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Fuente: Enrique Bautista Molina/El Dictamen
Donde murieron 7 personas al originarse una explosión
El Juez Décimo de Distrito concedió un amparo liso y llano al Capitán Hilario Blanco Saucedo, quien tenía pendiente en su contra una orden de aprehensión por el delito de homicidio en agravio de siete personas y daños a la paraestatal de Pemex, por lo que quedó totalmente exonerado de los cargos imputados en su contra.
El Capitán Hilario Blanco Saucedo, era Primer Oficial encargado de cubierta del buque tanque Quetzalcoatl de Pemex, mismo que el 16 de Octubre del 2006, estando atracado en la Terminal Marítima de Pajaritos en Coatzacoalcos, cuando estaban haciendo reparaciones a la nave, se produjo una explosión debido al acumulamiento de gases por los residuos del combustóleo pesado que había en el tanque y que al contacto con los sopletes de los trabajadores ocasionaron la contingencia que activó a todos los cuerpos de seguridad de la zona.
Como resultado de la explosión, siete personas perdieron la vida y hubo daños millonarios a la terminal de Pemex, siendo que tras de las investigaciones realizadas por la Subprocuraduría Regional de Justicia de la Zona Sur, se determinó la responsabilidad del Capitán Hilario Blanco Saucedo, sin embargo, este solicitó un amparo a la justicia federal, y el juez Décimo Cuarto de Distrito al tener en su poder el expediente, libró la orden de aprehensión por los delitos ya mencionados contra del Capitán el 14 de Febrero del año en curso.
La defensa del inculpado a cargo del licenciado Rafael Gómez Casas y Claudia López Méndez, solicitaron entonces un amparo de la justicia federal, presentando los argumentos jurídicos necesarios para deslindarlo de los cargos que se le estaban imputando.
En ese tenor, el juez Décimo de Distrito consideró como válidos los elementos de probanza necesarios presentados por el presunto y su defensa, y concedió el amparo liso y llano a favor del Capitán, mismo que fue radicado con el número 390/08 del juzgado ya mencionado.
Con lo anterior, el capitán Hilario Blanco Saucedo quedó exonerado de cualquier señalamiento vertido en su contra por las autoridades judiciales y federales.
jueves, 31 de julio de 2008
Deadliest oil rig accidents
Source: Versatel
Incident
Fatalities
1. Piper Alpha Occidental's Piper Alpha platform was destroyed by explosion and fire in 1988. 167 workers were killed in the blaze.
167
2. Alexander L. Kielland In 1980, the accommodation rig Alexander L. Kielland capsized during a storm after a leg support brace failed.
123
3. Seacrest Drillship The Seacrest drillship capsized in 1989 during Typhoon Gay, with the loss of 91 crew.
91
4. Ocean Ranger A ballast control malfunction caused the Ocean Ranger to capsize during a ferocious storm in the North Atlantic in 1982, with the loss of all hands.
84
5. Glomar Java Sea Drillship Another storm fatality, the Glomar Java Sea capsized and sank during Typhoon Lex in 1983 with the loss of all on board.
81
6. Bohai 2 In 1979, the jack-up Bohai 2 capsized and sank in a storm while on tow off the coast of China.
72
7. Brent Field Chinook Helicopter A Chinook helicopter shuttle between the Brent Field and Sumburgh crashed into the North Sea in 1986 with only two survivors.
45
8. Enchova Central During a blowout on the Enchova Central off Brazil, 42 workers lost their lives attempting to evacuate the platform.
42
9- C. P. Baker Drilling Barge Built in 1962 using an uncommon catamaran design, the C. P. Baker drilling barge burned and sank after a shallow gas blowout.
22
9- Mumbai (Bombay) High North A support vessel collided with Mumbai High North in 2005, rupturing a riser and causing a major fire that destroyed the platform.
22
9- Usumacinta Storm winds caused the Usumacinta jack-up to strike the adjacent Kab-101 platform, resulting in a fatal evacuation and blowout in 2007.
Incident
Fatalities
1. Piper Alpha Occidental's Piper Alpha platform was destroyed by explosion and fire in 1988. 167 workers were killed in the blaze.
167
2. Alexander L. Kielland In 1980, the accommodation rig Alexander L. Kielland capsized during a storm after a leg support brace failed.
123
3. Seacrest Drillship The Seacrest drillship capsized in 1989 during Typhoon Gay, with the loss of 91 crew.
91
4. Ocean Ranger A ballast control malfunction caused the Ocean Ranger to capsize during a ferocious storm in the North Atlantic in 1982, with the loss of all hands.
84
5. Glomar Java Sea Drillship Another storm fatality, the Glomar Java Sea capsized and sank during Typhoon Lex in 1983 with the loss of all on board.
81
6. Bohai 2 In 1979, the jack-up Bohai 2 capsized and sank in a storm while on tow off the coast of China.
72
7. Brent Field Chinook Helicopter A Chinook helicopter shuttle between the Brent Field and Sumburgh crashed into the North Sea in 1986 with only two survivors.
45
8. Enchova Central During a blowout on the Enchova Central off Brazil, 42 workers lost their lives attempting to evacuate the platform.
42
9- C. P. Baker Drilling Barge Built in 1962 using an uncommon catamaran design, the C. P. Baker drilling barge burned and sank after a shallow gas blowout.
22
9- Mumbai (Bombay) High North A support vessel collided with Mumbai High North in 2005, rupturing a riser and causing a major fire that destroyed the platform.
22
9- Usumacinta Storm winds caused the Usumacinta jack-up to strike the adjacent Kab-101 platform, resulting in a fatal evacuation and blowout in 2007.
El Sea Horse recibe bandera mexicana
En ceremonia de abanderamiento, el emblema patrio ondea en el mástil de un remolcador
Fuente:Noroeste
Luis Ángel Gómez
En una ceremonia a la orilla de los muelles de la Marina Mazatlán Singlar, la empresa ABC Marítima llevó a cabo el abaderamiento de la embarcación Sea Horse, un remolcador que ya puede surcar los mares.
Con la presencia de directivos de la empresa y autoridades de la capitanía, el acto de abanderamiento tomó lugar, y con ese acto, se realizó la última fase del protocolo para que la embarcación pueda navegar.
La autoridad de capitanía fue quien efectuó el acto de izar la bandera en el mástil del Sea Horse, y con ella ondeando, el remolcador será reconocido cuando surque las aguas nacionales más allá de sus límites.
Fuente:Noroeste
Luis Ángel Gómez
En una ceremonia a la orilla de los muelles de la Marina Mazatlán Singlar, la empresa ABC Marítima llevó a cabo el abaderamiento de la embarcación Sea Horse, un remolcador que ya puede surcar los mares.
Con la presencia de directivos de la empresa y autoridades de la capitanía, el acto de abanderamiento tomó lugar, y con ese acto, se realizó la última fase del protocolo para que la embarcación pueda navegar.
La autoridad de capitanía fue quien efectuó el acto de izar la bandera en el mástil del Sea Horse, y con ella ondeando, el remolcador será reconocido cuando surque las aguas nacionales más allá de sus límites.
NYK aumenta sus beneficios netos un 54% hasta los 416 millones de dólares
Fuente: Veintepies
La naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) obtuvo en el primer trimestre de su año fiscal unos beneficios netos de 410 millones de dólares, lo que supone un incremento de un 55% con respecto a los mismos tres meses del año anterior.
Por otra parte, en ese primer trimestre –que comprende del 1 de abril al 30 de junio- sus ingresos fueron de 6.386 millones de dólares, un 13% más que el año anterior, gracias a los buenos resultados obtenidos por las divisiones de contenedores y de graneles sólidos de la naviera.
“Este crecimiento se debió al elevado nivel de la demanda para los servicios de transporte de graneles sólidos, así como a la recuperación de las tarifas de las rutas para contenedores y a la expansión de la flota, lo que facilitó al aumento del volumen de tráfico movido por la compañía”, apuntaron.
Desde la naviera, destacaron que sus costes sólo crecieron en un 11,7%, lo que facilitó un incremento de los costes operativos del 47,8% hasta los 546 millones de dólares.
Los ingresos generados por los servicios de contenedores mejoraron gracias a la recuperación “hasta un cierto punto” experimentada por las tarifas de los servicios con Norteamérica pero el encarecimiento de los combustibles terminó generando un “declive en la actuación” de la compañía en relación con el mismo periodo del año anterior.
Desde la naviera, destacaron los volúmenes obtenidos por sus líneas para el transporte de material rodante. “Con la introducción de tres buques de nueva construcción y otras medidas adoptadas para expandir nuestra capacidad, el volumen de unidades transportadas superó a las del mismo periodo del año pasado”, explicaron.
Respecto al mercado de los graneles sólidos, aludieron a la “vibrante demanda” de países emergentes como China y la India y señalaron que se registraron volúmenes favorables en cuanto al transporte de mineral de hierro y acero, carbón, cereales y otros materiales.
“Además, la congestión experimentada por los puertos australianos y brasileños aún no ha sido solucionada, lo que está dificultando que el suministro se esté manteniendo al mismo ritmo que la demanda. El mercado de los graneles sólidos fluctuó de forma considerable, alcanzando niveles históricos a mediados de mayo para hundirse después en junio”, indicaron.
Por otra parte, el transporte de graneles líquidos se mantuvo sólido gracias a la demanda de los países emergentes, como China, pese a que el encarecimiento del petróleo redujo la demanda de Estados Unidos y Europa.
El agente general de NYK Line en España es la firma Comercial Combalia Sagrera.
La naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) obtuvo en el primer trimestre de su año fiscal unos beneficios netos de 410 millones de dólares, lo que supone un incremento de un 55% con respecto a los mismos tres meses del año anterior.
Por otra parte, en ese primer trimestre –que comprende del 1 de abril al 30 de junio- sus ingresos fueron de 6.386 millones de dólares, un 13% más que el año anterior, gracias a los buenos resultados obtenidos por las divisiones de contenedores y de graneles sólidos de la naviera.
“Este crecimiento se debió al elevado nivel de la demanda para los servicios de transporte de graneles sólidos, así como a la recuperación de las tarifas de las rutas para contenedores y a la expansión de la flota, lo que facilitó al aumento del volumen de tráfico movido por la compañía”, apuntaron.
Desde la naviera, destacaron que sus costes sólo crecieron en un 11,7%, lo que facilitó un incremento de los costes operativos del 47,8% hasta los 546 millones de dólares.
Los ingresos generados por los servicios de contenedores mejoraron gracias a la recuperación “hasta un cierto punto” experimentada por las tarifas de los servicios con Norteamérica pero el encarecimiento de los combustibles terminó generando un “declive en la actuación” de la compañía en relación con el mismo periodo del año anterior.
Desde la naviera, destacaron los volúmenes obtenidos por sus líneas para el transporte de material rodante. “Con la introducción de tres buques de nueva construcción y otras medidas adoptadas para expandir nuestra capacidad, el volumen de unidades transportadas superó a las del mismo periodo del año pasado”, explicaron.
Respecto al mercado de los graneles sólidos, aludieron a la “vibrante demanda” de países emergentes como China y la India y señalaron que se registraron volúmenes favorables en cuanto al transporte de mineral de hierro y acero, carbón, cereales y otros materiales.
“Además, la congestión experimentada por los puertos australianos y brasileños aún no ha sido solucionada, lo que está dificultando que el suministro se esté manteniendo al mismo ritmo que la demanda. El mercado de los graneles sólidos fluctuó de forma considerable, alcanzando niveles históricos a mediados de mayo para hundirse después en junio”, indicaron.
Por otra parte, el transporte de graneles líquidos se mantuvo sólido gracias a la demanda de los países emergentes, como China, pese a que el encarecimiento del petróleo redujo la demanda de Estados Unidos y Europa.
El agente general de NYK Line en España es la firma Comercial Combalia Sagrera.
Cien años de cabotaje han creado
Por Rolando Emmanuelli Jiménez
Fuente: La Perla del Sur
La Ley de Cabotaje establece que para que se pueda transportar una mercadería en un buque entre dos puertos norteamericanos, digamos entre San Juan y Nueva York, es indispensable utilizar barcos fabricados en los Estados Unidos, de matrícula norteamericana, cuyos dueños sean norteamericanos y que los marinos también sean norteamericanos.
Esta es una ley monopolística, ya que no permite la libre competencia de barcos con bandera extranjera que generalmente ofrecen tarifas más económicas.
Es una regla básica de economía que si una empresa no tiene competencia, controla fácilmente el precio de sus productos en el mercado y, si se trata de un producto esencial o de primera necesidad, los consumidores estamos obligados a adquirirlo al precio fijado.
El sistema capitalista se basa en la premisa teórica de que la libre competencia permite innovación, agresividad empresarial, control de costos y motivación para penetrar nuevos mercados de consumidores mediante precios más bajos.
El mercado ideal, que evidentemente no existe, es uno en que comerciantes compiten de igual a igual y están todo el tiempo buscando maneras de presentar su producto de la manera más barata al mercado, para que sea más atractivo al consumidor.
Sin embargo, esa no es la realidad, porque en el mundo capitalista no todas las empresas tienen el mismo poderío e influencia.
Además, existe legislación que protege monopolios o carteles empresariales que dominan el mercado, y por ende, establecen un precio que generalmente es mucho más alto para el consumidor. Ese es el caso de la Ley de Cabotaje.
Las leyes de cabotaje protegen el dominio de la marina mercante norteamericana y el sistema empresarial que le apoya, y por ende, les confiere el poder de controlar el precio de la trasportación de los productos y mercaderías.
Los estudios comisionados en cuanto al costo para Puerto Rico de la Ley de Cabotaje concluyen que, dado el costo de la transportación marítima, cada producto que se importa a Puerto Rico desde Estados Unidos es de 25 a 30 por ciento más caro.
Como el 80 por ciento de los productos que recibimos del exterior provienen de Estados Unidos, el impacto inflacionario es devastador.
La Ley de Cabotaje tiene como fundamento histórico la protección de la marina mercante norteamericana para tenerla disponible en caso de un conflicto bélico.
La teoría es que teniendo una marina mercante saludable económicamente, en caso de una conflagración, se pueden utilizar los barcos para dar apoyo a la marina de guerra mediante el transporte de suministros, combustible y tropas.
Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron cientos de buques civiles para abastecer los esfuerzos de guerra en Europa y el Pacífico. Sin embargo, en la guerra del Golfo de 1991, la participación de la marina mercante norteamericana fue mínima.
Lo mismo ha ocurrido con la guerra de Irak. El poderío que ha desarrollado la marina de guerra hace innecesaria la utilización de barcos civiles, por tanto esa justificación no tiene validez en el mundo contemporáneo.
Sin embargo, cerca de cien años de cabotaje han creado una madeja de intereses navieros, portuarios, laborales y políticos que luchan -muy bien organizados- por el sostenimiento de estas leyes, porque protegen sus negocios, empleos y poder político.
Esto hace que la derogación o modificación requiera esfuerzos extraordinarios con una estrategia de envergadura nacional, agresiva y bien pensada.
La Ley de Cabotaje no es un asunto político partidista. Es un asunto de suma urgencia para nuestra economía y sociedad que ha levantado voces tan diversas como las de Salvador Casellas, juez de la Corte de Distrito Federal, el gobernador Acevedo Vilá, el senador Pedro Rosselló González, el alcalde Francisco Zayas Seijo y otros funcionarios importantes del gobierno.
Sin embargo, es poco lo que se ha hecho en esa dirección.
Es indispensable que la teoría se manifieste en acción concreta. La eliminación de las leyes de cabotaje debe estar entre las prioridades de la agenda.
La lucha contra la Ley de Cabotaje exige unidad de todos los sectores. Esta es una de las cadenas más duras de control económico y su eliminación es una de las maneras más efectivas de combatir la grave crisis económica que sufre Puerto Rico, ya que de abrirse los mercados a los barcos extranjeros, debe comenzar una disminución de los precios de la transportación marítima, y por tanto, de los productos que provienen de los Estados Unidos.
(El autor es abogado notario, socio del bufete Cancio, Nadal, Rivera & Díaz a cargo de la oficina del Bufete Emmanuelli en Ponce, pasado presidente de la Cámara de Comercio del Sur de Puerto Rico y anfitrión del programa Debido Proceso de Ley, que se transmite todos los sábados a las 11:00 de la mañana por WPAB 550. Para más información vea www.debidoproceso.com)
Fuente: La Perla del Sur
La Ley de Cabotaje establece que para que se pueda transportar una mercadería en un buque entre dos puertos norteamericanos, digamos entre San Juan y Nueva York, es indispensable utilizar barcos fabricados en los Estados Unidos, de matrícula norteamericana, cuyos dueños sean norteamericanos y que los marinos también sean norteamericanos.
Esta es una ley monopolística, ya que no permite la libre competencia de barcos con bandera extranjera que generalmente ofrecen tarifas más económicas.
Es una regla básica de economía que si una empresa no tiene competencia, controla fácilmente el precio de sus productos en el mercado y, si se trata de un producto esencial o de primera necesidad, los consumidores estamos obligados a adquirirlo al precio fijado.
El sistema capitalista se basa en la premisa teórica de que la libre competencia permite innovación, agresividad empresarial, control de costos y motivación para penetrar nuevos mercados de consumidores mediante precios más bajos.
El mercado ideal, que evidentemente no existe, es uno en que comerciantes compiten de igual a igual y están todo el tiempo buscando maneras de presentar su producto de la manera más barata al mercado, para que sea más atractivo al consumidor.
Sin embargo, esa no es la realidad, porque en el mundo capitalista no todas las empresas tienen el mismo poderío e influencia.
Además, existe legislación que protege monopolios o carteles empresariales que dominan el mercado, y por ende, establecen un precio que generalmente es mucho más alto para el consumidor. Ese es el caso de la Ley de Cabotaje.
Las leyes de cabotaje protegen el dominio de la marina mercante norteamericana y el sistema empresarial que le apoya, y por ende, les confiere el poder de controlar el precio de la trasportación de los productos y mercaderías.
Los estudios comisionados en cuanto al costo para Puerto Rico de la Ley de Cabotaje concluyen que, dado el costo de la transportación marítima, cada producto que se importa a Puerto Rico desde Estados Unidos es de 25 a 30 por ciento más caro.
Como el 80 por ciento de los productos que recibimos del exterior provienen de Estados Unidos, el impacto inflacionario es devastador.
La Ley de Cabotaje tiene como fundamento histórico la protección de la marina mercante norteamericana para tenerla disponible en caso de un conflicto bélico.
La teoría es que teniendo una marina mercante saludable económicamente, en caso de una conflagración, se pueden utilizar los barcos para dar apoyo a la marina de guerra mediante el transporte de suministros, combustible y tropas.
Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron cientos de buques civiles para abastecer los esfuerzos de guerra en Europa y el Pacífico. Sin embargo, en la guerra del Golfo de 1991, la participación de la marina mercante norteamericana fue mínima.
Lo mismo ha ocurrido con la guerra de Irak. El poderío que ha desarrollado la marina de guerra hace innecesaria la utilización de barcos civiles, por tanto esa justificación no tiene validez en el mundo contemporáneo.
Sin embargo, cerca de cien años de cabotaje han creado una madeja de intereses navieros, portuarios, laborales y políticos que luchan -muy bien organizados- por el sostenimiento de estas leyes, porque protegen sus negocios, empleos y poder político.
Esto hace que la derogación o modificación requiera esfuerzos extraordinarios con una estrategia de envergadura nacional, agresiva y bien pensada.
La Ley de Cabotaje no es un asunto político partidista. Es un asunto de suma urgencia para nuestra economía y sociedad que ha levantado voces tan diversas como las de Salvador Casellas, juez de la Corte de Distrito Federal, el gobernador Acevedo Vilá, el senador Pedro Rosselló González, el alcalde Francisco Zayas Seijo y otros funcionarios importantes del gobierno.
Sin embargo, es poco lo que se ha hecho en esa dirección.
Es indispensable que la teoría se manifieste en acción concreta. La eliminación de las leyes de cabotaje debe estar entre las prioridades de la agenda.
La lucha contra la Ley de Cabotaje exige unidad de todos los sectores. Esta es una de las cadenas más duras de control económico y su eliminación es una de las maneras más efectivas de combatir la grave crisis económica que sufre Puerto Rico, ya que de abrirse los mercados a los barcos extranjeros, debe comenzar una disminución de los precios de la transportación marítima, y por tanto, de los productos que provienen de los Estados Unidos.
(El autor es abogado notario, socio del bufete Cancio, Nadal, Rivera & Díaz a cargo de la oficina del Bufete Emmanuelli en Ponce, pasado presidente de la Cámara de Comercio del Sur de Puerto Rico y anfitrión del programa Debido Proceso de Ley, que se transmite todos los sábados a las 11:00 de la mañana por WPAB 550. Para más información vea www.debidoproceso.com)
AUTORIDADES PANAMEÑAS PROMUEVEN CENTRO DE SEGUIMIENTO MARÍTIMO
Fuente: Telediario
Panamá, (EFE).- La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) anunció hoy que promueve la creación de un Centro de Monitoreo y Control Marítimo-Portuario (CMCMP) para dar respuesta inmediata a las necesidades de seguridad y protección.
Empleará controles y protocolos que den respuesta a situaciones imprevistas y contará con el apoyo de la Agencia de Estados Unidos para el Comercio y el Desarrollo (USTDA), informó.
El jefe de la Oficina de Seguridad Institucional de la AMP, Ivor Pittí, señaló que ya se están realizando los estudios, subsidiados por la USTDA, que finalizarán en diciembre próximo.
La primera fase de implementación se realizaría a mediados de 2009, después de cumplirse con aspectos fundamentales, como contar con el recurso humano capacitado, infraestructura adecuada y un sistema con tecnología de punta, que permita atender de forma eficaz las necesidades del sector, precisó.
La AMP coordinaría el Centro con el Servicio Marítimo Nacional, Autoridad del Canal de Panamá, Consejo de Seguridad Pública de Defensa Nacional y Dirección General de Aduanas, entre otras.
La Autoridad Marítima tiene también entre sus proyectos, la Carta de Atraque Electrónica, un documento que permite la captación de información detallada y una evaluación de riesgo objetiva de las naves de tráfico internacional próximas a los puertos nacionales. EFE
Panamá, (EFE).- La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) anunció hoy que promueve la creación de un Centro de Monitoreo y Control Marítimo-Portuario (CMCMP) para dar respuesta inmediata a las necesidades de seguridad y protección.
Empleará controles y protocolos que den respuesta a situaciones imprevistas y contará con el apoyo de la Agencia de Estados Unidos para el Comercio y el Desarrollo (USTDA), informó.
El jefe de la Oficina de Seguridad Institucional de la AMP, Ivor Pittí, señaló que ya se están realizando los estudios, subsidiados por la USTDA, que finalizarán en diciembre próximo.
La primera fase de implementación se realizaría a mediados de 2009, después de cumplirse con aspectos fundamentales, como contar con el recurso humano capacitado, infraestructura adecuada y un sistema con tecnología de punta, que permita atender de forma eficaz las necesidades del sector, precisó.
La AMP coordinaría el Centro con el Servicio Marítimo Nacional, Autoridad del Canal de Panamá, Consejo de Seguridad Pública de Defensa Nacional y Dirección General de Aduanas, entre otras.
La Autoridad Marítima tiene también entre sus proyectos, la Carta de Atraque Electrónica, un documento que permite la captación de información detallada y una evaluación de riesgo objetiva de las naves de tráfico internacional próximas a los puertos nacionales. EFE
Dos Bocas participa en el Foro de Regiones de México Sur Sureste
Fuente: Webpicking
El Puerto de Dos Bocas realizó una importante participación, en el Foro de Regiones de México Sur Sureste celebrado del 24 al 25 de julio y teniendo como sede la Ciudad de Villahermosa, Tabasco. En este evento participaron importantes expositores nacionales y extranjeros, en conferencias magistrales y paneles con la finalidad de realizar un intercambio de experiencias y estudios de casos de éxito.
En este evento el Lic. Roberto de la Garza Licón, Director General de Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, realizó una presentación del Puerto de Dos Bocas en el foro de negocios, en el cual dio a conocer a los asistentes las áreas disponibles para la instalación de empresas relacionadas con actividades portuarias. Así como los proyectos que se desarrollan actualmente en el Puerto.
Al Foro asistió como Conferencista John Bruton, ex Primer Ministro de Irlanda y actual Embajador de la Unión Europea en E.E.U.U. quien manifestó interés en conocer el Puerto de Dos Bocas, por lo que se realizó una visita a la Terminal de Usos Múltiples para brindarle un panorama más amplio de las actividades del mismo.
El foro de Regiones de México Sur Sureste fue inaugurado por el Químico Andrés Rafael Granier Melo, Gobernador Constitucional del Estado de Tabasco, quien estuvo acompañado de invitados de honor y empresarios asistentes.
El Presidente de Coparmex en Tabasco, comentó que el objetivo del Foro de Regiones de México Sur Sureste fue encabezar proyectos que potencien sinergias, en los que empresarios, gobiernos locales, trabajadores, académicos y, en general, las comunidades directamente involucradas, concurran coordinadamente con compromisos concretos.
Uno de los objetivos más importantes del Puerto de Dos Bocas en su participación en este Foro, fue la promoción del Parque Industrial Petrolero del Puerto de Dos Bocas, el cual cuenta con una extensión de 70 hectáreas disponibles, para el establecimiento de empresas relacionadas con las actividades petroleras de esta zona del país.
El Puerto de Dos Bocas realizó una importante participación, en el Foro de Regiones de México Sur Sureste celebrado del 24 al 25 de julio y teniendo como sede la Ciudad de Villahermosa, Tabasco. En este evento participaron importantes expositores nacionales y extranjeros, en conferencias magistrales y paneles con la finalidad de realizar un intercambio de experiencias y estudios de casos de éxito.
En este evento el Lic. Roberto de la Garza Licón, Director General de Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, realizó una presentación del Puerto de Dos Bocas en el foro de negocios, en el cual dio a conocer a los asistentes las áreas disponibles para la instalación de empresas relacionadas con actividades portuarias. Así como los proyectos que se desarrollan actualmente en el Puerto.
Al Foro asistió como Conferencista John Bruton, ex Primer Ministro de Irlanda y actual Embajador de la Unión Europea en E.E.U.U. quien manifestó interés en conocer el Puerto de Dos Bocas, por lo que se realizó una visita a la Terminal de Usos Múltiples para brindarle un panorama más amplio de las actividades del mismo.
El foro de Regiones de México Sur Sureste fue inaugurado por el Químico Andrés Rafael Granier Melo, Gobernador Constitucional del Estado de Tabasco, quien estuvo acompañado de invitados de honor y empresarios asistentes.
El Presidente de Coparmex en Tabasco, comentó que el objetivo del Foro de Regiones de México Sur Sureste fue encabezar proyectos que potencien sinergias, en los que empresarios, gobiernos locales, trabajadores, académicos y, en general, las comunidades directamente involucradas, concurran coordinadamente con compromisos concretos.
Uno de los objetivos más importantes del Puerto de Dos Bocas en su participación en este Foro, fue la promoción del Parque Industrial Petrolero del Puerto de Dos Bocas, el cual cuenta con una extensión de 70 hectáreas disponibles, para el establecimiento de empresas relacionadas con las actividades petroleras de esta zona del país.
España no encuentra aliados para proteger a los atuneros en Somalia
Fuente: El País
España no ha logrado todavía componer una fuerza naval para proteger de los piratas a los pesqueros que faenan frente a las costas de Somalia y evitar secuestros como el que sufrió a finales de abril el atunero vasco Playa de Bakio. Y no hay tiempo ya para que lo consiga antes de que concluya la actual campaña pesquera, a finales de octubre.
La ministra de Defensa, Carme Chacón, aseguró ayer que España trabaja para que la flota se despliegue "lo antes posible", pero su homólogo francés, Hervé Morin, admitió que tres meses (el tiempo que resta de campaña del atún) "es un período corto en la escala de las decisiones internacionales. Decir lo contrario sería mentir", advirtió.
Morin descartó también que España y Francia puedan, por sí solas, lanzar una operación "tan compleja en una zona colosal". Tras ironizar sobre la posibilidad de que la Armada española duplique en poco tiempo su actual tamaño, agregó: "Tiene que ser una fuerza militar multinacional a la fuerza. No podemos ser sólo dos. No es falta de voluntad, es falta de capacidad".
Los ministros de Asuntos Exteriores de la UE han encargado a su Comité Militar el estudio de dos alternativas. La primera, que requeriría un mínimo de seis meses, es el lanzamiento de una misión PESD (Política Europea de Seguridad y Defensa), lo que supone que debería ser aprobada por unanimidad y tendría un mando y control operativo únicos y una dirección política y financiación común. La segunda consiste en establecer un mecanismo de coordinación entre los países que voluntariamente acepten participar.
Aunque no hay precedentes de esta última fórmula, se estima que su puesta en práctica sería mucho más rápida y por eso el Comité Militar ha recibido orden de darle prioridad. Con todo, su estudio no estará listo hasta septiembre, demasiado tarde para los más de 20 atuneros españoles que faenan en el Índico.
El principal problema es la falta de países dispuestos a participar en la operación. En su comparecencia ante el Congreso del pasado 22 de mayo, el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, aseguró que "se requeriría un buque de mando, otros tres o cuatro buques más, un buque de apoyo, al menos dos aviones de patrulla marítima y elementos de abordaje". La zona más peligrosa tiene una extensión aproximada de 2.000 millas (unos 3.700 kilómetros) y los pesqueros tienden a faenar muy alejados unos de otros.
En aquella misma comparecencia, Moratinos aseguró que España estaba dispuesta a tomar el mando rotativo de dicha fuerza y admitió la necesidad de actuar "rápido, porque sabemos que entre julio y octubre es el período en el que nuestra flota se despliega con mayor interés".
La ministra de Medio Ambiente, Rural y Marino, Elena Espinosa, fue aún más lejos y se comprometió a informar "antes del 25 junio [...], sobre cómo queda estructurado definitivamente este mecanismo de protección que se está diseñando".
España consiguió que el Consejo de Seguridad de la ONU aprobase, el 2 de junio, una resolución que autoriza a "entrar en las aguas territoriales de Somalia y a usar todos los medios necesarios para reprimir los actos de piratería", siempre en cooperación con el llamado Gobierno de Transición de Somalia.
Dos meses después de aprobarse esta resolución, que tiene seis meses de vigencia, aún no se sabe cuándo se aplicará. España y Francia son los únicos países europeos cuyas flotas pesqueras tienen una presencia significativa en los caladeros somalíes. Otros países no europeos que también faenan en la zona (como Corea o Japón) contratan compañías privadas de seguridad y no están interesados en un dispositivo militar. La esperanza, según las fuentes consultadas, es que Italia se sume a la operación.
España no ha logrado todavía componer una fuerza naval para proteger de los piratas a los pesqueros que faenan frente a las costas de Somalia y evitar secuestros como el que sufrió a finales de abril el atunero vasco Playa de Bakio. Y no hay tiempo ya para que lo consiga antes de que concluya la actual campaña pesquera, a finales de octubre.
La ministra de Defensa, Carme Chacón, aseguró ayer que España trabaja para que la flota se despliegue "lo antes posible", pero su homólogo francés, Hervé Morin, admitió que tres meses (el tiempo que resta de campaña del atún) "es un período corto en la escala de las decisiones internacionales. Decir lo contrario sería mentir", advirtió.
Morin descartó también que España y Francia puedan, por sí solas, lanzar una operación "tan compleja en una zona colosal". Tras ironizar sobre la posibilidad de que la Armada española duplique en poco tiempo su actual tamaño, agregó: "Tiene que ser una fuerza militar multinacional a la fuerza. No podemos ser sólo dos. No es falta de voluntad, es falta de capacidad".
Los ministros de Asuntos Exteriores de la UE han encargado a su Comité Militar el estudio de dos alternativas. La primera, que requeriría un mínimo de seis meses, es el lanzamiento de una misión PESD (Política Europea de Seguridad y Defensa), lo que supone que debería ser aprobada por unanimidad y tendría un mando y control operativo únicos y una dirección política y financiación común. La segunda consiste en establecer un mecanismo de coordinación entre los países que voluntariamente acepten participar.
Aunque no hay precedentes de esta última fórmula, se estima que su puesta en práctica sería mucho más rápida y por eso el Comité Militar ha recibido orden de darle prioridad. Con todo, su estudio no estará listo hasta septiembre, demasiado tarde para los más de 20 atuneros españoles que faenan en el Índico.
El principal problema es la falta de países dispuestos a participar en la operación. En su comparecencia ante el Congreso del pasado 22 de mayo, el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, aseguró que "se requeriría un buque de mando, otros tres o cuatro buques más, un buque de apoyo, al menos dos aviones de patrulla marítima y elementos de abordaje". La zona más peligrosa tiene una extensión aproximada de 2.000 millas (unos 3.700 kilómetros) y los pesqueros tienden a faenar muy alejados unos de otros.
En aquella misma comparecencia, Moratinos aseguró que España estaba dispuesta a tomar el mando rotativo de dicha fuerza y admitió la necesidad de actuar "rápido, porque sabemos que entre julio y octubre es el período en el que nuestra flota se despliega con mayor interés".
La ministra de Medio Ambiente, Rural y Marino, Elena Espinosa, fue aún más lejos y se comprometió a informar "antes del 25 junio [...], sobre cómo queda estructurado definitivamente este mecanismo de protección que se está diseñando".
España consiguió que el Consejo de Seguridad de la ONU aprobase, el 2 de junio, una resolución que autoriza a "entrar en las aguas territoriales de Somalia y a usar todos los medios necesarios para reprimir los actos de piratería", siempre en cooperación con el llamado Gobierno de Transición de Somalia.
Dos meses después de aprobarse esta resolución, que tiene seis meses de vigencia, aún no se sabe cuándo se aplicará. España y Francia son los únicos países europeos cuyas flotas pesqueras tienen una presencia significativa en los caladeros somalíes. Otros países no europeos que también faenan en la zona (como Corea o Japón) contratan compañías privadas de seguridad y no están interesados en un dispositivo militar. La esperanza, según las fuentes consultadas, es que Italia se sume a la operación.
Se reúne grupo de trabajo de Pemex para analizar el PREH en Campeche
Fuente: SDP
Ciudad del Carmen, Camp., 30 Jul (Notimex).- La Región Marina de Pemex Exploración y Producción convocó al grupo de trabajo del Plan de Respuesta a Emergencia por Huracanes (PREH) local, a fin de evaluar y dar seguimiento a las acciones ante dichos fenómenos.
En un comunicado, la paraestatal precisó que el objetivo es dar respuesta organizada y oportuna, así como proteger la seguridad del personal, el medio ambiente y las instalaciones.
La reunión se llevó a cabo este día en la Sala Cantarell, sede de las oficinas de la Subdirección de la Región Marina Suroeste, y hubo enlaces a través de una videoconferencia con las salas Sinan, ubicada en Dos Bocas, Tabasco, con la de Villahermosa y la Región Norte de Petróleos Mexicanos (Pemex) Exploración y Producción.
Ambas dan seguimiento cuando un ciclón tropical amenaza las instalaciones petroleras en el golfo de México, como sucedió recientemente con el huracán “Dolly”.
En la tercera reunión ordinaria del PREH, el grupo técnico de análisis meteorológico presentó el avance que se lleva de la actual temporada de huracanes en el Atlántico 2008, con la formación de cuatro sistemas, de los cuales tres se presentaron durante julio.
A su vez, se reportó que aun cuando el huracán “Dolly” pasó al norte de la Península de Yucatán, únicamente provocó el cierre de los puertos a la actividad marítima en la Sonda de Campeche sin afectar las actividades petroleras.
Durante la reunión que organiza la Gerencia de Seguridad Industrial, Protección Ambiental y Calidad (GSIPAC), se dio trámite al requerimiento de la Subdirección Marina Suroeste, para la inclusión del pozo Tam-Ha I, en las actividades del PREH.
Esto, porque es necesario garantizar la seguridad de su personal de operación en el Golfo de México, durante la temporada de huracanes que concluye el 30 de noviembre de 2008.
Las reuniones mensuales ordinarias del PREH iniciaron su ciclo desde mayo, las cuales tienen la finalidad de dar seguimiento a la temporada de huracanes y atender cualquier contingencia por estos fenómenos.
El grupo de trabajo se mantiene atento a cualquier situación para reunirse de manera extraordinaria en caso de que surja una amenaza para la Península de Yucatán, Mar Caribe, Atlántico y en el golfo de México.
A la reunieron asistieron los subdirectores de la Región Marina Noreste (RMNE), Javier Hinojosa Puebla; de la Coordinación de Servicios Marinos (SCSM), Manuel Alegría Constantino y el representante de la subdirección de la Región Marina Suroeste (RMSO), Juan Manuel Sánchez.
Asimismo, el representante de Tercera Región Naval Militar, Capitán de Fragata, Juan Lozano Figueroa, y de las Secciones Sindicales 42 y 47 del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM)
Ciudad del Carmen, Camp., 30 Jul (Notimex).- La Región Marina de Pemex Exploración y Producción convocó al grupo de trabajo del Plan de Respuesta a Emergencia por Huracanes (PREH) local, a fin de evaluar y dar seguimiento a las acciones ante dichos fenómenos.
En un comunicado, la paraestatal precisó que el objetivo es dar respuesta organizada y oportuna, así como proteger la seguridad del personal, el medio ambiente y las instalaciones.
La reunión se llevó a cabo este día en la Sala Cantarell, sede de las oficinas de la Subdirección de la Región Marina Suroeste, y hubo enlaces a través de una videoconferencia con las salas Sinan, ubicada en Dos Bocas, Tabasco, con la de Villahermosa y la Región Norte de Petróleos Mexicanos (Pemex) Exploración y Producción.
Ambas dan seguimiento cuando un ciclón tropical amenaza las instalaciones petroleras en el golfo de México, como sucedió recientemente con el huracán “Dolly”.
En la tercera reunión ordinaria del PREH, el grupo técnico de análisis meteorológico presentó el avance que se lleva de la actual temporada de huracanes en el Atlántico 2008, con la formación de cuatro sistemas, de los cuales tres se presentaron durante julio.
A su vez, se reportó que aun cuando el huracán “Dolly” pasó al norte de la Península de Yucatán, únicamente provocó el cierre de los puertos a la actividad marítima en la Sonda de Campeche sin afectar las actividades petroleras.
Durante la reunión que organiza la Gerencia de Seguridad Industrial, Protección Ambiental y Calidad (GSIPAC), se dio trámite al requerimiento de la Subdirección Marina Suroeste, para la inclusión del pozo Tam-Ha I, en las actividades del PREH.
Esto, porque es necesario garantizar la seguridad de su personal de operación en el Golfo de México, durante la temporada de huracanes que concluye el 30 de noviembre de 2008.
Las reuniones mensuales ordinarias del PREH iniciaron su ciclo desde mayo, las cuales tienen la finalidad de dar seguimiento a la temporada de huracanes y atender cualquier contingencia por estos fenómenos.
El grupo de trabajo se mantiene atento a cualquier situación para reunirse de manera extraordinaria en caso de que surja una amenaza para la Península de Yucatán, Mar Caribe, Atlántico y en el golfo de México.
A la reunieron asistieron los subdirectores de la Región Marina Noreste (RMNE), Javier Hinojosa Puebla; de la Coordinación de Servicios Marinos (SCSM), Manuel Alegría Constantino y el representante de la subdirección de la Región Marina Suroeste (RMSO), Juan Manuel Sánchez.
Asimismo, el representante de Tercera Región Naval Militar, Capitán de Fragata, Juan Lozano Figueroa, y de las Secciones Sindicales 42 y 47 del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM)
El secretario general de la OMI se reúne con el presidente de Honduras
Fuente: Diario Metro
El secretario general de la Organización de la Marina Internacional (OMI), Efthimos Mitropoulos, se reunió hoy con el presidente de Honduras, Manuel Zelaya, con quien habló sobre temas de cooperación marítima.
Un portavoz de la Presidencia de Honduras indicó a periodistas que Zelaya y Mitropoulos analizaron asuntos relacionados con la marina mercante en el mundo entero y sobre la cooperación que brinda la OMI.
Además, Mitropoulos suscribió un Memorando de Entendimiento con la directora de la Marina Mercante de Honduras, Vera Rubí, agregó el portavoz.
La OMI es un cuerpo especializado de las Naciones Unidas que adopta medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas para que sean más eficaces, además que promueve la mejora de la seguridad y la prevención de la contaminación del mar.
El Memorando subrayó que la OMI asistirá a Honduras "en el proceso de revisión integral de la implantación de los instrumentos adoptados por la Organización y, en particular, aquellos que figuran en el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, 2007".
Añadió que a través de una misión se determinará "la situación actual" de los instrumentos obligatorios y las dificultades en su implantación".
De ser necesario, se impartirá un taller dirigido a solventar las dificultades en vista a una futura solicitud de auditoría por la autoridad marítima de Honduras, bajo el plan voluntario para auditar a los Estados miembros de la OMI.
Honduras, como Estado miembro, designará los funcionarios que colaborarán en la organización y ejecución de las actividades y proporcionará los servicios y apoyo administrativo y de logística necesarios para el desarrollo de la asistencia provista por la OMI.
En lo que respecta a la solución de diferencias, disputa o reclamación entre las partes, suscitada por el Memorando suscrito o relacionado con el mismo, "ha de resolverse amistosamente mediante negociación entre las partes", según el documento.
El Memorando de Entendimiento entró en vigor hoy mismo, luego de la firma de las partes.
Honduras es miembro de la OMI desde 1954 y ha ratificado doce convenios y dos protocolos adoptados por la OMI.
Hasta ahora, 167 Estados son miembros de la Organización Marítima Internacional.
Mitropoulos también tiene previsto dictar mañana una conferencia a representantes de la marina mercante del sector público y privado, con lo que dará por concluida su visita oficial.
El viernes visitará el parque arqueológico maya, en el occidente de Honduras.
El secretario general de la Organización de la Marina Internacional (OMI), Efthimos Mitropoulos, se reunió hoy con el presidente de Honduras, Manuel Zelaya, con quien habló sobre temas de cooperación marítima.
Un portavoz de la Presidencia de Honduras indicó a periodistas que Zelaya y Mitropoulos analizaron asuntos relacionados con la marina mercante en el mundo entero y sobre la cooperación que brinda la OMI.
Además, Mitropoulos suscribió un Memorando de Entendimiento con la directora de la Marina Mercante de Honduras, Vera Rubí, agregó el portavoz.
La OMI es un cuerpo especializado de las Naciones Unidas que adopta medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas para que sean más eficaces, además que promueve la mejora de la seguridad y la prevención de la contaminación del mar.
El Memorando subrayó que la OMI asistirá a Honduras "en el proceso de revisión integral de la implantación de los instrumentos adoptados por la Organización y, en particular, aquellos que figuran en el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, 2007".
Añadió que a través de una misión se determinará "la situación actual" de los instrumentos obligatorios y las dificultades en su implantación".
De ser necesario, se impartirá un taller dirigido a solventar las dificultades en vista a una futura solicitud de auditoría por la autoridad marítima de Honduras, bajo el plan voluntario para auditar a los Estados miembros de la OMI.
Honduras, como Estado miembro, designará los funcionarios que colaborarán en la organización y ejecución de las actividades y proporcionará los servicios y apoyo administrativo y de logística necesarios para el desarrollo de la asistencia provista por la OMI.
En lo que respecta a la solución de diferencias, disputa o reclamación entre las partes, suscitada por el Memorando suscrito o relacionado con el mismo, "ha de resolverse amistosamente mediante negociación entre las partes", según el documento.
El Memorando de Entendimiento entró en vigor hoy mismo, luego de la firma de las partes.
Honduras es miembro de la OMI desde 1954 y ha ratificado doce convenios y dos protocolos adoptados por la OMI.
Hasta ahora, 167 Estados son miembros de la Organización Marítima Internacional.
Mitropoulos también tiene previsto dictar mañana una conferencia a representantes de la marina mercante del sector público y privado, con lo que dará por concluida su visita oficial.
El viernes visitará el parque arqueológico maya, en el occidente de Honduras.
La Administración General de Puertos recibió a las autoridades de NYK Logistics & Megacarrier de Japón
Fuente: Nuestromar
Inversores japoneses en la AGP- Una delegación de importantes empresarios japoneses relacionados con la actividad portuaria visitó nuestro país y fue recibida por la Administración General de Puertos (AGP).
El grupo de inversores, integrado por los señores Takahiro Rokuroda, deputy manager project team Habour Group y Toru Kawachi, multimar group director de NYK Line, tuvo por objeto expresar las intenciones de realizar futuras inversiones en el Puerto de Buenos Aires. Por su lado, las autoridades de la Administración General de Puertos expusieron los proyectos de inversión y cuáles eran las áreas donde se necesita optimizar los recursos y lograr resultados positivos para la actividad portuaria.
En un marco de cordialidad, se fijaron metas para el intercambio de información y análisis técnico de dichos proyectos.
Ámbito del Comercio Exterior
ÁMBITO FINANCIERO
Inversores japoneses en la AGP- Una delegación de importantes empresarios japoneses relacionados con la actividad portuaria visitó nuestro país y fue recibida por la Administración General de Puertos (AGP).
El grupo de inversores, integrado por los señores Takahiro Rokuroda, deputy manager project team Habour Group y Toru Kawachi, multimar group director de NYK Line, tuvo por objeto expresar las intenciones de realizar futuras inversiones en el Puerto de Buenos Aires. Por su lado, las autoridades de la Administración General de Puertos expusieron los proyectos de inversión y cuáles eran las áreas donde se necesita optimizar los recursos y lograr resultados positivos para la actividad portuaria.
En un marco de cordialidad, se fijaron metas para el intercambio de información y análisis técnico de dichos proyectos.
Ámbito del Comercio Exterior
ÁMBITO FINANCIERO
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