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Como ya lo habiamos comentado anteriormente que el Diputado José Manuel del Río Virgen, solo emitia comunicados de las noticias periodisticas que circulaban en los diarios, confirmamos que es cierto debido a que el diputado Del Río Virgen contrato a la empresa Onmedios, para que le llevara su Comunicacion Social.
Lo que no sabemos es quien la paga si el Diputado de su bolsillo ó la Camara de Diputados por medio del presupuesto a la Comisión, lo que si es evidente es que solo es para su lucimiento, pero nada más. Ya saben el Diputado Del Río Virgen esta muy preocupado por la situación de la Marina Mercante, por eso envian muchos comunicados, bueno los envia el Lic. Omar Aguilar, que por eso le pagan y me imagino que muy bien.
El encargado de su Comunicación Social es el Lic. Omar Aguilar García, quien se encarga de redactarle y enviar a los medios estos comunicados, y se presenta como el Coordinador de Asesores de la Comisión de Marina (en la pagina de esta) y en la pagina de la empresa Onmedios como el Coordinador General.
Otra de las tareas realizadas por esta empresa fue la de crear una pagina de internet para la Comisión, pagina promocionada en la de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, gracias al gran lazo de amistad creado entre estos dos grupos.
La direccion de la pagina de la Comisión es:
http://www.comisiondemarina.diputado.org.mx
Bueno, como siempre un Diputado que mucho dice y poco hace, corrección NADA hace. Lo bueno que es de la opsición, si fuera de los mismos, Dios nos ayude.
Raúl B. Rodríguez Luna
rbrluna@hotmail.com
lunes, 6 de agosto de 2007
Diputado de Convergencia pide invertir en marina mercante
Fuente: La Cronica de Hoy
El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, dijo que es urgente establecer un programa de fomento para la construcción de buques y la reparación de astilleros nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
El diputado señaló que los organismos involucrados están de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
Resaltó que marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos coinciden en la necesidad de sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos.
“Es necesario construir entre todos un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, señaló el diputado veracruzano
El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, dijo que es urgente establecer un programa de fomento para la construcción de buques y la reparación de astilleros nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
El diputado señaló que los organismos involucrados están de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
Resaltó que marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos coinciden en la necesidad de sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos.
“Es necesario construir entre todos un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, señaló el diputado veracruzano
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por: JUSTO MAY CORREA
Entre el agua y el aceite
En lo profundo del Golfo de México, a 200 millas náuticas, desde las líneas de base correspondientes a México y a Estados Unidos, yace la que podría ser la zona más sensible en la relación geopolítica, económica y jurídica entre ambos países.
Divididos por tan sólo una línea imaginaria trazada en el mar, a 3000 metros bajo su superficie, existen yacimientos de hidrocarburos que inevitablemente, por mandato de ley física, tendrán que desarrollarse conjuntamente, también por ambos.
En la industria petrolera de Estados Unidos, donde los hidrocarburos se compran y venden en el comercio como otros bienes, la noción del desarrollo conjunto de un yacimiento de hidrocarburos, por dos o más empresas privadas, es acogida con naturalidad.
La concepción de la industria petrolera en México no podría resultar más distinta. Los hidrocarburos mexicanos, si bien están compuestos de carbono e hidrógeno como todos los demás, por sólo provenir del subsuelo mexicano contienen un sentido jurídico, político y afectivo muy distinto al de los hidrocarburos en Estados Unidos.
Baste mencionar que el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dice, textualmente, que los hidrocarburos en el subsuelo son "bienes de dominio directo de la nación", "inalienables e imprescriptibles", lo cual en lenguaje natural significa que no pueden salir del patrimonio de la nación mientras permanezcan en su estado primigenio. Después, en un acto simbólico, la nación mexicana transmite la propiedad de estas sustancias a Petróleos Mexicanos, en el momento en que, por los trabajos petroleros, éstas se desprenden de la caverna que les dio origen.
Estas interesantísimas consideraciones están contenidas en el trabajo conjunto desarrollado por Miriam Grunstein, profesora de la maestría en Derecho Administrativo y Regulación en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), y abogada coordinadora de la práctica de energía en Thompson & Knight Abogados, y David Enríquez, profesor-investigador del Instituto Panamericano de Jurisprudencia y socio coordinador del Grupo de Práctica de Derecho Marítimo y Energía Costa Afuera en Goodrich, Riquelme y Asociados.
En los hechos, agregan, la conducta de los hidrocarburos en un yacimiento transfronterizo es indiferente a su estatuto jurídico y geopolítico. Éstos fluyen libremente entre uno y otro lado del límite trazado entre México y Estados Unidos, sin apegos nacionales ni calidades especiales que los hagan más o menos susceptibles de circulación comercial.
A la luz de su simple composición química, continúan, las sustancias de uno u otro lado de los límites marinos son idénticas y, por lo tanto, intercambiables. Por una situación de hecho, que no por principio democrático, todos los hidrocarburos son creados iguales y pueden, por la misma razón, recibir igual trato. Sin embargo, las legislaciones de cada país condicionan el trato de estas sustancias de manera contrastante. Del lado de Estados Unidos, bajo normas y circunstancias determinadas, cualquiera puede participar en su exploración y explotación. Del lado de México, por su situación jurídica, sólo la nación, a través de Petróleos Mexicanos, puede realizarla.
El tema de los recursos marinos, explican, entre ellos los que existen en yacimientos transfronterizos, llevó a México y a Estados Unidos a la mesa de negociación y a la celebración de dos tratados internacionales, cuyo objeto común derivó en la creación de reglas bilaterales para el aprovechamiento de dichos recursos. El primer tratado, denominado "Tratado de Límites Marítimos entre los Estados Unidos Mexicanos y Estados Unidos de América", firmado por ambos países el 4 de mayo de 1978, tuvo como objeto la definición de los límites marítimos, lo cual, a su vez, resultó en la delimitación de sus respectivas zonas económicas exclusivas.
Mediante este tratado, Estados Unidos aseguraba sus zonas pesqueras y México demarcaba los lindes de su plataforma continental. Desde la celebración del tratado se advertía el nerviosismo político y diplomático que, por su importancia, despiertan los recursos submarinos, en especial los petroleros. Los compromisos bilaterales no se adoptarían sin antes sopesar los intereses de todo tipo de actores.
Ello explica los 20 años que tomó a Estados Unidos ratificar este tratado, el cual tuvo como efecto el trazo de una línea divisoria a través de las secciones central y occidental del Golfo de México. El texto, empero, dejó fuera el llamado "Polígono Occidental" del Golfo de México, donde se ubica al menos uno de los "Hoyos de Dona", los cuales, pese al curioso símil repostero, constituyen en realidad zonas ricas en hidrocarburos.
Los acuerdos sobre estas zonas de riqueza petrolera fueron materia de un tratado posterior: el "Tratado entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Estados Unidos de América sobre la delimitación de la Plataforma en la región occidental del Golfo de México más allá de las 200 millas náuticas", firmado por las partes el 9 de junio de 2000. Sucintamente, delimita un polígono en la plataforma occidental del Golfo de México, del cual 10556 kilómetros cuadrados corresponden a México (60.36%) mientras que 6932 kilómetros cuadrados corresponden a Estados Unidos (39.64 por ciento). (Lea más en www.enbocaspalabras.com.mx).
Por: JUSTO MAY CORREA
Entre el agua y el aceite
En lo profundo del Golfo de México, a 200 millas náuticas, desde las líneas de base correspondientes a México y a Estados Unidos, yace la que podría ser la zona más sensible en la relación geopolítica, económica y jurídica entre ambos países.
Divididos por tan sólo una línea imaginaria trazada en el mar, a 3000 metros bajo su superficie, existen yacimientos de hidrocarburos que inevitablemente, por mandato de ley física, tendrán que desarrollarse conjuntamente, también por ambos.
En la industria petrolera de Estados Unidos, donde los hidrocarburos se compran y venden en el comercio como otros bienes, la noción del desarrollo conjunto de un yacimiento de hidrocarburos, por dos o más empresas privadas, es acogida con naturalidad.
La concepción de la industria petrolera en México no podría resultar más distinta. Los hidrocarburos mexicanos, si bien están compuestos de carbono e hidrógeno como todos los demás, por sólo provenir del subsuelo mexicano contienen un sentido jurídico, político y afectivo muy distinto al de los hidrocarburos en Estados Unidos.
Baste mencionar que el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dice, textualmente, que los hidrocarburos en el subsuelo son "bienes de dominio directo de la nación", "inalienables e imprescriptibles", lo cual en lenguaje natural significa que no pueden salir del patrimonio de la nación mientras permanezcan en su estado primigenio. Después, en un acto simbólico, la nación mexicana transmite la propiedad de estas sustancias a Petróleos Mexicanos, en el momento en que, por los trabajos petroleros, éstas se desprenden de la caverna que les dio origen.
Estas interesantísimas consideraciones están contenidas en el trabajo conjunto desarrollado por Miriam Grunstein, profesora de la maestría en Derecho Administrativo y Regulación en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), y abogada coordinadora de la práctica de energía en Thompson & Knight Abogados, y David Enríquez, profesor-investigador del Instituto Panamericano de Jurisprudencia y socio coordinador del Grupo de Práctica de Derecho Marítimo y Energía Costa Afuera en Goodrich, Riquelme y Asociados.
En los hechos, agregan, la conducta de los hidrocarburos en un yacimiento transfronterizo es indiferente a su estatuto jurídico y geopolítico. Éstos fluyen libremente entre uno y otro lado del límite trazado entre México y Estados Unidos, sin apegos nacionales ni calidades especiales que los hagan más o menos susceptibles de circulación comercial.
A la luz de su simple composición química, continúan, las sustancias de uno u otro lado de los límites marinos son idénticas y, por lo tanto, intercambiables. Por una situación de hecho, que no por principio democrático, todos los hidrocarburos son creados iguales y pueden, por la misma razón, recibir igual trato. Sin embargo, las legislaciones de cada país condicionan el trato de estas sustancias de manera contrastante. Del lado de Estados Unidos, bajo normas y circunstancias determinadas, cualquiera puede participar en su exploración y explotación. Del lado de México, por su situación jurídica, sólo la nación, a través de Petróleos Mexicanos, puede realizarla.
El tema de los recursos marinos, explican, entre ellos los que existen en yacimientos transfronterizos, llevó a México y a Estados Unidos a la mesa de negociación y a la celebración de dos tratados internacionales, cuyo objeto común derivó en la creación de reglas bilaterales para el aprovechamiento de dichos recursos. El primer tratado, denominado "Tratado de Límites Marítimos entre los Estados Unidos Mexicanos y Estados Unidos de América", firmado por ambos países el 4 de mayo de 1978, tuvo como objeto la definición de los límites marítimos, lo cual, a su vez, resultó en la delimitación de sus respectivas zonas económicas exclusivas.
Mediante este tratado, Estados Unidos aseguraba sus zonas pesqueras y México demarcaba los lindes de su plataforma continental. Desde la celebración del tratado se advertía el nerviosismo político y diplomático que, por su importancia, despiertan los recursos submarinos, en especial los petroleros. Los compromisos bilaterales no se adoptarían sin antes sopesar los intereses de todo tipo de actores.
Ello explica los 20 años que tomó a Estados Unidos ratificar este tratado, el cual tuvo como efecto el trazo de una línea divisoria a través de las secciones central y occidental del Golfo de México. El texto, empero, dejó fuera el llamado "Polígono Occidental" del Golfo de México, donde se ubica al menos uno de los "Hoyos de Dona", los cuales, pese al curioso símil repostero, constituyen en realidad zonas ricas en hidrocarburos.
Los acuerdos sobre estas zonas de riqueza petrolera fueron materia de un tratado posterior: el "Tratado entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Estados Unidos de América sobre la delimitación de la Plataforma en la región occidental del Golfo de México más allá de las 200 millas náuticas", firmado por las partes el 9 de junio de 2000. Sucintamente, delimita un polígono en la plataforma occidental del Golfo de México, del cual 10556 kilómetros cuadrados corresponden a México (60.36%) mientras que 6932 kilómetros cuadrados corresponden a Estados Unidos (39.64 por ciento). (Lea más en www.enbocaspalabras.com.mx).
Necesario alentar inversión en marina mercante
Fuente: Criterios
Urge plan fiscal para rescatar a los astilleros y navieros mexicanos: Comisión de Marina
México, DF 5 Agosto.- El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, señaló que es urgente establecer un Programa de Fomento para la Construcción de Buques y la Reparación de Astilleros Nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
Dijo que si bien existe una coincidencia entre marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos para sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos, señaló que las propuestas deben avanzar y no quedarse en las buenas intenciones.
Luego de reunirse con navieros y astilleros, el legislador federal informó que los organismos involucrados están totalmente de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
“La Comisión de Marina promueve la propuesta de destinar mayores recursos etiquetados para sacar adelante al sector. Es necesario construir, entre todos, un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, apuntó el legislador veracruzano.
Aseguró que se han hecho exhortos al Senado de la República para que aprueben la minuta “que tienen en la congeladora de la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina yasimismo, se impulse la construcción naval, pues en México no existe un astillero para construir buques de gran envergadura”.
Es importante mencionar que la Dirección General de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció hace poco ante diputados de la Comisión de Marina, que ya está casi lista la revisión final del Reglamento del Fondo de Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana (Fondemar) con el que se promoverá la compra, construcción y modernización de barcos mexicanos para tráfico marítimo.
Por su parte, los representantes de astilleros mexicanos solicitaron a la Comisión de Marina haga un exhorto a Petróleos Mexicanos (PEMEX) para que contrate compañías nacionales con el fin de que fabriquen las embarcaciones que necesita para su actividad.
El diputado José Manuel del Río Virgen aseguró que, además del exhorto, habrá todo el respaldo de los diputados a los astilleros, por lo que se comprometió a revisar las legislaciones en la materia “porque es ahí donde está la competencia del Congreso”.
Indicó que tan sólo la situación que presenta el cabotaje (transporte entre puertos nacionales) constituye en sí misma uno de los principales problemas que enfrenta la marina mercante nacional, pues aunado a la falta de una política fiscal está la inexistencia de modelos de financiamiento.
Indicó que la escasa presencia de nuestra marina mercante en el ámbito nacional e internacional por la falta de una política marítima y un planteamiento estratégico, ha impedido explotar nuestra situación geopolítica y geográfica, no obstante que el transporte por mar se mantiene como el principal medio, alcanzando los dos tercios del comercio mundial, por lo cual existe una demanda y oferta constante para mover los grandes volúmenes de mercancías de importación como de exportación.
La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEITRAM), integrada por 60 empresas relacionadas con el sector marítimo, establece que en México, el cabotaje comercial se ha visto reducido a su mínima expresión, por la competencia desleal del transporte carretero, entre otros factores, por unrégimen y esquema fiscal inadecuados, los altos costos portuarios y la desaparición de muelles de cabotaje en los distintos puertos nacionales.
Urge plan fiscal para rescatar a los astilleros y navieros mexicanos: Comisión de Marina
México, DF 5 Agosto.- El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, señaló que es urgente establecer un Programa de Fomento para la Construcción de Buques y la Reparación de Astilleros Nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
Dijo que si bien existe una coincidencia entre marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos para sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos, señaló que las propuestas deben avanzar y no quedarse en las buenas intenciones.
Luego de reunirse con navieros y astilleros, el legislador federal informó que los organismos involucrados están totalmente de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
“La Comisión de Marina promueve la propuesta de destinar mayores recursos etiquetados para sacar adelante al sector. Es necesario construir, entre todos, un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, apuntó el legislador veracruzano.
Aseguró que se han hecho exhortos al Senado de la República para que aprueben la minuta “que tienen en la congeladora de la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina yasimismo, se impulse la construcción naval, pues en México no existe un astillero para construir buques de gran envergadura”.
Es importante mencionar que la Dirección General de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció hace poco ante diputados de la Comisión de Marina, que ya está casi lista la revisión final del Reglamento del Fondo de Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana (Fondemar) con el que se promoverá la compra, construcción y modernización de barcos mexicanos para tráfico marítimo.
Por su parte, los representantes de astilleros mexicanos solicitaron a la Comisión de Marina haga un exhorto a Petróleos Mexicanos (PEMEX) para que contrate compañías nacionales con el fin de que fabriquen las embarcaciones que necesita para su actividad.
El diputado José Manuel del Río Virgen aseguró que, además del exhorto, habrá todo el respaldo de los diputados a los astilleros, por lo que se comprometió a revisar las legislaciones en la materia “porque es ahí donde está la competencia del Congreso”.
Indicó que tan sólo la situación que presenta el cabotaje (transporte entre puertos nacionales) constituye en sí misma uno de los principales problemas que enfrenta la marina mercante nacional, pues aunado a la falta de una política fiscal está la inexistencia de modelos de financiamiento.
Indicó que la escasa presencia de nuestra marina mercante en el ámbito nacional e internacional por la falta de una política marítima y un planteamiento estratégico, ha impedido explotar nuestra situación geopolítica y geográfica, no obstante que el transporte por mar se mantiene como el principal medio, alcanzando los dos tercios del comercio mundial, por lo cual existe una demanda y oferta constante para mover los grandes volúmenes de mercancías de importación como de exportación.
La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEITRAM), integrada por 60 empresas relacionadas con el sector marítimo, establece que en México, el cabotaje comercial se ha visto reducido a su mínima expresión, por la competencia desleal del transporte carretero, entre otros factores, por unrégimen y esquema fiscal inadecuados, los altos costos portuarios y la desaparición de muelles de cabotaje en los distintos puertos nacionales.
La quiebra de los astilleros
Fuente: Nuestromar / LNE
La construcción naval está en su mejor momento, lleva varios años creciendo en toneladas y beneficios, pero, mientras los astilleros españoles y del mundo están desbordados de trabajo batiendo récords, los astilleros asturianos se debaten ante el cierre: Juliana languidece y Naval Gijón se hunde, quieren hundirlo, que no es lo mismo.
Seguramente, una de las causas del tirón de la construcción naval es que el transporte marítimo requiere 4 o 5 veces menos consumo de energía por tonelada y kilómetro que por ferrocarril y aún menos que por carretera.
El proceso actual de desarrollo urbano se identifica con las patologías cancerígenas: crecimiento rápido e incontrolado con invasión y destrucción de los tejidos próximos. En Gijón no son suficientes 20.000 pisos vacíos, necesitan incrementar la cifra sin que importe el despilfarro de los recursos disponibles, la destrucción de empleo y lo que sea necesario, incluyendo a los dos astilleros que aún sobreviven y a los miles de trabajadores de los que apenas queda la muestra.
El presidente Areces declaró -traicionado por el subconsciente- que «transforma astilleros en ruina en magníficas playas» añadiendo que él es la persona que más ayudó a Naval Gijón, pero olvidó añadir que para cerrarlo, con ayudas a la reconversión, prejubilaciones y destruyendo el área costera de la bahía, insustituible para la construcción naval. La alcaldesa Felgueroso también dice que lidera la construcción naval, pero, siguiendo la huella del presidente Areces, construye urbanizaciones delante de sus magníficas playas, el Acuario encima de lo que fue el astillero del Cantábrico y el Centro de Talasoterapia mar adentro de las propias dársenas, haciendo desaparecer la industria naval de la bahía como se ve en la maqueta municipal. Estos astilleros -y los tres que han desaparecido- no compiten con otros astilleros, sino con la especulación urbana en manos de un gobierno municipal y regional del PSOE e IU cegado por las recalificaciones.
Naval Gijón, gobernada por PYMAR, Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión, en los últimos cuatro años, desde 2002, no ha presentado los documentos contables obligatorios en el Registro Mercantil: memoria anual, balance y cuenta de pérdidas y ganancias. Sin estos documentos no puede cumplir con Hacienda y demás organismos públicos; en este astillero, tutelado por el Ministerio de Industria a través de PYMAR, reina la ilegalidad y está al margen de cualquier ley laboral, mercantil e, incluso, penal. En esta situación de bandolerismo no es posible conocer las cuentas ni el destino de los 30 millones de euros recibidos, ni por qué el actual agujero de 100 millones. Pero, aún hay más, el Ministerio de Industria despidió a la auditoría externa que había contratado, bien porque no se acomodaba a los deseos del Ministerio, porque las cuentas eran injustificables o por alguna otra razón que debieran explicar. Así las cosas, la Alcaldesa tiene la osadía de declarar en TVG, el 22 de julio, que «PYMAR (el Ministerio) audita las cuentas del astillero para garantizar las subvenciones públicas recibidas».
La comparación de estas cifras es alarmante: el astillero, con una facturación media anual de unos 24 millones de euros, recibe 130 millones de subvención, dinero que, además de desaparecer, se convierte en la ruina adicional del astillero y en vez de ser su salvación lo hunde más. Este importe equivale a los beneficios que podría obtener el astillero en más de medio siglo de trabajo, y aún habría que sumar la gratuita utilización de activos, ausencia de inversiones y amortizaciones, además del abuso de subvenciones por desempleo, prejubilaciones y otros laberintos de esta contabilidad fraudulenta.
Los 130 millones equivalen al 22% del presupuesto para la ampliación del puerto de Gijón, 579 millones de euros, con una superficie firme de 145 hectáreas (a 4 millones de euros por hectárea). Las propuestas, disparatadas y especulativas, del traslado de los astilleros al puerto habrían de contar con que un astillero con 20 hectáreas se inicia con una inversión innecesaria de 80 millones (a 400 euros por metro cuadrado), que no se corresponde con unos terrenos baratos como es lo habitual. Pero, las cuentas sí salen redondas para los especuladores si los 300.000 m2 en juego pueden venderse, previa recalificación, al triple o más de su valor. Con estos devaneos y en este mercado de burbuja inmobiliaria ninguna actividad puede competir ni ser rentable, sólo la especulación, que recae y pagan los trabajadores y el ciudadano de a pie, en detrimento de los servicios públicos y sociales tan necesarios para los que después dicen que no hay dinero.
La quiebra de los astilleros y los 130 millones fueron gestionados y malversados por las mismas administraciones que los financiaron con fondos públicos, lideradas por el Ministerio de Industria, PYMAR, Consejería de Industria y Ayuntamiento de Gijón, en los que al frente de estos órganos de poder hay altos cargos públicos implicados que hablan y hablan, pero sin que nadie se responsabilice ni siquiera de exigir las cuentas que, por ley, son obligatorias, mientras se evaporan tantos millones, quiebran el juramento de cumplir la ley.
En 2004 la plantilla de Naval Gijón es enviada al paro y a la prejubilación, mientras que el buque quimiquero que deberían construir es encargado a Ucrania y su casco, después de 24 días de navegación, remolcado hasta Naval Gijón. Esta operación fraude fue realizada con subvenciones, cobertura al desempleo, pero enfrentada a las movilizaciones de los trabajadores de las que se derivaron los recientes juicios penales y condena a los que resultaron ser «culpables». Culpables de ir al paro y a la prejubilación forzosa, mientras, los gestores y los responsables de este fraude, altos cargos políticos y sindicales, exigen ahora el aplauso de su fétida gestión. Nadie se siente obligado y ni es requerido para dar explicaciones por la no presentación obligatoria en el Registro Mercantil de la contabilidad y del paradero de los 130 millones de dinero público, más la cobertura del desempleo y prejubilaciones forzosas e innecesarias.
Todo comenzó con una gestión intencionadamente ruinosa para que propiciara el cierre del astillero y así poder recalificar sus terrenos, pero con la resistencia y la lucha por el empleo de los trabajadores, esta premeditada mala gestión acabó teniendo que ser subvencionada para convertirse en un agujero millonario que fue más allá de las pérdidas previstas y acabó en fraude y corrupción, pues son demasiadas las irregularidades y los millones sin justificar y al margen de la ley, mientras, la auditoría interna, fiscal, juez, Hacienda, Gobierno de Asturias, Ayuntamiento de Gijón y sus respectivas autoridades permanecen al margen como si todo esto les fuera ajeno, cuando ellos son precisamente los responsables políticos, civiles y penales. Pero nadie ve malversación, fraude ni delito.
El desastre laboral, social y económico -los 130 millones, paro, prejubilaciones y quiebra- de Naval Gijón, en manos de PYMAR, del Ministerio de Industria, del Gobierno regional, del municipal y de los pactos con CC OO y UGT, tiene unos responsables: las decisiones fueron tomadas por estas autoridades, que son las responsables políticas e, incluso, penales de la situación y de lo sucedido. Encabezan la responsabilidad de esta quiebra sociolaboral y económica la Corporación del Ayuntamiento de Gijón del PSOE-IU con la alcaldesa Felgueroso y el teniente de alcalde Montes Estrada, el Gobierno de Asturias con su presidente Areces y el consejero de Industria Graciano Torre, el presidente de PYMAR González Viñas y el ex presidente Francisco Angulo, en connivencia con el anterior gestor del astillero Galo Baizán, y los pactos de Donaire de UGT o de Maximino García de CC OO, que apostaron claramente por el desmantelamiento del sector naval apoyando o encubriendo las manifiestas irregularidades económicas y societarias de Naval Gijón. El delegado del Gobierno Trevín encabezó la represión necesaria para mantener el «orden», mientras el juez Rubio Mayo imponía la «ley» con sentencias a la carta.
¿Qué pensar de la falta de explicaciones, contabilidad, auditorías y declaraciones contradictorias de los políticos responsables? Pues que la corrupción y el desempleo sobrevuelan la bahía de Gijón. Aunque ya han hecho justicia, dos trabajadores fueron condenados por la ley antiterrorista como criminales a tres años de cárcel.
La construcción naval está en su mejor momento, lleva varios años creciendo en toneladas y beneficios, pero, mientras los astilleros españoles y del mundo están desbordados de trabajo batiendo récords, los astilleros asturianos se debaten ante el cierre: Juliana languidece y Naval Gijón se hunde, quieren hundirlo, que no es lo mismo.
Seguramente, una de las causas del tirón de la construcción naval es que el transporte marítimo requiere 4 o 5 veces menos consumo de energía por tonelada y kilómetro que por ferrocarril y aún menos que por carretera.
El proceso actual de desarrollo urbano se identifica con las patologías cancerígenas: crecimiento rápido e incontrolado con invasión y destrucción de los tejidos próximos. En Gijón no son suficientes 20.000 pisos vacíos, necesitan incrementar la cifra sin que importe el despilfarro de los recursos disponibles, la destrucción de empleo y lo que sea necesario, incluyendo a los dos astilleros que aún sobreviven y a los miles de trabajadores de los que apenas queda la muestra.
El presidente Areces declaró -traicionado por el subconsciente- que «transforma astilleros en ruina en magníficas playas» añadiendo que él es la persona que más ayudó a Naval Gijón, pero olvidó añadir que para cerrarlo, con ayudas a la reconversión, prejubilaciones y destruyendo el área costera de la bahía, insustituible para la construcción naval. La alcaldesa Felgueroso también dice que lidera la construcción naval, pero, siguiendo la huella del presidente Areces, construye urbanizaciones delante de sus magníficas playas, el Acuario encima de lo que fue el astillero del Cantábrico y el Centro de Talasoterapia mar adentro de las propias dársenas, haciendo desaparecer la industria naval de la bahía como se ve en la maqueta municipal. Estos astilleros -y los tres que han desaparecido- no compiten con otros astilleros, sino con la especulación urbana en manos de un gobierno municipal y regional del PSOE e IU cegado por las recalificaciones.
Naval Gijón, gobernada por PYMAR, Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión, en los últimos cuatro años, desde 2002, no ha presentado los documentos contables obligatorios en el Registro Mercantil: memoria anual, balance y cuenta de pérdidas y ganancias. Sin estos documentos no puede cumplir con Hacienda y demás organismos públicos; en este astillero, tutelado por el Ministerio de Industria a través de PYMAR, reina la ilegalidad y está al margen de cualquier ley laboral, mercantil e, incluso, penal. En esta situación de bandolerismo no es posible conocer las cuentas ni el destino de los 30 millones de euros recibidos, ni por qué el actual agujero de 100 millones. Pero, aún hay más, el Ministerio de Industria despidió a la auditoría externa que había contratado, bien porque no se acomodaba a los deseos del Ministerio, porque las cuentas eran injustificables o por alguna otra razón que debieran explicar. Así las cosas, la Alcaldesa tiene la osadía de declarar en TVG, el 22 de julio, que «PYMAR (el Ministerio) audita las cuentas del astillero para garantizar las subvenciones públicas recibidas».
La comparación de estas cifras es alarmante: el astillero, con una facturación media anual de unos 24 millones de euros, recibe 130 millones de subvención, dinero que, además de desaparecer, se convierte en la ruina adicional del astillero y en vez de ser su salvación lo hunde más. Este importe equivale a los beneficios que podría obtener el astillero en más de medio siglo de trabajo, y aún habría que sumar la gratuita utilización de activos, ausencia de inversiones y amortizaciones, además del abuso de subvenciones por desempleo, prejubilaciones y otros laberintos de esta contabilidad fraudulenta.
Los 130 millones equivalen al 22% del presupuesto para la ampliación del puerto de Gijón, 579 millones de euros, con una superficie firme de 145 hectáreas (a 4 millones de euros por hectárea). Las propuestas, disparatadas y especulativas, del traslado de los astilleros al puerto habrían de contar con que un astillero con 20 hectáreas se inicia con una inversión innecesaria de 80 millones (a 400 euros por metro cuadrado), que no se corresponde con unos terrenos baratos como es lo habitual. Pero, las cuentas sí salen redondas para los especuladores si los 300.000 m2 en juego pueden venderse, previa recalificación, al triple o más de su valor. Con estos devaneos y en este mercado de burbuja inmobiliaria ninguna actividad puede competir ni ser rentable, sólo la especulación, que recae y pagan los trabajadores y el ciudadano de a pie, en detrimento de los servicios públicos y sociales tan necesarios para los que después dicen que no hay dinero.
La quiebra de los astilleros y los 130 millones fueron gestionados y malversados por las mismas administraciones que los financiaron con fondos públicos, lideradas por el Ministerio de Industria, PYMAR, Consejería de Industria y Ayuntamiento de Gijón, en los que al frente de estos órganos de poder hay altos cargos públicos implicados que hablan y hablan, pero sin que nadie se responsabilice ni siquiera de exigir las cuentas que, por ley, son obligatorias, mientras se evaporan tantos millones, quiebran el juramento de cumplir la ley.
En 2004 la plantilla de Naval Gijón es enviada al paro y a la prejubilación, mientras que el buque quimiquero que deberían construir es encargado a Ucrania y su casco, después de 24 días de navegación, remolcado hasta Naval Gijón. Esta operación fraude fue realizada con subvenciones, cobertura al desempleo, pero enfrentada a las movilizaciones de los trabajadores de las que se derivaron los recientes juicios penales y condena a los que resultaron ser «culpables». Culpables de ir al paro y a la prejubilación forzosa, mientras, los gestores y los responsables de este fraude, altos cargos políticos y sindicales, exigen ahora el aplauso de su fétida gestión. Nadie se siente obligado y ni es requerido para dar explicaciones por la no presentación obligatoria en el Registro Mercantil de la contabilidad y del paradero de los 130 millones de dinero público, más la cobertura del desempleo y prejubilaciones forzosas e innecesarias.
Todo comenzó con una gestión intencionadamente ruinosa para que propiciara el cierre del astillero y así poder recalificar sus terrenos, pero con la resistencia y la lucha por el empleo de los trabajadores, esta premeditada mala gestión acabó teniendo que ser subvencionada para convertirse en un agujero millonario que fue más allá de las pérdidas previstas y acabó en fraude y corrupción, pues son demasiadas las irregularidades y los millones sin justificar y al margen de la ley, mientras, la auditoría interna, fiscal, juez, Hacienda, Gobierno de Asturias, Ayuntamiento de Gijón y sus respectivas autoridades permanecen al margen como si todo esto les fuera ajeno, cuando ellos son precisamente los responsables políticos, civiles y penales. Pero nadie ve malversación, fraude ni delito.
El desastre laboral, social y económico -los 130 millones, paro, prejubilaciones y quiebra- de Naval Gijón, en manos de PYMAR, del Ministerio de Industria, del Gobierno regional, del municipal y de los pactos con CC OO y UGT, tiene unos responsables: las decisiones fueron tomadas por estas autoridades, que son las responsables políticas e, incluso, penales de la situación y de lo sucedido. Encabezan la responsabilidad de esta quiebra sociolaboral y económica la Corporación del Ayuntamiento de Gijón del PSOE-IU con la alcaldesa Felgueroso y el teniente de alcalde Montes Estrada, el Gobierno de Asturias con su presidente Areces y el consejero de Industria Graciano Torre, el presidente de PYMAR González Viñas y el ex presidente Francisco Angulo, en connivencia con el anterior gestor del astillero Galo Baizán, y los pactos de Donaire de UGT o de Maximino García de CC OO, que apostaron claramente por el desmantelamiento del sector naval apoyando o encubriendo las manifiestas irregularidades económicas y societarias de Naval Gijón. El delegado del Gobierno Trevín encabezó la represión necesaria para mantener el «orden», mientras el juez Rubio Mayo imponía la «ley» con sentencias a la carta.
¿Qué pensar de la falta de explicaciones, contabilidad, auditorías y declaraciones contradictorias de los políticos responsables? Pues que la corrupción y el desempleo sobrevuelan la bahía de Gijón. Aunque ya han hecho justicia, dos trabajadores fueron condenados por la ley antiterrorista como criminales a tres años de cárcel.
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