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Pemex Refinación adjudica un contrato directo por 53 millones de pesos a Arrendadora Ocean Mexicana (AOM), empresa investigada por supuesta corrupción: según indagatorias, en complicidad con el exdirector de Finanzas de la paraestatal, Suárez Coppel, su propietario Antonio Juan Marcos Issa –exasesor de Montemayor Seguy y Muñoz Leos– creó una red de tráfico de influencias. De 2005 a la fecha, AOM ha firmado convenios con la paraestatal por más de 2 mil 300 millones de pesos
Fuente: Contralinea
Nancy Flores
Aun con investigaciones abiertas en la Secretaría de la Función Pública (SFP) y la Auditoría Superior de la Federación (ASF) por supuestos hechos de corrupción, Petróleos Mexicanos favorece a Arrendadora Ocean Mexicana con dos contratos: uno por adjudicación directa por más de 53 millones de pesos y otro por licitación que supera los 265 millones de pesos.
Función Pública y la Auditoría indagan una supuesta red de corrupción y tráfico de influencias establecida entre altos funcionarios y exfuncionarios de Pemex –como el exdirector corporativo de Finanzas, Juan José Suárez Coppel– y Antonio Juan Marcos Issa, presidente de Blue Marine Technology Group, del cual depende Arrendadora Ocean Mexicana y la empresa Subtec.
El vínculo entre el ahora empresario y los servidores públicos data del sexenio de Ernesto Zedillo y continúa en la gestión de Vicente Fox: Juan Marcos Issa se desempeñó como coordinador de asesores de los exdirectores generales de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy y Raúl Muñoz Leos. De acuerdo con información de la paraestatal, la percepción mensual del exfuncionario ascendía a 172 mil 226 pesos al mes.
A inicios de la administración de Felipe Calderón, trabajadores de la paraestatal más importante de México alertaron que Juan Marcos Issa cabildeaba con el actual director, Jesús Reyes Heroles, este estratégico cargo (Fortuna 49). Aunque no lo consiguió, sus negocios en la petrolera siguen prósperos.
En el sexenio calderonista AOM ya firmó dos contratos, uno de ellos por adjudicación directa, con Pemex Refinación, por un total de 318 millones 941 mil 131 pesos. Aunque estos convenios no se encuentran bajo investigación, sobresale la relación entre el presidente de Arrendadora Ocean Mexicana y el actual director de la subsidiaria, Antonio Ceballos Soberanis. Como coordinador de asesores de Muñoz Leos, Juan Marcos Issa trabajó muy cercano al ahora titular de Refinación y entonces director corporativo de Operaciones de la paraestatal.
En dos años, las filiales del grupo Blue Marine se han adjudicado 2 mil 394 millones 971 mil pesos provenientes de las arcas de Petróleos Mexicanos: mientras que AOM ha signado 12 convenios con Refinación, que suman mil 874 millones 52 mil pesos; Subtec ha obtenido tres contratos en Pemex Exploración y Producción por 520 millones 919 mil pesos.
Nuevos convenios
El 28 de junio pasado, sin mediar licitación, la administración de José Antonio Ceballos Soberanis, en Pemex Refinación, adjudicó a AOM el contrato 4600011955, que tiene por objetivo el fletamento de un buque tanque. Por éste, la filial pagará 53 millones 482 mil 729 pesos, indica el portal de transparencia de la petrolera.
Dicho monto difiere del reportado en Compranet, sistema electrónico de contrataciones gubernamentales que depende de la SFP , donde la misma adjudicación directa se registra por sólo 4 millones 955 mil 500 pesos.
Además, en septiembre Pemex Refinación declaró a Arrendadora Ocean Mexicana como la ganadora de la licitación nacional 18575107-045-07, que según Compranet asciende a 265 millones 458 mil 402 pesos. Destinado al transporte marítimo, el nuevo convenio aún no se registra en el portal de obligaciones de transparencia de la subsidiaria.
La red de corrupción y algunos incumplimientos de contratos no son las únicas líneas que siguen la ASF y la SFP. Las instancias también investigan a las compañías AOM, Subtec, Ocean Mexicana y Blue Marine –propiedad de Juan Marcos Issa y su yerno Juan Reynoso Durand– por la supuesta relación de éstas con los hermanos Manuel y Jorge Bribiesca Sahagún, quienes también habrían gestionado contratos a favor de Oceanografía.
Esta última empresa, propiedad de Amado Yáñez Osuna, y el consorcio encabezado por Juan Marcos Issa incluso se han asociado en los negocios que mantienen con la petrolera mexicana. Así lo revela el juicio mercantil 709/2004, interpuesto el 26 de agosto de 2004 por Oceanografía en contra de Subtec, a la que le exigía el pago de 7 millones 653 mil 563 dólares.
A decir de Oceanografía, dicho monto se derivaba de la contraprestación generada por su participación en el contrato 418813817, signado en sociedad con Fondex Explorations y Subtec. Esta última empresa, encargada de la administración de ese convenio, es señalada como responsable de quedarse con el dinero (Fortuna 50).
Otro nexo entre la compañía de Yáñez Osuna y el grupo Blue Marine es el director corporativo del último, Manuel Mayoral Piana, detalla la revista Proceso. La publicación indica que éste no sólo es apoderado legal de Blue Marine Technology Group sino también de la empresa Oceanografía.
La relación Grupo
De acuerdo con una indagatoria identificada con el folio JGD56X781 –atribuida por distintos medios de comunicación a la SFP , y de la que se tiene copia–, Arrendadora Ocean Mexicana se constituyó el 21 de agosto de 2001, con un capital de 50 mil pesos, cuando Juan Marcos Issa aún era titular de la Coordinación de Asesores de la Dirección General de Petróleos Mexicanos.
La estructura accionaria de AOM, según el documento, se compone de la siguiente manera: Blue Marine Technology, S.A. de C.V., 49 mil 996 acciones; Antonio Juan Marcos Issa, dos; Juan Reynoso Durand, una; Alfredo Reynoso Durand, una.
Los operadores
Además de la relación con el actual director de Pemex Refinación, Ceballos Soberanis, los vínculos de Juan Marcos Issa también alcanzan a exfuncionarios de esa filial, como el exdirector y actual senador Juan Bueno Torio y el exsubdirector de Almacenamiento y Distribución Pedro Carlos Gómez Flores.
No obstante, según la investigación JGD56X781, el vínculo fundamental para los negocios de Blue Marine Technology con Pemex es el exdirector de Finanzas de Pemex Corporativo, Juan José Suárez Coppel, a quien identifica como cabeza de “la organización criminal”.
La indagatoria presume lo anterior, luego de dar seguimiento a los registros de las llamadas telefónicas del director general del grupo Blue Marine, Juan Reynoso Durand (0445554380988), con Jaime Suárez Coppel (0445554528376), hermano del entonces director de Finanzas de Pemex, y Pedro Carlos Gómez Flores (55687603).
El expediente también incluye la intervención ilegal de las comunicaciones electrónicas entre Juan Marcos Issa (marcoss@hotmail.com), Juan Reynoso Durand (jrd1_marine@yahoo.com), Juan José Suárez Coppel (jsuarezcoppel@yahoo.com) y su hermano Jaime (coppeline@gmail.com o coppelin@gmail.com), y Pedro Carlos Gómez Flores (pecagof@yahoo.com).
Los correos electrónicos
De acuerdo con la indagatoria, supuestamente realizada por la SFP , el intercambio de correos electrónicos “entre los líderes de la organización” –Juan Marcos Issa, Juan Reynoso Durand y Juan José Suárez Coppel– tuvo por objetivo “determinar montos y establecer líneas de operación entre los operadores”.
Por ejemplo, el 13 de noviembre de 2005 Juan Reynoso Durand le escribe a Jaime Suárez Coppel, hermano del exfuncionario respecto de una transferencia monetaria. “En esta cuenta puedes hacer el depósito: 45979-569, del Valley Regional Bank Houston, Tx”.
Según el expediente, el 26 de diciembre le da un segundo número de cuenta bancaria, pero sin identificar la institución financiera. “Éste es mi número de cuenta, 4015874896. Es del banco que tú ya sabes. No está a mi nombre, está a nombre de la persona que te mandé”. Dos meses después, el 23 de febrero, Jaime Suárez Coppel confirma una transferencia financiera a favor de Reynoso Durand. “Ya está el depósito. Mándame a tu hermano”.
Las negociaciones entre los empresarios y los funcionarios públicos se daban en distintas vías, según descubre la indagatoria. El 19 de diciembre de 2005, Juan Marcos Issa remite a Suárez Coppel el siguiente mensaje: “Eso espero, que mandes un pavo bueno”. Dos días más tarde el empresario le detalla que “regresando de vacaciones te lo mando por el conducto que ya sabes”.
Del mismo remitente a destinatario, el 20 de febrero del año pasado se registró el siguiente mensaje: “Cuándo me mandas los papeles, que ya te estás tardando”. Ocho días después, el empresario extiende una invitación al entonces director de Finanzas de la paraestatal, “vamos a comer para cuadrar todo”. No obstante, el 15 de marzo le pregunta si “se hace o no el negocio”.
En esos días, el 8 de abril, Jaime Suárez Coppel también se comunica con Reynoso Durand. “Hay que tomar medidas precautorias. Mándame el expediente, lo checo y se lo doy a mi hermano”. El 9 de mayo Durand es informado por la misma vía que “el disco que me enviaste estaba mal grabado y, de lo otro, hasta después de las elecciones”.
Para el 31 de mayo, Juan José Suárez Coppel dice a Juan Marcos Issa: “Ya me debes 50, pero está bien, te hago una transferencia”. Según la información del portal de transparencia de Pemex Refinación, el 13 de julio del año pasado AOM signó el contrato 4600010633, por 44 millones 127 mil pesos. Se trató de una adjudicación directa para el fletamento de un buque tanque.
El monto de este convenio, al igual que la mayoría, difiere del reportado a Compranet, de apenas 4 millones 57 mil pesos. Según los datos del sistema electrónico de contrataciones gubernamentales, de 2005 a la fecha Arrendadora Ocean Mexicana ha participado en cinco licitaciones públicas y ha obtenido cuatro adjudicaciones directas, que suman mil 784 millones 533 mil pesos.
No obstante, el portal de transparencia de Pemex Refinación revela que son 11 contrataciones por mil 608 millones 594 mil pesos, de las cuales cinco son por adjudicación directa y el resto por licitaciones públicas; sin que se haya registrado aún la última licitación que involucra al menos 265 millones 458 mil pesos, según Compranet. La diferencia entre lo reportado en el portal de transparencia y Compranet supera los 100 millones de pesos.
Para la realización de este trabajo se solicitó una entrevista con el titular de Pemex Refinación, Ceballos Soberanis, y con el director de Pemex Exploración y Producción, Carlos Morales Gil. Hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.
jueves, 29 de noviembre de 2007
Desmantelar la Usumacinta ocasionaría más daños
Fuente: Tribuna Campeche
Al advertir que el desmantelamiento de la plataforma Usumacinta podría originar peores consecuencias ambientales que las registradas hasta ahora, la representante legal del grupo ecológico ambientalista "Marea Azul", Lourdes Rodríguez Badillo, afirmó que es increíble que a más de un mes del accidente en la Sonda, ninguna de las tres comisiones investigadoras conformadas para esclarecer el caso haya dado algún resultado.
Esto, afirmó, es una clara muestra de la ineficiencia y solapamiento a Petróleos Mexicanos (Pemex).
"Apenas y realizarán lo que debieron haber hecho a la semana del trágico accidente (...) no han avanzado en nada, sólo en la contaminación ecológica ambiental", dijo.
Como se recordará, desde la tragedia del 23 de octubre la paraestatal organizó una comisión en la que fungió como juez y parte, mientras que a la del Congreso de la Unión se iba a sumar otra encabezada por el premio Nobel de Química, Mario Molina, la cual ni siquiera fue establecida.
Esto sin contar con la de la Procuraduría General de la República (PGR), la de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) --a la cual llamó inoperante-- y la del sector Naval; todas las cuales han dicho que los resultados se podrían dar por lo menos hasta que quedara controlado el derrame del pozo "Kab 121".
Rodríguez Badillo afirmó que el daño al ambiente no es cuantificable aún, y comentó que tal vez nunca se conocerá la verdadera dimensión de lo que ha ocurrido, con todo lo que ello acarreará a las comunidades costeras, además de que de todos modos las afectaciones no podrían ser resarcidas.
En cuanto al probable resultado de las investigaciones sobre el accidente, la activista se dijo convencida de que al final no se hará más que responsabilizar a los dos superintendentes de la plataforma Usumacinta, quienes fallecieron el día del percance.
Por otro lado, no descartó que el derribamiento de la plataforma podría causar que al caer esta resulte afectado el único tubo que está enterrado bajo el lecho marino.
"Hay tres tubos; (se) puede desalinear la plataforma pony o colapsar la parte de abajo; por algo está fuera de control, ya que dicen que sólo un tubo de los tres pozos es el que tiene fuga", expresó.
Pero "si el golpe de agua colapsa, los otros dos tubos abajo en el lecho marino, ¿cómo lo controlarían? La verdad es que ni ellos tienen la solución, y están empezando 35 días más tarde".
Por eso, aseveró: "Creamos un monstruo: Pemex. Y ahora nos rebasa y amenaza a todos. Ejemplo es que ni resultados hay de las evaluaciones de Pemex, ni de Perforadora Central, ni de Profepa, ni de Marina, ni de legisladores. Apenas se empiezan a vislumbrar mínimas acciones y no se ve esa experiencia de 30 años en la Sonda que tanto ha dicho Pemex".
Al advertir que el desmantelamiento de la plataforma Usumacinta podría originar peores consecuencias ambientales que las registradas hasta ahora, la representante legal del grupo ecológico ambientalista "Marea Azul", Lourdes Rodríguez Badillo, afirmó que es increíble que a más de un mes del accidente en la Sonda, ninguna de las tres comisiones investigadoras conformadas para esclarecer el caso haya dado algún resultado.
Esto, afirmó, es una clara muestra de la ineficiencia y solapamiento a Petróleos Mexicanos (Pemex).
"Apenas y realizarán lo que debieron haber hecho a la semana del trágico accidente (...) no han avanzado en nada, sólo en la contaminación ecológica ambiental", dijo.
Como se recordará, desde la tragedia del 23 de octubre la paraestatal organizó una comisión en la que fungió como juez y parte, mientras que a la del Congreso de la Unión se iba a sumar otra encabezada por el premio Nobel de Química, Mario Molina, la cual ni siquiera fue establecida.
Esto sin contar con la de la Procuraduría General de la República (PGR), la de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) --a la cual llamó inoperante-- y la del sector Naval; todas las cuales han dicho que los resultados se podrían dar por lo menos hasta que quedara controlado el derrame del pozo "Kab 121".
Rodríguez Badillo afirmó que el daño al ambiente no es cuantificable aún, y comentó que tal vez nunca se conocerá la verdadera dimensión de lo que ha ocurrido, con todo lo que ello acarreará a las comunidades costeras, además de que de todos modos las afectaciones no podrían ser resarcidas.
En cuanto al probable resultado de las investigaciones sobre el accidente, la activista se dijo convencida de que al final no se hará más que responsabilizar a los dos superintendentes de la plataforma Usumacinta, quienes fallecieron el día del percance.
Por otro lado, no descartó que el derribamiento de la plataforma podría causar que al caer esta resulte afectado el único tubo que está enterrado bajo el lecho marino.
"Hay tres tubos; (se) puede desalinear la plataforma pony o colapsar la parte de abajo; por algo está fuera de control, ya que dicen que sólo un tubo de los tres pozos es el que tiene fuga", expresó.
Pero "si el golpe de agua colapsa, los otros dos tubos abajo en el lecho marino, ¿cómo lo controlarían? La verdad es que ni ellos tienen la solución, y están empezando 35 días más tarde".
Por eso, aseveró: "Creamos un monstruo: Pemex. Y ahora nos rebasa y amenaza a todos. Ejemplo es que ni resultados hay de las evaluaciones de Pemex, ni de Perforadora Central, ni de Profepa, ni de Marina, ni de legisladores. Apenas se empiezan a vislumbrar mínimas acciones y no se ve esa experiencia de 30 años en la Sonda que tanto ha dicho Pemex".
Treinta días más
Fuente: Por Esto!
Seguirá la fuga de hidrocarburos en el pozo Kab-121, anuncia el director de PEMEX, Jesús Reyes Heroles / Ya derramó al mar 11 mil 700 barriles de petróleo y dejó escapar 25.2 millones de pies cúbicos de gas natural a la atmósfera / Pero todo depende de las condiciones climatológicas, advierte
CIUDAD DEL CARMEN, Campeche, 28 de noviembre (POR ESTO!).- Entre 20 y 30 días más deberán de transcurrir para que sea controlada la fuga de hidrocarburos del pozo Kab-121, el cual ha vertido al mar desde el 23 de octubre, 11 mil 700 barriles de petróleo y 25.2 millones de pies cúbicos de gas natural a la atmósfera, declaró el director general de Petróleos Mexicanos, Jesús Reyes Heroles.
“El tiempo estimado para poder extinguir el fuego será de entre 20 y 30 días, pero ello depende de las condiciones climatológicas” en la Sonda de Campeche, declaró el funcionario petrolero.
A pesar de que la fuga de hidrocarburos no ha sido contenida en su intensidad, el titular de Pemex aseguró que “se ha avanzado conforme al programa que se tenía: se ha removido la torre y piso de perforación”, pero que aún deberán de esperarse màs días para taponar el pozo.
Patentizó que las labores realizadas por los expertos para contener el derrame son las siguientes: colocación de una válvula para eliminar fugas en la tubería de producción, la conexión de una línea de control a la válvula lateral del cabezal de producción, el control del incendio y el retiro de la torre y piso de perforación.
Sin embargo, Reyes Heroles reconoció que no tuvieron éxito en la inyección de fluido de control por la tubería de producción, debido al taponamiento de las líneas.
Los expertos extranjeros de la empresa WW Control y el personal de Petróleos Mexicanos ahora están ocupados en retirar la viga transversal y cantilever de la plataforma Usumacinta, lo cual les permitiría llevar a cabo las labores de control que, según el funcionario, consistirían en la limpieza de la plataforma sea pony Kab-101 y acondicionamiento del piso de trabajo, el corte del cabezal del pozo 121, la instalación de carretes y preventores y el cierre del pozo y taponamiento del mismo.
El director de Petróleos Mexicanos, quien estuvo en la conferencia de prensa en la que participaron los titulares de las secretarías del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y de Agricultura, Ganadería Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), Juan Rafael Elvira y Alberto Cárdenas Jiménez, respectivamente, así como el gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez, manifestó que la contingencia está siendo atacada por cuatro frentes, que se dedican a la contención y recuperación de hidrocarburos.
De acuerdo con las cifras proporcionadas por la dependencia, hasta el 27 de noviembre se habían recuperado tres mil 484 barriles de crudo y se había aplicado dispersión mecánica en un trayecto de mil 836 millas náuticas cuadradas y se habían colocado mil 866 metros de barreras absorbentes.
El funcionario dijo además que del total del volumen derramado, se ha degradado un 40 por ciento rápidamente por sus propiedades físico-químicas y por la aplicación del dispersante y que los registros de hidrocarburos en las costas son iridiscencias y grumos de pequeñas dimensiones que no representan riesgos ambientales significativos.
Reiteró que no existen evidencias físicas de daño a organismos o afectaciones al sector pesquero y que la Profepa y la Semar han corroborado la dimensión del derrame y que dichas dependencias mantienen un estricto seguimiento y control.
(Joaquín Vargas)
Seguirá la fuga de hidrocarburos en el pozo Kab-121, anuncia el director de PEMEX, Jesús Reyes Heroles / Ya derramó al mar 11 mil 700 barriles de petróleo y dejó escapar 25.2 millones de pies cúbicos de gas natural a la atmósfera / Pero todo depende de las condiciones climatológicas, advierte
CIUDAD DEL CARMEN, Campeche, 28 de noviembre (POR ESTO!).- Entre 20 y 30 días más deberán de transcurrir para que sea controlada la fuga de hidrocarburos del pozo Kab-121, el cual ha vertido al mar desde el 23 de octubre, 11 mil 700 barriles de petróleo y 25.2 millones de pies cúbicos de gas natural a la atmósfera, declaró el director general de Petróleos Mexicanos, Jesús Reyes Heroles.
“El tiempo estimado para poder extinguir el fuego será de entre 20 y 30 días, pero ello depende de las condiciones climatológicas” en la Sonda de Campeche, declaró el funcionario petrolero.
A pesar de que la fuga de hidrocarburos no ha sido contenida en su intensidad, el titular de Pemex aseguró que “se ha avanzado conforme al programa que se tenía: se ha removido la torre y piso de perforación”, pero que aún deberán de esperarse màs días para taponar el pozo.
Patentizó que las labores realizadas por los expertos para contener el derrame son las siguientes: colocación de una válvula para eliminar fugas en la tubería de producción, la conexión de una línea de control a la válvula lateral del cabezal de producción, el control del incendio y el retiro de la torre y piso de perforación.
Sin embargo, Reyes Heroles reconoció que no tuvieron éxito en la inyección de fluido de control por la tubería de producción, debido al taponamiento de las líneas.
Los expertos extranjeros de la empresa WW Control y el personal de Petróleos Mexicanos ahora están ocupados en retirar la viga transversal y cantilever de la plataforma Usumacinta, lo cual les permitiría llevar a cabo las labores de control que, según el funcionario, consistirían en la limpieza de la plataforma sea pony Kab-101 y acondicionamiento del piso de trabajo, el corte del cabezal del pozo 121, la instalación de carretes y preventores y el cierre del pozo y taponamiento del mismo.
El director de Petróleos Mexicanos, quien estuvo en la conferencia de prensa en la que participaron los titulares de las secretarías del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y de Agricultura, Ganadería Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), Juan Rafael Elvira y Alberto Cárdenas Jiménez, respectivamente, así como el gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez, manifestó que la contingencia está siendo atacada por cuatro frentes, que se dedican a la contención y recuperación de hidrocarburos.
De acuerdo con las cifras proporcionadas por la dependencia, hasta el 27 de noviembre se habían recuperado tres mil 484 barriles de crudo y se había aplicado dispersión mecánica en un trayecto de mil 836 millas náuticas cuadradas y se habían colocado mil 866 metros de barreras absorbentes.
El funcionario dijo además que del total del volumen derramado, se ha degradado un 40 por ciento rápidamente por sus propiedades físico-químicas y por la aplicación del dispersante y que los registros de hidrocarburos en las costas son iridiscencias y grumos de pequeñas dimensiones que no representan riesgos ambientales significativos.
Reiteró que no existen evidencias físicas de daño a organismos o afectaciones al sector pesquero y que la Profepa y la Semar han corroborado la dimensión del derrame y que dichas dependencias mantienen un estricto seguimiento y control.
(Joaquín Vargas)
Avilés y los barcos chatarra
Fuente: LNE
JOSÉ ANTONIO MADIEDO Aún no se ha borrado el recuerdo del «Grenland», el barco chatarra que hace poco más de un año quedó montado sobre la escollera de la ría de Avilés, cuando un nuevo engendro de los mares vuelve a disparar las alarmas. Alguien podría pensar que se trata de un hecho aislado atribuible a la mala suerte, pero no es así. Esta misma semana, otro barco chatarra, cargado con 6.000 toneladas de bobinas de acero, quedaba embarrancado a la entrada del puerto de Ceuta. Enfrente, a los pies del Peñón de Gibraltar, yace semihundido y agonizante el «New Flame», que tras sufrir una colisión y varios intentos fallidos de rescate permanece allí probablemente a la espera de que la mar lo remate definitivamente.
Si ampliamos el horizonte físico y temporal de la indagación sobre los accidentes sufridos por este tipo de barcos en nuestras costas, podremos comprobar que no se trata de casos aislados, sino de un goteo permanente asociado a una situación de tolerancia irresponsable y alto riesgo. La Unión Europea, tan proclive en sus declaraciones a proclamar su compromiso en la defensa del medio ambiente, da soporte en la práctica cotidiana a un sistema propicio para que surquen sus aguas y operen en sus puertos barcos de alto riesgo. Como es obvio, esos barcos no vienen a nuestros puertos por iniciativa del capitán y de la tripulación, sino porque alguien que sabe o debería saber el estado en el que se encuentran los fleta o contrata sus servicios. En este caso concreto, el «Orient Star», que en septiembre se llamaba «Bakka», vino a Avilés con un cargamento de espato flúor con destino a y teniendo como agente a Alvargonzález, S.A.
Del grado de fiabilidad que puede ofrecer el naviero responsable de este barco pocas dudas se pueden tener, si el agente que lo representaba en Avilés renunció a seguir representándole tan pronto como finalizó la descarga. Si se analizan los antecedentes del «Orient Star», se entenderá mejor lo que está ocurriendo.
El «Orient Star», cuya situación actual puede ser otra, se llamaba el pasado mes de septiembre «Bakka» -su código de identificación IMO es el 7104398-. Tiene 36 años de antigüedad, fue construido en Alemania y su explotación corrió a cargo de un gestor con sede en Siria, aunque pertenecía a un armador con asiento registral en las islas Marshall. Su puerto de registro es Freetown y su bandera, la de Sierra Leona; es decir, estamos ante un barco de «bandera negra», un barco de bandera de conveniencia. Antes se llamó: «Porda» (2003), «Uniti VII», (1992) «Maria S» (1989), «Marie», «Aria» y «Maria Schulte». En su popa también izó varias banderas de conveniencia.
En su historia como nave figuran las siguientes detenciones: en abril de 2007 fue detenido en Chipre porque presentaba deficiencias que afectaban a la seguridad de la navegación, prevención de accidentes y seguridad estructural. El 19-05-04 fue detenido en Eslovenia, porque presentaba 18 deficiencias. El 15-12-2000 fue detenido en Italia; el 13 de febrero de 1999, en Grecia, y el 10-02-99, en otro puerto griego.
En el transcurso de los últimos 10 años a esta joya de los mares se le han detectado nada menos que 137 fallos, la mayor parte de ellos relativos a falta de seguridad en la navegación. Pero no hay secretos, cualquiera de los que fletan barcos y se mueven en este negocio tiene acceso directo al historial de este tipo de barcos. Alegar que los fletan porque tienen todos sus certificados en reglan o sean que han superado satisfactoriamente todas las inspecciones pertinentes (algo así como que han pasado la ITV sin problemas) no deja de ser, en muchos casos, algo así como creer en los Reyes Magos porque los han visto en la cabalgata. Papeles y certificados haberlos, haylos, pero para algo ha de servir el oficio y la experienciaÉ
Y, por último, hay que agradecer a la Autoridad Portuaria de Avilés que haya organizado una colecta humanitaria para socorrer a quienes se han jugado la vida realizando la parte más dura y compleja del transporte marítimo. Sin embargo, se hace duro admitir que esto sea así mientras las mismas autoridades tratan de encontrar una fórmula para amortizar la lonja-mausoleo construida en Avilés o sus vecinos de Gijón, que se proponen justificar 30.000 o 40.000 millones de las antiguas pesetas, que parece ser que se han escurrido entre la cantera y el pedraplén.
Pero en el fondo debemos sentirnos satisfechos, porque todo se ha resuelto en un sarao -organizado presumiblemente con fondos públicos- al que han acudido doscientos ingenieros y sus correspondientes para decirnos que todo se hecho bien. ¡Aleluya! Porque si lo llegan hacer mal, a estas horas tendríamos que haber hipotecado hasta la paciencia.
JOSÉ ANTONIO MADIEDO Aún no se ha borrado el recuerdo del «Grenland», el barco chatarra que hace poco más de un año quedó montado sobre la escollera de la ría de Avilés, cuando un nuevo engendro de los mares vuelve a disparar las alarmas. Alguien podría pensar que se trata de un hecho aislado atribuible a la mala suerte, pero no es así. Esta misma semana, otro barco chatarra, cargado con 6.000 toneladas de bobinas de acero, quedaba embarrancado a la entrada del puerto de Ceuta. Enfrente, a los pies del Peñón de Gibraltar, yace semihundido y agonizante el «New Flame», que tras sufrir una colisión y varios intentos fallidos de rescate permanece allí probablemente a la espera de que la mar lo remate definitivamente.
Si ampliamos el horizonte físico y temporal de la indagación sobre los accidentes sufridos por este tipo de barcos en nuestras costas, podremos comprobar que no se trata de casos aislados, sino de un goteo permanente asociado a una situación de tolerancia irresponsable y alto riesgo. La Unión Europea, tan proclive en sus declaraciones a proclamar su compromiso en la defensa del medio ambiente, da soporte en la práctica cotidiana a un sistema propicio para que surquen sus aguas y operen en sus puertos barcos de alto riesgo. Como es obvio, esos barcos no vienen a nuestros puertos por iniciativa del capitán y de la tripulación, sino porque alguien que sabe o debería saber el estado en el que se encuentran los fleta o contrata sus servicios. En este caso concreto, el «Orient Star», que en septiembre se llamaba «Bakka», vino a Avilés con un cargamento de espato flúor con destino a y teniendo como agente a Alvargonzález, S.A.
Del grado de fiabilidad que puede ofrecer el naviero responsable de este barco pocas dudas se pueden tener, si el agente que lo representaba en Avilés renunció a seguir representándole tan pronto como finalizó la descarga. Si se analizan los antecedentes del «Orient Star», se entenderá mejor lo que está ocurriendo.
El «Orient Star», cuya situación actual puede ser otra, se llamaba el pasado mes de septiembre «Bakka» -su código de identificación IMO es el 7104398-. Tiene 36 años de antigüedad, fue construido en Alemania y su explotación corrió a cargo de un gestor con sede en Siria, aunque pertenecía a un armador con asiento registral en las islas Marshall. Su puerto de registro es Freetown y su bandera, la de Sierra Leona; es decir, estamos ante un barco de «bandera negra», un barco de bandera de conveniencia. Antes se llamó: «Porda» (2003), «Uniti VII», (1992) «Maria S» (1989), «Marie», «Aria» y «Maria Schulte». En su popa también izó varias banderas de conveniencia.
En su historia como nave figuran las siguientes detenciones: en abril de 2007 fue detenido en Chipre porque presentaba deficiencias que afectaban a la seguridad de la navegación, prevención de accidentes y seguridad estructural. El 19-05-04 fue detenido en Eslovenia, porque presentaba 18 deficiencias. El 15-12-2000 fue detenido en Italia; el 13 de febrero de 1999, en Grecia, y el 10-02-99, en otro puerto griego.
En el transcurso de los últimos 10 años a esta joya de los mares se le han detectado nada menos que 137 fallos, la mayor parte de ellos relativos a falta de seguridad en la navegación. Pero no hay secretos, cualquiera de los que fletan barcos y se mueven en este negocio tiene acceso directo al historial de este tipo de barcos. Alegar que los fletan porque tienen todos sus certificados en reglan o sean que han superado satisfactoriamente todas las inspecciones pertinentes (algo así como que han pasado la ITV sin problemas) no deja de ser, en muchos casos, algo así como creer en los Reyes Magos porque los han visto en la cabalgata. Papeles y certificados haberlos, haylos, pero para algo ha de servir el oficio y la experienciaÉ
Y, por último, hay que agradecer a la Autoridad Portuaria de Avilés que haya organizado una colecta humanitaria para socorrer a quienes se han jugado la vida realizando la parte más dura y compleja del transporte marítimo. Sin embargo, se hace duro admitir que esto sea así mientras las mismas autoridades tratan de encontrar una fórmula para amortizar la lonja-mausoleo construida en Avilés o sus vecinos de Gijón, que se proponen justificar 30.000 o 40.000 millones de las antiguas pesetas, que parece ser que se han escurrido entre la cantera y el pedraplén.
Pero en el fondo debemos sentirnos satisfechos, porque todo se ha resuelto en un sarao -organizado presumiblemente con fondos públicos- al que han acudido doscientos ingenieros y sus correspondientes para decirnos que todo se hecho bien. ¡Aleluya! Porque si lo llegan hacer mal, a estas horas tendríamos que haber hipotecado hasta la paciencia.
Ningún armador gallego presentó esta vez ofertas
Fuente: La Voz de Galicia
Fuentes de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) confesaron que esta vez ningún armador gallego se presentó a la oferta pública de la UE, que, por otra parte, es considerada un buen negocio por otros empresarios.
Los buques contratados en esta tercera tanda se repartirán 18,4 millones de euros después de que se les equipe con la tecnología necesaria para la recogida de hidrocarburos. Deberán estar disponibles durante tres años. Durante este tiempo, en caso de emergencia, dejarían sus ocupaciones habituales para centrarse en la lucha contra el vertido.
También deberán participar obligatoriamente en los ejercicios periódicos que convoca la AESM.
En la anterior convocatoria se presentaron dos ofertas por parte de armadores gallegos que finalmente no cumplían los requisitos mínimos para poder optar al concurso. Incluso la Xunta organizó reuniones con navieros para animarlos a participar en la convocatoria, pero todo indica que no tuvieron éxito.
Los criterios que se siguieron en la última contratación se basaron en factores como el aumento del tráfico de petroleros, especialmente los procedentes de la antigua Unión Soviética, «así como lugares que son especialmente sensibles de la costa europea desde el punto de vista socioeconómico y medioambiental», aseguran en la agencia comunitaria.
También recuerdan que el flete de estos buques es, por razones económicas, preferible a la opción de construir o comprar una flota de barcos comunitarios
Fuentes de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) confesaron que esta vez ningún armador gallego se presentó a la oferta pública de la UE, que, por otra parte, es considerada un buen negocio por otros empresarios.
Los buques contratados en esta tercera tanda se repartirán 18,4 millones de euros después de que se les equipe con la tecnología necesaria para la recogida de hidrocarburos. Deberán estar disponibles durante tres años. Durante este tiempo, en caso de emergencia, dejarían sus ocupaciones habituales para centrarse en la lucha contra el vertido.
También deberán participar obligatoriamente en los ejercicios periódicos que convoca la AESM.
En la anterior convocatoria se presentaron dos ofertas por parte de armadores gallegos que finalmente no cumplían los requisitos mínimos para poder optar al concurso. Incluso la Xunta organizó reuniones con navieros para animarlos a participar en la convocatoria, pero todo indica que no tuvieron éxito.
Los criterios que se siguieron en la última contratación se basaron en factores como el aumento del tráfico de petroleros, especialmente los procedentes de la antigua Unión Soviética, «así como lugares que son especialmente sensibles de la costa europea desde el punto de vista socioeconómico y medioambiental», aseguran en la agencia comunitaria.
También recuerdan que el flete de estos buques es, por razones económicas, preferible a la opción de construir o comprar una flota de barcos comunitarios
Revive el centro de Cozumel
Fuente: Novedades de Quintana Roo
El arribo de siete cruceros con más de 21 mil turistas le dieron vida al centro de Cozumel, ya que dejaron una derrama económica de casi 1.7 millones de dólares, lo que fue calificado por la dirección de la Apiqroo como el mejor día en lo que va de la presente temporada en materia de arribo de casas flotantes.
Víctor Vivas González, director de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), dio a conocer que para ayer se esperaban sólo seis navíos, pero el "Enchantment of the Seas" adelantó su arribo, beneficiando a prestadores de servicios turísticos.
Un estudio elaborado entre julio de 2006 y julio de 2007 por Business Research and Economic Advisors y la FCCA (Federación de Cruceros de la Florida y el Caribe) determinó que un turista de crucero gasta en tours, alimentos y souvenirs en promedio 84 dólares.
Tomando como base esta cifra se puede decir que la derrama económica fue de un millón 764 mil dólares, cantidad aproximada si se toma en cuenta que de los dos barcos que fondearon frente a la isla no hubieran descendido todos los pasajeros.
El arribo de siete cruceros con más de 21 mil turistas le dieron vida al centro de Cozumel, ya que dejaron una derrama económica de casi 1.7 millones de dólares, lo que fue calificado por la dirección de la Apiqroo como el mejor día en lo que va de la presente temporada en materia de arribo de casas flotantes.
Víctor Vivas González, director de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), dio a conocer que para ayer se esperaban sólo seis navíos, pero el "Enchantment of the Seas" adelantó su arribo, beneficiando a prestadores de servicios turísticos.
Un estudio elaborado entre julio de 2006 y julio de 2007 por Business Research and Economic Advisors y la FCCA (Federación de Cruceros de la Florida y el Caribe) determinó que un turista de crucero gasta en tours, alimentos y souvenirs en promedio 84 dólares.
Tomando como base esta cifra se puede decir que la derrama económica fue de un millón 764 mil dólares, cantidad aproximada si se toma en cuenta que de los dos barcos que fondearon frente a la isla no hubieran descendido todos los pasajeros.
La Asamblea de la OMI eligió a los nuevos miembros de su Consejo
Que raro México categoria "C"........
Fuente: Nuestromar
(NM) La Argentina resultó reelecta entre los diez países que conforman la categoría “B”.
(NM) Como parte de la agenda de la XXVª Asamblea de la Organización Marítima Internacional que sesiona en Londres, se celebraron las elecciones para la conformación del Consejo de la organización para el bienio 2008-2009.
Categoría “a” : China, Estados Unidos de América , Federación Rusa, Gran Bretaña, Grecia, Italia, Japón, Noruega, Panamá y República de Corea.
Categoría “b”: Alemania, Argentina, Bangladesh, Brasil, Canadá, España, Francia, Holanda, India, y Suecia.
Categoría “c”: Australia, Arabia Saudita, Bahamas, Chile, Chipre, Dinamarca, Egipto, Filipinas, Indonesia, Jamaica, Kenya, Malasia, Malta, México, Nueva Zelanda, Nigeria, Singapur, Sudáfrica, Tailandia y Turquía.
Los 40 estados miembros elegidos conformarán el nuevo Consejo, que es el órgano ejecutivo de la OMI, responsable ante la Asamblea de la supervisión del trabajo de la organización. Entre las sesiones de la Asamblea – que se reúne cada dos años – el Consejo cumple todas las funciones propias de la Asamblea, excepto la de formular recomendaciones a los Gobiernos.
La XXVª Asamblea, iniciada el lunes 19, tiene previsto sus cierre el próximo viernes.
Fuente: Nuestromar
(NM) La Argentina resultó reelecta entre los diez países que conforman la categoría “B”.
(NM) Como parte de la agenda de la XXVª Asamblea de la Organización Marítima Internacional que sesiona en Londres, se celebraron las elecciones para la conformación del Consejo de la organización para el bienio 2008-2009.
Categoría “a” : China, Estados Unidos de América , Federación Rusa, Gran Bretaña, Grecia, Italia, Japón, Noruega, Panamá y República de Corea.
Categoría “b”: Alemania, Argentina, Bangladesh, Brasil, Canadá, España, Francia, Holanda, India, y Suecia.
Categoría “c”: Australia, Arabia Saudita, Bahamas, Chile, Chipre, Dinamarca, Egipto, Filipinas, Indonesia, Jamaica, Kenya, Malasia, Malta, México, Nueva Zelanda, Nigeria, Singapur, Sudáfrica, Tailandia y Turquía.
Los 40 estados miembros elegidos conformarán el nuevo Consejo, que es el órgano ejecutivo de la OMI, responsable ante la Asamblea de la supervisión del trabajo de la organización. Entre las sesiones de la Asamblea – que se reúne cada dos años – el Consejo cumple todas las funciones propias de la Asamblea, excepto la de formular recomendaciones a los Gobiernos.
La XXVª Asamblea, iniciada el lunes 19, tiene previsto sus cierre el próximo viernes.
Mil mdp para el puerto de Pajaritos
Fuente: Diario del Istmo
Para la ampliación
Mil mdp para el puerto de Pajaritos
Está por entregarse el proyecto ejecutivo y se espera que antes de que finalice el año se tengan las autorizaciones para comenzar a adecuar las 50 hectáreas de la laguna
Se espera que antes de que finalice este año se concluyan los trámites de autorización para la ampliación o expansión del puerto de Pajaritos.
“Nos conviene a todos para poder iniciar las inversiones que van por el orden de los 600 millones de pesos, ya que se tienen los presupuestos autorizados desde el 2006 y seguramente se hará para el 2008 de los propios recursos de la Administración Portuaria Integral, dijo el titular de Apicoat, Gilberto Ríos Ruiz.
Para la ampliación
Mil mdp para el puerto de Pajaritos
Está por entregarse el proyecto ejecutivo y se espera que antes de que finalice el año se tengan las autorizaciones para comenzar a adecuar las 50 hectáreas de la laguna
Se espera que antes de que finalice este año se concluyan los trámites de autorización para la ampliación o expansión del puerto de Pajaritos.
“Nos conviene a todos para poder iniciar las inversiones que van por el orden de los 600 millones de pesos, ya que se tienen los presupuestos autorizados desde el 2006 y seguramente se hará para el 2008 de los propios recursos de la Administración Portuaria Integral, dijo el titular de Apicoat, Gilberto Ríos Ruiz.
100 millones de contenedores ha traficado China en lo que va del año
Fuente: Economia y Negocios
En la actualidad, uno de cada dos contenedores que atraviesa el Pacífico es chino y el país asiático construye un 90% de los contenedores de todo el mundo.
BEIJING.- Los puertos chinos manipularon desde enero y hasta hoy 100 millones de contenedores, récord que afianza la posición de China como principal base de tráfico de contenedores del mundo, informó el diario "China Daily".
"El transporte de contenedores de China ha alcanzado niveles internacionales tanto en la eficacia del manejo como en la ampliación de rutas, lo que ha contribuido a la prosperidad de la industria marítima en el noreste de Asia y en el mundo", señaló el viceministro de Comunicaciones, Xu Zuyuan.
En la actualidad, uno de cada dos contenedores que atraviesa el Pacífico es chino y el país asiático construye un 90% de los contenedores de todo el mundo.
Con el fin de fortalecer su posición, China planea invertir más en áreas como innovación e implantación de políticas, así como impulsar la cooperación entre puertos y navieras.
A pesar de que el desarrollo del tráfico de contenedores chino se inició con 20 años de retraso con respecto a los países ricos, en 2002 China superó a Estados Unidos como principal base de tránsito y manejo de contenedores.
El crecimiento anual del sector en China fue del 35% en los últimos cinco años.
El primer contenedor extranjero llegó a China en septiembre de 1973, en concreto al puerto de Tianjin (sureste de Pekín), después de décadas de ostracismo comercial.
En 2006 China manejó 5.600 millones de toneladas de carga y 93 millones de TEU
(unidad equivalente a un contenedor de 20 pies).
Doce puertos chinos registraron un tráfico de más de 100 millones de toneladas de carga, liderados por el de Shanghai, que con 530 millones es el puerto que registra el mayor tráfico del mundo.
El transporte marítimo supone más del 90% de entregas de mercancía extranjera de China, incluido un 95% de las importaciones de crudo y un 99% de las mineral de hierro del país asiático.
Sin embargo, China necesita reforzar el sector para afrontar la creciente demanda de su economía, la que crece a mayor velocidad en el planeta, y transformar su tradicional forma de transporte hacia un sistema integrado de logística y servicios.
En la actualidad, uno de cada dos contenedores que atraviesa el Pacífico es chino y el país asiático construye un 90% de los contenedores de todo el mundo.
BEIJING.- Los puertos chinos manipularon desde enero y hasta hoy 100 millones de contenedores, récord que afianza la posición de China como principal base de tráfico de contenedores del mundo, informó el diario "China Daily".
"El transporte de contenedores de China ha alcanzado niveles internacionales tanto en la eficacia del manejo como en la ampliación de rutas, lo que ha contribuido a la prosperidad de la industria marítima en el noreste de Asia y en el mundo", señaló el viceministro de Comunicaciones, Xu Zuyuan.
En la actualidad, uno de cada dos contenedores que atraviesa el Pacífico es chino y el país asiático construye un 90% de los contenedores de todo el mundo.
Con el fin de fortalecer su posición, China planea invertir más en áreas como innovación e implantación de políticas, así como impulsar la cooperación entre puertos y navieras.
A pesar de que el desarrollo del tráfico de contenedores chino se inició con 20 años de retraso con respecto a los países ricos, en 2002 China superó a Estados Unidos como principal base de tránsito y manejo de contenedores.
El crecimiento anual del sector en China fue del 35% en los últimos cinco años.
El primer contenedor extranjero llegó a China en septiembre de 1973, en concreto al puerto de Tianjin (sureste de Pekín), después de décadas de ostracismo comercial.
En 2006 China manejó 5.600 millones de toneladas de carga y 93 millones de TEU
(unidad equivalente a un contenedor de 20 pies).
Doce puertos chinos registraron un tráfico de más de 100 millones de toneladas de carga, liderados por el de Shanghai, que con 530 millones es el puerto que registra el mayor tráfico del mundo.
El transporte marítimo supone más del 90% de entregas de mercancía extranjera de China, incluido un 95% de las importaciones de crudo y un 99% de las mineral de hierro del país asiático.
Sin embargo, China necesita reforzar el sector para afrontar la creciente demanda de su economía, la que crece a mayor velocidad en el planeta, y transformar su tradicional forma de transporte hacia un sistema integrado de logística y servicios.
París y Madrid examinan varias propuestas de autopistas del mar en Atlántico
Fuente: El Economista
París, 29 nov (EFECOM).- Los Gobiernos francés y español están examinando "varias propuestas" presentadas a comienzos de mes en la licitación para concretar el proyecto de creación de autopistas del mar en la fachada atlántica para derivar al barco una parte de los camiones.
El anuncio lo hizo hoy La secretaria de Estado francesa de Ecología, Nathalie Kociusko-Morizet, que en la sesión de control al Gobierno en el Senado indicó que a principios de noviembre se presentaron "varias propuestas que están siendo examinadas conjuntamente por nosotros y por España".
Kociusko-Morizet recordó que en ese concurso público, lanzado por los dos países en abril pasado para la creación de al menos una línea marítima para el transporte de camiones por el Atlántico entre un puerto francés y otro español, Francia ha presupuestado una partida de 41 millones de euros y España un máximo de 15 millones.
También insistió en que "las condiciones de financiación están enmarcadas de forma muy estricta", y que se prevén ayudas públicas para el lanzamiento de la línea durante los primeros años de explotación.
La secretaria de Estado recordó que el presidente francés, Nicolas Sarkozy, fijó como objetivo el mes pasado la reducción del número de camiones que atraviesan Francia en dos millones para el horizonte de 2020, lo que se tendrá que traducir en derivar una parte del transporte de mercancías al tren y al barco.
"El tráfico de camiones con origen y destino en España e Italia es cada vez menos aceptable", afirmó la responsable francesa, y por eso en el proceso de concertación medioambiental que se llevó a cabo desde el verano preconiza "el desarrollo de las autopistas del mar".
Dijo que "el Gobierno tiene intención de ir más lejos", y hay un comité operativo "para ir más lejos en materia técnica y financiera"
París y Madrid lanzaron en abril el concurso para la selección de una o varias autopistas del mar entre puertos españoles y puertos franceses de la fachada Atlántica.
El objetivo de esa convocatoria es reducir la circulación en los ejes de carretera saturados entre España y Francia mediante la transferencia al barco una parte significativa del tráfico de vehículos pesados y remolques. EFECOM
París, 29 nov (EFECOM).- Los Gobiernos francés y español están examinando "varias propuestas" presentadas a comienzos de mes en la licitación para concretar el proyecto de creación de autopistas del mar en la fachada atlántica para derivar al barco una parte de los camiones.
El anuncio lo hizo hoy La secretaria de Estado francesa de Ecología, Nathalie Kociusko-Morizet, que en la sesión de control al Gobierno en el Senado indicó que a principios de noviembre se presentaron "varias propuestas que están siendo examinadas conjuntamente por nosotros y por España".
Kociusko-Morizet recordó que en ese concurso público, lanzado por los dos países en abril pasado para la creación de al menos una línea marítima para el transporte de camiones por el Atlántico entre un puerto francés y otro español, Francia ha presupuestado una partida de 41 millones de euros y España un máximo de 15 millones.
También insistió en que "las condiciones de financiación están enmarcadas de forma muy estricta", y que se prevén ayudas públicas para el lanzamiento de la línea durante los primeros años de explotación.
La secretaria de Estado recordó que el presidente francés, Nicolas Sarkozy, fijó como objetivo el mes pasado la reducción del número de camiones que atraviesan Francia en dos millones para el horizonte de 2020, lo que se tendrá que traducir en derivar una parte del transporte de mercancías al tren y al barco.
"El tráfico de camiones con origen y destino en España e Italia es cada vez menos aceptable", afirmó la responsable francesa, y por eso en el proceso de concertación medioambiental que se llevó a cabo desde el verano preconiza "el desarrollo de las autopistas del mar".
Dijo que "el Gobierno tiene intención de ir más lejos", y hay un comité operativo "para ir más lejos en materia técnica y financiera"
París y Madrid lanzaron en abril el concurso para la selección de una o varias autopistas del mar entre puertos españoles y puertos franceses de la fachada Atlántica.
El objetivo de esa convocatoria es reducir la circulación en los ejes de carretera saturados entre España y Francia mediante la transferencia al barco una parte significativa del tráfico de vehículos pesados y remolques. EFECOM
Reclama la ONU acciones contra piratería en costas somalíes
Fuente: Prensa Latina
Naciones Unidas, 29 nov (PL) La Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas reclamó hoy nuevamente medidas para prevenir y detener los actos piradas y los robos armados contra embarcaciones en las costas de Somalia.
Esas acciones ponen en peligro la muy necesitada ayuda de Naciones Unidas y otros organismos internacionales a ese país africano, que sufre una difícil situación humanitaria.
El 80 por ciento del socorro del Programa Mundial de Alimentos, destinado a 1,2 millones de personas, llega por vía marítima y en una resolución sobre el tema el organismo marítimo pide acciones en ese sentido al Gobierno Federal de Transición.
El documento, aprobado por la Asamblea de la OIM, pide a esas autoridades asegurar que todos los barcos secuestrados por piratas y ladrones a mano armada sean liberados rápidamente, y asegurar que las embarcaciones en las aguas somalíes tengan protección.
Debido a la deteriorada situación en ese país, el organismo reclama asimismo autorización, luego de negociación en cada caso, de escoltas de barcos de guerra o aviones para esas naves que transportan alimentos y socorro.
Naciones Unidas, 29 nov (PL) La Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas reclamó hoy nuevamente medidas para prevenir y detener los actos piradas y los robos armados contra embarcaciones en las costas de Somalia.
Esas acciones ponen en peligro la muy necesitada ayuda de Naciones Unidas y otros organismos internacionales a ese país africano, que sufre una difícil situación humanitaria.
El 80 por ciento del socorro del Programa Mundial de Alimentos, destinado a 1,2 millones de personas, llega por vía marítima y en una resolución sobre el tema el organismo marítimo pide acciones en ese sentido al Gobierno Federal de Transición.
El documento, aprobado por la Asamblea de la OIM, pide a esas autoridades asegurar que todos los barcos secuestrados por piratas y ladrones a mano armada sean liberados rápidamente, y asegurar que las embarcaciones en las aguas somalíes tengan protección.
Debido a la deteriorada situación en ese país, el organismo reclama asimismo autorización, luego de negociación en cada caso, de escoltas de barcos de guerra o aviones para esas naves que transportan alimentos y socorro.
No hay resultados sobre mancha de hidrocarburo
No hay resultados sobre mancha de hidrocarburo
A pesar de que Pemex y Profepa ya tomaron muestras no han dado resultados a Protección Civil
Fuente: Diario del Istmo
A más de 20 días de que se halló una mancha de hidrocarburo en el patio trasero de la Administración Portuaria Integral de Nanchital (API) no se han emitido resultados del origen y la causa de la sustancia, a pesar de que Petróleos Mexicanos (Pemex) y la Procuraduría Federal de Protección al Medio Ambiente ya tomaron muestras, aseguró el director de Protección Civil municipal Manuel Cazarín Oliva.
Mientras tanto, el inspector de la Profepa Custer García Solís aseguró que sí es hidrocarburo, sin embargo, hasta el momento se desconoce el porqué la sustancia está almacenada en ese punto.
Dijo que aunque no representa riesgo de que resulte afectado el cuerpo de agua aledaño, como es el río Coatzacoalcos, además de que el ayuntamiento de Nanchital recolectó la sustancia, sin que se le diera conocimiento del destino final.
Cabe recordar que el síndico del Ayuntamiento, Roberto Chang Razo, comentó que la sustancia se estaba recolectando por equivocación y que se impidió a tiempo que se levantara, por lo que el material se dejó en el mismo punto.
Lo cierto es que el área contaminada mantiene impregnada a la maleza, además de que durante el recorrido se observó que un reptil, una iguana, se impregnó de este material, por lo que se requiere de que el lugar sea saneado.
Existen versiones de que el material que permanece derramado pertenezca a algunas estructuras o piezas que tienen en la ex factoría o de los barriles de la emulsión que preparan para la aplicación del asfalto, lo que se comprobará hasta que las autoridades emitan el dictamen correspondiente.
A pesar de que Pemex y Profepa ya tomaron muestras no han dado resultados a Protección Civil
Fuente: Diario del Istmo
A más de 20 días de que se halló una mancha de hidrocarburo en el patio trasero de la Administración Portuaria Integral de Nanchital (API) no se han emitido resultados del origen y la causa de la sustancia, a pesar de que Petróleos Mexicanos (Pemex) y la Procuraduría Federal de Protección al Medio Ambiente ya tomaron muestras, aseguró el director de Protección Civil municipal Manuel Cazarín Oliva.
Mientras tanto, el inspector de la Profepa Custer García Solís aseguró que sí es hidrocarburo, sin embargo, hasta el momento se desconoce el porqué la sustancia está almacenada en ese punto.
Dijo que aunque no representa riesgo de que resulte afectado el cuerpo de agua aledaño, como es el río Coatzacoalcos, además de que el ayuntamiento de Nanchital recolectó la sustancia, sin que se le diera conocimiento del destino final.
Cabe recordar que el síndico del Ayuntamiento, Roberto Chang Razo, comentó que la sustancia se estaba recolectando por equivocación y que se impidió a tiempo que se levantara, por lo que el material se dejó en el mismo punto.
Lo cierto es que el área contaminada mantiene impregnada a la maleza, además de que durante el recorrido se observó que un reptil, una iguana, se impregnó de este material, por lo que se requiere de que el lugar sea saneado.
Existen versiones de que el material que permanece derramado pertenezca a algunas estructuras o piezas que tienen en la ex factoría o de los barriles de la emulsión que preparan para la aplicación del asfalto, lo que se comprobará hasta que las autoridades emitan el dictamen correspondiente.
Futuros marinos mercantes serán ahora de la Universidad Andrés Bello
Fuente: Mundo marítimo
Con 17 años formando profesionales en gran parte de las áreas del conocimiento, la Universidad Andrés Bello incorporó a su oferta de carreras en Viña del Mar las ingenierías en Marina Mercante y en Transporte Marítimo.
Con esto se crea la Facultad de Intereses y Servicios Marítimos, que en el campus Viña del Mar impartirá las carreras antes mencionadas.
Ingeniería en marina mercante
Bajo la dirección del profesor Manuel Fernández Vega, la ingeniería en Marina Mercante entregará dos menciones: Puente y Máquinas.
La mención Puente permitirá navegar en buques mercantes nacionales o extranjeros como oficial de cubierta, incorporándose a la profesión como piloto tercero, ascendiendo posteriormente a los grados de piloto segundo, piloto primero y capitán de altamar, para luego ocupar cargos en tierra, ya sea en compañías navieras, administradoras de naves, agencias marítimas empresas portuarias, o en otras actividades de la industria marítima.
Por su parte la mención Máquinas capacitará para navegar en buques mercantes o especiales como ingeniero tercero, para ascender luego a los grados de ingeniero segundo, ingeniero primero e ingeniero jefe de máquinas, y desempeñarse en tierra en compañías navieras, administradoras de naves, astilleros y sociedades de clasificación o en otras actividades de la industria marítima.
La formación de estos profesionales del mar incluye la entrega de conocimientos y experiencias propios del transporte marítimo, como también aquellos de carácter ético-profesional, marítimo, administrativo, jurídico, laboral científico-tecnológico y de inglés técnico necesarios para el futuro desempeño profesional. De acuerdo a las autoridades de la carrera de igual forma "es necesario desarrollar las aptitudes de liderazgo, mediante el ejercicio del mando, para que nuestros alumnos puedan aplicarlo con mesura, madurez y criterio sobre sus subordinados".
El campo ocupacional del oficial mercante se relaciona directamente con la actividad del transporte marítimo, ya que ha sido formado para asumir distintas responsabilidades. Actualmente existe una alta empleabilidad en Chile y en el mundo faltan 10 mil oficiales para tripular la flota global. Según estudios sectoriales, dicho déficit aumentará a 17 mil oficiales el año 2015, lo que permite afirmar que "la universidad no sólo formará un marino mercante, sino que un profesional para la industria marítima nacional e internacional".
Ingeniería en transporte marítimo
El transporte marítimo representa uno de los hitos en la historia del hombre y del mar. Y a través de naves y servicios portuarios ha permitido a las naciones realizar sus transacciones comerciales, derivando con ello el desarrollo económico y bienestar de sus habitantes.
Como una actividad interdisciplinaria, ya que concurren en su ámbito aspectos tecnológicos, económicos, administrativos, legales y se extiende su quehacer, más allá de las fronteras de las naciones, el transporte marítimo bien estructurado debe funcionar como un sistema, en el que la relación entre: naves, carga, estaciones de transferencia, normas jurídicas, reglamentación y los profesionales encargados de articular y movilizar el sistema, debe ser de mutua dependencia.
Los profesionales ingenieros en Transporte Marítimo de la Universidad Andrés Bello serán formados con las competencias laborales necesarias para desempeñarse eficientemente y administrar con éxito empresas de transporte marítimo y estaciones de transferencia de carga (puertos), como así mismo en todas las empresas relacionadas a la actividad del transporte y organizaciones gubernamentales que ejerzan actividades de control o de políticas de transporte marítimo.
Con 17 años formando profesionales en gran parte de las áreas del conocimiento, la Universidad Andrés Bello incorporó a su oferta de carreras en Viña del Mar las ingenierías en Marina Mercante y en Transporte Marítimo.
Con esto se crea la Facultad de Intereses y Servicios Marítimos, que en el campus Viña del Mar impartirá las carreras antes mencionadas.
Ingeniería en marina mercante
Bajo la dirección del profesor Manuel Fernández Vega, la ingeniería en Marina Mercante entregará dos menciones: Puente y Máquinas.
La mención Puente permitirá navegar en buques mercantes nacionales o extranjeros como oficial de cubierta, incorporándose a la profesión como piloto tercero, ascendiendo posteriormente a los grados de piloto segundo, piloto primero y capitán de altamar, para luego ocupar cargos en tierra, ya sea en compañías navieras, administradoras de naves, agencias marítimas empresas portuarias, o en otras actividades de la industria marítima.
Por su parte la mención Máquinas capacitará para navegar en buques mercantes o especiales como ingeniero tercero, para ascender luego a los grados de ingeniero segundo, ingeniero primero e ingeniero jefe de máquinas, y desempeñarse en tierra en compañías navieras, administradoras de naves, astilleros y sociedades de clasificación o en otras actividades de la industria marítima.
La formación de estos profesionales del mar incluye la entrega de conocimientos y experiencias propios del transporte marítimo, como también aquellos de carácter ético-profesional, marítimo, administrativo, jurídico, laboral científico-tecnológico y de inglés técnico necesarios para el futuro desempeño profesional. De acuerdo a las autoridades de la carrera de igual forma "es necesario desarrollar las aptitudes de liderazgo, mediante el ejercicio del mando, para que nuestros alumnos puedan aplicarlo con mesura, madurez y criterio sobre sus subordinados".
El campo ocupacional del oficial mercante se relaciona directamente con la actividad del transporte marítimo, ya que ha sido formado para asumir distintas responsabilidades. Actualmente existe una alta empleabilidad en Chile y en el mundo faltan 10 mil oficiales para tripular la flota global. Según estudios sectoriales, dicho déficit aumentará a 17 mil oficiales el año 2015, lo que permite afirmar que "la universidad no sólo formará un marino mercante, sino que un profesional para la industria marítima nacional e internacional".
Ingeniería en transporte marítimo
El transporte marítimo representa uno de los hitos en la historia del hombre y del mar. Y a través de naves y servicios portuarios ha permitido a las naciones realizar sus transacciones comerciales, derivando con ello el desarrollo económico y bienestar de sus habitantes.
Como una actividad interdisciplinaria, ya que concurren en su ámbito aspectos tecnológicos, económicos, administrativos, legales y se extiende su quehacer, más allá de las fronteras de las naciones, el transporte marítimo bien estructurado debe funcionar como un sistema, en el que la relación entre: naves, carga, estaciones de transferencia, normas jurídicas, reglamentación y los profesionales encargados de articular y movilizar el sistema, debe ser de mutua dependencia.
Los profesionales ingenieros en Transporte Marítimo de la Universidad Andrés Bello serán formados con las competencias laborales necesarias para desempeñarse eficientemente y administrar con éxito empresas de transporte marítimo y estaciones de transferencia de carga (puertos), como así mismo en todas las empresas relacionadas a la actividad del transporte y organizaciones gubernamentales que ejerzan actividades de control o de políticas de transporte marítimo.
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