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Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario.[i]
Varios factores llevan a un armador a preferir un registro de conveniencia: tasas de registro muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes y la libertad de contratar mano de obra barata.
La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) establece que debe existir un “vínculo genuino” entre el propietario real de un buque y el pabellón que éste enarbola, este fundamento aparace en el artículo 94 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), sin embargo, en los registros de BDC esto no sucede.
En este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación, esto es producto de la globalización que ha acelerado el deterioro de esta situación, donde navieros bajo una feroz competencia emplean las BDC que cada vez que nace una nueva es para promover tasas más bajas y una reglamentación menor. De esta forma, el transporte marítimo, para competir con sus buques, se ve forzado a buscar la forma más económica y menos reglamentada de operar, encontrándola con las BDC.
En la actualidad las BDC son refugio de redes de corrupción por permitir el registro de buques a través de un simple fax o correo electrónico, tal es el caso de Registros como el de Bolivia, que otorga documentos oficiales sin que medie una inspección que garantice las condiciones de navegabilidad de la embarcación.
Los BDC, en ocasiones, se transforman en verdaderos ataúdes flotantes e incluso generan un estado de impunidad, protegiendo la identidad y el verdadero fin de algunos armadores, como es el caso de embarcaciones presuntamente operadas por redes de terroristas.En la industria de BDC inciden distintos agentes cómplices de esta red de corrupción, uno de ellos son las enganchadoras de Marinos o Agencias de Colocación que operan con total impunidad, incapaces de responder por el abandono de tripulantes y que además registran a los marinos en las listas negras cuando éstos solicitan apoyo a la ITF para el pago de su salario.
Existen un universo de poco menos de 90,000 embarcaciones registradas, trabajando bajo diversas condiciones, varias de ellas en un estado tan deplorable que constituyen un riesgo para el medio ambiente, la vida humana y un atentado contra la dignidad.
En la pesca, por ejemplo, de acuerdo con la FAO, se ha producido un incremento significativo en el número de barcos pesqueros que navegan bajo “bandera de conveniencia”, éstos en su mayoría son el refugio de la pesca ilegal, en altamar y en las zonas exclusivas económicas.
Para evitar que las BDC afecten a terceros la ITF cuenta con un sistema de 129 Inspectores a nivel mundial, cuya obligación consiste en verificar las condiciones sociales, laborales y en general de seguridad en la navegación y de la vida a bordo.
Esta tarea se apoya de instrumentos novedosos como el Convenio sobre Trabajo Marítimo, que compila más de 65 Convenios y Recomendaciones que establecen normas mínimas para el sector del transporte marítimo relativas a la seguridad y a la protección del medio marino, además de ser infalible contra las prácticas que ejercen los BDC en agravio de la gente de mar.
Son distintos los informes que se han publicado por parte de instituciones académicas, para hacer hincapié en la afectación que sufren los marinos; uno de ellos fue el publicado por el Centre for Occupational and Health Psychology de la Universidad de Cardiff, que retrata la preocupante imagen de una industria marítima frente al maltrato laboral que se manifiesta a través de “la fatiga”, que pone en riesgo la vida de los marinos, los buques y el medio ambiente.[ii]
La fatiga es un importante factor en muchos siniestros marítimos, que urge del exceso de trabajo y de los prolongados períodos invertidos por los marinos alejados de sus hogares, esto se ha convertido en una franca provocación para la generación de siniestros.
En este estudio se viene a confirmar que la gente de mar está trabajando regularmente un número excesivo de horas, poniendo así en peligro sus vidas y el medio ambiente marino.
Ahora bien, también se puede presentar desde otra óptica, y es cuando los accidentes marítimos que surgen de las BDC afectan a la gente de mar, reflejado esto en el sinnúmero de marinos que son procesados y encarcelados por la contaminación al mar; esto se debe a que la seguridad
marítima, desde septiembre del 2001, y las nuevas medidas contra la contaminación, han incrementado el número de sanciones penales.
La gente de mar es un fácil blanco después de un suceso grave al medio ambiente y los propietarios de buques a menudo, se ocultan en la maraña de las BDC y compañías fantasmas.
En la mayoría de los casos los marinos pueden ser detenidos por contaminación marítima, seguridad de la navegación, contrabando de armas o de personas y por ataque de personas a bordo.
Un ejemplo de esta amenaza es el caso del Tasman Spirit[iii] y del Prestige[iv], ambos casos pusieron de relieve el riesgo de detenciones innecesarias e injustificadas, normalmente la gente de mar se encuentra en el centro de polémicas políticas sobre indemnización y asignación de
culpabilidad.
La gente de mar invariablemente está en desventaja frente a un Estado dispuesto a iniciar un proceso penal. Los marinos se hallan físicamente presentes en el lugar del suceso y, por lo tanto, fácilmente accesibles a los oficiales encargados del cumplimiento de la ley, que pueden detenerlos mientras se decide qué hacer.
Contra el telón de fondo de una industria, en la que los propietarios de buques deficientes tratan de evadir su responsabilidad utilizando compañías ficticias y velos corporativos para desaparecer sin rastro, las probabilidades están en contra del marino inocente.
Es sorprendente que los Estados de abanderamiento en los casos del Prestige y del Tasman Spirit no ejercitaran su derecho, de conformidad con el derecho internacional, a iniciar un proceso jurídico ante el Tribunal Internacional sobre el Derecho del Mar, ya que la puesta inmediata en libertad de los marinos solamente la puede realizar el Estado de abanderamiento del buque. Si se tiene en cuenta el número de buques que enarbolan pabellones de conveniencia, esto constituye un importante problema para la gente de mar.
Otro aspecto es la asistencia legal en las diligencias que se deberán de desahogar en un idioma distinto al de la nacionalidad del marino, sobre este particular la Convención de Viena sobre Relaciones Consulares es muy clara, se deberá contar con un intérprete por parte del Cónsul del país de origen que explique en qué sentido y cuál es el contenido de los textos que habrá de suscribir, esta es una garantía fundamental de debido proceso.
En general, una actividad criminal requiere intención y conocimiento del delito. Sin embargo, las nuevas disposiciones del proyecto de directiva de la Unión Europea son más exigentes en la penalización de cualquier contaminación accidental.
Aunque en aquellos casos en que los marinos han perpetrado delitos de manera consciente e intencional, deberían ser procesados, no todos los casos son diáfanos y, a veces, los marinos se encuentran en circunstancias de inmensa presión para no cumplir con la ley o en las que su capacidad para detener una actividad ilegal es limitada. Las opciones son infringir la ley o perder su puesto de trabajo. En dichos casos, las circunstancias podrían ser factores mitigantes a la hora de adoptar decisiones sobre procesamiento o sentencia.
Con lo anterior encontramos que los marinos están permanentemente expuestos a riesgos de salud, integridad física, privación de la libertad y profesional esto ha causado una baja significante del personal interesado en laborar a bordo de buques, este escenario es grave, cuando hablamos de que el 90% del Comercio Mundial se mueve a través de buques, por esta razón la OMI se ha propuesto ahora encontrar una solución a este problema, en colaboración con la OIT, a través de directrices apropiadas para el trato justo de la gente de mar en dichas situaciones.
El número mundial de marinos que prestan su trabajo a la industria del transporte marítimo deben ser comparables a las establecidas en otras industrias, por ejemplo, la aviación; esto se desarrollará cuando se tome en cuenta el impacto de la calidad de la mano de obra del transporte marítimo sobre la seguridad en el mar y la protección del medio marino.
La complejidad funcional de los buques modernos exige mano de obra especializada a todos los niveles, desde el capitán hasta el marinero de cubierta, que deben contar con la pericia necesaria para el desempeño de sus diversas funciones; esto no deja lugar a las irregularidades cometidas
por las BDC por la obtención de certificados estatutarios, asunto extremadamente grave, que podría llevar a que se coloque en puestos de responsabilidad a personal sin capacidad para desempeñarlos, poniendo así en peligro las vidas de otros y el medio marino.
Mtro. Alfredo Salazar López
Profesor Investigador
Universidad del Mar
[i] Definición de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, patrocinador de la Campaña en contra de Buques de Conveniencia.
[ii] Conferencia Magistral del Maestro Ulises Sandal Ramos Koprivitza
[iii] Al ocurrir la encalladura del petrolero de crudos con bandera de Malta, en julio del 2003, cerca de la entrada al puerto de Karachi, su tripulación estuvo detenida por nueve meses en Paquistan.
[iv] Tras la ruptura del buque petrolero, de bandera de Bahamas, el Capitán Apostolos Managouras, permaneció en España por dos años.
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