Entradas
Ingeniero Naval y/o Ing. Mecánico
Para departamento de ventas, 90% de Ingles, manejo de Autocad, buena presentación, facilidad de palabra, 25 a 35 años, Estado civil casado, disponibilidad para viajar.
Fecha: 30 de agosto de 2010
Localidad: Mazatlán
Estado: Sinaloa
Salario: Negociable
Comienzo: Disponibilidad inmediata
Duración: indefinido
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar currículum por correo electrónico
Empresa: Centro Empresarial de Mazatlán y del Sur de Sinaloa S.P.
Contacto: Sonia Cabanillas
Teléfono:
Fax:
Correo-E: sonia@coparmexmazatlan.com
Fuente: Computrabajo
jueves, 2 de septiembre de 2010
solicitan Medicos para buques
Full Crew está buscando médicos que tienen la experiencia y los certificados para poder trabajar en barcos.
Si está interesado, mandenos su curriculum y una copia de sus documentos a info@fullcrew.com.mx
Si está interesado, mandenos su curriculum y una copia de sus documentos a info@fullcrew.com.mx
Banderas de Conveniencia y el Medio ambiente
Etiquetas: BDC, FAO, ITF, Trabajadores, UNCLOS
Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario.[i]
Varios factores llevan a un armador a preferir un registro de conveniencia: tasas de registro muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes y la libertad de contratar mano de obra barata.
La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) establece que debe existir un “vínculo genuino” entre el propietario real de un buque y el pabellón que éste enarbola, este fundamento aparace en el artículo 94 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), sin embargo, en los registros de BDC esto no sucede.
En este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación, esto es producto de la globalización que ha acelerado el deterioro de esta situación, donde navieros bajo una feroz competencia emplean las BDC que cada vez que nace una nueva es para promover tasas más bajas y una reglamentación menor. De esta forma, el transporte marítimo, para competir con sus buques, se ve forzado a buscar la forma más económica y menos reglamentada de operar, encontrándola con las BDC.
En la actualidad las BDC son refugio de redes de corrupción por permitir el registro de buques a través de un simple fax o correo electrónico, tal es el caso de Registros como el de Bolivia, que otorga documentos oficiales sin que medie una inspección que garantice las condiciones de navegabilidad de la embarcación.
Los BDC, en ocasiones, se transforman en verdaderos ataúdes flotantes e incluso generan un estado de impunidad, protegiendo la identidad y el verdadero fin de algunos armadores, como es el caso de embarcaciones presuntamente operadas por redes de terroristas.En la industria de BDC inciden distintos agentes cómplices de esta red de corrupción, uno de ellos son las enganchadoras de Marinos o Agencias de Colocación que operan con total impunidad, incapaces de responder por el abandono de tripulantes y que además registran a los marinos en las listas negras cuando éstos solicitan apoyo a la ITF para el pago de su salario.
Existen un universo de poco menos de 90,000 embarcaciones registradas, trabajando bajo diversas condiciones, varias de ellas en un estado tan deplorable que constituyen un riesgo para el medio ambiente, la vida humana y un atentado contra la dignidad.
En la pesca, por ejemplo, de acuerdo con la FAO, se ha producido un incremento significativo en el número de barcos pesqueros que navegan bajo “bandera de conveniencia”, éstos en su mayoría son el refugio de la pesca ilegal, en altamar y en las zonas exclusivas económicas.
Para evitar que las BDC afecten a terceros la ITF cuenta con un sistema de 129 Inspectores a nivel mundial, cuya obligación consiste en verificar las condiciones sociales, laborales y en general de seguridad en la navegación y de la vida a bordo.
Esta tarea se apoya de instrumentos novedosos como el Convenio sobre Trabajo Marítimo, que compila más de 65 Convenios y Recomendaciones que establecen normas mínimas para el sector del transporte marítimo relativas a la seguridad y a la protección del medio marino, además de ser infalible contra las prácticas que ejercen los BDC en agravio de la gente de mar.
Son distintos los informes que se han publicado por parte de instituciones académicas, para hacer hincapié en la afectación que sufren los marinos; uno de ellos fue el publicado por el Centre for Occupational and Health Psychology de la Universidad de Cardiff, que retrata la preocupante imagen de una industria marítima frente al maltrato laboral que se manifiesta a través de “la fatiga”, que pone en riesgo la vida de los marinos, los buques y el medio ambiente.[ii]
La fatiga es un importante factor en muchos siniestros marítimos, que urge del exceso de trabajo y de los prolongados períodos invertidos por los marinos alejados de sus hogares, esto se ha convertido en una franca provocación para la generación de siniestros.
En este estudio se viene a confirmar que la gente de mar está trabajando regularmente un número excesivo de horas, poniendo así en peligro sus vidas y el medio ambiente marino.
Ahora bien, también se puede presentar desde otra óptica, y es cuando los accidentes marítimos que surgen de las BDC afectan a la gente de mar, reflejado esto en el sinnúmero de marinos que son procesados y encarcelados por la contaminación al mar; esto se debe a que la seguridad
marítima, desde septiembre del 2001, y las nuevas medidas contra la contaminación, han incrementado el número de sanciones penales.
La gente de mar es un fácil blanco después de un suceso grave al medio ambiente y los propietarios de buques a menudo, se ocultan en la maraña de las BDC y compañías fantasmas.
En la mayoría de los casos los marinos pueden ser detenidos por contaminación marítima, seguridad de la navegación, contrabando de armas o de personas y por ataque de personas a bordo.
Un ejemplo de esta amenaza es el caso del Tasman Spirit[iii] y del Prestige[iv], ambos casos pusieron de relieve el riesgo de detenciones innecesarias e injustificadas, normalmente la gente de mar se encuentra en el centro de polémicas políticas sobre indemnización y asignación de
culpabilidad.
La gente de mar invariablemente está en desventaja frente a un Estado dispuesto a iniciar un proceso penal. Los marinos se hallan físicamente presentes en el lugar del suceso y, por lo tanto, fácilmente accesibles a los oficiales encargados del cumplimiento de la ley, que pueden detenerlos mientras se decide qué hacer.
Contra el telón de fondo de una industria, en la que los propietarios de buques deficientes tratan de evadir su responsabilidad utilizando compañías ficticias y velos corporativos para desaparecer sin rastro, las probabilidades están en contra del marino inocente.
Es sorprendente que los Estados de abanderamiento en los casos del Prestige y del Tasman Spirit no ejercitaran su derecho, de conformidad con el derecho internacional, a iniciar un proceso jurídico ante el Tribunal Internacional sobre el Derecho del Mar, ya que la puesta inmediata en libertad de los marinos solamente la puede realizar el Estado de abanderamiento del buque. Si se tiene en cuenta el número de buques que enarbolan pabellones de conveniencia, esto constituye un importante problema para la gente de mar.
Otro aspecto es la asistencia legal en las diligencias que se deberán de desahogar en un idioma distinto al de la nacionalidad del marino, sobre este particular la Convención de Viena sobre Relaciones Consulares es muy clara, se deberá contar con un intérprete por parte del Cónsul del país de origen que explique en qué sentido y cuál es el contenido de los textos que habrá de suscribir, esta es una garantía fundamental de debido proceso.
En general, una actividad criminal requiere intención y conocimiento del delito. Sin embargo, las nuevas disposiciones del proyecto de directiva de la Unión Europea son más exigentes en la penalización de cualquier contaminación accidental.
Aunque en aquellos casos en que los marinos han perpetrado delitos de manera consciente e intencional, deberían ser procesados, no todos los casos son diáfanos y, a veces, los marinos se encuentran en circunstancias de inmensa presión para no cumplir con la ley o en las que su capacidad para detener una actividad ilegal es limitada. Las opciones son infringir la ley o perder su puesto de trabajo. En dichos casos, las circunstancias podrían ser factores mitigantes a la hora de adoptar decisiones sobre procesamiento o sentencia.
Con lo anterior encontramos que los marinos están permanentemente expuestos a riesgos de salud, integridad física, privación de la libertad y profesional esto ha causado una baja significante del personal interesado en laborar a bordo de buques, este escenario es grave, cuando hablamos de que el 90% del Comercio Mundial se mueve a través de buques, por esta razón la OMI se ha propuesto ahora encontrar una solución a este problema, en colaboración con la OIT, a través de directrices apropiadas para el trato justo de la gente de mar en dichas situaciones.
El número mundial de marinos que prestan su trabajo a la industria del transporte marítimo deben ser comparables a las establecidas en otras industrias, por ejemplo, la aviación; esto se desarrollará cuando se tome en cuenta el impacto de la calidad de la mano de obra del transporte marítimo sobre la seguridad en el mar y la protección del medio marino.
La complejidad funcional de los buques modernos exige mano de obra especializada a todos los niveles, desde el capitán hasta el marinero de cubierta, que deben contar con la pericia necesaria para el desempeño de sus diversas funciones; esto no deja lugar a las irregularidades cometidas
por las BDC por la obtención de certificados estatutarios, asunto extremadamente grave, que podría llevar a que se coloque en puestos de responsabilidad a personal sin capacidad para desempeñarlos, poniendo así en peligro las vidas de otros y el medio marino.
Mtro. Alfredo Salazar López
Profesor Investigador
Universidad del Mar
[i] Definición de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, patrocinador de la Campaña en contra de Buques de Conveniencia.
[ii] Conferencia Magistral del Maestro Ulises Sandal Ramos Koprivitza
[iii] Al ocurrir la encalladura del petrolero de crudos con bandera de Malta, en julio del 2003, cerca de la entrada al puerto de Karachi, su tripulación estuvo detenida por nueve meses en Paquistan.
[iv] Tras la ruptura del buque petrolero, de bandera de Bahamas, el Capitán Apostolos Managouras, permaneció en España por dos años.
[iii] Al ocurrir la encalladura del petrolero de crudos con bandera de Malta, en julio del 2003, cerca de la entrada al puerto de Karachi, su tripulación estuvo detenida por nueve meses en Paquistan.
[iv] Tras la ruptura del buque petrolero, de bandera de Bahamas, el Capitán Apostolos Managouras, permaneció en España por dos años.
Anticipan cancelación de 70 cruceros
Fuente: Noroeste
La próxima temporada alta de cruceros, prevista para octubre, proyecta recibir a 14 mil pasajeros a la semana, pero a partir de enero empezará el declive en arribos por la cancelación de algunas líneas navieras, adelantó Alfonso Gil Díaz, director general de la API.
Lo que resta del 2010 será un año todavía bueno en el movimiento de cruceristas en el puerto, porque tan sólo a julio se registra a 393 mil 216 pasajeros, contra 276 mil 608 del 2009, agregó, pero lo peor está por llegar a principios del próximo año, por la cancelación de más de 70 arribos que ya no vendrán.
A principios del mes de octubre está programado el inicio de la nueva temporada de arribos de cruceros turísticos del 2010-2011, que a mitad del camino se verá afectada porque el Mariner of the Seas dejará de venir definitivamente a Mazatlán a partir de enero.
"Lo feo viene para enero, cuando deje de venir el crucero grande, el Mariner of the Seas, que trae 3 mil 500 personas entre pasajeros y tripulantes, que no llegarán más", expresó Gil Díaz.
"Pero además la línea del Princess Cruises canceló 15 arribos, al igual que Royal Caribbean, 52 más".
Luego de concluir la temporada de cruceros pasada, las malas noticias empezaron a fluir, porque si la temporada se registró con menos gasto por turista, con casi una disminución del 50 por ciento, las cancelaciones de más de 70 arribos empeorarán más el panorama para la industria de cruceros local, sobre todo para quienes viven directamente de atender a este sector
"El año que está en curso terminará muy bien, pero el que Carnival Cruises retrase también un mes y medio el inicio de la temporada en invierno es otra mala noticia".
El revés que sufrieron las rutas turísticas de Puerto Vallarta, Los Cabos y Mazatlán de cancelaciones viene de la empresa naviera Princess Cruises, que se suman a anteriores cancelaciones, como del Norwegian Star y del Carnival Elation.
Son huecos que no se podrán cubrir en lo inmediato, señaló, porque se trata de un trabajo de convencimiento entre las líneas navieras del mundo, que no cosecha frutos de un año para otro, sino de dos a cuatro años, porque las empresas operan en base a la demanda y la oferta, y las condiciones económicas actuales no están muy bien en los mercados.
La próxima temporada alta de cruceros, prevista para octubre, proyecta recibir a 14 mil pasajeros a la semana, pero a partir de enero empezará el declive en arribos por la cancelación de algunas líneas navieras, adelantó Alfonso Gil Díaz, director general de la API.
Lo que resta del 2010 será un año todavía bueno en el movimiento de cruceristas en el puerto, porque tan sólo a julio se registra a 393 mil 216 pasajeros, contra 276 mil 608 del 2009, agregó, pero lo peor está por llegar a principios del próximo año, por la cancelación de más de 70 arribos que ya no vendrán.
A principios del mes de octubre está programado el inicio de la nueva temporada de arribos de cruceros turísticos del 2010-2011, que a mitad del camino se verá afectada porque el Mariner of the Seas dejará de venir definitivamente a Mazatlán a partir de enero.
"Lo feo viene para enero, cuando deje de venir el crucero grande, el Mariner of the Seas, que trae 3 mil 500 personas entre pasajeros y tripulantes, que no llegarán más", expresó Gil Díaz.
"Pero además la línea del Princess Cruises canceló 15 arribos, al igual que Royal Caribbean, 52 más".
Luego de concluir la temporada de cruceros pasada, las malas noticias empezaron a fluir, porque si la temporada se registró con menos gasto por turista, con casi una disminución del 50 por ciento, las cancelaciones de más de 70 arribos empeorarán más el panorama para la industria de cruceros local, sobre todo para quienes viven directamente de atender a este sector
"El año que está en curso terminará muy bien, pero el que Carnival Cruises retrase también un mes y medio el inicio de la temporada en invierno es otra mala noticia".
El revés que sufrieron las rutas turísticas de Puerto Vallarta, Los Cabos y Mazatlán de cancelaciones viene de la empresa naviera Princess Cruises, que se suman a anteriores cancelaciones, como del Norwegian Star y del Carnival Elation.
Son huecos que no se podrán cubrir en lo inmediato, señaló, porque se trata de un trabajo de convencimiento entre las líneas navieras del mundo, que no cosecha frutos de un año para otro, sino de dos a cuatro años, porque las empresas operan en base a la demanda y la oferta, y las condiciones económicas actuales no están muy bien en los mercados.
Frenan dictamen para privatizar puerto de Tuxpan por inconsistencias jurídicas
Fuente: e-consulta
Por una serie de inconsistencias de carácter jurídico, se regreso a comisiones el dictamen mediante el cual se autorizaría al gobernador Fidel Herrera Beltrán a formalizar la cesión de derechos a empresas particulares la construcción, operación y explotación del puerto Tuxpan II.
Aunque el dictamen emitido por la comisión de hacienda del Estado estaba agendado en el orden del día de la sesión extraordinaria del Congreso local convocada este día, con el cual se autorizaba al Ejecutivo llevar a cabo dicha medida, de última hora se decidió retirarlo para realizar un "análisis más a fondo".
De acuerdo a diputados del PAN, debe ser la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) quien autorice a las autoridades estatales el ceder de manera parcial el manejo de ese puerto del norte de la entidad, toda vez que en 2007 la federación se lo concesionó al gobierno veracruzano y al ayuntamiento de Tuxpan.
Luego de solicitar al pleno legislativo que el dictamen fuera retirado, el presidente de la comisión de hacienda del estado, el priísta Erick Lagos, dijo que la medida se llevo a cabo ante una serie de observaciones realizadas por algunos diputados que observaron algunas inconsistencias de tipo jurídico.
A pesar de que el dictamen ya estaba "listo para su aprobación", señaló que en reunión de trabajo entre diputados de distintos partidos políticos se acordó sostener un encuentro con funcionarios de la SCT, "para analizar el tema" con mayor profundidad y toda duda sea aclarada para que no haya controversias.
No obstante aseguró que este es un "gran proyecto", donde grupos de empresarios nacionales y extranjeros invertirán en Veracruz, "pero para ello se requiere de la autorización del Congreso local porque el gobierno del estado tiene la concesión que le otorgo la federación hace unos años".
Por su lado, el panista Rafael Sánchez señaló que el PAN no está en contra de que lleguen inversiones a Veracruz que coadyuven a detonar el empleo en regiones como la de Tuxpan, sin embargo, "hay cuestiones de orden jurídico que tendrán que quedar bien especificadas en la solicitud de autorización del gobernador".
Por ejemplo, dijo, se debe aclarar si el Congreso local debe aprobar dicha solicitud, ya que se trata de una concesión otorgada por la federación a través de la SCT al gobierno del estado, "pues nosotros creemos que el facultado para autorizar la cesión de derecho es precisamente la instancia federal y no el estatal".
Aun cuando, dijo, la concesión original la tiene el gobierno del estado, "resulta que no tiene recursos para la obra" y por ello, pretende sub concesionar a particulares para que éstos inviertan, "pero en los hechos, no puede hacerlo y disponer de un patrimonio que es de la federación, pues hay barreras legales que deben ser aclaradas".
Según el expediente anexo al dictamen, el gobierno del estado pretende concesionar de manera total los derechos de construcción, operación y construcción del puerto Tuxpan II por un lapso de 40 años a las empresas denominadas socias fundadoras de API Sistema Portuario Veracruzano SA de CV, el mismo periodo en que la federación le otorgó la concesión.
De acuerdo al proyecto, la operación del puerto de Tuxpan está programada para el año 2013, por lo que la construcción iniciaría el próximo año con una inversión de 6 mil 526 millones de pesos, y la concesión sería por 40 años en beneficio de dos empresas mexicanas y una española.
El 12 de mayo de 2009, señala, API Sistema Portuario Veracruzana SA de CV, Puertos Industriales SA de CV, PROITEC e Ingenieros Civiles Asociados (ICA), a través de su filial Controladora de Operación de Infraestructura SA (CONOISA), "celebraron un memorándum de entendimiento" a efecto de acordar las acciones tendientes al desarrollo del proyecto.
Así, el Sistema Portuario Veracruzano –donde participan el gobierno estatal y el ayuntamiento de Tuxpan--, "se comprometieron a ceder todos los derechos derivados de la concesión, excluyendo los de explotación a cambio de tener una participación activa como socio de la empresa que se constituirá bajo la figura de Sociedad Promotora de Inversión (SAPI)".
En tanto, dice, Puertos y Parques Industriales, Controladora de Operación de Infraestructura, filial de ICA, y PROITEC, "manifestaron su intención de constituir y tener una participación activa como socios de la SAPI, en conjunto con API, conforme a las bases definidas conforme a la estructura accionaria y al esquema legal de asociaciones".
Esa misma fecha, se constituyó la empresa Logística Portuaria de Tuxpan, SAPI, en donde cada uno de los socios participantes aportara capital fijo del 25%, además de capital variable que en el caso de CONOISA asciende a 18 millones de pesos, Puertos y Parques Industriales 8.9 millones más terrenos aportados en proceso de evaluación por una superficie de hasta 300 hectáreas.
Mientras la española PROITEC, aportara 2.8 millones de pesos consistentes en el estudio de mercadeo e ingeniería y la API Sistema Portuario Veracruzano, 17.1 millones, "aportación reconocida por estudios realizados en el año 2005 y más de 5 mil metros cuadrados del polígono de agua concesionado en proceso de valuación con un valor estimado de 117 millones".
A partir de la constitución de la empresa, precisa, "los socios fundadores han participado conjuntamente en la selección de nuevos socios e inversionistas potenciales que completen la estructura accionaria, que cumplan con las características de participación establecidas en el estatuto social".
Aunque el dictamen emitido por la comisión de hacienda del Estado estaba agendado en el orden del día de la sesión extraordinaria del Congreso local convocada este día, con el cual se autorizaba al Ejecutivo llevar a cabo dicha medida, de última hora se decidió retirarlo para realizar un "análisis más a fondo".
De acuerdo a diputados del PAN, debe ser la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) quien autorice a las autoridades estatales el ceder de manera parcial el manejo de ese puerto del norte de la entidad, toda vez que en 2007 la federación se lo concesionó al gobierno veracruzano y al ayuntamiento de Tuxpan.
Luego de solicitar al pleno legislativo que el dictamen fuera retirado, el presidente de la comisión de hacienda del estado, el priísta Erick Lagos, dijo que la medida se llevo a cabo ante una serie de observaciones realizadas por algunos diputados que observaron algunas inconsistencias de tipo jurídico.
A pesar de que el dictamen ya estaba "listo para su aprobación", señaló que en reunión de trabajo entre diputados de distintos partidos políticos se acordó sostener un encuentro con funcionarios de la SCT, "para analizar el tema" con mayor profundidad y toda duda sea aclarada para que no haya controversias.
No obstante aseguró que este es un "gran proyecto", donde grupos de empresarios nacionales y extranjeros invertirán en Veracruz, "pero para ello se requiere de la autorización del Congreso local porque el gobierno del estado tiene la concesión que le otorgo la federación hace unos años".
Por su lado, el panista Rafael Sánchez señaló que el PAN no está en contra de que lleguen inversiones a Veracruz que coadyuven a detonar el empleo en regiones como la de Tuxpan, sin embargo, "hay cuestiones de orden jurídico que tendrán que quedar bien especificadas en la solicitud de autorización del gobernador".
Por ejemplo, dijo, se debe aclarar si el Congreso local debe aprobar dicha solicitud, ya que se trata de una concesión otorgada por la federación a través de la SCT al gobierno del estado, "pues nosotros creemos que el facultado para autorizar la cesión de derecho es precisamente la instancia federal y no el estatal".
Aun cuando, dijo, la concesión original la tiene el gobierno del estado, "resulta que no tiene recursos para la obra" y por ello, pretende sub concesionar a particulares para que éstos inviertan, "pero en los hechos, no puede hacerlo y disponer de un patrimonio que es de la federación, pues hay barreras legales que deben ser aclaradas".
Según el expediente anexo al dictamen, el gobierno del estado pretende concesionar de manera total los derechos de construcción, operación y construcción del puerto Tuxpan II por un lapso de 40 años a las empresas denominadas socias fundadoras de API Sistema Portuario Veracruzano SA de CV, el mismo periodo en que la federación le otorgó la concesión.
De acuerdo al proyecto, la operación del puerto de Tuxpan está programada para el año 2013, por lo que la construcción iniciaría el próximo año con una inversión de 6 mil 526 millones de pesos, y la concesión sería por 40 años en beneficio de dos empresas mexicanas y una española.
El 12 de mayo de 2009, señala, API Sistema Portuario Veracruzana SA de CV, Puertos Industriales SA de CV, PROITEC e Ingenieros Civiles Asociados (ICA), a través de su filial Controladora de Operación de Infraestructura SA (CONOISA), "celebraron un memorándum de entendimiento" a efecto de acordar las acciones tendientes al desarrollo del proyecto.
Así, el Sistema Portuario Veracruzano –donde participan el gobierno estatal y el ayuntamiento de Tuxpan--, "se comprometieron a ceder todos los derechos derivados de la concesión, excluyendo los de explotación a cambio de tener una participación activa como socio de la empresa que se constituirá bajo la figura de Sociedad Promotora de Inversión (SAPI)".
En tanto, dice, Puertos y Parques Industriales, Controladora de Operación de Infraestructura, filial de ICA, y PROITEC, "manifestaron su intención de constituir y tener una participación activa como socios de la SAPI, en conjunto con API, conforme a las bases definidas conforme a la estructura accionaria y al esquema legal de asociaciones".
Esa misma fecha, se constituyó la empresa Logística Portuaria de Tuxpan, SAPI, en donde cada uno de los socios participantes aportara capital fijo del 25%, además de capital variable que en el caso de CONOISA asciende a 18 millones de pesos, Puertos y Parques Industriales 8.9 millones más terrenos aportados en proceso de evaluación por una superficie de hasta 300 hectáreas.
Mientras la española PROITEC, aportara 2.8 millones de pesos consistentes en el estudio de mercadeo e ingeniería y la API Sistema Portuario Veracruzano, 17.1 millones, "aportación reconocida por estudios realizados en el año 2005 y más de 5 mil metros cuadrados del polígono de agua concesionado en proceso de valuación con un valor estimado de 117 millones".
A partir de la constitución de la empresa, precisa, "los socios fundadores han participado conjuntamente en la selección de nuevos socios e inversionistas potenciales que completen la estructura accionaria, que cumplan con las características de participación establecidas en el estatuto social".
Privatizarán puerto de Tuxpan; empresa española, entre las beneficiadas
Fuente: e-consulta
El puerto de Tuxpan II, será concesionado de manera parcial a empresas privadas, entre ellas PROITEC e Ingenieros Civiles Asociados, SAB (ICA), con las que el gobierno de Fidel Herrera Beltrán ha establecido acuerdos preliminares y ratificado otro con la compañía Puertos y Parques Industriales SA de CV.
De aprobarse el dictamen que será turnado al pleno en sesión extraordinaria el próximo lunes, el titular del Ejecutivo quedará facultado para formalizar la cesión parcial de derechos sobre el título de concesión para la construcción, operación y explotación del puerto Tuxpan II.
De entrada los integrantes de la comisión dictaminadora que preside el priísta Erick Lagos, autorizaron a Herrera Beltrán a formalizar la concesión de dicho puerto del norte de la entidad, a través de API Sistema Portuario Veracruzano SA de CV a las empresas inversionistas, como PROITEC de origen español.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgó derechos al Sistema Portuario Veracruzano SA de CV., empresa de participación estatal mayoritaria del gobierno del estado de Veracruz, "a efecto de que ésta ceda parcialmente a título oneroso a favor de Logística Portuaria de Tuxpan, SAPI de CV, los derechos de construcción, operación y explotación de ese puerto".
En la minuta que ya circula entre los diputados, se menciona que mediante oficio enviado el 6 de agosto de 2010, el titular del poder Ejecutivo solicitó al Congreso local autorización para ceder los derechos a título de concesión la operación de dicho puerto, ubicado al sur de la desembocadura del río del mismo nombre.
La entidad veracruzana, señala, tiene actualmente tres de los principales puertos marítimos del país para el tráfico de altura: Tuxpan, Veracruz y Coatzacoalcos, así como un importante número de sitios en donde se realizan diversas actividades comerciales, industriales, turísticas y de explotación pesquera.
"El mundo global demanda contar con sistemas de transporte marítimo funcionales, puertos industriales de altura con zonas de actividades logísticas que aseguren la calidad en la prestación de los servicios. Un buen sistema de transporte permite la integración de los mercados y cadenas productivas", se argumenta.
Desde el inicio de esta administración, refiere, el gobierno del estado realiza estudios para la construcción de un nuevo puerto petrolero—industrial denominado Puerto Tuxpan II, para el manejo de todo tipo de carga comercial, "con el propósito de desarrollar la zona norte de la entidad".
En este sentido, subraya que las gestiones para la obtención del título de concesión y la atracción de inversionistas, "ha sido una ardua labor de cinco años, que hoy rinde sus frutos", ya que Tuxpan está destinado a convertirse en el centro de generación de empleo de largo plazo para la gestión noreste del país.
En el dictamen, donde se hace un largo recuento sobre el procedimiento llevado a cabo, se menciona que en 2007 el gobierno del estado y el ayuntamiento de Tuxpan constituyeron, como socios fundadores, la empresa de participación estatal denominada API Sistema Portuario Veracruzana SA de CV, creada conforme a los lineamientos de la SCT.
"El capital social de esta empresa se encuentra suscrito, exhibido y parcialmente pagado conforme a programa, en el cual no se consideran aportaciones de capital para la construcción del puerto de Tuxpan II, ya que desde un inicio se concibió que fuese financiado con inversión privada", se precisa.
Así, como resultado de las gestiones realizadas por el gobierno estatal, agrega, se establecieron acuerdos preliminares con las empresas PROINTEC e ICA, y se ratificaron los acuerdos del año 2005 con la compañía Puertos y Parques Industriales SA de CV.
PROITEC, explica, "es una empresa española dedicada a la prestación de servicios técnicos y destacada en el mundo como una de las más importantes firmas consultoras en diversos campos de la ingeniería civil. Sus estudios, confirmaron la viabilidad del proyecto y el gran potencial del mercado".
De ICA, señala, "es una de las principales empresas constructoras del país, la cual tiene amplia experiencia en esquemas financieros de proyectos de infraestructura", además es la concesionaria de la autopista México—Tuxpan y, desde el principio, "vio con interés el desarrollo del nuevo puerto como un nuevo negocio".
Luego de firmar las cartas de intención "para sumar esfuerzos" para el desarrollo del proyecto, se acordó realizar estudios técnicos y financieros a fin de demostrar su viabilidad, entre otros, la manifestación de impacto ambiental, y una vez concluidos, el 22 de abril de 2008 la SCT otorgó la concesión para la construcción, operación y explotación de ese puerto.
De aprobarse el dictamen que será turnado al pleno en sesión extraordinaria el próximo lunes, el titular del Ejecutivo quedará facultado para formalizar la cesión parcial de derechos sobre el título de concesión para la construcción, operación y explotación del puerto Tuxpan II.
De entrada los integrantes de la comisión dictaminadora que preside el priísta Erick Lagos, autorizaron a Herrera Beltrán a formalizar la concesión de dicho puerto del norte de la entidad, a través de API Sistema Portuario Veracruzano SA de CV a las empresas inversionistas, como PROITEC de origen español.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgó derechos al Sistema Portuario Veracruzano SA de CV., empresa de participación estatal mayoritaria del gobierno del estado de Veracruz, "a efecto de que ésta ceda parcialmente a título oneroso a favor de Logística Portuaria de Tuxpan, SAPI de CV, los derechos de construcción, operación y explotación de ese puerto".
En la minuta que ya circula entre los diputados, se menciona que mediante oficio enviado el 6 de agosto de 2010, el titular del poder Ejecutivo solicitó al Congreso local autorización para ceder los derechos a título de concesión la operación de dicho puerto, ubicado al sur de la desembocadura del río del mismo nombre.
La entidad veracruzana, señala, tiene actualmente tres de los principales puertos marítimos del país para el tráfico de altura: Tuxpan, Veracruz y Coatzacoalcos, así como un importante número de sitios en donde se realizan diversas actividades comerciales, industriales, turísticas y de explotación pesquera.
"El mundo global demanda contar con sistemas de transporte marítimo funcionales, puertos industriales de altura con zonas de actividades logísticas que aseguren la calidad en la prestación de los servicios. Un buen sistema de transporte permite la integración de los mercados y cadenas productivas", se argumenta.
Desde el inicio de esta administración, refiere, el gobierno del estado realiza estudios para la construcción de un nuevo puerto petrolero—industrial denominado Puerto Tuxpan II, para el manejo de todo tipo de carga comercial, "con el propósito de desarrollar la zona norte de la entidad".
En este sentido, subraya que las gestiones para la obtención del título de concesión y la atracción de inversionistas, "ha sido una ardua labor de cinco años, que hoy rinde sus frutos", ya que Tuxpan está destinado a convertirse en el centro de generación de empleo de largo plazo para la gestión noreste del país.
En el dictamen, donde se hace un largo recuento sobre el procedimiento llevado a cabo, se menciona que en 2007 el gobierno del estado y el ayuntamiento de Tuxpan constituyeron, como socios fundadores, la empresa de participación estatal denominada API Sistema Portuario Veracruzana SA de CV, creada conforme a los lineamientos de la SCT.
"El capital social de esta empresa se encuentra suscrito, exhibido y parcialmente pagado conforme a programa, en el cual no se consideran aportaciones de capital para la construcción del puerto de Tuxpan II, ya que desde un inicio se concibió que fuese financiado con inversión privada", se precisa.
Así, como resultado de las gestiones realizadas por el gobierno estatal, agrega, se establecieron acuerdos preliminares con las empresas PROINTEC e ICA, y se ratificaron los acuerdos del año 2005 con la compañía Puertos y Parques Industriales SA de CV.
PROITEC, explica, "es una empresa española dedicada a la prestación de servicios técnicos y destacada en el mundo como una de las más importantes firmas consultoras en diversos campos de la ingeniería civil. Sus estudios, confirmaron la viabilidad del proyecto y el gran potencial del mercado".
De ICA, señala, "es una de las principales empresas constructoras del país, la cual tiene amplia experiencia en esquemas financieros de proyectos de infraestructura", además es la concesionaria de la autopista México—Tuxpan y, desde el principio, "vio con interés el desarrollo del nuevo puerto como un nuevo negocio".
Luego de firmar las cartas de intención "para sumar esfuerzos" para el desarrollo del proyecto, se acordó realizar estudios técnicos y financieros a fin de demostrar su viabilidad, entre otros, la manifestación de impacto ambiental, y una vez concluidos, el 22 de abril de 2008 la SCT otorgó la concesión para la construcción, operación y explotación de ese puerto.
Grupo CICE busca ser una empresa portuaria local
Fuente: Milenio
Grupo CICE buscará ser la empresa portuaria de Tampico, expresó su director general de Gestión, Leoncio Pérez López.
Durante la presentación de Corporación Integral de Comercio Exterior en el salón Camichín II del hotel Camino Real, el funcionario reconoció la ayuda de diversas personalidades que les ayudaron a que hoy puedan administrar los muelles 8, 9, 10 y 11 del puerto de Tampico.
“Para Grupo CICE es un gusto de estar 19 años después de nuestro inicio en los puertos de México, poder estar en Tampico. Para nosotros ha sido siempre un referente, es un puerto en el que cuando nosotros comenzamos nos basamos, tomamos muchas experiencias de aquí, hay presentes personas que nos ayudaron mucho en ese proceso, de los cuales aprendimos muchísimo, originarios de Tampico.
“Creemos que ahora las circunstancias, la vida de los puertos, nos ponen en una situación de poder contribuir a hacer algo en beneficio tanto de Tampico como de nosotros mismos, como grupo portuario, para seguir desarrollándonos, seguir creciendo y unir esfuerzos de manera conjunta y lograr ese progreso.
“Agradecemos a Manuel Flores Guerra, de API Tampico, al capitán Manuel Aceituno, y a todos los representantes de las agencias navieras, remolques, agentes aduanales, y todos los miembros de esta comunidad que en todos lados somos lo mismo, somos gente que sabe lo que es este negocio, que sabemos que los días son de 24 horas, que el puerto de mar o río nos atrapa, nos convence y nos envuelve. Se podrá lograr algo muy bueno para todos”.
Mencionó, a nombre de Alfonso Díaz de Vega, presidente del Consejo de Administración, y de todo el grupo, que reitera el compromiso de colaborar. “Los que van a lograr que este proyecto salga adelante, son ustedes”.
Durante la presentación de Corporación Integral de Comercio Exterior en el salón Camichín II del hotel Camino Real, el funcionario reconoció la ayuda de diversas personalidades que les ayudaron a que hoy puedan administrar los muelles 8, 9, 10 y 11 del puerto de Tampico.
“Para Grupo CICE es un gusto de estar 19 años después de nuestro inicio en los puertos de México, poder estar en Tampico. Para nosotros ha sido siempre un referente, es un puerto en el que cuando nosotros comenzamos nos basamos, tomamos muchas experiencias de aquí, hay presentes personas que nos ayudaron mucho en ese proceso, de los cuales aprendimos muchísimo, originarios de Tampico.
“Creemos que ahora las circunstancias, la vida de los puertos, nos ponen en una situación de poder contribuir a hacer algo en beneficio tanto de Tampico como de nosotros mismos, como grupo portuario, para seguir desarrollándonos, seguir creciendo y unir esfuerzos de manera conjunta y lograr ese progreso.
“Agradecemos a Manuel Flores Guerra, de API Tampico, al capitán Manuel Aceituno, y a todos los representantes de las agencias navieras, remolques, agentes aduanales, y todos los miembros de esta comunidad que en todos lados somos lo mismo, somos gente que sabe lo que es este negocio, que sabemos que los días son de 24 horas, que el puerto de mar o río nos atrapa, nos convence y nos envuelve. Se podrá lograr algo muy bueno para todos”.
Mencionó, a nombre de Alfonso Díaz de Vega, presidente del Consejo de Administración, y de todo el grupo, que reitera el compromiso de colaborar. “Los que van a lograr que este proyecto salga adelante, son ustedes”.
Carguero en el puerto de Seybaplaya
Fuente: Tribuna Campeche
Arribó al Puerto de Altura y Cabotaje de Seybaplaya el buque carguero BCC Caribbean, de bandera Antigua y Barbuda, para iniciar las maniobras de carga de equipos de perforación que la compañía Nabors exportará a Venezuela, informó la Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam).
El arribo de la embarcación de 115.50 metros de eslora, un puntal de 7.95 metros, manga de 16.50 metros y capacidad de cinco mil 261 toneladas, fue supervisado por las autoridades de Sanidad Internacional, Migración, Capitanía de Puerto, Aduana, Fitosanitaria de Sagarpa y Marina Armada de México, que de manera conjunta inspeccionaron la documentación y a sus 11 tripulantes de nacionalidad rusa y ucraniana. El BCC Caribbean puso fin a casi dos años de inactividad en el Puerto de Altura y Cabotaje de Seybaplaya, pues no había arribado un barco con esas dimensiones.
El arribo de la embarcación de 115.50 metros de eslora, un puntal de 7.95 metros, manga de 16.50 metros y capacidad de cinco mil 261 toneladas, fue supervisado por las autoridades de Sanidad Internacional, Migración, Capitanía de Puerto, Aduana, Fitosanitaria de Sagarpa y Marina Armada de México, que de manera conjunta inspeccionaron la documentación y a sus 11 tripulantes de nacionalidad rusa y ucraniana. El BCC Caribbean puso fin a casi dos años de inactividad en el Puerto de Altura y Cabotaje de Seybaplaya, pues no había arribado un barco con esas dimensiones.
Se destacó que esto es el resultado de la visión que tiene el gobernador Fernando Eutimio Ortega Bernés para invertir en la modernización y la ampliación de la infraestructura portuaria, además de generar terrenos y nuevas áreas de atraque que van a ofrecer mayor calado, y la profundidad, que actualmente es de cinco metros, alcanzará hasta seis y siete entre la construcción de la primera y segunda etapas.
La infraestructura con la que cuentan los puertos campechanos le permite a las empresas llevar a cabo maniobras de carga y descarga de manera rápida y segura.
El puerto de Seybaplaya ha crecido en movimiento de arribos, y se continuará trabajando con las diferentes autoridades para convertirlo, junto con el del Carmen, en uno de los más importantes, pues la intención es que sea, desde la perspectiva petrolera, complementario al de Isla del Carmen y en el mediano y largo plazo puerto industrial, comercial y turístico.
PLC incrementó 38% en manejo de carga contenerizada: Api
Fuente: Cambio de Michoacán
El puerto de Lázaro Cárdenas, en los primeros siete meses de éste año presentó un incremento de un 38 por ciento en el manejo de carga contenerizada con relación al mismo periodo del año pasado, según informó la Administración Portuaria Integral.
Esto colocó al puerto de Lázaro Cárdenas en el segundo lugar a nivel nacional en el manejo de éste tipo de carga, con una participación de un 21 por ciento del movimiento de carga contenerizada en el país.
La Apilac informó que durante los primeros 7 meses del 2010 se han movilizado 114 mil 663 contenedores de importación (27%), 117 mil 534 de exportación (27%) y 195 mil 041 de trasbordos (46%).
De la misma forma detalló que del traslado de la carga contenerizada de importación y exportación se realizó en un 50% por ferrocarril y 50% por autotransporte.
Por otra parte, la entidad portuaria dio a conocer que en lo que se refiere al movimiento de carga vehicular, hasta el mes de julio, se lograron movilizar 44 mil 088 unidades representando un crecimiento del 129% respecto al mismo periodo del año anterior; por lo que en ésta materia logra colocarse Lázaro Cárdenas como el puerto número uno en manejo de carga vehicular del Pacífico Mexicano
De manera general, durante los primeros 7 meses de éste año Lázaro Cárdenas presentó un crecimiento en movimiento de carga total del 46% con la movilización de 16 millones 841 mil 675 toneladas respecto a las 11 millones 521 mil 822 toneladas, incremento significativo contra el presentado entre el 2008 vs 2009 del 9%.
Del total de carga operada el 83% corresponde a movimiento de carga comercial, rubro en el cuál Lázaro Cárdenas creció un 47% con la movilización de 13 millones 998 mil 054 toneladas contra las 9 millones 616 mil 543 toneladas del 2009, aunado a este crecimiento el puerto continúa posicionado como el número 1 de los principales puertos comerciales con una participación del 26%, detalló la Administración Portuaria local.
Al mes de julio del 2010, el incremento en recepción de buques fue de 29% con el arribo de 893 buques, de los cuales el 86%, es decir 764 buques corresponden a tráfico de altura y el 14% restante ó 129 buques corresponden a tráfico de cabotaje, concluyó el Apilac.
Esto colocó al puerto de Lázaro Cárdenas en el segundo lugar a nivel nacional en el manejo de éste tipo de carga, con una participación de un 21 por ciento del movimiento de carga contenerizada en el país.
La Apilac informó que durante los primeros 7 meses del 2010 se han movilizado 114 mil 663 contenedores de importación (27%), 117 mil 534 de exportación (27%) y 195 mil 041 de trasbordos (46%).
De la misma forma detalló que del traslado de la carga contenerizada de importación y exportación se realizó en un 50% por ferrocarril y 50% por autotransporte.
Por otra parte, la entidad portuaria dio a conocer que en lo que se refiere al movimiento de carga vehicular, hasta el mes de julio, se lograron movilizar 44 mil 088 unidades representando un crecimiento del 129% respecto al mismo periodo del año anterior; por lo que en ésta materia logra colocarse Lázaro Cárdenas como el puerto número uno en manejo de carga vehicular del Pacífico Mexicano
De manera general, durante los primeros 7 meses de éste año Lázaro Cárdenas presentó un crecimiento en movimiento de carga total del 46% con la movilización de 16 millones 841 mil 675 toneladas respecto a las 11 millones 521 mil 822 toneladas, incremento significativo contra el presentado entre el 2008 vs 2009 del 9%.
Del total de carga operada el 83% corresponde a movimiento de carga comercial, rubro en el cuál Lázaro Cárdenas creció un 47% con la movilización de 13 millones 998 mil 054 toneladas contra las 9 millones 616 mil 543 toneladas del 2009, aunado a este crecimiento el puerto continúa posicionado como el número 1 de los principales puertos comerciales con una participación del 26%, detalló la Administración Portuaria local.
Al mes de julio del 2010, el incremento en recepción de buques fue de 29% con el arribo de 893 buques, de los cuales el 86%, es decir 764 buques corresponden a tráfico de altura y el 14% restante ó 129 buques corresponden a tráfico de cabotaje, concluyó el Apilac.
Apiver y Ferrovalle firman un acuerdo para crearun corredor multimodal
La vía facilitará el movimiento de mercancías entre el Puerto de Veracruz y la Ciudad de México.
Fuente: empresa Exterior
La Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) y Ferrovalle Intermodal firmaron un convenio de colaboración y cooperación con el objetivo de desarrollar un corredor de servicios logísticos para facilitar el movimiento de las mercancías en forma segura y sin costuras entre el Puerto de Veracruz y la Ciudad de México.
Juan Ignacio Fernández Carbajal, Director General del Puerto de Veracruz, informó que el convenio es una respuesta al crecimiento en el flujo de mercancías desde esta terminal portuaria hacia los principales centros de consumo de México.
Asimismo, destacó que ambas entidades se comprometen a coordinar esfuerzos con la intención de fomentar el desarrollo y crecimiento del corredor logístico buscando que sea competitivo frente a otras alternativas de transporte.
Carbajal, abundó que desde la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, se promueven las alianzas entre las terminales interiores y los puertos marítimos para optimizar el uso de la infraestructura y elevar la competitividad de los flujos de mercancía a través de corredores multimodales.
También subrayó que las partes firmantes del convenio cuentan con la infraestructura necesaria para elevar la eficiencia de los flujos comerciales a través del Corredor Multimodal Veracruz-México, para atender los mercados de la región y establecer una ventaja competitiva para las cadenas de abasto y suministro en el área de influencia de ambas plataformas.
Signaron el acuerdo de colaboración Fernández Carbajal, por la Administración Portuaria Integral de Veracruz; Isaac Franklin Unkind, Director General de Ferrocarril y Terminal del Valle de México, a través de su división Ferrovalle Intermodal y por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Claudia Arroyo Sánchez, Directora de Coordinación Técnica y de Programas de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal.
Fuente: empresa Exterior
La Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) y Ferrovalle Intermodal firmaron un convenio de colaboración y cooperación con el objetivo de desarrollar un corredor de servicios logísticos para facilitar el movimiento de las mercancías en forma segura y sin costuras entre el Puerto de Veracruz y la Ciudad de México.
Juan Ignacio Fernández Carbajal, Director General del Puerto de Veracruz, informó que el convenio es una respuesta al crecimiento en el flujo de mercancías desde esta terminal portuaria hacia los principales centros de consumo de México.
Asimismo, destacó que ambas entidades se comprometen a coordinar esfuerzos con la intención de fomentar el desarrollo y crecimiento del corredor logístico buscando que sea competitivo frente a otras alternativas de transporte.
Carbajal, abundó que desde la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, se promueven las alianzas entre las terminales interiores y los puertos marítimos para optimizar el uso de la infraestructura y elevar la competitividad de los flujos de mercancía a través de corredores multimodales.
También subrayó que las partes firmantes del convenio cuentan con la infraestructura necesaria para elevar la eficiencia de los flujos comerciales a través del Corredor Multimodal Veracruz-México, para atender los mercados de la región y establecer una ventaja competitiva para las cadenas de abasto y suministro en el área de influencia de ambas plataformas.
Signaron el acuerdo de colaboración Fernández Carbajal, por la Administración Portuaria Integral de Veracruz; Isaac Franklin Unkind, Director General de Ferrocarril y Terminal del Valle de México, a través de su división Ferrovalle Intermodal y por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Claudia Arroyo Sánchez, Directora de Coordinación Técnica y de Programas de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal.
En 2011 Pemex invertirá en Campeche seis mil mdd
Asimismo, anticipa que en los próximos días liberarán 20 de los 40 mdp para el Fideicomiso Pesquero
La paraestatal entregará a la administración estatal las primeras 4 mil toneladas de asfalto: Esteban Levín
Fuente: El Financiero
Campeche, 26 de agosto.- El director Corporativo de Administración de Pemex, Esteban Levín anunció que para el 2011 PEMEX invertirá en Campeche seis mil millones de dólares, así como anticipó que en los próximos días liberarán 20 de los 40 millones de pesos para el Fideicomiso Pesquero.
Ante la presencia del Gobernador del Estado, Fernando Ortega Bernés, el directivo de PEMEX también dio a conocer que la paraestatal entregará a la administración estatal las primeras 4 mil toneladas de asfalto e hizo el compromiso formal para la participación en la modernización del puente de la Unidad ubicado en Ciudad del Carmen.
Por su parte, Fernando Ortega Bernés reconoció en la paraestatal la buena voluntad y pidió dar un valor agregado a Campeche, que tanto se lo merece, así como la buena comunicación institucional entre el Gobierno del Estado y la paraestatal.
Entre los principales compromisos hechos por PEMEX, el mandatario estatal resaltó la participación determinada y activamente en la modernización del puente de la Unidad, como apoyo al Gobierno del Estado de Campeche, que será básico para poder generar la actividad económica de ciudad del Carmen y de Campeche.
Ortega Bernés resaltó la canalización de 20 millones de pesos, a partir de la próxima semana, para los pescadores tanto ribereños como de altura; y de 20 millones de pesos más a partir de mediados de octubre próximo, para hacer un total de 40 millones de pesos destinados para este rubro.
Otro compromiso importante, dijo, es la entrega inicial de 4 mil toneladas de asfalto, a partir de las próximas semanas, al Gobierno del Estado de Campeche, con el compromiso de otorgar otras cantidades más adelante.
Es importante, dijo, que con el anunció y compromiso de la subdirección Marina de Pemex de llegar al 2011 con una inversión de alrededor de 6 mil millones de dólares, se permitirá que el estado de Campeche genere mayor actividad económica.
Fernando Ortega afirmó que trabajar junto con Pemex en el tema del puente de La Unidad, constituye una decisión fundamental para el futuro inmediato de la relación con Carmen, y con Campeche y que representa una aspiración de todos los campechanos: tener un puente de La Unidad seguro y moderno que se merece Carmen, que se merece Campeche, que se merece el país.
Destacó que el inicio de lo que es el proceso de negociación y de comunicación con Pemex para la obtención de recursos, vía donativo, se planteen de manera muy clara tiempos en relación a la liberación de las autorizaciones para disponer de las donaciones en especie, combustibles como diesel, gasolina magna y asfalto, con lo cual se apoya a los Ayuntamientos y a productores agropecuarios, que se agregan a las acciones que en este sentido lleva a cabo el Gobierno del Estado.
Por ello, refrendó su respaldo a la posición firme, categórica de la presidenta municipal de Carmen, porque el manifestar insatisfacciones con la evolución de un proceso de negociación, no debe de mover, ni a la dudas, ni a la sospecha, el gobierno del Estado de Campeche y el Ayuntamiento de Carmen, conducimos con firmeza, e interpretando adecuadamente “el sentimiento de los carmelitas y los campechanos la aspiración de ver ese valor agregado en la relación con Pemex”.
En su turno, Esteban Levín reconoció una relación fructífera y muy estrecha con el Gobierno del Estado, y la convicción de la paraestatal de que Campeche “es un estado en donde se produce gran parte del petróleo de nuestra nación y por lo tanto tenemos que participar activamente en lo que nos corresponde a nosotros, en regresarle a los campechanos lo que se merece”. (Con información de Yoisi Moguel/Finsat/TPC)
La paraestatal entregará a la administración estatal las primeras 4 mil toneladas de asfalto: Esteban Levín
Fuente: El Financiero
Campeche, 26 de agosto.- El director Corporativo de Administración de Pemex, Esteban Levín anunció que para el 2011 PEMEX invertirá en Campeche seis mil millones de dólares, así como anticipó que en los próximos días liberarán 20 de los 40 millones de pesos para el Fideicomiso Pesquero.
Ante la presencia del Gobernador del Estado, Fernando Ortega Bernés, el directivo de PEMEX también dio a conocer que la paraestatal entregará a la administración estatal las primeras 4 mil toneladas de asfalto e hizo el compromiso formal para la participación en la modernización del puente de la Unidad ubicado en Ciudad del Carmen.
Por su parte, Fernando Ortega Bernés reconoció en la paraestatal la buena voluntad y pidió dar un valor agregado a Campeche, que tanto se lo merece, así como la buena comunicación institucional entre el Gobierno del Estado y la paraestatal.
Entre los principales compromisos hechos por PEMEX, el mandatario estatal resaltó la participación determinada y activamente en la modernización del puente de la Unidad, como apoyo al Gobierno del Estado de Campeche, que será básico para poder generar la actividad económica de ciudad del Carmen y de Campeche.
Ortega Bernés resaltó la canalización de 20 millones de pesos, a partir de la próxima semana, para los pescadores tanto ribereños como de altura; y de 20 millones de pesos más a partir de mediados de octubre próximo, para hacer un total de 40 millones de pesos destinados para este rubro.
Otro compromiso importante, dijo, es la entrega inicial de 4 mil toneladas de asfalto, a partir de las próximas semanas, al Gobierno del Estado de Campeche, con el compromiso de otorgar otras cantidades más adelante.
Es importante, dijo, que con el anunció y compromiso de la subdirección Marina de Pemex de llegar al 2011 con una inversión de alrededor de 6 mil millones de dólares, se permitirá que el estado de Campeche genere mayor actividad económica.
Fernando Ortega afirmó que trabajar junto con Pemex en el tema del puente de La Unidad, constituye una decisión fundamental para el futuro inmediato de la relación con Carmen, y con Campeche y que representa una aspiración de todos los campechanos: tener un puente de La Unidad seguro y moderno que se merece Carmen, que se merece Campeche, que se merece el país.
Destacó que el inicio de lo que es el proceso de negociación y de comunicación con Pemex para la obtención de recursos, vía donativo, se planteen de manera muy clara tiempos en relación a la liberación de las autorizaciones para disponer de las donaciones en especie, combustibles como diesel, gasolina magna y asfalto, con lo cual se apoya a los Ayuntamientos y a productores agropecuarios, que se agregan a las acciones que en este sentido lleva a cabo el Gobierno del Estado.
Por ello, refrendó su respaldo a la posición firme, categórica de la presidenta municipal de Carmen, porque el manifestar insatisfacciones con la evolución de un proceso de negociación, no debe de mover, ni a la dudas, ni a la sospecha, el gobierno del Estado de Campeche y el Ayuntamiento de Carmen, conducimos con firmeza, e interpretando adecuadamente “el sentimiento de los carmelitas y los campechanos la aspiración de ver ese valor agregado en la relación con Pemex”.
En su turno, Esteban Levín reconoció una relación fructífera y muy estrecha con el Gobierno del Estado, y la convicción de la paraestatal de que Campeche “es un estado en donde se produce gran parte del petróleo de nuestra nación y por lo tanto tenemos que participar activamente en lo que nos corresponde a nosotros, en regresarle a los campechanos lo que se merece”. (Con información de Yoisi Moguel/Finsat/TPC)
Licitación de TEC II en LC espera noticias en próximas semanas: Apilac
Fuente: Cambio de Michoacán
Lázaro Cárdenas, Michoacán.- Se espera que en próximas semanas haya ya algo concreto sobre la licitación que se pretende hacer de una Segunda Terminal Especializada de Contenedores para el Puerto de Lázaro Cárdenas, “ya hemos esperado varios meses y esperamos que se dé en el último jalón del año”, apuntó Julián Pérez Rodríguez, gerente de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac).
Explicó que la entidad portuaria está actualmente a la espera de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes autorice para que pueda ser lanzada la correspondiente licitación, la cual se ha venido aplazando.
En este sentido, Pérez Rodríguez dijo que la SCT está revisando con sumo cuidado las bases con que sería lanzada la licitación, está evaluando cada uno de los aspectos, tanto económicos como jurídicos, para que quede completa y correctamente sustentada dicha licitación.
Con respecto al aplazamiento de que ha sido objeto esta licitación, el gerente de comercialización de la Apilac señaló que no se debe necesariamente al mercado, sino a que se está buscando dar el sustento suficiente para que no se tengan inconformidades en el proceso, “como las que se han presentado en otros puertos”.
Admitió que actualmente ha habido empresas que se han acercado como interesados a preguntar sobre ésta licitación; sin embargo, dijo, debido a que no han sido publicadas las bases para el concurso, los nombres de los interesados se mantendrán confidenciales.
Cabe señalar que de acuerdo a información ya publicada anteriormente para la Segunda Terminal Especializada de Contenedores (TEC II) se prevé se haga una inversión estimada de unos 400 millones de dólares para la construcción de la misma; será de características similares a la que ya está operando actualmente y que es manejada por Hutchinson Port Holdings (HPH).
Dicha terminal tendría una capacidad total instalada, en una extensión de tierra aproximada a las 100 hectáreas dentro de la Isla del Cayacal, para manejar unos 2 millones de TEU´S, además tendría cuatro posiciones de traque, esto cuando esté culminada completamente.
Explicó que la entidad portuaria está actualmente a la espera de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes autorice para que pueda ser lanzada la correspondiente licitación, la cual se ha venido aplazando.
En este sentido, Pérez Rodríguez dijo que la SCT está revisando con sumo cuidado las bases con que sería lanzada la licitación, está evaluando cada uno de los aspectos, tanto económicos como jurídicos, para que quede completa y correctamente sustentada dicha licitación.
Con respecto al aplazamiento de que ha sido objeto esta licitación, el gerente de comercialización de la Apilac señaló que no se debe necesariamente al mercado, sino a que se está buscando dar el sustento suficiente para que no se tengan inconformidades en el proceso, “como las que se han presentado en otros puertos”.
Admitió que actualmente ha habido empresas que se han acercado como interesados a preguntar sobre ésta licitación; sin embargo, dijo, debido a que no han sido publicadas las bases para el concurso, los nombres de los interesados se mantendrán confidenciales.
Cabe señalar que de acuerdo a información ya publicada anteriormente para la Segunda Terminal Especializada de Contenedores (TEC II) se prevé se haga una inversión estimada de unos 400 millones de dólares para la construcción de la misma; será de características similares a la que ya está operando actualmente y que es manejada por Hutchinson Port Holdings (HPH).
Dicha terminal tendría una capacidad total instalada, en una extensión de tierra aproximada a las 100 hectáreas dentro de la Isla del Cayacal, para manejar unos 2 millones de TEU´S, además tendría cuatro posiciones de traque, esto cuando esté culminada completamente.
Paro de labores en Centro SCT-Yucatán
Fuente: Tribuna Campeche
Reinstalación de Noé Canto genera inconformidadMás de 220 trabajadores de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en Yucatán iniciaron ayer un paro indefinido de labores en contra de la reinstalación de Noé Canto García, como subdirector de Transportes Federales.
El secretario del Sindicato Nacional de los Trabajadores de la SCT en la entidad, Manuel Batista Povedano, explicó que el problema se dio porque “hace un año ese funcionario fue removido de su cargo en Mérida, ya que tuvo problemas serios con su secretaria y otros empleados a quienes hostigó”.Ante esa situación, dijo, el Sindicato de la SCT acordó con la delegación federal no sacarlo, pero sí removerlo de su cargo en Yucatán.“Se acordó mandarlo a otro lado, fue puesto a disposición de la autoridad y lo enviaron hace un año a Villahermosa, Tabasco, pero ahora nuevamente lo regresan y ya comenzó con su prepotencia y acoso contra los trabajadores”, denunció.“Su salida fue por daños morales contra los empleados, hostigamiento laboral hacia los compañeros, principalmente las secretarias, y hasta se ponía a investigar a la gente cuando hay un órgano de control interno para hacerlo. Muchos pidieron ser dados de baja por su culpa”, acentuó.
“El Comité Ejecutivo Nacional, representado por Víctor Manuel López Carranza, quien es el líder nacional, está tomando medidas en la Ciudad de México, hablando con Asuntos Laborales y Recursos Humanos para ver si se puede mover a esta persona y resolver el problema”, añadió.Esto es un paro de labores dentro de las instalaciones, destacó, no estamos violando ningún apartado, había un acuerdo bilateral con las autoridades, pero ante la situación se da este paro indefinido hasta que se atiendan las exigencias de los 220 trabajadores del Sindicato.Advirtió que Capitanía de Puerto suspendería labores hoy a las ocho de la mañana en caso de que la dirigencia nacional de la SCT y el Sindicato no lleguen a un acuerdo.
El secretario del Sindicato Nacional de los Trabajadores de la SCT en la entidad, Manuel Batista Povedano, explicó que el problema se dio porque “hace un año ese funcionario fue removido de su cargo en Mérida, ya que tuvo problemas serios con su secretaria y otros empleados a quienes hostigó”.Ante esa situación, dijo, el Sindicato de la SCT acordó con la delegación federal no sacarlo, pero sí removerlo de su cargo en Yucatán.“Se acordó mandarlo a otro lado, fue puesto a disposición de la autoridad y lo enviaron hace un año a Villahermosa, Tabasco, pero ahora nuevamente lo regresan y ya comenzó con su prepotencia y acoso contra los trabajadores”, denunció.“Su salida fue por daños morales contra los empleados, hostigamiento laboral hacia los compañeros, principalmente las secretarias, y hasta se ponía a investigar a la gente cuando hay un órgano de control interno para hacerlo. Muchos pidieron ser dados de baja por su culpa”, acentuó.
“El Comité Ejecutivo Nacional, representado por Víctor Manuel López Carranza, quien es el líder nacional, está tomando medidas en la Ciudad de México, hablando con Asuntos Laborales y Recursos Humanos para ver si se puede mover a esta persona y resolver el problema”, añadió.Esto es un paro de labores dentro de las instalaciones, destacó, no estamos violando ningún apartado, había un acuerdo bilateral con las autoridades, pero ante la situación se da este paro indefinido hasta que se atiendan las exigencias de los 220 trabajadores del Sindicato.Advirtió que Capitanía de Puerto suspendería labores hoy a las ocho de la mañana en caso de que la dirigencia nacional de la SCT y el Sindicato no lleguen a un acuerdo.
POSTURA OFICIAL
Por su parte, el subdirector de Administración de la SCT-Yucatán, Xavier Rosado Echánove, reconoció que la situación afecta gravemente a los usuarios que acuden a realizar trámite de renovación de licencias federales.
“Diariamente hay de 15 a 20 personas que vienen de otros estados de la República para tramitar sus permisos o sus licencias federales y tienen que hacer el trámite mediante la cita que se les asigna a través del sistema nacional de citas por teléfono”, comentó.“Estamos viendo si podemos brindarles el servicio, porque en el caso de Medicina Preventiva que les tiene que hacer sus exámenes, los médicos están apoyando también el paro y mientras se afecta a los usuarios”, acentuó.“Tenemos que hacer la gestión a nivel federal para que se reprogramen las fechas, estamos viendo si se puede atender al mayor número posible a través del encargado de Medicina, y a quienes no podamos atender vamos a reprogramarlos para que les den prioridad para compensar la molestia por el gasto que hicieron al venir a realizar sus trámites y no poderlos concretar”, señaló.“Estamos pendientes de las oficinas centrales para resolver este problema laboral y esperamos la resolución que dé la Secretaría Federal para ver qué procede, ya que hay diálogo a nivel nacional con el Sindicato”, acotó.
“Más que anomalías de parte del funcionario a quien condenan, hubo divergencias, problemas de relación humana, la Secretaría hace un año decidió que era conveniente que fuera a cubrir una vacante que estaba en Tabasco, pero el pasado martes terminó su comisión, y este miércoles se presentó a trabajar y se dio este problema”, mencionó.
“Diariamente hay de 15 a 20 personas que vienen de otros estados de la República para tramitar sus permisos o sus licencias federales y tienen que hacer el trámite mediante la cita que se les asigna a través del sistema nacional de citas por teléfono”, comentó.“Estamos viendo si podemos brindarles el servicio, porque en el caso de Medicina Preventiva que les tiene que hacer sus exámenes, los médicos están apoyando también el paro y mientras se afecta a los usuarios”, acentuó.“Tenemos que hacer la gestión a nivel federal para que se reprogramen las fechas, estamos viendo si se puede atender al mayor número posible a través del encargado de Medicina, y a quienes no podamos atender vamos a reprogramarlos para que les den prioridad para compensar la molestia por el gasto que hicieron al venir a realizar sus trámites y no poderlos concretar”, señaló.“Estamos pendientes de las oficinas centrales para resolver este problema laboral y esperamos la resolución que dé la Secretaría Federal para ver qué procede, ya que hay diálogo a nivel nacional con el Sindicato”, acotó.
“Más que anomalías de parte del funcionario a quien condenan, hubo divergencias, problemas de relación humana, la Secretaría hace un año decidió que era conveniente que fuera a cubrir una vacante que estaba en Tabasco, pero el pasado martes terminó su comisión, y este miércoles se presentó a trabajar y se dio este problema”, mencionó.
El funcionario comentó que el Centro SCT tiene alrededor de 330 empleados, incluyendo a 80 que laboran en la Capitanía de Puerto.“De la Capitanía del Puerto dependen todas las capitanías en la costa yucateca. Ahí se atienden los permisos de navegación y lo relacionado con la actividad portuaria, por lo que la afectación de un paro en el sitio sería muy grave”, sentenció.
VARIOS AFECTADOS
Mientras tanto, trabajadores de Petróleos Mexicanos (Pemex) y empresas transportistas como Autobuses de Oriente (ADO) de Yucatán y Cancún, Quintana Roo, resultaron afectados por el paro.
Juan Carlos Jiménez, de Cancún, llegó a revalidar su licencia, luego que le asignaran fecha a principios de agosto “porque no había cupo en Cancún”.“Me mandaron a Mérida, pero ahora me dicen que hasta que se resuelva el pleito sindical me atenderán, no me han dado nueva fecha, quedaron que verán si lo solucionan y mientras nos afecta, porque tenemos que trabajar y sólo nos dan dos o tres días para sacar la licencia. Al momento que vence el documento te cortan del trabajo porque no puedes trabajar sin licencia federal”, destacó.
Daniel Pérez, de Mérida, y Luis Alfonso Reyes Viena, de Progreso, acudieron a realizar un trámite de servicio médico, pero tampoco fueron atendidos.“Estoy haciendo mi trámite del servicio médico para revalidar mi libreta de mar, la cita la pedí hace una semana y me la dieron para hoy, venimos y nos dijeron que no hay servicio médico por un problema sindical”, dijo Daniel Pérez.“Hablamos con el director Renán Canto Jairala, quien nos mandó a desayunar por su cuenta y se comprometió a resolver el asunto. Lo que nos molesta es que no nos informen nada porque llegamos desde las ocho de la mañana y los doctores nunca nos quisieron atender, no nos informaron al ir a pagar”, añadió.
“Estamos desesperados porque necesitamos el papel para hacer el trámite ante Capitanía de Puerto, para nosotros hacer este trámite genera gastos, y cuesta un día tanto para nosotros como para la empresa, no es justo, ellos tienen su problema laboral pero deben atender al público y si no se puede que cierren la oficina, pero bien que siguen cobrando”, lamentó.
“Estamos desesperados porque necesitamos el papel para hacer el trámite ante Capitanía de Puerto, para nosotros hacer este trámite genera gastos, y cuesta un día tanto para nosotros como para la empresa, no es justo, ellos tienen su problema laboral pero deben atender al público y si no se puede que cierren la oficina, pero bien que siguen cobrando”, lamentó.
Manuel Manrique Castillo, de Cancún, comentó que “independientemente si los señores tienen problemas o no con el sindicato, no deben afectar a los usuarios”.“Ellos exigen un cierto papeleo para realizar el trámite y nosotros tratamos de hacer las cosas como ellos lo piden. En mi caso la empresa ADO donde trabajo me dio una semana para renovar la licencia, por políticas de seguridad no puedo trabajar hasta renovarla y mientras tanto como conductor si no trabajo no gano, ya tengo dos días aquí parado y ahora quién sabe cuánto tiempo más por culpa de ellos”, sentenció.
El trámite que los trabajadores pagaron y no pudieron realizar fue una revisión médica con un costo de mil 418 pesos, por persona.
El trámite que los trabajadores pagaron y no pudieron realizar fue una revisión médica con un costo de mil 418 pesos, por persona.
Realiza API de Quintana Roo mantenimiento de Terminales Marítimas
Fuente: El Observador Diario
Alrededor de tres millones de pesos invertirá la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), en el mantenimiento y restauración de los 17 recintos portuarios y 42 señalamientos marítimos de toda la geografía estatal en lo que resta del presenta año, informó el director general de este organismo, Javier Zetina González. Explicó que previamente, la Apiqroo realizará supervisiones por los recintos a fin evaluar la infraestructura física y conocer las necesidades de cada sector y, posteriormente, iniciar con su restauración. Dijo que actualmente la Apiqroo no cuenta con ningún proyectote infraestructura portuaria por iniciar en lo que resta del presente año, pero si con la continuidad y mantenimiento de los 17 terminales marítimas, es decir muelles, terminales, plataformas; también se pretende restaurar los 42 señalamientos marítimos que existen a los largo de toda la entidad.
También, dará mantenimiento general a todas aquellas boyas, balizas, faros y luminarias que existen desde Mahahual e Xcalak, hasta la zona centro y norte de la entidad, donde existe mayor número de tráfico marítimo.
A estos trabajos, también se incluye la conclusión de la señalización marítima de las principales áreas de navegación de la entidad, en las que la Apiqroo invertirá alrededor de 300 mil pesos en la instalación de boyas y balizas en dichas zonas.
Para estas acciones se considera una inversión entre dos y tres millones de pesos, lo cual permitirá dejar una infraestructura sana y en buenas condiciones para la siguiente administración; además de sanas finanzas pese a las crisis económicas y sanitarias que se ha registrado en la entidad.
Zetina González, por último, señaló que estas acciones iniciarán a finales de este último trimestre del año y durante la temporada baja de afluencia turística a fin de evitar riesgos y molestias a los usuarios de las terminales marítimas que opera la Apiqroo.
También, dará mantenimiento general a todas aquellas boyas, balizas, faros y luminarias que existen desde Mahahual e Xcalak, hasta la zona centro y norte de la entidad, donde existe mayor número de tráfico marítimo.
A estos trabajos, también se incluye la conclusión de la señalización marítima de las principales áreas de navegación de la entidad, en las que la Apiqroo invertirá alrededor de 300 mil pesos en la instalación de boyas y balizas en dichas zonas.
Para estas acciones se considera una inversión entre dos y tres millones de pesos, lo cual permitirá dejar una infraestructura sana y en buenas condiciones para la siguiente administración; además de sanas finanzas pese a las crisis económicas y sanitarias que se ha registrado en la entidad.
Zetina González, por último, señaló que estas acciones iniciarán a finales de este último trimestre del año y durante la temporada baja de afluencia turística a fin de evitar riesgos y molestias a los usuarios de las terminales marítimas que opera la Apiqroo.
UMIP SE INCORPORA AL SIAFPA
Panamá, 2 de septiembre de 2010. La Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) se incorporó de manera oficial al Sistema Integrado de Administración Financiera de Panamá (SIAFPA), herramienta informática diseñada y desarrollada para apoyar el manejo de la Administración Financiera del sector público panameño, de acuerdo a la normativa y procedimientos legales vigentes.
Esta SIAFPA es un esfuerzo de modernización de la administración pública con miras a lograr la total integración de las entidades públicas en un solo sistema para finalmente establecer el gobierno electrónico, que permita a la Contraloría General de la República, y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través de una red de comunicación para mantener información actualizada de las actividades financieras de cada dependencias del Estado.
En el caso específico de la UMIP, la implementación del sistema permitirá a los departamentos de Compras, Presupuesto, Contabilidad, Tesorería y Recursos Rumanos, así como la Dirección de Control Fiscal de la Contraloría en la UMIP, mantener comunicación fluida en los trámites.
El SIAFPA es básicamente un software que recoge todos los procesos administrativos y financieros y las normas que rigen la administración pública del país.
El inicio formal de la implementación del sistema se dio a través de un acto protocolar en el que los actores de la puesta en marcha del sistema recibieron certificados y contraseñas del software. El acto, que contó con la presencia de funcionarios de la Contraloría General de la República y el MEF y el Vicerrector Administrativo de la UMIP, Ángel Atencio en representación de Rector Luis Ramón Fábrega, además de los directores y jefes de los departamentos vinculados con la implementación del sistema.
Atencio, al hacer uso de la palabra, dijo que el esfuerzo se traduce en decisiones más informadas, la posibilidad de rastrear partidas presupuestarias, hacer más transparente la administración pública y combatir la corrupción de manera más efectiva, además de fomentar ahorros de tiempo, gastos y evitar errores, el SIAFPA permite llevar un control más eficaz y eficiente de las finanzas públicas.
En un principio el SIAPFA fue manejado por la Contraloría, posteriormente, se acordó que su administración pasara al MEF, que es el encargado con la incorporar del resto de las instituciones gubernamentales centralizadas, descentralizadas, empresas públicas e intermediarios.
El objetivo del SIAFPA es sistematizar y computarizar el proceso de contabilidad y finanzas del Estado, sustituyendo la ejecución manual y aislada de las dependencias, facilitando la difícil consolidación de datos por parte de la Contraloría de la República, mediante el desarrollo de un sistema integrado de administración financiera del Estado con los componentes de presupuesto, tesorería, deuda pública y contabilidad, y la creación de un sistema de auditoría integral.
El SIAPFA fue concebido en 1992 e inaugurado 1997 y es uno de los compromisos que adquirió Panamá con el Fondo Monetario Internacional.
Esta SIAFPA es un esfuerzo de modernización de la administración pública con miras a lograr la total integración de las entidades públicas en un solo sistema para finalmente establecer el gobierno electrónico, que permita a la Contraloría General de la República, y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través de una red de comunicación para mantener información actualizada de las actividades financieras de cada dependencias del Estado.
En el caso específico de la UMIP, la implementación del sistema permitirá a los departamentos de Compras, Presupuesto, Contabilidad, Tesorería y Recursos Rumanos, así como la Dirección de Control Fiscal de la Contraloría en la UMIP, mantener comunicación fluida en los trámites.
El SIAFPA es básicamente un software que recoge todos los procesos administrativos y financieros y las normas que rigen la administración pública del país.
El inicio formal de la implementación del sistema se dio a través de un acto protocolar en el que los actores de la puesta en marcha del sistema recibieron certificados y contraseñas del software. El acto, que contó con la presencia de funcionarios de la Contraloría General de la República y el MEF y el Vicerrector Administrativo de la UMIP, Ángel Atencio en representación de Rector Luis Ramón Fábrega, además de los directores y jefes de los departamentos vinculados con la implementación del sistema.
Atencio, al hacer uso de la palabra, dijo que el esfuerzo se traduce en decisiones más informadas, la posibilidad de rastrear partidas presupuestarias, hacer más transparente la administración pública y combatir la corrupción de manera más efectiva, además de fomentar ahorros de tiempo, gastos y evitar errores, el SIAFPA permite llevar un control más eficaz y eficiente de las finanzas públicas.
En un principio el SIAPFA fue manejado por la Contraloría, posteriormente, se acordó que su administración pasara al MEF, que es el encargado con la incorporar del resto de las instituciones gubernamentales centralizadas, descentralizadas, empresas públicas e intermediarios.
El objetivo del SIAFPA es sistematizar y computarizar el proceso de contabilidad y finanzas del Estado, sustituyendo la ejecución manual y aislada de las dependencias, facilitando la difícil consolidación de datos por parte de la Contraloría de la República, mediante el desarrollo de un sistema integrado de administración financiera del Estado con los componentes de presupuesto, tesorería, deuda pública y contabilidad, y la creación de un sistema de auditoría integral.
El SIAPFA fue concebido en 1992 e inaugurado 1997 y es uno de los compromisos que adquirió Panamá con el Fondo Monetario Internacional.
UNACHI Y UMIP BUSCAN DESARROLLAR LA CULTURA MARÍTIMA EN CHIRIQUÍ
Panamá, 2 de septiembre de 2010. La Universidad Autónoma de Chiriquí (UNACHI) y la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) suscribieron un Convenio de Cooperación que busca propiciar la colaboración académica, científica y cultural entre ambas instituciones de estudios superiores para incrementar las posibilidades profesionales de los jóvenes en el ámbito de la creciente industria marítima.
El Convenio es resultado de la necesidad de ambas instancias educativas de establecer un documento que regule las relaciones institucionales necesarias para potenciar los programas académicos en los que existan intereses comunes, y por el mutuo convencimiento de que la cooperación académica, técnica y científica conlleva grandes ventajas para el desarrollo de ambas universidades.
El documento suscrito por el del Doctor Héctor Requena Núñez, Rector de la UNACHI y el Doctor Luis Ramón Fábrega, Rector de la UMIP, establece el desarrollo de investigaciones y proyectos conjuntos de consultorías, extensión, estudios y asesorías técnicas, al igual que el intercambio de experiencias, documentos, información y los resultados de las investigaciones llevadas a cabo por cada una de las partes.
Igualmente, el Convenio estipula el desarrollo conjunto de prácticas profesionales, pasantías y trabajos de graduación, capacitación técnica marítima con componentes de práctica laboral.
Por otro lado, el documento destaca la implementación de seminarios y programas que deben ser organizados por las partes, de conformidad con lo acordado de manera conjunta.
El Convenio es resultado de la necesidad de ambas instancias educativas de establecer un documento que regule las relaciones institucionales necesarias para potenciar los programas académicos en los que existan intereses comunes, y por el mutuo convencimiento de que la cooperación académica, técnica y científica conlleva grandes ventajas para el desarrollo de ambas universidades.
El documento suscrito por el del Doctor Héctor Requena Núñez, Rector de la UNACHI y el Doctor Luis Ramón Fábrega, Rector de la UMIP, establece el desarrollo de investigaciones y proyectos conjuntos de consultorías, extensión, estudios y asesorías técnicas, al igual que el intercambio de experiencias, documentos, información y los resultados de las investigaciones llevadas a cabo por cada una de las partes.
Igualmente, el Convenio estipula el desarrollo conjunto de prácticas profesionales, pasantías y trabajos de graduación, capacitación técnica marítima con componentes de práctica laboral.
Por otro lado, el documento destaca la implementación de seminarios y programas que deben ser organizados por las partes, de conformidad con lo acordado de manera conjunta.
36 NUEVOS PROFESIONALES PARA LA INDUSTRIA MARÍTIMA
Panamá, 27 de agosto de 2010. La industria marítima nacional e International cuenta a partir de la fecha con 36 nuevos profesionales, que en medio de un lucido acto graduación recibieron sus títulos de licenciatura de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP).
En el solemne acto se graduaron 10 cadetes de la carrera de Licenciatura en Ingeniería en Construcción Naval, 6 de la carrera de Licenciatura en Ingeniería Náutica con énfasis en Navegación y Transporte Marítimo, 16 de la carrera de Licenciatura en Ingeniería en Transporte Marítimo con énfasis en Industrias Marítimas y Portuarias y 4 de la carrera de Licenciatura en Ingeniería Náutica con énfasis en Maquinaria Naval.
Los 10 cadetes de la carrera de Construcción Naval y los 16 de Transporte Marítimo con énfasis en Industrias Marítimas y Portuarias forman parte de la primera promoción que la UMIP gradúa en ambas carreras.
La apertura del evento -Graduación Promoción UMIP 2010- se dio con un emotivo mensaje a los graduandos por parte de la estudiante Ariza Yanel Solís Jhonson, la cadete con el más alto índice académico de la promoción. El segundo puesto de honor lo ocupó el cadete Deivis Ariel Mendoza Rodríguez. El tercer puesto de honor quedó en manos del cadete Agustín Enrique González Botacio. Todos de la carrera de Ingeniería en Transporte Marítimo con énfasis en Industrias Marítimas y Portuarias.
El evento fue presidido por el Rector de la UMIP, Dr. Luis Ramón Fábrega y asistieron como invitados especiales el Reverendo Padre Justino Carrasquilla; quien ofició la invocación religiosa y el Doctor Jorge Arosemena, Director Ejecutivo de la Ciudad del Saber, en manos de quien estuvo el mensaje principal para los graduandos, el cual giro en torno a la importancia de la industria marítima para el país, el amplio campo laboral y el desarrollo vertiginoso del conglomerado.
También asistieron el Procurador General de la Nación, Giuseppe Bonissi; la Viceministra de la Presidencia, María Fábrega, el Subadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Jorge Barakat, el Vicerrector Académico de la UMIP, Víctor Luna Barahona y el Vicerrector Administrativo, Angel Atencio.
Durante el acto, los decanos y directores de escuela entregaron a los cadetes sobresalientes, premios de reconocimiento por la excelencia académica y liderazgo. Se hizo un especial reconocimiento a los más destacados cadetes de la Escuela de Liderazgo por sus dotes de líderes, logros alcanzados, sacrificio y la entrega demostrada.
La UMIP fortalece continuamente los procesos académicos, de investigación y extensión; con un personal idóneo y comprometido, lo que permite mejorar la eficiencia y eficacia de nuestras operaciones, superando las expectativas de nuestros clientes y propiciando una estrecha relación con el sector marítimo.
Los egresados de la UMIP son considerados por la industria como profesionales de un alto perfil competitivo con la capacitación y adiestramiento necesarios para desempeñarse con éxito en el campo público y privado de la industria marítima.
La UMIP es una universidad única en su género. No se limita a la formación de profesionales para la Marina Mercante, va más allá, e incluye en su oferta académica carreras como Ingeniería Ambiental Marítima, Ingeniería de Puertos y Canales, Administración Marítima e Industrias Auxiliares, Gestión Logística y Transporte Intermodal, Biología Marina y Ecoturismo.
Las inscripciones están abiertas para el Periodo Académico 2011; el cual inicia un nuevo proceso educativo para la UMIP como resultado de la modificación de los planes de estudio de todas sus carreras, a fin de reforzar el contenido científico de cada una y así satisfacer la demanda de mano de obra especializada, científica y con las competencias que exige el conglomerado marítimo panameño.
Los nuevos planes de estudio son resultado de un Convenio Marco de Cooperación Técnica suscrito por la UMIP y la Universidad de Cádiz, España, que trajo consigo profundas modificaciones en las estructuras académicas de la UMIP, incluyendo cambios en los contenidos académicos y la metodología de enseñanza, con el objetivo de actualizarlas y adecuarlas a las nuevas exigencias del mercado, permitiendo que todas carreras sean homologables con las universidades europeas.
Las carreras tendrán ahora una duración de 4 años y más el periodo de práctica profesional; el sistema de evaluación cambia: se pasa de un régimen cuatrimestral a uno semestral) y se flexibiliza la jornada de educativa diurna, disminuyendo la cantidad de horas que deben permanecer los estudiantes en el campus universitario.
En el solemne acto se graduaron 10 cadetes de la carrera de Licenciatura en Ingeniería en Construcción Naval, 6 de la carrera de Licenciatura en Ingeniería Náutica con énfasis en Navegación y Transporte Marítimo, 16 de la carrera de Licenciatura en Ingeniería en Transporte Marítimo con énfasis en Industrias Marítimas y Portuarias y 4 de la carrera de Licenciatura en Ingeniería Náutica con énfasis en Maquinaria Naval.
Los 10 cadetes de la carrera de Construcción Naval y los 16 de Transporte Marítimo con énfasis en Industrias Marítimas y Portuarias forman parte de la primera promoción que la UMIP gradúa en ambas carreras.
La apertura del evento -Graduación Promoción UMIP 2010- se dio con un emotivo mensaje a los graduandos por parte de la estudiante Ariza Yanel Solís Jhonson, la cadete con el más alto índice académico de la promoción. El segundo puesto de honor lo ocupó el cadete Deivis Ariel Mendoza Rodríguez. El tercer puesto de honor quedó en manos del cadete Agustín Enrique González Botacio. Todos de la carrera de Ingeniería en Transporte Marítimo con énfasis en Industrias Marítimas y Portuarias.
El evento fue presidido por el Rector de la UMIP, Dr. Luis Ramón Fábrega y asistieron como invitados especiales el Reverendo Padre Justino Carrasquilla; quien ofició la invocación religiosa y el Doctor Jorge Arosemena, Director Ejecutivo de la Ciudad del Saber, en manos de quien estuvo el mensaje principal para los graduandos, el cual giro en torno a la importancia de la industria marítima para el país, el amplio campo laboral y el desarrollo vertiginoso del conglomerado.
También asistieron el Procurador General de la Nación, Giuseppe Bonissi; la Viceministra de la Presidencia, María Fábrega, el Subadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Jorge Barakat, el Vicerrector Académico de la UMIP, Víctor Luna Barahona y el Vicerrector Administrativo, Angel Atencio.
Durante el acto, los decanos y directores de escuela entregaron a los cadetes sobresalientes, premios de reconocimiento por la excelencia académica y liderazgo. Se hizo un especial reconocimiento a los más destacados cadetes de la Escuela de Liderazgo por sus dotes de líderes, logros alcanzados, sacrificio y la entrega demostrada.
La UMIP fortalece continuamente los procesos académicos, de investigación y extensión; con un personal idóneo y comprometido, lo que permite mejorar la eficiencia y eficacia de nuestras operaciones, superando las expectativas de nuestros clientes y propiciando una estrecha relación con el sector marítimo.
Los egresados de la UMIP son considerados por la industria como profesionales de un alto perfil competitivo con la capacitación y adiestramiento necesarios para desempeñarse con éxito en el campo público y privado de la industria marítima.
La UMIP es una universidad única en su género. No se limita a la formación de profesionales para la Marina Mercante, va más allá, e incluye en su oferta académica carreras como Ingeniería Ambiental Marítima, Ingeniería de Puertos y Canales, Administración Marítima e Industrias Auxiliares, Gestión Logística y Transporte Intermodal, Biología Marina y Ecoturismo.
Las inscripciones están abiertas para el Periodo Académico 2011; el cual inicia un nuevo proceso educativo para la UMIP como resultado de la modificación de los planes de estudio de todas sus carreras, a fin de reforzar el contenido científico de cada una y así satisfacer la demanda de mano de obra especializada, científica y con las competencias que exige el conglomerado marítimo panameño.
Los nuevos planes de estudio son resultado de un Convenio Marco de Cooperación Técnica suscrito por la UMIP y la Universidad de Cádiz, España, que trajo consigo profundas modificaciones en las estructuras académicas de la UMIP, incluyendo cambios en los contenidos académicos y la metodología de enseñanza, con el objetivo de actualizarlas y adecuarlas a las nuevas exigencias del mercado, permitiendo que todas carreras sean homologables con las universidades europeas.
Las carreras tendrán ahora una duración de 4 años y más el periodo de práctica profesional; el sistema de evaluación cambia: se pasa de un régimen cuatrimestral a uno semestral) y se flexibiliza la jornada de educativa diurna, disminuyendo la cantidad de horas que deben permanecer los estudiantes en el campus universitario.
EXPERTO DE LA OIT DICTARÁ TALLER SOBRE RENDIMIENTO DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES EN LA UMIP
Panamá, 25 de agosto de 2010. Con el objetivo de afianzar y actualizar las competencias y experticias de los participantes la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) organiza el Seminario-Taller: “Medición del Rendimiento de una Terminal de Contenedores -Measuring Container Terminal Perfomance- , el cual será dictado por el Doctor Marios Meletiou, una de las más reconocidas autoridades en el mundo sobre el tema del desarrollo portuario y transporte marítimo.
El seminario Taller, que es parte del Programa de Desarrollo para Trabajadores Portuarios de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), -Portworker Development Programme (PDP), está dirigido a trabajadores y profesionales del sector marítimo y portuario (administración y operaciones); estudiantes universitarios, bachilleres de escuela secundaria y docentes.
Este Seminario-Taller, que se dictará en el idioma inglés, incluye temas como la importancia de la medición del rendimiento en terminales de contenedores, identificación y definición de los principales indicadores, cálculos y utilización.
Este importante Seminario-Taller tendrá una duración de 18 horas y se llevará a cabo del 30 de agosto al 1 de septiembre, en horario de 2:00 p.m a 8:00 p.m.
Meletiou, es activo miembro de la OIT desde marzo de 2003, donde ocupa el cargo de Especialista Técnico (Puertos y Transport) at the Social Dialogue, Labour Law, Labour Administration and Sectoral Transporte) en el Diálogo Social, Legislación Laboral y Administración del Trabajo y Sectoriales Activities Department of the International Labour Office in Geneva and he is the ILO del Departamento de Actividades de la Oficina Internacional del Trabajo en Ginebra. Además es Oficial responsable de los puertos, transporte por carretera, ferrocarriles y aviación civil de la organización.
El expositor, además es prominente experto internacional que ha ofrecido consultorías en el tema portuario y de transporte marítimo a un gran número de puertos en todo el mundo (Europa, Asía y África), en países como en el Reino Unido, Países Bajos, Malta, Slovenia, Turkey and Greece, the Middle East such as Dubai, The United Malta, Eslovenia, Turquía, Grecia, Dubai, el Caribe, el Sudeste Asiático, India, Myanmar, Korea, Japan, China and Hong Kong, Malaysia, Singapore, and Africa such as Ghana,Corea, Japón, China, Hong Kong, Malasia, Singapur, Ghana, Tanzania and Eritrea etc.Tanzania y Eritrea,
Debido al contenido del Seminario y la Metodología altamente participativa que se sigue, los cupos son limitados por lo que para inscribirse, los interesados deben contactarse al correo electrónico mnrodriguez@umip.ac.pa; o al número de la Dirección de Extensión de la UMIP, 314-0716.
El costo del seminario es de B/. 1000.00. Incluye material didáctico, refrigerios y el certificado de aprobación.
El seminario Taller, que es parte del Programa de Desarrollo para Trabajadores Portuarios de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), -Portworker Development Programme (PDP), está dirigido a trabajadores y profesionales del sector marítimo y portuario (administración y operaciones); estudiantes universitarios, bachilleres de escuela secundaria y docentes.
Este Seminario-Taller, que se dictará en el idioma inglés, incluye temas como la importancia de la medición del rendimiento en terminales de contenedores, identificación y definición de los principales indicadores, cálculos y utilización.
Este importante Seminario-Taller tendrá una duración de 18 horas y se llevará a cabo del 30 de agosto al 1 de septiembre, en horario de 2:00 p.m a 8:00 p.m.
Meletiou, es activo miembro de la OIT desde marzo de 2003, donde ocupa el cargo de Especialista Técnico (Puertos y Transport) at the Social Dialogue, Labour Law, Labour Administration and Sectoral Transporte) en el Diálogo Social, Legislación Laboral y Administración del Trabajo y Sectoriales Activities Department of the International Labour Office in Geneva and he is the ILO del Departamento de Actividades de la Oficina Internacional del Trabajo en Ginebra. Además es Oficial responsable de los puertos, transporte por carretera, ferrocarriles y aviación civil de la organización.
El expositor, además es prominente experto internacional que ha ofrecido consultorías en el tema portuario y de transporte marítimo a un gran número de puertos en todo el mundo (Europa, Asía y África), en países como en el Reino Unido, Países Bajos, Malta, Slovenia, Turkey and Greece, the Middle East such as Dubai, The United Malta, Eslovenia, Turquía, Grecia, Dubai, el Caribe, el Sudeste Asiático, India, Myanmar, Korea, Japan, China and Hong Kong, Malaysia, Singapore, and Africa such as Ghana,Corea, Japón, China, Hong Kong, Malasia, Singapur, Ghana, Tanzania and Eritrea etc.Tanzania y Eritrea,
Debido al contenido del Seminario y la Metodología altamente participativa que se sigue, los cupos son limitados por lo que para inscribirse, los interesados deben contactarse al correo electrónico mnrodriguez@umip.ac.pa; o al número de la Dirección de Extensión de la UMIP, 314-0716.
El costo del seminario es de B/. 1000.00. Incluye material didáctico, refrigerios y el certificado de aprobación.
Vapores remata 5,5% de su propiedad a US$126 millones
Fuente: Diario Financiero
El 5,5% de la propiedad de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) se remató hace pocos minutos en la Bolsa de Comercio de Santiago, por un total de US$ 126 millones.
Tras una puja de varios minutos entre Inversiones Security y Larrain Vial esta última se adjudicó el paquete de 100 millones de acciones, por un valor de $ 630,60 por título, valor por encima del mínimo de $ 625 fijado inicialmente.
El precio al que se realizó esta operación fue 16,4% por debajo del valor de mercado actual al que llegan los papeles de Vapores.
La subasta se dio en el marco de un nuevo aumento de capital aprobado el viernes pasado por el directorio de la naviera por US$ 400 millones, el que tiene como objeto -según señaló su gerente general, Juan Antonio Álvarez,- fortalecer la base de capital de la empresa y financiar la posible compra de naves.
El 5,5% de la propiedad de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) se remató hace pocos minutos en la Bolsa de Comercio de Santiago, por un total de US$ 126 millones.
Tras una puja de varios minutos entre Inversiones Security y Larrain Vial esta última se adjudicó el paquete de 100 millones de acciones, por un valor de $ 630,60 por título, valor por encima del mínimo de $ 625 fijado inicialmente.
El precio al que se realizó esta operación fue 16,4% por debajo del valor de mercado actual al que llegan los papeles de Vapores.
La subasta se dio en el marco de un nuevo aumento de capital aprobado el viernes pasado por el directorio de la naviera por US$ 400 millones, el que tiene como objeto -según señaló su gerente general, Juan Antonio Álvarez,- fortalecer la base de capital de la empresa y financiar la posible compra de naves.
La flota española cae al puesto 32 entre las banderas con menos deficiencias
Fuente: La Opinión Coruña
Las deficiencias detectadas durante el año pasado en los buques españoles inspeccionados por los países del Memorando de París provocaron que el pabellón español descendiese cuatro puestos en la Lista Blanca de banderas con menos irregularidades. Mientras que en 2009 España ocupaba el puesto 28 en esta clasificación, ahora se sitúa en el 32, superada por estados como Barbados, Rusia, India, Lituania, Portugal o Estonia.
Los cálculos para elaborar el ranking tienen en cuenta las inspecciones pasadas entre 2007 y 2009 y el número de detenciones sufridas. En este periodo, el número de revisiones a buques españoles ascendió a 270, con un total de 8 detenciones.
España se encuentra en la Lista Blanca desde el año 2004 y al año siguiente la Dirección General de la Marina Mercante puso en marcha el Plan Lista Blanca, con el objetivo de que el pabellón español avanzase posiciones en la clasificación. El resultado, sin embargo, no ha sido el esperado pues a la pérdida de cuatro puestos por los controles de 2009 se suman los siete que bajó España tras los de 2008, cuando pasó de la posición 21 a la 28.
Los países que lideran la lista de las flotas más respetuosas con la normativa marítima internacional son Bermudas y China pues sus buques no sufrieron ninguna detención pese a haber superado 267 y 219 inspecciones respectivamente en los últimos tres años.
Mientras, la Lista Negra de banderas con mayor proporción de irregularidades la lideran Corea del Norte, Libia, Togo y Bolivia. La flota del país asiático pasó por 103 inspecciones entre 2007 y 2009 con el resultado de 35 detenciones, Libia sufrió 15 inmovilizaciones en 41 revisiones, Togo 20 en 73 y Bolivia 12 retenciones en 40 controles.
Las deficiencias detectadas durante el año pasado en los buques españoles inspeccionados por los países del Memorando de París provocaron que el pabellón español descendiese cuatro puestos en la Lista Blanca de banderas con menos irregularidades. Mientras que en 2009 España ocupaba el puesto 28 en esta clasificación, ahora se sitúa en el 32, superada por estados como Barbados, Rusia, India, Lituania, Portugal o Estonia.
Los cálculos para elaborar el ranking tienen en cuenta las inspecciones pasadas entre 2007 y 2009 y el número de detenciones sufridas. En este periodo, el número de revisiones a buques españoles ascendió a 270, con un total de 8 detenciones.
España se encuentra en la Lista Blanca desde el año 2004 y al año siguiente la Dirección General de la Marina Mercante puso en marcha el Plan Lista Blanca, con el objetivo de que el pabellón español avanzase posiciones en la clasificación. El resultado, sin embargo, no ha sido el esperado pues a la pérdida de cuatro puestos por los controles de 2009 se suman los siete que bajó España tras los de 2008, cuando pasó de la posición 21 a la 28.
Los países que lideran la lista de las flotas más respetuosas con la normativa marítima internacional son Bermudas y China pues sus buques no sufrieron ninguna detención pese a haber superado 267 y 219 inspecciones respectivamente en los últimos tres años.
Mientras, la Lista Negra de banderas con mayor proporción de irregularidades la lideran Corea del Norte, Libia, Togo y Bolivia. La flota del país asiático pasó por 103 inspecciones entre 2007 y 2009 con el resultado de 35 detenciones, Libia sufrió 15 inmovilizaciones en 41 revisiones, Togo 20 en 73 y Bolivia 12 retenciones en 40 controles.
UK can halve maritime CO2 emissions
Source: Carbon positive
A new study into how Britain might aim for a carbon-neutral transport sector by 2050 estimates CO2 emissions in the shipping industry could be halved by employing a range of available measures for maximum impact.
The study, 'Towards a Zero Carbon Vision for UK Transport' by the Stockholm Environment Institute (SEI), estimates that GHG emissions from UK shipping would increase 217 per cent over the next four decades under a business-as-usual (BAU) scenario. This compares to a 60 per cent BAU increase for aviation, 34 per cent for rail and a 5.2 per cent reduction for motor vehicle emissions.
The report uses published studies on a range of measures for reducing emissions in exploring its maximum impact (MI) scenario. It concludes that it is not expected shipping or aviation could become zero-carbon by that time, but rail and road could. Overall, the net impact could see a 76 per cent reduction in carbon output across the entire UK transport sector.
For maritime, the MI scenario considers cleaner fuels, including fuel-switching to LNG; technological and design innovation; slow steaming & voyage optimisation; other operational measures; supplementary wind and solar energy; and shore-side energy efficiency & alternative energy measures in its assessment of the options. Use of biofuels was not considered due to current IMO policy rejecting them on the basis of cost and sustainability.
It finds the reductions in CO2 emissions that can be expected in those areas considered are:
•30 per cent from new technology and design
•23 per cent from speed and voyage optimisation
•4 per cent from cleaner fuels
•2 per cent from shore side measures
Combining all measures could lead to a 49 per cent reduction in BAU emissions from shipping in 2050, or in volume terms a 29.5 MtCO2e annual reduction by that year.
The study opts for freight tonne kilometres as the basis for measuring UK shipping emissions after exploring the problems of calculating emissions and allocating emissions between countries in a sector largely operating across borders and in international waters. But allocating emissions to the UK on the basis of bunker fuel sales, freight tonne kilometres, ports used or territorial waters travelled all have methodological challenges, it says.
Download link:
Towards a Zero Carbon Vision for UK Transport
A new study into how Britain might aim for a carbon-neutral transport sector by 2050 estimates CO2 emissions in the shipping industry could be halved by employing a range of available measures for maximum impact.
The study, 'Towards a Zero Carbon Vision for UK Transport' by the Stockholm Environment Institute (SEI), estimates that GHG emissions from UK shipping would increase 217 per cent over the next four decades under a business-as-usual (BAU) scenario. This compares to a 60 per cent BAU increase for aviation, 34 per cent for rail and a 5.2 per cent reduction for motor vehicle emissions.
The report uses published studies on a range of measures for reducing emissions in exploring its maximum impact (MI) scenario. It concludes that it is not expected shipping or aviation could become zero-carbon by that time, but rail and road could. Overall, the net impact could see a 76 per cent reduction in carbon output across the entire UK transport sector.
For maritime, the MI scenario considers cleaner fuels, including fuel-switching to LNG; technological and design innovation; slow steaming & voyage optimisation; other operational measures; supplementary wind and solar energy; and shore-side energy efficiency & alternative energy measures in its assessment of the options. Use of biofuels was not considered due to current IMO policy rejecting them on the basis of cost and sustainability.
It finds the reductions in CO2 emissions that can be expected in those areas considered are:
•30 per cent from new technology and design
•23 per cent from speed and voyage optimisation
•4 per cent from cleaner fuels
•2 per cent from shore side measures
Combining all measures could lead to a 49 per cent reduction in BAU emissions from shipping in 2050, or in volume terms a 29.5 MtCO2e annual reduction by that year.
The study opts for freight tonne kilometres as the basis for measuring UK shipping emissions after exploring the problems of calculating emissions and allocating emissions between countries in a sector largely operating across borders and in international waters. But allocating emissions to the UK on the basis of bunker fuel sales, freight tonne kilometres, ports used or territorial waters travelled all have methodological challenges, it says.
Download link:
Towards a Zero Carbon Vision for UK Transport
Ship breaking yards urged for adopting safer practices - IMO
Source: Steelguru
The International Maritime Organization has confirmed that Turkey has signed, subject to ratification, the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships 2009.
The Hong Kong Convention, adopted at a diplomatic conference in May 2009 is aimed at ensuring that ships, when being recycled after reaching the end of their operational lives; do not pose any unnecessary risk to human health and safety or to the environment.
This convention is designed to ensure that not only are the conditions under which ship dismantlers work safe and environmentally acceptable but that all major issues surrounding ship recycling, including the fact that ships sold for scrapping may contain environmentally hazardous substances such as asbestos, heavy metals, hydrocarbons, ozone depleting chemicals are suitably addressed.
Often ships allegedly containing noxious materials such as the infamous Platinum ll are simply shuffled around until someone agrees to accept them for breaking often under extremely dubious circumstances. With parts of the world, like China avaricious for steel profits can be high and standards can be lowered often fatally.
The text of the ship recycling Convention was developed over 3 year period with input from IMO Member States and relevant non governmental organizations and in cooperation with the International Labour Organization and the Parties to the Basel Convention and includes regulations covering the design, construction, operation and preparation of ships so as to facilitate safe and environmentally sound recycling without compromising the safety and operational efficiency of ships the operation of ship recycling facilities in a safe and environmentally sound manner and the establishment of an appropriate enforcement mechanism for ship recycling, incorporating certification and reporting requirements.
To date, the Convention has been signed, subject to ratification or acceptance by France, Italy, the Netherlands, Saint Kitts and Nevis and now Turkey. The major dismantlers such as India, Bangladesh and China are conspicuous by their absence. The Convention has been open for signature by any State from September 1st 2009 and will remain so until August 31st 2010. Thereafter, it shall be open for accession by any State.
It will enter into force 24 months after the date on which 15 States representing 40% of world merchant shipping by gross tonnage have either signed it without reservation as to ratification, acceptance or approval or lodged such agreements with the IMO Secretary‑General. The combined maximum annual ship recycling volume of those States must during the preceding 10 years, constitute not less than 3% of their combined merchant shipping tonnage.
The Hong Kong Convention, adopted at a diplomatic conference in May 2009 is aimed at ensuring that ships, when being recycled after reaching the end of their operational lives; do not pose any unnecessary risk to human health and safety or to the environment.
This convention is designed to ensure that not only are the conditions under which ship dismantlers work safe and environmentally acceptable but that all major issues surrounding ship recycling, including the fact that ships sold for scrapping may contain environmentally hazardous substances such as asbestos, heavy metals, hydrocarbons, ozone depleting chemicals are suitably addressed.
Often ships allegedly containing noxious materials such as the infamous Platinum ll are simply shuffled around until someone agrees to accept them for breaking often under extremely dubious circumstances. With parts of the world, like China avaricious for steel profits can be high and standards can be lowered often fatally.
The text of the ship recycling Convention was developed over 3 year period with input from IMO Member States and relevant non governmental organizations and in cooperation with the International Labour Organization and the Parties to the Basel Convention and includes regulations covering the design, construction, operation and preparation of ships so as to facilitate safe and environmentally sound recycling without compromising the safety and operational efficiency of ships the operation of ship recycling facilities in a safe and environmentally sound manner and the establishment of an appropriate enforcement mechanism for ship recycling, incorporating certification and reporting requirements.
To date, the Convention has been signed, subject to ratification or acceptance by France, Italy, the Netherlands, Saint Kitts and Nevis and now Turkey. The major dismantlers such as India, Bangladesh and China are conspicuous by their absence. The Convention has been open for signature by any State from September 1st 2009 and will remain so until August 31st 2010. Thereafter, it shall be open for accession by any State.
It will enter into force 24 months after the date on which 15 States representing 40% of world merchant shipping by gross tonnage have either signed it without reservation as to ratification, acceptance or approval or lodged such agreements with the IMO Secretary‑General. The combined maximum annual ship recycling volume of those States must during the preceding 10 years, constitute not less than 3% of their combined merchant shipping tonnage.
Vietnam’s cargo shipping paradox
Source: Vietnam net
According to latest statistics, Vietnam’s export and import revenues reach $52 billion and $61 billion a year. The Ministry of Transport also anticipated that the total volume of goods at Vietnamese seaports will be 498-590 million tones by 2015 and from 870 to 1,083 million tones by 2020, 1580 to 2100 million tones by 2030.
Vietnam has sea, ports, sources of goods and a strong shipbuilding industry but up to 80 percent of its import-export volume is shipped by foreign vessels, why?
Tran Duc Minh, Chairman of the Vietnam Shippers’ Council, analysed that traders don’t choose Vietnam’s cargo ships because the crew is small, with poor good maintenance conditions and less competitive prices. While foreign shipping companies have six trips to the US, Vietnamese shipping firms have only one because they can’t gather sufficient cargo for a trip resulted in high shipping fees.
Ngo Khac Le from a cargo shipping firm named Vietfranch said that Vietnamese cargo shipping companies sometimes don’t dare to take orders to transport goods of several hundreds of tones upwards because they couldn’t meet strict requirements on time, deposit and technical conditions. In theory, shipping firms can cooperate to carry out big contracts but Vietnamese firms don’t work that way.
Khuat Van Liem from the Maritime Agency said that Vietnam’s cargo shipping doesn’t develop because the country doesn’t have big ports and big vessels. To transport goods far, big ships are needed. But big ships need big ports.
However, Liem also said that even if Vietnam has these things, its shipping firms have to fiercely compete with foreign shipping companies.
Tran Duc Minh said that Vietnamese shippers should define to develop their crew to not only serve the domestic but also international markets. Many countries that don’t have big quantity of import-export goods but they have big crew of cargo ships like Nigeria and Greece because they exploit foreign markets.
Experts said that Vietnamese shipping firms should focus on sources of cargo in the region, not only in Vietnam. For shipping firms in the north, the biggest source of goods is China’s southwestern region. Goods from this region, if being transported via Vietnam’s Hai Phong port, can cut transport fees by 50 percent, compared with being transported via Guangdong.
In the central region, the trans-Asian road will be the shortest way for goods from Laos, Thailand’s northeastern region and part of Myanmar to Vietnam’s central ports to go to the world. This is the way for a market of 60 million people. Southern ports are the gateway for goods from Cambodia, Thailand and Malaysia to the world.
How to turn Vietnam into a sea power?
Ho Kim Lan, Secretary General of the Vietnam Seaport Association: The maritime sector has three important fields: ports, transportation and services. Vietnam can’t choose cargo shipping as the key to develop its sea economy because foreign shipping firms control over 80 percent of the market. Seaports would be the best choice.
According to Lan, the biggest difficulty for developing seaports in Vietnam is the slow development of transport facilities connected to seaports. Vietnam doesn’t make its seaport development plan based on the growth of the regional cargo market. In addition, there is a big gap between plans and the implementation of these plans.
He suggested implementing the mechanism called “port authorities”. Accordingly, the state will invest in port facilities and the private sector will operate ports. Port authorities will be set up with representatives of local and central state agencies and private investors. The port authorities will be responsible to design and implement port development plans and compete with big foreign ports.
According to Lan, Vietnam needs to develop international transit ports to compete with Hong Kong and Singapore and learn Hong Kong and Singapore’s experience in developing free trade and non-tarrif zones to attract foreign goods to Vietnamese ports. This model is applied at Vung Ang and Ky Ha ports already but it is not effective as expectation because Vietnam still lacks legal corridor for this model. Lan suggested to use this model at the Van Phong port in the future.
Dr. Nguyen Ngoc Hue, vice chief of the Vietnam Maritime Agency, had the same idea with Lan in promoting seaport development as the key to develop the sea economy.
He said that Vietnam is in the world most dynamic maritime area. There are many world leading container ports around Vietnam. Ba Ria-Vung Tau, Hai Phong and Van Phong have potentials to become major ports of the world.
He also agreed that to develop seaports, cooperation between the state and the private sector is crucial. After having modern ports, Vietnam needs a good management mechanism for ports and set up the so-called “port authorities” like other countries. However, this task needs to be carried out in a strict roadmap.
According to latest statistics, Vietnam’s export and import revenues reach $52 billion and $61 billion a year. The Ministry of Transport also anticipated that the total volume of goods at Vietnamese seaports will be 498-590 million tones by 2015 and from 870 to 1,083 million tones by 2020, 1580 to 2100 million tones by 2030.
Vietnam has sea, ports, sources of goods and a strong shipbuilding industry but up to 80 percent of its import-export volume is shipped by foreign vessels, why?
Tran Duc Minh, Chairman of the Vietnam Shippers’ Council, analysed that traders don’t choose Vietnam’s cargo ships because the crew is small, with poor good maintenance conditions and less competitive prices. While foreign shipping companies have six trips to the US, Vietnamese shipping firms have only one because they can’t gather sufficient cargo for a trip resulted in high shipping fees.
Ngo Khac Le from a cargo shipping firm named Vietfranch said that Vietnamese cargo shipping companies sometimes don’t dare to take orders to transport goods of several hundreds of tones upwards because they couldn’t meet strict requirements on time, deposit and technical conditions. In theory, shipping firms can cooperate to carry out big contracts but Vietnamese firms don’t work that way.
Khuat Van Liem from the Maritime Agency said that Vietnam’s cargo shipping doesn’t develop because the country doesn’t have big ports and big vessels. To transport goods far, big ships are needed. But big ships need big ports.
However, Liem also said that even if Vietnam has these things, its shipping firms have to fiercely compete with foreign shipping companies.
Tran Duc Minh said that Vietnamese shippers should define to develop their crew to not only serve the domestic but also international markets. Many countries that don’t have big quantity of import-export goods but they have big crew of cargo ships like Nigeria and Greece because they exploit foreign markets.
Experts said that Vietnamese shipping firms should focus on sources of cargo in the region, not only in Vietnam. For shipping firms in the north, the biggest source of goods is China’s southwestern region. Goods from this region, if being transported via Vietnam’s Hai Phong port, can cut transport fees by 50 percent, compared with being transported via Guangdong.
In the central region, the trans-Asian road will be the shortest way for goods from Laos, Thailand’s northeastern region and part of Myanmar to Vietnam’s central ports to go to the world. This is the way for a market of 60 million people. Southern ports are the gateway for goods from Cambodia, Thailand and Malaysia to the world.
How to turn Vietnam into a sea power?
Ho Kim Lan, Secretary General of the Vietnam Seaport Association: The maritime sector has three important fields: ports, transportation and services. Vietnam can’t choose cargo shipping as the key to develop its sea economy because foreign shipping firms control over 80 percent of the market. Seaports would be the best choice.
According to Lan, the biggest difficulty for developing seaports in Vietnam is the slow development of transport facilities connected to seaports. Vietnam doesn’t make its seaport development plan based on the growth of the regional cargo market. In addition, there is a big gap between plans and the implementation of these plans.
He suggested implementing the mechanism called “port authorities”. Accordingly, the state will invest in port facilities and the private sector will operate ports. Port authorities will be set up with representatives of local and central state agencies and private investors. The port authorities will be responsible to design and implement port development plans and compete with big foreign ports.
According to Lan, Vietnam needs to develop international transit ports to compete with Hong Kong and Singapore and learn Hong Kong and Singapore’s experience in developing free trade and non-tarrif zones to attract foreign goods to Vietnamese ports. This model is applied at Vung Ang and Ky Ha ports already but it is not effective as expectation because Vietnam still lacks legal corridor for this model. Lan suggested to use this model at the Van Phong port in the future.
Dr. Nguyen Ngoc Hue, vice chief of the Vietnam Maritime Agency, had the same idea with Lan in promoting seaport development as the key to develop the sea economy.
He said that Vietnam is in the world most dynamic maritime area. There are many world leading container ports around Vietnam. Ba Ria-Vung Tau, Hai Phong and Van Phong have potentials to become major ports of the world.
He also agreed that to develop seaports, cooperation between the state and the private sector is crucial. After having modern ports, Vietnam needs a good management mechanism for ports and set up the so-called “port authorities” like other countries. However, this task needs to be carried out in a strict roadmap.
La Autopista del Mar espera un 60% de ocupación el primer año
Fuente: La voz de Asturias
RL Na autopista del mar ya ultima los retoques para levar ancla. El primer barco que enlazará Nantes con el Musel cuenta con una veintena de plazas reservadas en clase turista y el compromiso de varias empresas de cargar sus camiones en caso de que las cargas lo permitan. La idea inicial de las navieras que explotarán la vía, la francesa LD Lines y la italiana Grimaldi, era centrar los esfuerzos de comercialización de los transportistas. El interés de las empresas por probar la nueva conexión ha sido equivalente a las expectativas iniciales de ambas compañías. Pero la atención despertada en los turistas ha sorprendido a los armadores.
Si las optimistas previsiones iniciales confiaban en lograr durante el primer año el cincuenta o el sesenta por ciento de ocupación, el horizonte actual permite augurar cifras aún mayores, según confiesa el representante de LD Lines, Carlo Tamagni. Con todo, la empresa se concede 18 meses para comprobar la capacidad de rodamiento de la línea. Las navieras llevan tres años esperando que los trámites administrativos dejaran paso a los barcos entre el puerto de Saint Nazaire y El Musel. El 9 de septiembre zarpará el primer buque tras numerosas cambios y demoras en el calendario. Cuestiones de "protocolo", las mismas a las que se achacan los últimos retrasos, obligan a posponer la inauguración oficial una semana. Finalmente, no vendrán ni Nicolas Sarkozy ni José Luis Rodríguez Zapatero; en su lugar estará el ministro de Fomento, José Blanco y el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes francés.
El buque que realizará el primer viaje es el Norman Bridge , de 180 metros de eslora, 25 de manga y dotado de 59 camarotes de cuatro plazas cada uno. La nave elegida para efectuar los traslados --que durarán catorce horas y partirán de Asturias martes, jueves y domingo-- tiene capacidad para un centenar de camiones. Son los que entran en una bodega de 6.350 metros cuadrados. Los convoys tendrán prioridad de carga en el puerto y deberán presentarse una hora y media antes de la partida del barco. Las tarifas para estos vehículos son de 450 euros, acomodo del conductor incluido. La cifra, valoró Tamagni, permite ahorrar el desgaste del motor, gasolina y dormir en estaciones de servicio con el consiguiente riesgo para los camiones. La tarifa inicial para los turistas que viajen con su coche es de 99,99, un precio que incluye el pasaje de dos personas.
En la actualidad, los pasajeros españoles sólo pueden comprar el billete por internet. En Francia existe un call center que posibilita cerrar la transacción comercial por vía telefónica. En dos meses, GLD Atlantique --nombre bajo el que se funden LD Lines y la italiana Grimaldi-- habilitará un servicio similar en el país. La línea atenderá incluso en portugués para favorecer la captación de clientes en el país vecino.
EL FUTURO La puesta a punto de la línea marítima ha obligado al Musel a construir la nueva terminal Ro-ro. Se trata de un espacio de 3,2 hectáreas con zonas de descanso, oficinas, servicios y duchas para los conductores, espacios para la reparación y el mantenimiento de los vehículos y un área de preembarque con capacidad para 170 camiones y 140 coches. Además, Tamagni dio ayer las últimas indicaciones para que en el primer servicio de la línea todo esté a punto. Aunque la entrada en funcionamiento de la conexión no supone el punto y final al trabajo de difusión de la ruta llevado a cabo por LD Lines y Grimaldi, las cuales se coordinaron para repartirse las áreas de comercialización. Comienza, quizás, la fase más dura. Las navieras consideran "necesario" conquistar parte del mercado de transporte de vehículos para garantizar el éxito de la línea que continuará operativa sin el sector.
RL Na autopista del mar ya ultima los retoques para levar ancla. El primer barco que enlazará Nantes con el Musel cuenta con una veintena de plazas reservadas en clase turista y el compromiso de varias empresas de cargar sus camiones en caso de que las cargas lo permitan. La idea inicial de las navieras que explotarán la vía, la francesa LD Lines y la italiana Grimaldi, era centrar los esfuerzos de comercialización de los transportistas. El interés de las empresas por probar la nueva conexión ha sido equivalente a las expectativas iniciales de ambas compañías. Pero la atención despertada en los turistas ha sorprendido a los armadores.
Si las optimistas previsiones iniciales confiaban en lograr durante el primer año el cincuenta o el sesenta por ciento de ocupación, el horizonte actual permite augurar cifras aún mayores, según confiesa el representante de LD Lines, Carlo Tamagni. Con todo, la empresa se concede 18 meses para comprobar la capacidad de rodamiento de la línea. Las navieras llevan tres años esperando que los trámites administrativos dejaran paso a los barcos entre el puerto de Saint Nazaire y El Musel. El 9 de septiembre zarpará el primer buque tras numerosas cambios y demoras en el calendario. Cuestiones de "protocolo", las mismas a las que se achacan los últimos retrasos, obligan a posponer la inauguración oficial una semana. Finalmente, no vendrán ni Nicolas Sarkozy ni José Luis Rodríguez Zapatero; en su lugar estará el ministro de Fomento, José Blanco y el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes francés.
El buque que realizará el primer viaje es el Norman Bridge , de 180 metros de eslora, 25 de manga y dotado de 59 camarotes de cuatro plazas cada uno. La nave elegida para efectuar los traslados --que durarán catorce horas y partirán de Asturias martes, jueves y domingo-- tiene capacidad para un centenar de camiones. Son los que entran en una bodega de 6.350 metros cuadrados. Los convoys tendrán prioridad de carga en el puerto y deberán presentarse una hora y media antes de la partida del barco. Las tarifas para estos vehículos son de 450 euros, acomodo del conductor incluido. La cifra, valoró Tamagni, permite ahorrar el desgaste del motor, gasolina y dormir en estaciones de servicio con el consiguiente riesgo para los camiones. La tarifa inicial para los turistas que viajen con su coche es de 99,99, un precio que incluye el pasaje de dos personas.
En la actualidad, los pasajeros españoles sólo pueden comprar el billete por internet. En Francia existe un call center que posibilita cerrar la transacción comercial por vía telefónica. En dos meses, GLD Atlantique --nombre bajo el que se funden LD Lines y la italiana Grimaldi-- habilitará un servicio similar en el país. La línea atenderá incluso en portugués para favorecer la captación de clientes en el país vecino.
EL FUTURO La puesta a punto de la línea marítima ha obligado al Musel a construir la nueva terminal Ro-ro. Se trata de un espacio de 3,2 hectáreas con zonas de descanso, oficinas, servicios y duchas para los conductores, espacios para la reparación y el mantenimiento de los vehículos y un área de preembarque con capacidad para 170 camiones y 140 coches. Además, Tamagni dio ayer las últimas indicaciones para que en el primer servicio de la línea todo esté a punto. Aunque la entrada en funcionamiento de la conexión no supone el punto y final al trabajo de difusión de la ruta llevado a cabo por LD Lines y Grimaldi, las cuales se coordinaron para repartirse las áreas de comercialización. Comienza, quizás, la fase más dura. Las navieras consideran "necesario" conquistar parte del mercado de transporte de vehículos para garantizar el éxito de la línea que continuará operativa sin el sector.
Aker Philadelphia Shipyard Delivers Tenth Product Tanker
Source: Logistic week
Aker Philadelphia Shipyard, a leading U.S. commercial shipyard, delivered to American Shipping Company its tenth Veteran Class MT-46 product tanker. The 46,000 dwt vessel, named the Overseas Anacortes, will leave the shipyard in the coming days under the operation of OSG America to transport petroleum products for Tesoro. This vessel is the fourth vessel planned to be utilized by Tesoro.
Following tradition, a small naming ceremony will be held today to bless the ship and name her the Overseas Anacortes, with representatives from Tesoro, American Shipping Company, OSG America and Aker Philadelphia Shipyard all in attendance. The ship will leave Aker Philadelphia Shipyard and join its sister ships in transporting petroleum products on the West Coast.
Aker Philadelphia has two other vessels currently under construction as part of its historical build program. Both are scheduled to be delivered through spring 2011. Please visit www.akerphiladelphia.com for a photo of the Overseas Anacortes as well as updates on the two other vessels currently under construction at the yard.
Aker Philadelphia Shipyard is a leading U.S. commercial shipyard constructing vessels for operation in the Jones Act market. It possesses a state-of-the-art shipbuilding facility and has earned a reputation as the preferred provider of oceangoing merchant vessels with a track record of delivering quality ships. Aker Philadelphia Shipyard is a member of the Norwegian-based Aker family of global companies, leaders in global growth markets including energy technologies, energy resources, maritime technologies, seafood and marine biotechnology.
American Shipping Company (AMSC) owns and leases world-class quality vessels for operation between ports in the United States. When the current series of twelve tankers is completed in 2011, AMSC will own the most modern product tanker fleet in the United States; and it will be the first company in the United States to own shuttle tankers for use in the U.S. Gulf of Mexico.
Aker Philadelphia Shipyard, a leading U.S. commercial shipyard, delivered to American Shipping Company its tenth Veteran Class MT-46 product tanker. The 46,000 dwt vessel, named the Overseas Anacortes, will leave the shipyard in the coming days under the operation of OSG America to transport petroleum products for Tesoro. This vessel is the fourth vessel planned to be utilized by Tesoro.
Following tradition, a small naming ceremony will be held today to bless the ship and name her the Overseas Anacortes, with representatives from Tesoro, American Shipping Company, OSG America and Aker Philadelphia Shipyard all in attendance. The ship will leave Aker Philadelphia Shipyard and join its sister ships in transporting petroleum products on the West Coast.
Aker Philadelphia has two other vessels currently under construction as part of its historical build program. Both are scheduled to be delivered through spring 2011. Please visit www.akerphiladelphia.com for a photo of the Overseas Anacortes as well as updates on the two other vessels currently under construction at the yard.
Aker Philadelphia Shipyard is a leading U.S. commercial shipyard constructing vessels for operation in the Jones Act market. It possesses a state-of-the-art shipbuilding facility and has earned a reputation as the preferred provider of oceangoing merchant vessels with a track record of delivering quality ships. Aker Philadelphia Shipyard is a member of the Norwegian-based Aker family of global companies, leaders in global growth markets including energy technologies, energy resources, maritime technologies, seafood and marine biotechnology.
American Shipping Company (AMSC) owns and leases world-class quality vessels for operation between ports in the United States. When the current series of twelve tankers is completed in 2011, AMSC will own the most modern product tanker fleet in the United States; and it will be the first company in the United States to own shuttle tankers for use in the U.S. Gulf of Mexico.
MAIB Annual Report 2009 released
Source: Maritime Journal
The UK Marine Accident Investigation Branch’s Annual Report for 2009 reveals that 1,663 marine accidents and incidents were reported to the MAIB during the year.
This is a figure which they describe as signifying a number of unnecessary accidents at sea, few of which can be attributed to the convenient excuse of ‘the sea being a hazardous environment’.
Stephen Meyer has used this annual report, his last before leaving the MAIB this year after a little over eight years as MAIB Chief Inspector of Marine Accidents, to reflect on the task of being at the head of an organisation tasked with finding the lessons to be learned from marine accidents and making recommendations aimed at improving the overall safety of the industry in general. In particular is the fact that despite the MAIB’s small size and budget, it is seen as a world leader in the field of marine accident investigation.
Operating with a staff of just 39, the majority of the accident reports received that fell within the remit of the MAIB were subsequently followed up with the prime aim of ensuring that appropriate actions are taken to prevent a re-occurrence. Investigations were launched into 46 incidents, 20 of which developed into full investigations resulting in the publication of major reports.
The MAIB manages its heavy workload by selecting which incidents may reveal important lessons that can be highlighted to all concerned, including regulatory bodies as well as those directly involved. This approach leads to what is described as a ‘lean and mean’ organisation, a model that attracts representatives from other countries eager to learn how they do so much for so little. The MAIB is concerned however that an EU Directive requiring them to conduct full investigations into all very serious accidents from 2011 could double or even treble their workload at a time of considerable resource restraints.
As mentioned, producing recommendations is the main focus of the MAIB, but without creating a presumption of blame or liability. There are three levels of recommendation, the highest includes the potential introduction of new legislation or changes in policy. 84 recommendations were made to 117 addressees in 2009, 88% of which have either been accepted or accepted but yet to be implemented. Recommendation are categorised under four main headings; general maritime, commercial shipping, fishing vessels and leisure vessels.
Since 2004 the number of recommendations has gradually fallen and breaking down the various responses reveals more of a mixed picture, with the number of recommendations that have been rejected falling from 11 in 2004 to none in 2009.
The statistics section contains a detailed breakdown of accident data divided into UK vessel accidents involving loss of life, UK Merchant vessels, UK non-commercial vessels, UK fishing vessels and non-UK commercial vessels. 43 lives were reported as having been lost during 2009. Information within each subsequent group is broken down into historical data, accidents by nature and vessel category, death and injury to crew and passengers by place, rank and type of injury.
http://www.maib.gov.uk/cms_resources/Olivia_Jean_Report.pdf
This is a figure which they describe as signifying a number of unnecessary accidents at sea, few of which can be attributed to the convenient excuse of ‘the sea being a hazardous environment’.
Stephen Meyer has used this annual report, his last before leaving the MAIB this year after a little over eight years as MAIB Chief Inspector of Marine Accidents, to reflect on the task of being at the head of an organisation tasked with finding the lessons to be learned from marine accidents and making recommendations aimed at improving the overall safety of the industry in general. In particular is the fact that despite the MAIB’s small size and budget, it is seen as a world leader in the field of marine accident investigation.
Operating with a staff of just 39, the majority of the accident reports received that fell within the remit of the MAIB were subsequently followed up with the prime aim of ensuring that appropriate actions are taken to prevent a re-occurrence. Investigations were launched into 46 incidents, 20 of which developed into full investigations resulting in the publication of major reports.
The MAIB manages its heavy workload by selecting which incidents may reveal important lessons that can be highlighted to all concerned, including regulatory bodies as well as those directly involved. This approach leads to what is described as a ‘lean and mean’ organisation, a model that attracts representatives from other countries eager to learn how they do so much for so little. The MAIB is concerned however that an EU Directive requiring them to conduct full investigations into all very serious accidents from 2011 could double or even treble their workload at a time of considerable resource restraints.
As mentioned, producing recommendations is the main focus of the MAIB, but without creating a presumption of blame or liability. There are three levels of recommendation, the highest includes the potential introduction of new legislation or changes in policy. 84 recommendations were made to 117 addressees in 2009, 88% of which have either been accepted or accepted but yet to be implemented. Recommendation are categorised under four main headings; general maritime, commercial shipping, fishing vessels and leisure vessels.
Since 2004 the number of recommendations has gradually fallen and breaking down the various responses reveals more of a mixed picture, with the number of recommendations that have been rejected falling from 11 in 2004 to none in 2009.
The statistics section contains a detailed breakdown of accident data divided into UK vessel accidents involving loss of life, UK Merchant vessels, UK non-commercial vessels, UK fishing vessels and non-UK commercial vessels. 43 lives were reported as having been lost during 2009. Information within each subsequent group is broken down into historical data, accidents by nature and vessel category, death and injury to crew and passengers by place, rank and type of injury.
http://www.maib.gov.uk/cms_resources/Olivia_Jean_Report.pdf
Ampliación de puertos es ejecutada por China
Fuente: El Mundo
La construcción de un nuevo terminal de contenedores de Puerto Cabello (Carabobo) permitirá recibir buques de hasta 70.000 toneladas de peso muerto, lo que significa un aumento de capacidad en 133%, informó el ministro de Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés.
La construcción del nuevo terminal estará a cargo de la empresa China Harbour Engineering Company, y contará con la asesoría de especialistas portugueses.
"El puerto va a ampliar su capacidad no sólo de almacenamiento sino también de operación. Venezuela está adecuándose a las necesidades de las tecnologías marítimas que se van a requerir en los próximos años", dijo.
Garcés también informó que se dispondrá de una plataforma tecnológica que permitirá vincular a todos los puertos del país, "para así lograr que este proceso pueda desarrollarse de manera adecuada y más eficiente".
La primera fase de la ampliación del principal puerto del país prevé la construcción de una línea de muelle con dos atracaderos, capaces de recibir simultáneamente dos buques de 6.200 unidades de medidas (teus), y un área de almacenamiento con capacidad para operar 600.000 teus.
El ministro detalló que se prevé que las gandolas de cargas no circulen por la ciudad, debido a que se conectarán a la red ferroviaria.
Garcés señaló que el proyecto está en fase de ingeniería final y será luego de culminada cuando se precisarán los empleos que va a generar y la inversión total.
El funcionario sostuvo que el proyecto forma parte de una política general de expansión del área marítima de Venezuela, debido a que el país se ha proyectado como una potencia de desarrollo industrial y agrícola. AVN
La construcción de un nuevo terminal de contenedores de Puerto Cabello (Carabobo) permitirá recibir buques de hasta 70.000 toneladas de peso muerto, lo que significa un aumento de capacidad en 133%, informó el ministro de Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés.
La construcción del nuevo terminal estará a cargo de la empresa China Harbour Engineering Company, y contará con la asesoría de especialistas portugueses.
"El puerto va a ampliar su capacidad no sólo de almacenamiento sino también de operación. Venezuela está adecuándose a las necesidades de las tecnologías marítimas que se van a requerir en los próximos años", dijo.
Garcés también informó que se dispondrá de una plataforma tecnológica que permitirá vincular a todos los puertos del país, "para así lograr que este proceso pueda desarrollarse de manera adecuada y más eficiente".
La primera fase de la ampliación del principal puerto del país prevé la construcción de una línea de muelle con dos atracaderos, capaces de recibir simultáneamente dos buques de 6.200 unidades de medidas (teus), y un área de almacenamiento con capacidad para operar 600.000 teus.
El ministro detalló que se prevé que las gandolas de cargas no circulen por la ciudad, debido a que se conectarán a la red ferroviaria.
Garcés señaló que el proyecto está en fase de ingeniería final y será luego de culminada cuando se precisarán los empleos que va a generar y la inversión total.
El funcionario sostuvo que el proyecto forma parte de una política general de expansión del área marítima de Venezuela, debido a que el país se ha proyectado como una potencia de desarrollo industrial y agrícola. AVN
Houston wins Clean Air Leadership Award
Source: Port world
The Port of Houston Authority (PHA) has received the Houston-Galveston Area Council’s (H-GAC) 'Best All-Around Clean Air Leadership Award' for 2010, recognising the PAH as an air quality leader in the region.
"I’m pleased to present you with the highest environmental partnership award we give," said Jack Steele, executive director of H-GAC, during the official presentation to Port Commission Chairman James T. Edmonds on August 31.
He added that "this award may be overdue," citing the port authority’s strategic partnership with H-GAC and its ongoing efforts to implement a clean fleet, work with tenants to help them reduce emissions, and implement an environmental stewardship program.
The Clean Air Action Program aims to reduce air pollution and assist the region in attaining compliance with federal air quality standards for ground-level ozone pollution.
The port authority was commended for several projects aimed at reducing air emissions from its operations and helping maritime stakeholders reduce their air emissions.
These include commitment to a Clean Air Strategy Plan (CASP) to develop voluntary air emission reduction programs over several years for ocean-going vessels, drayage trucks, cargo-handling equipment, locomotives and harbour craft.
A special mention was made of the public/private partnerships that PHA has developed as a result of Diesel Emission Reduction Act (DERA) grant funds to reduce air emissions.
Among them are the $1.5 million grant received by the PAH that will be used to refund Maersk Line for the extra costs it will incur due to a fuel switching initiative from regular high sulphur bunker fuel to a low sulphur distillate fuel when they call on the port of Houston.
Lee Kindberg, Director, Environment for Maersk North America recently gave Bunkerworld and Sustainable Shipping details of the cooperation between Maersk Line and the PHA to begin a low-sulphur fuel switching programme on approach to the port.
The fuel switching programme will involve all Maersk Line vessels calling Houston, which switch to a distillate fuel with less than 0.2% sulphur when within 24 nautical miles from the Texas coast. Kindberg said Maersk and the PAH would track published fuel prices from Bunkerworld to calculate reimbursements to Maersk Line.
"I’m pleased to present you with the highest environmental partnership award we give," said Jack Steele, executive director of H-GAC, during the official presentation to Port Commission Chairman James T. Edmonds on August 31.
He added that "this award may be overdue," citing the port authority’s strategic partnership with H-GAC and its ongoing efforts to implement a clean fleet, work with tenants to help them reduce emissions, and implement an environmental stewardship program.
The Clean Air Action Program aims to reduce air pollution and assist the region in attaining compliance with federal air quality standards for ground-level ozone pollution.
The port authority was commended for several projects aimed at reducing air emissions from its operations and helping maritime stakeholders reduce their air emissions.
These include commitment to a Clean Air Strategy Plan (CASP) to develop voluntary air emission reduction programs over several years for ocean-going vessels, drayage trucks, cargo-handling equipment, locomotives and harbour craft.
A special mention was made of the public/private partnerships that PHA has developed as a result of Diesel Emission Reduction Act (DERA) grant funds to reduce air emissions.
Among them are the $1.5 million grant received by the PAH that will be used to refund Maersk Line for the extra costs it will incur due to a fuel switching initiative from regular high sulphur bunker fuel to a low sulphur distillate fuel when they call on the port of Houston.
Lee Kindberg, Director, Environment for Maersk North America recently gave Bunkerworld and Sustainable Shipping details of the cooperation between Maersk Line and the PHA to begin a low-sulphur fuel switching programme on approach to the port.
The fuel switching programme will involve all Maersk Line vessels calling Houston, which switch to a distillate fuel with less than 0.2% sulphur when within 24 nautical miles from the Texas coast. Kindberg said Maersk and the PAH would track published fuel prices from Bunkerworld to calculate reimbursements to Maersk Line.
New US interest in South China Sea
Source: Philstar
The long simmering tension over competing claims for the disputed areas of the South China Sea usually lay dormant each year until the Asian Regional Forum convenes for its annual meeting and the issue suddenly becomes a hot topic, only for it to die down shortly after. This year however is different. First, US Secretary of State Hillary Clinton’s speech in the conference is the clearest statement yet of the US position on the disputed territory. She told a conference of Southeast and East Asian ministers that the US had a “national interest” in seeing the territorial disputes resolved through a “collaborative diplomatic process by all claimants.” She stressed that while the US remained neutral on which country has a stronger claim to the islands, Washington had an interest in free shipping on the South China Sea and would help facilitate multilateral talks on the issue. Admiral Robert Willard, the head of the US Pacific Command, followed the remarks by Secretary Hillary Clinton, a month later in Manila saying that while Washington does not take sides in the disputes but added it will oppose any use “of force or any forms of coercion to stake these claims on the part of any single nation at the expense of the others.”
Second, as if to underscore their seriousness, the US naval carriers US John S. McCain and US George Washington visited Da Nang on August 10 and joint exercise followed soon after. Then weeks later, the US and Korea held joint exercises which also raised concern in Beijing.
In response to the Clinton statement, Chinese Foreign Minister Yang Jiechi accused the Obama administration of meddling in an internal affair and warned that turning the issue into an international or multilateral one would “only make matters worse.” In late July, Chinese naval forces carried out drills in the disputed southern waters. On Aug. 25, China claimed it had used a small, manned submarine to plant the national flag deep beneath the South China Sea.
To remind those of you who may have just come back from the moon after 20 years, the so-called South China Sea dispute is about the competing claims over a territory stretching roughly from Singapore and the Strait of Malacca in the southwest, to the Strait of Taiwan (between Taiwan and China) in the northeast. The area includes more than 400 small islands, rocks, and reefs, with the majority located in the Paracel and Spratly Island chains. Many of these islands are partially submerged islets, rocks, and reefs unsuitable for habitation and are little more than shipping hazards. The total land area of the Spratly Islands is actually less than four square miles. But the islands are important for strategic and political reasons, however, as claims of ownership means the surrounding sea and its resources as well. The sea holds valuable fishing grounds and as yet, largely unexploited oil and natural gas fields.
Six economies claim the islands: the People’s Republic of China, Taiwan, Vietnam, Malaysia, the Philippines, and Brunei. China, Taiwan and Vietnam claim all of the islands in the South China Sea based largely on historical documents. The Philippines, Malaysia and Brunei claim all or parts of the Spratly Islands based largely on their respective Exclusive Economic Zones (EEZ) and continental shelf. According to UNCLOS, an EEZ extends 200 nautical miles from the low-water line on a country’s coast.
China claims all the islands as part of its territory and use them as basis for extending its EEZ thus virtually including all of the South China Sea and with it, the exercise of sovereignty, including the freedom of navigation.
It is generally agreed that enormous deposits of oil and gas lay under but that it was simply not commercially feasible to exploit those resources given other options. But as the competition for remaining deposits of crude oil and natural gas accelerates, this obscure group of reefs and shoals in the South China Sea has become an important and much-contested center of attention. One source has estimated that the oil and gas deposits under the Spratlys total nearly 18 billion tons, as compared to a total of roughly 13 billion tons for Kuwait. There is no indigenous population, but some of these “islands” are garrisoned by Taiwan, Vietnam and the Philippines but China has the biggest presence and has been the most assertive in defending its claim.
In 1988, skirmishes between Vietnamese and Chinese navies ended with China occupying several islands in the Paracels previously under Vietnam. In 1995, the Chinese built a military installation on Mischief Reef which was only 136 miles from Palawan and therefore well within the Philippine EEZ. With its growing economic, political, and military strength; an uncompromising diplomatic stance; and demonstrated aggressiveness in pursuing its objectives, China has become the most dominant player in resolving the dispute, which it prefers to pursue through bilateral means.
The failure to resolve the dispute in the South China Sea has allowed over-fishing and the exploitation of seabed resources, maritime piracy, and rampant environmental degradation to remain unchecked.
The new American interest in the Spratlys dispute must be welcomed by all the claimants even though China has expressed discomfort over it for the moment. The neutral stance of the US on each claimant’s rights is helpful and makes its appeal for a peaceful and rational settlement of the dispute – based on their interest in preserving free and unobstructed passage through the area – more credible. As a rising economic and military power not only in the region but globally (it just became the world’s second largest economy), it must be equally important for China to be perceived as a responsible power for it to be able to effectively exercise the influence commensurate with its status.
The credibility of ASEAN to effectively represent the region’s interest also faces a crucial test here. As a founding member, it is equally incumbent on the Philippines to act jointly in its effort to resolve the dispute if it is to bolster ASEAN and preserve its unity.
Policy on this issue cannot be oversimplified. It requires a complex, sophisticated and sustained approach. Above all, it involves many stakeholders. There are other issues at stake here that involves many other stakeholders – the area is a vital passage for international shipping and a conduit for a third of the world’s maritime trade. Continued anarchy in the area would not be in the long term interest of everyone. Striking a deal bilaterally – even assuming it is fair and equitable – would not resolve this long term concern and would be irresponsible on the part of both parties.
Second, as if to underscore their seriousness, the US naval carriers US John S. McCain and US George Washington visited Da Nang on August 10 and joint exercise followed soon after. Then weeks later, the US and Korea held joint exercises which also raised concern in Beijing.
In response to the Clinton statement, Chinese Foreign Minister Yang Jiechi accused the Obama administration of meddling in an internal affair and warned that turning the issue into an international or multilateral one would “only make matters worse.” In late July, Chinese naval forces carried out drills in the disputed southern waters. On Aug. 25, China claimed it had used a small, manned submarine to plant the national flag deep beneath the South China Sea.
To remind those of you who may have just come back from the moon after 20 years, the so-called South China Sea dispute is about the competing claims over a territory stretching roughly from Singapore and the Strait of Malacca in the southwest, to the Strait of Taiwan (between Taiwan and China) in the northeast. The area includes more than 400 small islands, rocks, and reefs, with the majority located in the Paracel and Spratly Island chains. Many of these islands are partially submerged islets, rocks, and reefs unsuitable for habitation and are little more than shipping hazards. The total land area of the Spratly Islands is actually less than four square miles. But the islands are important for strategic and political reasons, however, as claims of ownership means the surrounding sea and its resources as well. The sea holds valuable fishing grounds and as yet, largely unexploited oil and natural gas fields.
Six economies claim the islands: the People’s Republic of China, Taiwan, Vietnam, Malaysia, the Philippines, and Brunei. China, Taiwan and Vietnam claim all of the islands in the South China Sea based largely on historical documents. The Philippines, Malaysia and Brunei claim all or parts of the Spratly Islands based largely on their respective Exclusive Economic Zones (EEZ) and continental shelf. According to UNCLOS, an EEZ extends 200 nautical miles from the low-water line on a country’s coast.
China claims all the islands as part of its territory and use them as basis for extending its EEZ thus virtually including all of the South China Sea and with it, the exercise of sovereignty, including the freedom of navigation.
It is generally agreed that enormous deposits of oil and gas lay under but that it was simply not commercially feasible to exploit those resources given other options. But as the competition for remaining deposits of crude oil and natural gas accelerates, this obscure group of reefs and shoals in the South China Sea has become an important and much-contested center of attention. One source has estimated that the oil and gas deposits under the Spratlys total nearly 18 billion tons, as compared to a total of roughly 13 billion tons for Kuwait. There is no indigenous population, but some of these “islands” are garrisoned by Taiwan, Vietnam and the Philippines but China has the biggest presence and has been the most assertive in defending its claim.
In 1988, skirmishes between Vietnamese and Chinese navies ended with China occupying several islands in the Paracels previously under Vietnam. In 1995, the Chinese built a military installation on Mischief Reef which was only 136 miles from Palawan and therefore well within the Philippine EEZ. With its growing economic, political, and military strength; an uncompromising diplomatic stance; and demonstrated aggressiveness in pursuing its objectives, China has become the most dominant player in resolving the dispute, which it prefers to pursue through bilateral means.
The failure to resolve the dispute in the South China Sea has allowed over-fishing and the exploitation of seabed resources, maritime piracy, and rampant environmental degradation to remain unchecked.
The new American interest in the Spratlys dispute must be welcomed by all the claimants even though China has expressed discomfort over it for the moment. The neutral stance of the US on each claimant’s rights is helpful and makes its appeal for a peaceful and rational settlement of the dispute – based on their interest in preserving free and unobstructed passage through the area – more credible. As a rising economic and military power not only in the region but globally (it just became the world’s second largest economy), it must be equally important for China to be perceived as a responsible power for it to be able to effectively exercise the influence commensurate with its status.
The credibility of ASEAN to effectively represent the region’s interest also faces a crucial test here. As a founding member, it is equally incumbent on the Philippines to act jointly in its effort to resolve the dispute if it is to bolster ASEAN and preserve its unity.
Policy on this issue cannot be oversimplified. It requires a complex, sophisticated and sustained approach. Above all, it involves many stakeholders. There are other issues at stake here that involves many other stakeholders – the area is a vital passage for international shipping and a conduit for a third of the world’s maritime trade. Continued anarchy in the area would not be in the long term interest of everyone. Striking a deal bilaterally – even assuming it is fair and equitable – would not resolve this long term concern and would be irresponsible on the part of both parties.
Shipping must give to a cleaner planet
Source: Daily Astorian
Scientific American calls bunker fuel ‘some of the nastiest stuff on earth’
It's a classic case of "out of sight, out of mind": The bunker fuel used by many seagoing vessels is estimated to cause tens of thousands of premature deaths worldwide every year. Steps are slowly being taken to tighten regulations on this oily gunk, but it's safe to surmise that they will be unenforced in most waters.
In its current "highly selective list of human creations the world would be better off without," Scientific American reports "Cargo ships burn some of the nastiest stuff on earth: bunker fuel. Cheap and untaxed, it's a low-grade oil that is as thick as hot tar."
On the open ocean, ships burn a noxious variety of bunker oil that is 4.5 percent sulfur - compared to 0.0015 percent sulfur in the diesel used in U.S. motor vehicles. Bunker fuel and its emissions kill about 90,000 people a year.
While it's important to note that the picturesque ships that drop anchor or slip past Astoria each day are on their best behavior, it's also true that they belong to companies and to an industry that emit much of the poisonous sulfur dioxide in earth's atmosphere. Beyond this, the international shipping fleet emits 2.7 percent of all carbon dioxide. If it "were a country, it would be the world's sixth-highest greenhouse gas emitter, right behind Japan and just ahead of Germany," Scientific American says.
When it comes to sulfur, the International Maritime Organization is gradually tightening controls. But in the near-term, these apply only to the most environmentally conscious areas such as the California Coast, where a 1.5 percent cap on bunker fuel sulfur is set to drop to 1 percent. By 2020, all bunker fuel is supposed to have less than 0.5 percent sulfur, which might halve its death toll.
But it is difficult to feel much optimism about prospects for this really happening or being well enforced.
Here on the West Coast, the Pacific Merchant Shipping Association is pushing for a voluntary approach, according to the CleanTechies blog. The group has been an active litigant in efforts to block, limit and slow state efforts to regulate bunker fuel.
Considering much of the world is even less environmentally aware than Americans are, it is unlikely other nations would be willing to join us in the competitive disadvantage of requiring cleaner, but more expensive, fuel.
On the greenhouse gas issue, a working group of the United Nations Marine Environment Protection Committee is supposed to report back this month with new recommendations on things like ship sizes, target dates and reduction rates. But the UN continues to postpone mandatory fuel efficiency standards for ships.
The fact is that ocean-going ships remain among the most cost-effective means of moving freight great distances. But with such shipping and its greenhouse gas emissions expected to increase by 150 to 250 percent by mid-century, ships simply cannot be permitted to continue sliding beneath the world's regulatory radar screen.
It's a classic case of "out of sight, out of mind": The bunker fuel used by many seagoing vessels is estimated to cause tens of thousands of premature deaths worldwide every year. Steps are slowly being taken to tighten regulations on this oily gunk, but it's safe to surmise that they will be unenforced in most waters.
In its current "highly selective list of human creations the world would be better off without," Scientific American reports "Cargo ships burn some of the nastiest stuff on earth: bunker fuel. Cheap and untaxed, it's a low-grade oil that is as thick as hot tar."
On the open ocean, ships burn a noxious variety of bunker oil that is 4.5 percent sulfur - compared to 0.0015 percent sulfur in the diesel used in U.S. motor vehicles. Bunker fuel and its emissions kill about 90,000 people a year.
While it's important to note that the picturesque ships that drop anchor or slip past Astoria each day are on their best behavior, it's also true that they belong to companies and to an industry that emit much of the poisonous sulfur dioxide in earth's atmosphere. Beyond this, the international shipping fleet emits 2.7 percent of all carbon dioxide. If it "were a country, it would be the world's sixth-highest greenhouse gas emitter, right behind Japan and just ahead of Germany," Scientific American says.
When it comes to sulfur, the International Maritime Organization is gradually tightening controls. But in the near-term, these apply only to the most environmentally conscious areas such as the California Coast, where a 1.5 percent cap on bunker fuel sulfur is set to drop to 1 percent. By 2020, all bunker fuel is supposed to have less than 0.5 percent sulfur, which might halve its death toll.
But it is difficult to feel much optimism about prospects for this really happening or being well enforced.
Here on the West Coast, the Pacific Merchant Shipping Association is pushing for a voluntary approach, according to the CleanTechies blog. The group has been an active litigant in efforts to block, limit and slow state efforts to regulate bunker fuel.
Considering much of the world is even less environmentally aware than Americans are, it is unlikely other nations would be willing to join us in the competitive disadvantage of requiring cleaner, but more expensive, fuel.
On the greenhouse gas issue, a working group of the United Nations Marine Environment Protection Committee is supposed to report back this month with new recommendations on things like ship sizes, target dates and reduction rates. But the UN continues to postpone mandatory fuel efficiency standards for ships.
The fact is that ocean-going ships remain among the most cost-effective means of moving freight great distances. But with such shipping and its greenhouse gas emissions expected to increase by 150 to 250 percent by mid-century, ships simply cannot be permitted to continue sliding beneath the world's regulatory radar screen.
Alertan de un nuevo foco de piratería en el Mar de China Meridional
Fuente: ABC
Kuala Lumpur, 2 sep (EFE).- El Centro de Información sobre la Piratería alertó hoy del veloz aumento de los ataques a buques en una de las rutas de navegación del Mar de China Meridional, vital para el comercio entre gran parte de Asia y Occidente.
Desde el pasado febrero, las navieras han denunciado 26 ataques cometidos por piratas armados en aguas próximas a la isla indonesia de Mangkai, al este de las costas de Malasia y al noroeste de la isla de Borneo.
El portavoz del centro dependiente de la Oficina Marítima Internacional, Noel Chong, señaló que ocho de esos ataques se han producido en las últimas dos semanas.
En esa zona marítima la vigilancia es prácticamente nula pues Indonesia, Malasia y Singapur se centran en dar seguridad a los barcos que surcan las aguas del Estrecho de Malaca, que hasta hace poco fue uno de los mayores focos de piratería.
Según la fuente, la Oficina Marítima Internacional ha pedido a Indonesia que sitúe patrulleras navales en la zona de riesgo e investigue los ataques perpetrados por estos grupos de piratas.
Los casos de piratería se han reducido en el Estrecho de Malaca, antaño el más peligroso del mundo, después de que Malasia, Indonesia y Singapur, cuyas jurisdicciones comparten el estrecho, iniciaran hace dos años patrullas conjuntas de las aguas, según las estadísticas oficiales.
La mayor parte de los cerca 50.000 barcos que cruzan cada año por el Estrecho de Malaca, que con sus 400 kilómetros de longitud separa la península de mismo nombre de la isla indonesia de Sumatra, navegan por aguas próximas a la isla de Mangkai. EFE
Desde el pasado febrero, las navieras han denunciado 26 ataques cometidos por piratas armados en aguas próximas a la isla indonesia de Mangkai, al este de las costas de Malasia y al noroeste de la isla de Borneo.
El portavoz del centro dependiente de la Oficina Marítima Internacional, Noel Chong, señaló que ocho de esos ataques se han producido en las últimas dos semanas.
En esa zona marítima la vigilancia es prácticamente nula pues Indonesia, Malasia y Singapur se centran en dar seguridad a los barcos que surcan las aguas del Estrecho de Malaca, que hasta hace poco fue uno de los mayores focos de piratería.
Según la fuente, la Oficina Marítima Internacional ha pedido a Indonesia que sitúe patrulleras navales en la zona de riesgo e investigue los ataques perpetrados por estos grupos de piratas.
Los casos de piratería se han reducido en el Estrecho de Malaca, antaño el más peligroso del mundo, después de que Malasia, Indonesia y Singapur, cuyas jurisdicciones comparten el estrecho, iniciaran hace dos años patrullas conjuntas de las aguas, según las estadísticas oficiales.
La mayor parte de los cerca 50.000 barcos que cruzan cada año por el Estrecho de Malaca, que con sus 400 kilómetros de longitud separa la península de mismo nombre de la isla indonesia de Sumatra, navegan por aguas próximas a la isla de Mangkai. EFE
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
