió mantener su nombre en reserva separó las aguas al ponderar, por sobre todas las cosas, "la ventaja institucional y de política sostenida en el tiempo de exportación de servicios, con la vocación de captar servicios de trasbordo y valor agregado a la mercadería que tiene Uruguay".
Es más, aun con la complicación de un ancho de canal reducido en el acceso, "Buenos Aires sale adelante con economía de escala. Tiene una capacidad 10 a 1 respecto de Montevideo, que sólo tiene un par de grúas pórtico. Si Montevideo quiere seguir absorbiendo cargas va a necesitar más sitios de atraque, y hoy tiene la terminal Cuenca del Plata, operada por la belga Katoen Natie, con grúas pórtico, y luego un sitio, operado por el puerto que opera con grúas tipo móvil, con lo que el nivel de competencia intraportuaria es allí bastante opinable. En Buenos Aires, una naviera tiene opciones. No creo en las opiniones fundamentalistas sobre dónde estará el hub sudamericano. El mercado liner , como pasa en otros lados, se va acomodando y las líneas se concentran aquí y allá".
Cuestión de Estado
Anschutz, a su vez, es de los que sostienen que el fenómeno uruguayo como gran concentrador de carga de trasbordo es, simplemente, el Estado activo.
"En Uruguay el comercio exterior y la logística son temas de Estado, y los cargos son ocupados por gente muy profesional que garantizan la continuidad de las políticas sin importar los cambios de gobierno", señaló. Industria logística, país distribuidor, son conceptos que forman parte de esa estrategia.
Sin un gran potencial industrial o de consumo, Uruguay está haciendo de la logística, el transbordo y el hub un negocio en sí mismo. Ser un centro concentrador es una parte y están apostando a hacer transformación, con plataformas como Zonamérica.
"Hoy se está consolidando el transporte feeder por lo que en los próximos años puede que los buques de 6000 TEU vayan desapareciendo gradualmente de Buenos Aires. El tema es que hoy no hay una plataforma como la de Buenos Aires para tomar toda esa capacidad. Sin embargo, veo que hay mucha concentración en la Capital Federal y en exportación eso no se justifica considerando el potencial de Rosario o de Murchison en Zárate, es decir, hay potencialidad de exportación de contenedores que se genera en la región centro que no necesariamente tienen que venir a Buenos Aires".
En Buenos Aires falta vocación política, dijo Anschutz: "Hay que planificar para que el 60% del movimiento se vaya a La Plata, Zárate o a un Exolgan ampliado". No obstante, concede que no es fácil rearmar toda la logística de contenedores en poco tiempo.
Por el momento, voluntad política y capacidad operativa son, en Montevideo y Buenos Aires, inversamente proporcionales.
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
Con el comercio exterior como política de Estado, Uruguay quiere ser el centro logístico y el proveedor de servicios portuarios de la región.
El 60% de los contenedores que se mueven en Montevideo son de transbordo, casi en un 80% argentina. Hay estimaciones que indican que 1 de cada 5 contenedores de carga nacional no pasa por Buenos Aires y prefiere operar en Montevideo.
Hay razones de institucionalidad política, cuestiones geográficas e hidrográficas y marcos regulatorios que juegan en favor del Uruguay, pese al abismo de distancia en cuanto a capacidad y economía de escala que lo separa de Buenos Aires.
"Lo que Uruguay está entendiendo, y nosotros no, es que hay que integrar los puertos a la logística, que los puertos son clave para el comercio exterior, y que el comercio exterior es, en definitiva, el futuro de los países, es decir, su desarrollo", razonó Gustavo Anschutz, presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (Aippyc).
Rodolfo García Piñeiro, titular del Centro de Navegación, recordó que en sólo cinco años Montevideo casi duplicó el movimiento de TEU (de 333.800, en 2003, a 596.487 en 2007). "Para la Argentina es una amenaza que se lleven las cargas. Montevideo hace las cosas bien, tiene buenos planes, los ejecuta, es más barato para el armador porque no tiene el costo del peaje de la hidrovía. Vamos hacia la feederización", indicó, tras aclarar que a pesar de las mejoras en el canal de acceso "para facilitar la entrada de los buques de Hamburg Süd, Buenos Aires está estancado, siguen el congestionamiento en el acceso y la burocracia aduanera".
Una parte importante del crecimiento de Montevideo tiene que ver con la legislación argentina de cabotaje que no permite el transbordo en puertos nacionales de buques con bandera extranjera. Por esta razón, los armadores extranjeros que llevan las peras y manzanas desde los puertos patagónicos al norte de Europa deben hacer el transbordo a buques madre en Montevideo, porque no pueden hacerlo en Buenos Aires.
"Es que todas las normas que hay en la Argentina conducen a Montevideo", destacó García Piñeiro. "Si el 20% de la carga argentina hace transbordo allá, eso significa menos camiones, menos estiba, menos despachos aduaneros, en fin, menos mano de obra nacional", agregó, para concluir con el lema naviero: el armador en el puerto gasta plata, navegando produce flete.
Fuentes de Maersk Line Argentina sostuvieron que usan a Montevideo como hub para ciertos volúmenes por cuestiones de capacidad, pero es una estrategia que también considera las acciones en Brasil.
"La realidad es que el Río de la Plata nos viene limitando un poco la capacidad de crecimiento con buques madre, lo que nos fuerza a recurrir al feeder . Usamos globalmente el concepto de hub , aunque en Uruguay se nota que se va eso a paso lento", destacaron.
Alternativa
Andreas Meyer, gerente general de Hamburg Süd, reconoció que Montevideo "representa una buena alternativa dado que la legislación argentina no permite usar buques o barcazas con tercera bandera entre puertos argentinos. Ante la falta de bodega en el mercado local, la oferta de bandera paraguaya se destina a Montevideo básicamente, y en los picos de temporada de la fruta en la Patagonia, pasa algo similar".
En cuestiones de dragado, deslizó que el metro y medio (1,5 m) que tiene de más Montevideo respecto de Buenos Aires es una gran ventaja competitiva: "Un centímetro más de calado en buques grandes como los clase Monte [alrededor de 5500 TEU] equivale a 70 toneladas extra. Son más de 10.000 toneladas de diferencia sólo en tema de calado", explicó Meyer.
Una agencia marítima que representa a un armador asiático estimó que una línea no sólo justifica su recalada en función del volumen. "Hay muchos clientes que prefieren evitar Buenos Aires y sus gastos portuarios. Un camión entre Zárate y Buenos Aires sale US$ 300. Hay que hacer un número fino para ver si no se justifican las barcazas a Montevideo, y te evitás los piquetes y los paros que tenemos como común denominador."
Un analista en temas portuarios que prefirió mantener su nombre en reserva separó las aguas al ponderar, por sobre todas las cosas, "la ventaja institucional y de política sostenida en el tiempo de exportación de servicios, con la vocación de captar servicios de trasbordo y valor agregado a la mercadería que tiene Uruguay".
Es más, aun con la complicación de un ancho de canal reducido en el acceso, "Buenos Aires sale adelante con economía de escala. Tiene una capacidad 10 a 1 respecto de Montevideo, que sólo tiene un par de grúas pórtico. Si Montevideo quiere seguir absorbiendo cargas va a necesitar más sitios de atraque, y hoy tiene la terminal Cuenca del Plata, operada por la belga Katoen Natie, con grúas pórtico, y luego un sitio, operado por el puerto que opera con grúas tipo móvil, con lo que el nivel de competencia intraportuaria es allí bastante opinable. En Buenos Aires, una naviera tiene opciones. No creo en las opiniones fundamentalistas sobre dónde estará el hub sudamericano. El mercado liner , como pasa en otros lados, se va acomodando y las líneas se concentran aquí y allá".
Cuestión de Estado
Anschutz, a su vez, es de los que sostienen que el fenómeno uruguayo como gran concentrador de carga de trasbordo es, simplemente, el Estado activo.
"En Uruguay el comercio exterior y la logística son temas de Estado, y los cargos son ocupados por gente muy profesional que garantizan la continuidad de las políticas sin importar los cambios de gobierno", señaló. Industria logística, país distribuidor, son conceptos que forman parte de esa estrategia.
Sin un gran potencial industrial o de consumo, Uruguay está haciendo de la logística, el transbordo y el hub un negocio en sí mismo. Ser un centro concentrador es una parte y están apostando a hacer transformación, con plataformas como Zonamérica.
"Hoy se está consolidando el transporte feeder por lo que en los próximos años puede que los buques de 6000 TEU vayan desapareciendo gradualmente de Buenos Aires. El tema es que hoy no hay una plataforma como la de Buenos Aires para tomar toda esa capacidad. Sin embargo, veo que hay mucha concentración en la Capital Federal y en exportación eso no se justifica considerando el potencial de Rosario o de Murchison en Zárate, es decir, hay potencialidad de exportación de contenedores que se genera en la región centro que no necesariamente tienen que venir a Buenos Aires".
En Buenos Aires falta vocación política, dijo Anschutz: "Hay que planificar para que el 60% del movimiento se vaya a La Plata, Zárate o a un Exolgan ampliado". No obstante, concede que no es fácil rearmar toda la logística de contenedores en poco tiempo.
Por el momento, voluntad política y capacidad operativa son, en Montevideo y Buenos Aires, inversamente proporcionales.
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
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