Es así como el 13 de marzo la compañía nacional anunció que había firmado un contrato de asesoría con el banco alemán con la mayor cantidad de activos y participación en el negocio mundial, HSH Nordbank con el fin de diseñar un nuevo plan de negocios, que podría incluir ventas de activos, ante la desaceleración de su actividad por la crisis mundial. Entre otras cosas, se haría una evaluación de los diferentes servicios, sus rentabilidades y perspectivas a corto y mediano plazo; el análisis de la conveniencia de la venta o disposición de activos no esenciales, y la renegociación de contratos.
“Aunque no existe seguridad de que estas gestiones alcancen el éxito esperado y se reflejen a corto plazo en los resultados de la empresa, ellas, junto con el aumento de capital en curso (…) de tener éxito, constituirían un paso muy importante para solventar los problemas de rentabilidad que actualmente afronta CSAV”, reconoció la firma ante la SVS. En todo caso, ha trascendido que la asesoría del banco germano es más que sólo eso, pues es el principal acreedor de la naviera, por lo que sus ejecutivos, ya en Chile, están en intensas negociaciones para repactar las obligaciones.
Todo este convulsionado escenario se ha venido traduciendo en sucesivos recortes a la clasificación de riesgo de Vapores, pues mientras en febrero Standard & Poor’s le rebajó la categoría a “BB-“ desde “BB+”, la semana pasada Fitch Ratings hizo lo propio desde desde categoría “A” a “BBB” a la vez que asignó un Rating Watch Negativo.
En su fundamentación esta última clasificadora argumentó que “la baja se fundamenta en el fuerte deterioro del perfil crediticio que ha sufrido la compañía, donde el desequilibrio entre oferta y demanda en la industria naviera, ha afectado los resultados, llevándola a presentar pérdidas operacionales por US$134 millones en 2008. Lo anterior, junto a los elevados niveles de inversión incurridos el año pasado (US$ 217 millones), ha mermado dramáticamente los niveles de caja de la compañía, los que a la misma fecha disminuyeron a US$183 millones desde los US$586 millones a diciembre 2007”.
Y en este contexto agrega que “el aumento de capital por hasta US$200 millones que la compañía espera concretar en el primer semestre de 2009, sería determinante para sostener sus niveles de liquidez”. Sin embargo, en el mercado dudan que bajo el actual escenario naviero y económico mundial, Vapores logre que se suscriba la mayoría de esa emisión accionaria, por lo que la alternativa para evitar el “naufragio” apuntaría hacia la venta total o parcial de los activos de la empresa.
Auge y Caída
En líneas generales, previo a la crisis “la economía estaba bien y la industria naviera importaba materias primas y sacaba productos terminados en las rutas Asia-Europa y Asia-Estados Unidos, que son las dos principales en transporte de productos. Con estas dos rutas funcionando a full había mucha demanda y comenzaron a subir los precios”, explicó el analista de Fitch Ratings, Sergio Selman.
“Había gran demanda y una capacidad de barcos limitada. Los valores de los fletes eran altos, pero entraron a la oferta otros navíos más grandes -capacidad de hasta 15.500 TEU (unidad de medida de capacidad de transporte marítimo de contenedores)- lo que hizo necesario que transportasen una capacidad mucho mayor para que fuera rentable, por lo que se vieron presionados a bajar la tarifa”, agregó.
Asimismo, reaccionando al auge de la demanda, “el sector marítimo se embarcó en un plan de expansión de flotas muy ambicioso”, expuso el economic affaire officer, de la división de recursos naturales e infraestructura de Uneclac (Naciones Unidas), Ricardo Sánchez.
Pero llegó la crisis mundial, por eso, “la primera reacción al ver los primeros coletazos fue suspender las órdenes de fabricación de los barcos. Sin embargo, a algunas navieras les resultaba más caro cancelar el contrato que seguir adelante”, añadió. “Ha habido un fuerte proceso de renegociación -o intento- de los contratos, de reprogramaciones de fechas de entrega, refinanciamiento; de todo en estos meses”.
Crisis Actual
“La empresa que envió a hacer un barco hace un año, cuando la economía aún se veía bien, y que ahora está pagando las cuotas, tendrá en un año más un barco que posiblemente no tendrá trabajo”, afirmó Selman.
Asimismo, las tarifas se han desplomado tan fuerte que el 20 de mayo el Índice Báltico (Baltic Dry Index), que mide la evolución del costo del transporte marítimo de las principales materias primas, llegó a 11.793 puntos, mientras que el 19 de marzo se ubicó en 1.795 puntos, lo que implicó una caída de 85%, mientras que en los últimos doce meses la baja es de 77%.
De acuerdo al HSH Nordbank “la dramática caída de las tarifas de charter continúa (…) y las que hay actualmente apenas alcanzan para cubrir los costos operativos de los barcos”. Añaden que “la dimensión de la recesión mundial supera todas las previsiones y el ánimo cae también en igual proporción a como bajan los ingresos y las ventas”.
De acuerdo a Sánchez, “el descenso de las tasas de flete ha sido importante. Nosotros registramos cerca de un 35% de baja a la fecha respecto al último trimestre de 2008”. A su vez, la Cámara Marítima y Portuaria indicó que “en el tema puertos esperamos una caída del 15% a 20% en carga general”.
Sánchez explica que en octubre de 2008 había 70 barcos portacontenedores inactivos -de unos 6.000, con capacidad de transporte cercana a 150.000 contenedores chicos- fue creciendo y “hoy son cerca de 500 con una capacidad de transporte de 1,3 millón de TEU”.
El libro de órdenes de fabricación de barcos indica que “lo que se está fabricando hoy corresponde a un 49% de la capacidad de la flota que ya existe”, indica HSH Nordbank en su boletín del 29 de febrero. Es decir el sobrestock de barcos seguiría presionando a la baja las ya deprimidas tarifas.
Otra reacción de la industria es lo que se conoce como mandar los barcos a scrap, es decir convertirlos en chatarra. Además, hay navieras que a sus mejores clientes, les están ofreciendo sólo el costo del petróleo como precio del flete. “Las tarifas están muy bajas y hay empresas que están empezando a quebrar”, afirmó Selman.
Proyecciones Inciertas
Este año la industria mundial enfrenta una flota que crece por sobre el 14%, en momentos que la demanda se estanca. “Partimos de la base que los programas de reactivación implementados en los diferentes países comenzarán a causar su efecto y que se empiece a recuperar lentamente la economía en Estados Unidos y Europa en la segunda mitad de 2009. Esto puede también desencadenar una recuperación del mercado de charter de transporte para barcos de container, pero según nuestra opinión eso se demorará un tiempo más en empezar a producirse”, expuso el banco alemán. “No contamos con una estabilización del mercado de los charter navieros hasta mediados de 2010”, agregó.
En todo caso, Sánchez comentó que algunas compañías están implementando un cargo nuevo en la tarifa de flete llamado “crisis restauration charge”, que oscila entre US$150 y US$200. “Estas son el tipo de señales a las que uno tiene que estar atento”.
Cifras de la Crisis
-Hoy Vapores tiene un patrimonio bursátil de US$415 millones, es decir, ha perdido US$1.775 millones desde su valor peak de US$2.190 millones en octubre de 2007.
-El Indice Báltico (Baltic Dry Index), al 20 de mayo llegó a 11.793 puntos, mientras que el 19 de marzo registró 1.795 puntos, lo que implicó una caída de 85%.
-En los últimos doce meses el Baltic Dry Index tuvo un descenso de 62,46%.
-Las tasas de flete, a la fecha, registraron una baja cercana al 35% respecto al último trimestre de 2008.
-La Cámara Marítima y Portuaria espera una caída del 15% a 20% en carga general.
-La flota mundial de portacontenedores está creciendo por sobre el 14%.
-La cantidad de órdenes de construcción de flota actual representa un 49% de la capacidad actual de transporte marítimo.
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