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Marinos Mercantes.- Las ambiciones Militares, tienen un GRAN FRENO CONSTITUCIONAL, intrìnseco, incluyente en su vocaciòn, son preparados, existen como ùnica y principal funciòn:SERVIR A LOS CIVILES.- Asì entendido, cuando las capitanìas, aberrantemente dependìan de los militares, en mis tiempos, coincidiò, CON LA MAYOR ETAPA DE CORRUPCION POSIBLE, desde ese entonces Y HASTA LA FECHA ACTUAL, esas nobles instituciones nuestras Capitanìas, .fueron convertidas en verdaderas cuevas de bandidos, dedicados a tiempo completo, entusiastamente, alegremente, a robar, extorsionar , a la noble gente de mar por todos los conceptos, habidos y por haber,su funciòn original, promover, proteger, vigilar, auxiliar, las actividades comerciales èticas marìtimo portuarias fuè relegada al olvido, señores, NUESTRAS CAPITANIAS NO DEBEN TENER FUNCIONES RECAUDATORIAS, para eso estàn, las Aduanas y Hacienda, todo cobro en capitanìa, ES CORRUPTO, INMORAL E ILEGAL, desde libretas de mar, exàmenes, pasavantes, cursos, TODO ES UN ROBO INDECENTE, esos cobros deben transladarse a los sectores del dinero, a los comerciantes, industriales, empacadores, ELLOS TIENEN LA CAPACIDAD MONETARIAS, y por si fuera poco, sus contadores. saben, pueden y lo hacen, traspasar a deducciòn de impuestos, ò a el costo de los productos , esos gastos, con estas simples y legales acciones, SE DISPARA LA PRODUCTIVIDAD, LAS LAMENTABLEMENTE VACIAS COSTOSAS INSTALACIONES DE CURSOS DE CAPACITACION pagados sus gastos, pasajes, viàticos, hoteles, alimentos, y costos de cursos, con salarios incluidos, se amontonarìan para ocupar las instalaciones, Regresando a los militares, sus astilleros, deben reintegrarse a las actividades civiles, todo militar, capaz, es bienvenido, en actividad civil, pero despojado de su calidad castrense, LO CIVIL ES CIVIL POR SIEMPRE, Y LO MILITAR NO DEBE INVADIR LO CIVIL BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA.
Ojo Marinos Mercantes, no pierdan de vista esta elemental circunstancia.- Debe existir, UNA SECRETARIA DE MARINA MERCANTE MEXICANA,cuyas funciones son de tan alto nivel, QUE TODAS LAS DEMAS ACTUAN Y GIRAN A SU SERVICIO, Por que todas las actividades nacionales mexicanas, se benefician tanto al vender como al comprar al exterior, el ejèrcito y la armada, asì con minùsculas ESTAN A NUESTRO SERVICIO Y NO AL REVEZ.-
Edùquense, y actuen en consecuencia.- YA DIJE,.un abrazo.
lunes, 8 de septiembre de 2008
Derroche de escándalo
En pleno jaloneo por la reforma energética, en Petróleos Mexicanos siguen estallando escándalos de corrupción. El análisis de la Cuenta Pública 2006 confirmó que el buque Yuum K’ak’naab (El señor de los mares) pudo pagarse de contado en 411 millones de dólares más gastos de operación y mantenimiento, pero el costo se elevó a mil 134 millones en sólo cuatro meses y el gobierno consintió en pagarlo. En la maniobra están involucrados, quién lo dijera, el funcionario-empresario Antonio Juan Marcos Issa, el exsecretario de Hacienda Francisco Gil Díaz, otros directivos de Pemex y la familia de Vicente Fox.
Fuente: Rosalía Vergara/ Proceso
MEXICO, DF, 6 DE SEPTIEMBRE /El escándalo que provocó la denuncia de Andrés Manuel López Obrador sobre las irregularidades cometidas en la compra del buque Yuum K’ak’naab (El señor de los mares) orilló a Petróleos Mexicanos a dar a conocer el contrato 412005846 para demostrar que la unidad costó 758 millones de dólares.
Sin embargo, el contrato está incompleto y no divulga el anexo G-1, en el que se enlista los conceptos y montos pagados por la compra, “utensilios” y gastos administrativos, todo lo cual suma mil 134 millones 693 mil dólares.
Ese documento es la clave para entender cómo en 2005, cuando Luis Ramírez Corzo era director de Petróleos Mexicanos (Pemex), Carlos Morales Gil era director de Pemex Exploración y Producción (PEP) y Francisco Gil Díaz secretario de Hacienda y Crédito Público, se creó una red de complicidades con el fin de licitar de manera irregular la compra de un buque para mezclar crudo, en beneficio de la empresa mexicana Blue Marine, socia de la noruega Bergesen World World.
Dichas anomalías, que infringen el artículo 18 de la Ley General de Deuda Pública, fueron documentadas en el Informe de Resultado de la Revisión y Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2006 elaborado por la Auditoría Superior de la Federación (ASF).
Como personaje principal en este oscuro negocio está el exdirector de Finanzas de Pemex, Antonio Juan Marcos Issa, quien “siempre al amparo de Pemex y de sus vínculos con Guillermo Sahagún, creó la empresa Yuum K’ak’naab, que en lengua maya quiere decir ‘señor del mar’. La compañía está instalada en los campos petroleros conocidos como Ku-maloob-Zaap, todos ellos en la bahía de Campeche, en el Golfo de México” (Proceso 1633).
Complicidad
En mayo de 2004 Issa y su yerno Juan Reynoso Durán, dueños de Blue Marine, le vendieron a Pemex un nuevo modelo de producción de petróleo extraído de aguas someras en Ku-Maloob-Zaap, junto a Cantarell. Son socios de la empresa noruega Bergesen, que usa buque tanques para mezclar crudo.
Issa y su yerno propusieron que los funcionarios de Pemex viajaran a Guinea Ecuatorial para que vieran cómo Bergesen operaba una Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga (FPSO por sus siglas en inglés) con la empresa GEPtrol, del gobierno de ese país. Así lo hicieron y quedó documentado en la revista estadunidense Oil&Gas Financial Journal. También Andrés Manuel López Obrador hizo referencia a ese hecho el jueves 4, en su gira por San Luis Potosí,
“Pemex decidió modificar el proyecto Ku Maloob Zaap y contratar un FPSO para largo plazo. Después de un período de preparación de agosto de 2004 a julio de 2005, Pemex lanzó la licitación. El contrato fue asignado a Bergesen Worlwide Offshore, que compró para México el FPSO Yuum K’ak’naab, que en maya significa ‘el señor de los mares’”, consigna la publicación, con base en una entrevista a Issa.
Desde entonces Blue Marine, con Issa y su yerno al frente, se dedicó a pulir los aspectos legales, laborales y ambientales del contrato.
El 30 de noviembre de 2004 la subsidiaria PEP, dirigida por Carlos Morales, mediante escrito SPP-1175/04 pidió a la Subsecretaría de Egresos de la SHCP que la autorizara a comprometer recursos para los gastos de operación y mantenimiento de un FPSO durante un período que comprende de 2006 al 2021, por 207 millones de dólares. El 14 de diciembre de ese año, según el oficio 312.A.E.2129, Hacienda autorizó la entrega de recursos.
El 4 de febrero de 2005 la Subdirección de la Región Marina Noreste y la Administración del Activo Ku-Maloob-Zaap firmaron la requisición de compra 10751680 para adquirir un FPSO por 374 millones 612 mil dólares, más 204 millones 475 mil dólares para operación y mantenimiento, lo que suma un total de 579 millones 87 mil dólares.
El 6 de julio PEP solicitó a la SHCP cambiar la vigencia y los montos del presupuesto de operación; dos días después, en el oficio 312.A.E.941, aceptó aumentar los recursos para el FPSO por 61 millones 479 mil dólares, más 315 millones 185 mil dólares, a pagar entre 2007 y 2022.
Al respecto, el Informe de Resultados correspondiente a la Cuenta Pública 2006, elaborado por la ASF, detalla:
“PEP, sin contar con una autorización para la adquisición de un FPSO emitió la convocatoria de Licitación Pública Internacional 18575044-005 para la adquisición de un FPSO, para la contratación de servicios de operación y mantenimiento, misma que fue publicada en el Diario Oficial y Compranet el 1 de marzo de 2005. Lo anterior infringe el artículo 18 de la Ley General de Deuda Pública”.
Las bases de la licitación comprometían a PEP a dar a la empresa un pago inicial del 50% de la inversión y a diferir el 50% restante en 180 pagos fijos, “incluyendo los cargos fijos de operación y mantenimiento”. Se inscribieron nueve firmas extranjeras y 17 nacionales.
Entre ellas están la propia Blue Marine Technology; Servicios Marítimos de Campeche, propiedad de tamaulipeco Ramiro Garza Cantú, así como Transportes Navieros y Terrestres, cuyo propietario es Amado Omar Yáñez Osuna, también propietario de Oceanografía, la empresa irregularmente beneficiada por Pemex y que está vinculada con los hijos de Marta Sahagún.
Otra de las compañías inscritas fue Naviera Integral, propiedad de Juan Pablo Vega Arriaga, el único empresario del sector que acompañaba a Vicente Fox durante sus giras presidenciales al extranjero, integrante de Amigos de Fox y contratista al que Pemex Refinación benefició en el sexenio pasado.
Para el 15 de junio se habían eliminado 24 propuestas; sólo quedaron Modec y Bergesen. Finalmente se desechó la propuesta de Modec porque no cumplió con los requisitos técnicos y quedó, como ganadora, la oferta de la empresa noruega socia de Blue Marine.
Entonces comenzaron las sorpresas.
Cuando se abrió la propuesta económica de Bergesen, el FPSO valía 758 millones de dólares, más gastos de operación por 377 millones, lo que suma mil 134 millones 692 mil dólares. Es decir, aunque sólo habían pasado cuatro meses a partir de que se lanzó la convocatoria, de marzo a junio, el precio del buque tanque se duplicó.
El exoficial mayor del Gobierno del Distrito Federal y actual secretario para la honestidad y la austeridad republicana del llamado gobierno legítimo de López Obrador, Octavio Romero Oropeza, resume aquella situación:
“Pemex tenía dos problemas, no tenía autorización financiera para comprar el FPSO en 374 millones de dólares y la propuesta de la empresa noruega duplicaba su presupuesto. Entonces debió declarar desierta la licitación, porque no tenía presupuesto autorizado para la compra”.
De acuerdo con la ASF, en esta propuesta no se incluyó el costo de 126 millones de dólares en combustible, que Pemex debería absorber durante la vigencia del contrato (de 2007 a 2022).
El 15 de julio de 2005 el director corporativo de Finanzas de Pemex, Juan José Suárez Copel, hombre de confianza del entonces secretario de Hacienda, Francisco Gil Díaz, e investigado por actos de corrupción en beneficio de Oceanografía y Blue Marine, solicitó que Hacienda autorizara recursos para cubrir el contrato del FPSO e informó que ya había publicado una convocatoria para licitación pública internacional desde el 1 de marzo de 2005. La SHCP autorizó la entrega de los 758 millones de dólares, de acuerdo con el oficio 305-I.2.1-1001, fechado el 20 de julio de ese año.
Al respecto la ASF detalla que “ni en el Presupuesto de Egresos de PEP para el 2005 autorizado por la Cámara de Diputados ni en la Ley de Ingresos de la Federación se encontraba prevista una erogación de 758 millones de dólares para comprar el FPSO, a realizarse en 50% ese año y el resto en 180 mensualidades de 2 millones 105 mil dólares mediante el denominado Pago por Inversión Diferido”.
Además, la ASF descubrió que PEP no cumplía a tiempo con los pagos mensuales y que por ello fue penalizada con 8 millones 785 mil dólares en el período del 21 de abril al 18 de junio.
La ASF concluye que se deben fincar responsabilidades contra los funcionarios que condujeron la licitación internacional para la compra sin autorización del órgano interno ni de la SHCP. Para la ASF, en realidad Pemex pactó un arrendamiento.
Esto es, dice Octavio Romero, porque “el barco sigue siendo propiedad de Bergesen por 15 años”.
Este, señala, “es un caso más de corrupción en Pemex que no se explica más que a través de las influencias”.
El anexo G-1
Después de la denuncia pública de López Obrador, el lunes 1 de septiembre Pemex emitió un “comunicado” que sólo publicó el diario Reforma, en el que decía: “las acusaciones carecen de sustento y buscan confundir”.
Posteriormente el director de PEP, Carlos Morales Gil, recurrió a la radio y la televisión para defenderse. Al conductor Carlos Loret de Mola le dijo que el precio del buque se duplicó por la inflación, y a Joaquín López Dóriga le dijo que no se había adquirido un barco sino “un artefacto naval que en un tiempo fue barco”.
Comentó que el costo total de la operación fue de “alrededor de mil 100 millones de dólares”, de los cuales aproximadamente 350 corresponden a operación y mantenimiento, y 750 al costo del artefacto.
Declaró que estos 750 se dividieron en dos formas de pago: la primera cuando entregaron el barco y otra en 180 mensualidades a 15 años. Morales Gil reconoció que si se hubiera comprado el barco al contado el costo sería de 440 millones de dólares. Según el contrato, el valor real del buque es de 411 millones 500 mil dólares.
Romero Oropeza cuestiona: “Morales dice que los 750 restantes se dividieron en dos, es decir 325 millones de dólares –379 millones, según el contrato– se pagaron al contado y la otra mitad en mensualidades. Si lo hubieran pagado al contado, dando esta cantidad de adelanto sólo restarían 32 millones 500 mil dólares de deuda. Pero con esa acción PEP elevó la deuda”.
Para “corroborar” las declaraciones de Morales Gil, el jueves 4 Pemex subió a su página de internet el contrato de 68 hojas, donde si explica en la cláusula 25.1 que pagará 758 millones de dólares por el FPSO a precio alzado. De acuerdo con el desglose en costo de dicho anexo, denominado Cédula sobre el país de origen de los bienes y servicios, el FPSO cuesta 266 millones 600 mil dólares, a los que suma 131 millones 300 mil dólares para “otras utilerías y equipo marino”. Además le incluye los “gastos administrativos” por 346 millones 500 mil de dólares, lo que da un subtotal de 744 millones 400 mil dólares.
A esta exorbitante cantidad se le suman 13 millones 600 mil dólares por la “integración de unidades superiores”; 315 millones 195 mil dólares de mano de obra de operación y mantenimiento; 40 millones 998 mil dólares para otros gastos de “operación y mantenimiento” y 20 millones 499 para “diesel, marino, aceites y pinturas”.
Todo eso suma mil 134 millones 693 mil dólares.
Para cerrar este “acuerdo”, en 2005 funcionarios de Pemex –entonces bajo la dirección de Luis Ramírez Corzo– y de la subsidiaria PEP, principalmente su director Carlos Morales, licitaron la compra sin la autorización del Órgano Interno de Control o de la SHCP encabezada por Gil Díaz. Aun sin que presentaran el proyecto correspondiente, esta dependencia les dio 207 millones de dólares para tal fin.
Este anexo es uno de los 19 que tiene el contrato de referencia. En conjunto suman miles de fojas que Pemex no divulgó en su página de Internet.
Los contactos de Issa
La denuncia de corrupción en Pemex hecha por López Obrador y la investigación de Octavio Romero señalan que este plan se fraguó desde 2004.
Antonio Juan Marcos Issa, exfuncionario de Pemex y empresario petrolero, asesoró a Rogelio Montemayor Seguy y enfrentó a su lado el escándalo por el desvío de recursos de la paraestatal a la campaña presidencial del PRI en el año 2000, conocido como el Pemexgate.
Cuatro años después, libre de todo cargo, anunció en revistas estadunidenses que Pemex tenía la intención de comprar un FPSO y que la única empresa con este tipo de embarcaciones era la noruega Bergesen, socia de Blue Marine Technology, la empresa que él fundó junto con su yerno Juan Reynoso Durán y que tiene como filiales Subtec, creada el 11 de julio de 2000, y Ocean Mexicana, fundada en 2004. Reynoso Durán también participa en Arrendadora Ocean Mexicana, constituida en agosto de 2001.
En Subtec aparece como propietario Carlos Daniel Yáñez Osuna y participa Manuel Mayoral Piana, mientras que el apoderado legal de Arrendadora es Daniel Rossvetgieff Guerrero. Ellos tres forman parte de la empresa Oceanografía, que versiones periodísticas vinculan con los hijos de Marta Sahagún, Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún.
Issa fue secretario de Finanzas Rogelio Montemayor Seguy cuando éste era gobernador de Cohauila, y su coordinador de asesores cuando encabezó Pemex.
En 2007 se denunció que Arrendadora Ocean Mexicana, integrante del Grupo Blue Marine Technology, estaba relacionada en un caso de tráfico de influencias por las contrataciones de los buques tanque Torm Asia y Akrotiri, que implica más de 100 millones de pesos.
En Pemex, Issa también fue asesor de Luis Ramírez Corzo, quien a su vez nombró a Carlos Morales Gil como director de PEP. Además, fue asesor de Asuntos Especiales en la Dirección General con Raúl Muñoz Leos. Así mismo fue director de Finanzas de Pemex y tuvo cercanía con Guillermo Sahagún, cuñado de Vicente Fox.
De acuerdo con un reportaje de Ricardo Ravelo (Proceso 1633), Issa logró ascensos políticos y empresariales en la década de los setenta, según cuenta él mismo, entre otras razones por su cercanía con la señora Carmen Romano de López Portillo. Es tío de Salomón Juan Marcos Villarreal, “empresario lagunero cuya reputación no siempre obtuvo de manera lícita”.
Fuente: Rosalía Vergara/ Proceso
MEXICO, DF, 6 DE SEPTIEMBRE /El escándalo que provocó la denuncia de Andrés Manuel López Obrador sobre las irregularidades cometidas en la compra del buque Yuum K’ak’naab (El señor de los mares) orilló a Petróleos Mexicanos a dar a conocer el contrato 412005846 para demostrar que la unidad costó 758 millones de dólares.
Sin embargo, el contrato está incompleto y no divulga el anexo G-1, en el que se enlista los conceptos y montos pagados por la compra, “utensilios” y gastos administrativos, todo lo cual suma mil 134 millones 693 mil dólares.
Ese documento es la clave para entender cómo en 2005, cuando Luis Ramírez Corzo era director de Petróleos Mexicanos (Pemex), Carlos Morales Gil era director de Pemex Exploración y Producción (PEP) y Francisco Gil Díaz secretario de Hacienda y Crédito Público, se creó una red de complicidades con el fin de licitar de manera irregular la compra de un buque para mezclar crudo, en beneficio de la empresa mexicana Blue Marine, socia de la noruega Bergesen World World.
Dichas anomalías, que infringen el artículo 18 de la Ley General de Deuda Pública, fueron documentadas en el Informe de Resultado de la Revisión y Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2006 elaborado por la Auditoría Superior de la Federación (ASF).
Como personaje principal en este oscuro negocio está el exdirector de Finanzas de Pemex, Antonio Juan Marcos Issa, quien “siempre al amparo de Pemex y de sus vínculos con Guillermo Sahagún, creó la empresa Yuum K’ak’naab, que en lengua maya quiere decir ‘señor del mar’. La compañía está instalada en los campos petroleros conocidos como Ku-maloob-Zaap, todos ellos en la bahía de Campeche, en el Golfo de México” (Proceso 1633).
Complicidad
En mayo de 2004 Issa y su yerno Juan Reynoso Durán, dueños de Blue Marine, le vendieron a Pemex un nuevo modelo de producción de petróleo extraído de aguas someras en Ku-Maloob-Zaap, junto a Cantarell. Son socios de la empresa noruega Bergesen, que usa buque tanques para mezclar crudo.
Issa y su yerno propusieron que los funcionarios de Pemex viajaran a Guinea Ecuatorial para que vieran cómo Bergesen operaba una Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga (FPSO por sus siglas en inglés) con la empresa GEPtrol, del gobierno de ese país. Así lo hicieron y quedó documentado en la revista estadunidense Oil&Gas Financial Journal. También Andrés Manuel López Obrador hizo referencia a ese hecho el jueves 4, en su gira por San Luis Potosí,
“Pemex decidió modificar el proyecto Ku Maloob Zaap y contratar un FPSO para largo plazo. Después de un período de preparación de agosto de 2004 a julio de 2005, Pemex lanzó la licitación. El contrato fue asignado a Bergesen Worlwide Offshore, que compró para México el FPSO Yuum K’ak’naab, que en maya significa ‘el señor de los mares’”, consigna la publicación, con base en una entrevista a Issa.
Desde entonces Blue Marine, con Issa y su yerno al frente, se dedicó a pulir los aspectos legales, laborales y ambientales del contrato.
El 30 de noviembre de 2004 la subsidiaria PEP, dirigida por Carlos Morales, mediante escrito SPP-1175/04 pidió a la Subsecretaría de Egresos de la SHCP que la autorizara a comprometer recursos para los gastos de operación y mantenimiento de un FPSO durante un período que comprende de 2006 al 2021, por 207 millones de dólares. El 14 de diciembre de ese año, según el oficio 312.A.E.2129, Hacienda autorizó la entrega de recursos.
El 4 de febrero de 2005 la Subdirección de la Región Marina Noreste y la Administración del Activo Ku-Maloob-Zaap firmaron la requisición de compra 10751680 para adquirir un FPSO por 374 millones 612 mil dólares, más 204 millones 475 mil dólares para operación y mantenimiento, lo que suma un total de 579 millones 87 mil dólares.
El 6 de julio PEP solicitó a la SHCP cambiar la vigencia y los montos del presupuesto de operación; dos días después, en el oficio 312.A.E.941, aceptó aumentar los recursos para el FPSO por 61 millones 479 mil dólares, más 315 millones 185 mil dólares, a pagar entre 2007 y 2022.
Al respecto, el Informe de Resultados correspondiente a la Cuenta Pública 2006, elaborado por la ASF, detalla:
“PEP, sin contar con una autorización para la adquisición de un FPSO emitió la convocatoria de Licitación Pública Internacional 18575044-005 para la adquisición de un FPSO, para la contratación de servicios de operación y mantenimiento, misma que fue publicada en el Diario Oficial y Compranet el 1 de marzo de 2005. Lo anterior infringe el artículo 18 de la Ley General de Deuda Pública”.
Las bases de la licitación comprometían a PEP a dar a la empresa un pago inicial del 50% de la inversión y a diferir el 50% restante en 180 pagos fijos, “incluyendo los cargos fijos de operación y mantenimiento”. Se inscribieron nueve firmas extranjeras y 17 nacionales.
Entre ellas están la propia Blue Marine Technology; Servicios Marítimos de Campeche, propiedad de tamaulipeco Ramiro Garza Cantú, así como Transportes Navieros y Terrestres, cuyo propietario es Amado Omar Yáñez Osuna, también propietario de Oceanografía, la empresa irregularmente beneficiada por Pemex y que está vinculada con los hijos de Marta Sahagún.
Otra de las compañías inscritas fue Naviera Integral, propiedad de Juan Pablo Vega Arriaga, el único empresario del sector que acompañaba a Vicente Fox durante sus giras presidenciales al extranjero, integrante de Amigos de Fox y contratista al que Pemex Refinación benefició en el sexenio pasado.
Para el 15 de junio se habían eliminado 24 propuestas; sólo quedaron Modec y Bergesen. Finalmente se desechó la propuesta de Modec porque no cumplió con los requisitos técnicos y quedó, como ganadora, la oferta de la empresa noruega socia de Blue Marine.
Entonces comenzaron las sorpresas.
Cuando se abrió la propuesta económica de Bergesen, el FPSO valía 758 millones de dólares, más gastos de operación por 377 millones, lo que suma mil 134 millones 692 mil dólares. Es decir, aunque sólo habían pasado cuatro meses a partir de que se lanzó la convocatoria, de marzo a junio, el precio del buque tanque se duplicó.
El exoficial mayor del Gobierno del Distrito Federal y actual secretario para la honestidad y la austeridad republicana del llamado gobierno legítimo de López Obrador, Octavio Romero Oropeza, resume aquella situación:
“Pemex tenía dos problemas, no tenía autorización financiera para comprar el FPSO en 374 millones de dólares y la propuesta de la empresa noruega duplicaba su presupuesto. Entonces debió declarar desierta la licitación, porque no tenía presupuesto autorizado para la compra”.
De acuerdo con la ASF, en esta propuesta no se incluyó el costo de 126 millones de dólares en combustible, que Pemex debería absorber durante la vigencia del contrato (de 2007 a 2022).
El 15 de julio de 2005 el director corporativo de Finanzas de Pemex, Juan José Suárez Copel, hombre de confianza del entonces secretario de Hacienda, Francisco Gil Díaz, e investigado por actos de corrupción en beneficio de Oceanografía y Blue Marine, solicitó que Hacienda autorizara recursos para cubrir el contrato del FPSO e informó que ya había publicado una convocatoria para licitación pública internacional desde el 1 de marzo de 2005. La SHCP autorizó la entrega de los 758 millones de dólares, de acuerdo con el oficio 305-I.2.1-1001, fechado el 20 de julio de ese año.
Al respecto la ASF detalla que “ni en el Presupuesto de Egresos de PEP para el 2005 autorizado por la Cámara de Diputados ni en la Ley de Ingresos de la Federación se encontraba prevista una erogación de 758 millones de dólares para comprar el FPSO, a realizarse en 50% ese año y el resto en 180 mensualidades de 2 millones 105 mil dólares mediante el denominado Pago por Inversión Diferido”.
Además, la ASF descubrió que PEP no cumplía a tiempo con los pagos mensuales y que por ello fue penalizada con 8 millones 785 mil dólares en el período del 21 de abril al 18 de junio.
La ASF concluye que se deben fincar responsabilidades contra los funcionarios que condujeron la licitación internacional para la compra sin autorización del órgano interno ni de la SHCP. Para la ASF, en realidad Pemex pactó un arrendamiento.
Esto es, dice Octavio Romero, porque “el barco sigue siendo propiedad de Bergesen por 15 años”.
Este, señala, “es un caso más de corrupción en Pemex que no se explica más que a través de las influencias”.
El anexo G-1
Después de la denuncia pública de López Obrador, el lunes 1 de septiembre Pemex emitió un “comunicado” que sólo publicó el diario Reforma, en el que decía: “las acusaciones carecen de sustento y buscan confundir”.
Posteriormente el director de PEP, Carlos Morales Gil, recurrió a la radio y la televisión para defenderse. Al conductor Carlos Loret de Mola le dijo que el precio del buque se duplicó por la inflación, y a Joaquín López Dóriga le dijo que no se había adquirido un barco sino “un artefacto naval que en un tiempo fue barco”.
Comentó que el costo total de la operación fue de “alrededor de mil 100 millones de dólares”, de los cuales aproximadamente 350 corresponden a operación y mantenimiento, y 750 al costo del artefacto.
Declaró que estos 750 se dividieron en dos formas de pago: la primera cuando entregaron el barco y otra en 180 mensualidades a 15 años. Morales Gil reconoció que si se hubiera comprado el barco al contado el costo sería de 440 millones de dólares. Según el contrato, el valor real del buque es de 411 millones 500 mil dólares.
Romero Oropeza cuestiona: “Morales dice que los 750 restantes se dividieron en dos, es decir 325 millones de dólares –379 millones, según el contrato– se pagaron al contado y la otra mitad en mensualidades. Si lo hubieran pagado al contado, dando esta cantidad de adelanto sólo restarían 32 millones 500 mil dólares de deuda. Pero con esa acción PEP elevó la deuda”.
Para “corroborar” las declaraciones de Morales Gil, el jueves 4 Pemex subió a su página de internet el contrato de 68 hojas, donde si explica en la cláusula 25.1 que pagará 758 millones de dólares por el FPSO a precio alzado. De acuerdo con el desglose en costo de dicho anexo, denominado Cédula sobre el país de origen de los bienes y servicios, el FPSO cuesta 266 millones 600 mil dólares, a los que suma 131 millones 300 mil dólares para “otras utilerías y equipo marino”. Además le incluye los “gastos administrativos” por 346 millones 500 mil de dólares, lo que da un subtotal de 744 millones 400 mil dólares.
A esta exorbitante cantidad se le suman 13 millones 600 mil dólares por la “integración de unidades superiores”; 315 millones 195 mil dólares de mano de obra de operación y mantenimiento; 40 millones 998 mil dólares para otros gastos de “operación y mantenimiento” y 20 millones 499 para “diesel, marino, aceites y pinturas”.
Todo eso suma mil 134 millones 693 mil dólares.
Para cerrar este “acuerdo”, en 2005 funcionarios de Pemex –entonces bajo la dirección de Luis Ramírez Corzo– y de la subsidiaria PEP, principalmente su director Carlos Morales, licitaron la compra sin la autorización del Órgano Interno de Control o de la SHCP encabezada por Gil Díaz. Aun sin que presentaran el proyecto correspondiente, esta dependencia les dio 207 millones de dólares para tal fin.
Este anexo es uno de los 19 que tiene el contrato de referencia. En conjunto suman miles de fojas que Pemex no divulgó en su página de Internet.
Los contactos de Issa
La denuncia de corrupción en Pemex hecha por López Obrador y la investigación de Octavio Romero señalan que este plan se fraguó desde 2004.
Antonio Juan Marcos Issa, exfuncionario de Pemex y empresario petrolero, asesoró a Rogelio Montemayor Seguy y enfrentó a su lado el escándalo por el desvío de recursos de la paraestatal a la campaña presidencial del PRI en el año 2000, conocido como el Pemexgate.
Cuatro años después, libre de todo cargo, anunció en revistas estadunidenses que Pemex tenía la intención de comprar un FPSO y que la única empresa con este tipo de embarcaciones era la noruega Bergesen, socia de Blue Marine Technology, la empresa que él fundó junto con su yerno Juan Reynoso Durán y que tiene como filiales Subtec, creada el 11 de julio de 2000, y Ocean Mexicana, fundada en 2004. Reynoso Durán también participa en Arrendadora Ocean Mexicana, constituida en agosto de 2001.
En Subtec aparece como propietario Carlos Daniel Yáñez Osuna y participa Manuel Mayoral Piana, mientras que el apoderado legal de Arrendadora es Daniel Rossvetgieff Guerrero. Ellos tres forman parte de la empresa Oceanografía, que versiones periodísticas vinculan con los hijos de Marta Sahagún, Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún.
Issa fue secretario de Finanzas Rogelio Montemayor Seguy cuando éste era gobernador de Cohauila, y su coordinador de asesores cuando encabezó Pemex.
En 2007 se denunció que Arrendadora Ocean Mexicana, integrante del Grupo Blue Marine Technology, estaba relacionada en un caso de tráfico de influencias por las contrataciones de los buques tanque Torm Asia y Akrotiri, que implica más de 100 millones de pesos.
En Pemex, Issa también fue asesor de Luis Ramírez Corzo, quien a su vez nombró a Carlos Morales Gil como director de PEP. Además, fue asesor de Asuntos Especiales en la Dirección General con Raúl Muñoz Leos. Así mismo fue director de Finanzas de Pemex y tuvo cercanía con Guillermo Sahagún, cuñado de Vicente Fox.
De acuerdo con un reportaje de Ricardo Ravelo (Proceso 1633), Issa logró ascensos políticos y empresariales en la década de los setenta, según cuenta él mismo, entre otras razones por su cercanía con la señora Carmen Romano de López Portillo. Es tío de Salomón Juan Marcos Villarreal, “empresario lagunero cuya reputación no siempre obtuvo de manera lícita”.
Blue Marine, involucrada en el caso de El señor de los mares
El monto de los servicios es por 716.4 millones, dice el tabasqueño
Fuente: La Jornada
Fabiola Martínez (Enviada)
Coxcatlan, SLP, 5 de septiembre. Andrés Manuel López Obrador exigió al director general de Petróleos Mexicanos (Pemex) que difunda toda la información acerca de la impugnada compra del buque El señor de los mares, porque en los anexos (G-1, página 5,214) aparece claramente Blue Marine Technology como “proveedor directo” de servicios, por un monto de 716.4 millones de pesos.
Contrario a la versión de Pemex, el nombre de esa empresa nacional (cuyos socios son Antonio Juan Marcos Issa y Juan Reynoso Durand) sí aparece en los documentos oficiales de la paraestatal, en la cédula sobre el origen de los proveedores de mano de obra para la operación y mantenimiento del buque en cuestión, y de materiales de consumo de la embarcación como diesel marino, aceites y pinturas, entre otros.
El contrato tiene como propósito, de acuerdo con lo escrito por la subgerencia de recursos financieros de Pemex Exploración y Producción: “Adquisición de un FPSO (floating production, storage and offloading) y prestación de servicios para su operación y mantenimiento”. En lo que toca a Blue Marine se precisa que el total del contrato es por 716 millones 442 mil 120 pesos, equivalentes a poco más de un millón de dólares, cifra muy superior a lo erogado para pagar a otros proveedores.
En este municipio de la zona sur de la Huasteca potosina, el ex candidato presidencial exigió una vez más que se investigue lo relativo al contrato 412005846, respecto de la participación en este negocio de la empresa operada por Marcos Issa y Reynoso Durand, quienes también son accionistas de Oceanografía, empresa que ha sido investigada por irregularidades y posibles vínculos con los hijos de Marta Sahagún de Fox.
El domingo pasado, el político tabasqueño reveló la compra irregular del barco bautizado El señor de los mares, operación que significó un contrato por 758 millones de dólares, más 376 millones para operación y mantenimiento, para totalizar mil 136 millones 693 mil dólares por un buque usado, construido en Japón hace más de 20 años.
Enseguida, Pemex respondió que eran “irrisorias” las denuncias de López Obrador y que el contrato se había fincado directamente con la compañía noruega Bergesen, pero no hizo referencia a la participación –ahora documentada– de Blue Marine.
Este viernes, durante la gira que realiza en San Luis Potosí, el tabasqueño expuso en siete asambleas informativas, en igual número de municipios gobernados por el PAN, pormenores de esta operación considerada un “botón de muestra” de la corrupción que está detrás del propósito de privatizar la industria petrolera.
En los documentos en referencia, firmados por Frederik Berg, representante legal de Bergesen Worldwide Limited, esta compañía con sede en Oslo aparece como proveedora de equipos permanentes y mano de obra denominadas “otras utilerías y equipos marinos”, así como “operación y mantenimiento” por más de 445 millones de dólares.
Sin embargo, en la clasificación “otros” del rubro de bienes y servicios, cotizados también en moneda estadunidense, aparece un gasto de Pemex, en favor de Bergesen, por 346.5 millones de dólares por “gastos administrativos”, sin que se ofrezcan más detalles.
De ahí que López Obrador insista en que la paraestatal firma contratos opacos en sus operaciones, cuyas responsabilidades no han sido investigadas.
Por la mañana, en Aquismón, frente a indígenas huastecos pobres que hablan teenek, advirtió que mientras en el país continúe la corrupción, no mejorará la situación de pobreza y olvido en que vive el pueblo.
Y tampoco mejorará, agregó, con estos panistas que se creen de sangre azul, superiores.
Panistas como el gobernador de esta entidad (Marcelo de los Santos), quien es un catrín perfumado que no sirve para nada: “¡es mucho estado para tan poco gobernador!”, expresó.
López Obrador se dijo “molesto, enojado”, por ver el olvido en que se encuentra la Huasteca, pero sobre todo porque los maestros o los campesinos voten por el panismo, partido fundado en 1939 en contra de las principales políticas del presidente Lázaro Cárdenas: expropiación petrolera, educación pública y reforma agraria.
“(Marcelo de los Santos) era el que limpiaba las transas y blanqueaba las cuentas de los priístas y ahora lo tienen de gobernador. Me da coraje, me molesta que en una zona tan pobre gobiernen los potentados, panistas con ínfulas de superioridad que desprecian al pueblo, que sólo saludan a los pobres cuando los andan cachondeando en busca del voto y luego los olvidan”, dijo.
López Obrador realiza, desde enero del año pasado, giras por los municipios del país; desde hace más de seis meses advierte acerca de los riesgos de entregar la industria petrolera al capital privado nacional y extranjero. Este jueves visitó además Huehuetlán, San Antonio, Tanlajás, Tamasopo y Rayón. Este fin de semana concluye su gira por esta entidad.
Fuente: La Jornada
Fabiola Martínez (Enviada)
Coxcatlan, SLP, 5 de septiembre. Andrés Manuel López Obrador exigió al director general de Petróleos Mexicanos (Pemex) que difunda toda la información acerca de la impugnada compra del buque El señor de los mares, porque en los anexos (G-1, página 5,214) aparece claramente Blue Marine Technology como “proveedor directo” de servicios, por un monto de 716.4 millones de pesos.
Contrario a la versión de Pemex, el nombre de esa empresa nacional (cuyos socios son Antonio Juan Marcos Issa y Juan Reynoso Durand) sí aparece en los documentos oficiales de la paraestatal, en la cédula sobre el origen de los proveedores de mano de obra para la operación y mantenimiento del buque en cuestión, y de materiales de consumo de la embarcación como diesel marino, aceites y pinturas, entre otros.
El contrato tiene como propósito, de acuerdo con lo escrito por la subgerencia de recursos financieros de Pemex Exploración y Producción: “Adquisición de un FPSO (floating production, storage and offloading) y prestación de servicios para su operación y mantenimiento”. En lo que toca a Blue Marine se precisa que el total del contrato es por 716 millones 442 mil 120 pesos, equivalentes a poco más de un millón de dólares, cifra muy superior a lo erogado para pagar a otros proveedores.
En este municipio de la zona sur de la Huasteca potosina, el ex candidato presidencial exigió una vez más que se investigue lo relativo al contrato 412005846, respecto de la participación en este negocio de la empresa operada por Marcos Issa y Reynoso Durand, quienes también son accionistas de Oceanografía, empresa que ha sido investigada por irregularidades y posibles vínculos con los hijos de Marta Sahagún de Fox.
El domingo pasado, el político tabasqueño reveló la compra irregular del barco bautizado El señor de los mares, operación que significó un contrato por 758 millones de dólares, más 376 millones para operación y mantenimiento, para totalizar mil 136 millones 693 mil dólares por un buque usado, construido en Japón hace más de 20 años.
Enseguida, Pemex respondió que eran “irrisorias” las denuncias de López Obrador y que el contrato se había fincado directamente con la compañía noruega Bergesen, pero no hizo referencia a la participación –ahora documentada– de Blue Marine.
Este viernes, durante la gira que realiza en San Luis Potosí, el tabasqueño expuso en siete asambleas informativas, en igual número de municipios gobernados por el PAN, pormenores de esta operación considerada un “botón de muestra” de la corrupción que está detrás del propósito de privatizar la industria petrolera.
En los documentos en referencia, firmados por Frederik Berg, representante legal de Bergesen Worldwide Limited, esta compañía con sede en Oslo aparece como proveedora de equipos permanentes y mano de obra denominadas “otras utilerías y equipos marinos”, así como “operación y mantenimiento” por más de 445 millones de dólares.
Sin embargo, en la clasificación “otros” del rubro de bienes y servicios, cotizados también en moneda estadunidense, aparece un gasto de Pemex, en favor de Bergesen, por 346.5 millones de dólares por “gastos administrativos”, sin que se ofrezcan más detalles.
De ahí que López Obrador insista en que la paraestatal firma contratos opacos en sus operaciones, cuyas responsabilidades no han sido investigadas.
Por la mañana, en Aquismón, frente a indígenas huastecos pobres que hablan teenek, advirtió que mientras en el país continúe la corrupción, no mejorará la situación de pobreza y olvido en que vive el pueblo.
Y tampoco mejorará, agregó, con estos panistas que se creen de sangre azul, superiores.
Panistas como el gobernador de esta entidad (Marcelo de los Santos), quien es un catrín perfumado que no sirve para nada: “¡es mucho estado para tan poco gobernador!”, expresó.
López Obrador se dijo “molesto, enojado”, por ver el olvido en que se encuentra la Huasteca, pero sobre todo porque los maestros o los campesinos voten por el panismo, partido fundado en 1939 en contra de las principales políticas del presidente Lázaro Cárdenas: expropiación petrolera, educación pública y reforma agraria.
“(Marcelo de los Santos) era el que limpiaba las transas y blanqueaba las cuentas de los priístas y ahora lo tienen de gobernador. Me da coraje, me molesta que en una zona tan pobre gobiernen los potentados, panistas con ínfulas de superioridad que desprecian al pueblo, que sólo saludan a los pobres cuando los andan cachondeando en busca del voto y luego los olvidan”, dijo.
López Obrador realiza, desde enero del año pasado, giras por los municipios del país; desde hace más de seis meses advierte acerca de los riesgos de entregar la industria petrolera al capital privado nacional y extranjero. Este jueves visitó además Huehuetlán, San Antonio, Tanlajás, Tamasopo y Rayón. Este fin de semana concluye su gira por esta entidad.
El costo total del buque ascenderá a mil 128 mdd, reconoce la paraestatal
Fuente: La Jornada
Israel Rodríguez J.
Petróleos Mexicanos (Pemex) informó que además de la auditoría que realizó el órgano de la Cámara de Diputados al proceso de compra de la unidad flotante de producción, almacenamiento y descarga El señor de los mares, se están realizando otras tres revisiones sobre diversos servicios de exploración y explotación, contratación de servicios técnicos, así como de la cuenta pública correspondiente al ejercicio 2007.
De acuerdo con la información divulgada por Pemex en su portal de Internet, a la fecha se han practicado a El señor de los mares –o en maya Yuum K’ak’náab– una revisión por parte de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), la número 569/2006 Cuenta Pública 2006, misma que fue desahogada y en espera de resolución final por parte de la ASF. Otras tres auditorías (277 Cuenta Pública 2007, 240 Servicios diversos no clasificados de explotación y exploración y 243 Contratación de servicios técnicos) se encuentran en desarrollo.
Por otra parte, Pemex rechazó que el costo del buque de producción y almacenamiento de crudo haya costado mil 135 millones de dólares, pero reconoció que el costo financiero total de la embarcación más los gastos de operación y mantenimiento ascenderán a mil 128 millones de dólares.
Reiteró que la compra de El señor de los mares se hizo a un plazo de 15 años, cuyo costo financiero, más el capital alcanza los 758 millones de dólares. Adicionalmente, hay gastos de operación y mantenimiento del orden de 370 millones de dólares que se están pagando a través de 180 mensualidades de poco más de 2 millones de dólares. En síntesis, el valor nominal del contrato, a 15 años, es de mil 128 millones de dólares, de los cuales 370 corresponden a operación y mantenimiento durante dicho lapso.
Más adelante, Pemex aseguró que la embarcación cumple con la normatividad ambiental al no contar con doble casco, dado que es una unidad naval que está anclada, tipo plataforma flotante, por lo que no es un barco que navega.
La unidad de producción y almacenamiento de crudo es considerada una plataforma flotante y no buque petrolero, según el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques Petroleros (Marpol) 73/78 en su regla 13 (H) del Anexo1, determina que un Estado perteneciente a la Organización Marítima Internacional (OMI), que emite el protocolo de Enmiendas de Marpol, permite que un buque petrolero de peso muerto igual o superior a 600 toneladas no cuente con doble casco, siempre que se dedique a viajes dentro de su zona de jurisdicción, u opere como instalación flotante de almacenamiento de hidrocarburos pesados.
Pemex destacó que al 30 de agosto de 2008, a poco más de 12 meses de haber iniciado sus operaciones de recepción, mezclado y exportación de petróleo crudo, alcanzó los 150 millones 662 mil 673 barriles de petróleo crudo vendidos.
De esta manera, el superávit generado por la exportación de crudo a través de El señor de los mares se estima en 4 mil 237 millones de dólares. Por lo tanto, las utilidades de operación generadas equivalen a 4.18 veces al total de la inversión de El señor de los mares y sus costos asociados del periodo 2007- 2022. Esto, según Pemex, es equivalente a haber cubierto la totalidad de la inversión y costos de operación de la unidad flotante del periodo 2007-2022, y disponer aun de 3 mil 512 millones de dólares.
Israel Rodríguez J.
Petróleos Mexicanos (Pemex) informó que además de la auditoría que realizó el órgano de la Cámara de Diputados al proceso de compra de la unidad flotante de producción, almacenamiento y descarga El señor de los mares, se están realizando otras tres revisiones sobre diversos servicios de exploración y explotación, contratación de servicios técnicos, así como de la cuenta pública correspondiente al ejercicio 2007.
De acuerdo con la información divulgada por Pemex en su portal de Internet, a la fecha se han practicado a El señor de los mares –o en maya Yuum K’ak’náab– una revisión por parte de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), la número 569/2006 Cuenta Pública 2006, misma que fue desahogada y en espera de resolución final por parte de la ASF. Otras tres auditorías (277 Cuenta Pública 2007, 240 Servicios diversos no clasificados de explotación y exploración y 243 Contratación de servicios técnicos) se encuentran en desarrollo.
Por otra parte, Pemex rechazó que el costo del buque de producción y almacenamiento de crudo haya costado mil 135 millones de dólares, pero reconoció que el costo financiero total de la embarcación más los gastos de operación y mantenimiento ascenderán a mil 128 millones de dólares.
Reiteró que la compra de El señor de los mares se hizo a un plazo de 15 años, cuyo costo financiero, más el capital alcanza los 758 millones de dólares. Adicionalmente, hay gastos de operación y mantenimiento del orden de 370 millones de dólares que se están pagando a través de 180 mensualidades de poco más de 2 millones de dólares. En síntesis, el valor nominal del contrato, a 15 años, es de mil 128 millones de dólares, de los cuales 370 corresponden a operación y mantenimiento durante dicho lapso.
Más adelante, Pemex aseguró que la embarcación cumple con la normatividad ambiental al no contar con doble casco, dado que es una unidad naval que está anclada, tipo plataforma flotante, por lo que no es un barco que navega.
La unidad de producción y almacenamiento de crudo es considerada una plataforma flotante y no buque petrolero, según el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques Petroleros (Marpol) 73/78 en su regla 13 (H) del Anexo1, determina que un Estado perteneciente a la Organización Marítima Internacional (OMI), que emite el protocolo de Enmiendas de Marpol, permite que un buque petrolero de peso muerto igual o superior a 600 toneladas no cuente con doble casco, siempre que se dedique a viajes dentro de su zona de jurisdicción, u opere como instalación flotante de almacenamiento de hidrocarburos pesados.
Pemex destacó que al 30 de agosto de 2008, a poco más de 12 meses de haber iniciado sus operaciones de recepción, mezclado y exportación de petróleo crudo, alcanzó los 150 millones 662 mil 673 barriles de petróleo crudo vendidos.
De esta manera, el superávit generado por la exportación de crudo a través de El señor de los mares se estima en 4 mil 237 millones de dólares. Por lo tanto, las utilidades de operación generadas equivalen a 4.18 veces al total de la inversión de El señor de los mares y sus costos asociados del periodo 2007- 2022. Esto, según Pemex, es equivalente a haber cubierto la totalidad de la inversión y costos de operación de la unidad flotante del periodo 2007-2022, y disponer aun de 3 mil 512 millones de dólares.
Pemex: barcos y fraudes
Fuente: El Siglo de Durango
Por: Manú Dornbierer
Al ingeniero Jorge Díaz Serrano, director de Pemex de diciembre de 1976 a junio de 1981.
En el discurso del 31 de agosto de 2008 en el Monumento de la Revolución frente a la multitud de patriotas convocada para defender el petróleo de México contra la privatización, el presidente legítimo Andrés Manuel López Obrador informó: “En diciembre de 2004, Pemex solicitó a la Secretaría de Hacienda una autorización por 207 millones de dólares para la adquisición de un buque tanque petrolero. Meses después pidió una ampliación presupuestal para la misma operación por un total de 507 millones de dólares, 300 más de lo presupuestado originalmente. Como la Secretaría de Hacienda tardó en autorizar la operación, no obstante no contar con suficientes recursos presupuestales, indebidamente los funcionarios de Pemex publicaron la licitación tomando recursos de un Fideicomiso de Pemex en Nueva York, que contiene dinero destinado al pago de Pidiregas, de las deudas de Pemex.En un principio la licitación era para la operación y el mantenimiento de un buque tanque, pero Pemex terminó adquiriendo uno usado con 28 años de antigüedad. El barco japonés fue bautizado con el nombre del ‘Señor de los Mares’, que había sido reconfigurado para transportar hidrocarburos, pero no cumple con las normas internacionales de seguridad. En los informes financieros de la empresa que vendió el barco, la noruega Bergensen, El Señor de los Mares aparece con un valor nominal y en libros de 227 millones de dólares. La Auditoría Superior de la Federación cotizó el valor de diversas barcos con características similares al barco en cuestión y encontraron precios de alrededor de 230 millones de dólares. Sin embargo, Pemex acabó pagando mil 135 millones de dólares por toda la operación: 758 millones de dólares por la compra del barco y 377 millones más para su mantenimiento. Pero lo más escandaloso del caso es que del dinero destinado al barco, 346 millones 500 mil dólares fueron para ‘gastos administrativos’. O sea, que erogaron más en los trámites que en el barco mismo que tuvo un costo neto de 266 millones 600 mil dólares según la propia información de Pemex. Para colmo, los auditores encontraron que China vendió en 2007 un buque tanque nuevo a la empresa Conoco-Phillips, definido como ‘el más grande construido en China y uno de los más grandes del mundo’, a un precio de 230 millones de dólares. Por ‘El Señor de los Mares’, repito, Pemex pagó 527 millones de dólares por encima de su precio. Éste es el tamaño de los negocios inmorales que hacen los panistas en Pemex”.
“Los próximos 20 días serán cruciales para la aprobación de la reforma de Petróleos Mexicanos, “dice el director de Pemex Jesús Reyes Heroles, quien está en la cuerda floja por su apasionada y jugosa entrega a los lacayos del neoliberalismo Felipe Calderón y Vicente Fox, La Madrid, Salinas y Zedillo, en bambalinas. Pero ni por eso mide sus palabras Reyes (no tan Heroles): Calificó de “irrisorias” las acusaciones de López Obrador. A ver si su risa no se convierte en amargo rictus si va dar a prisión porque a la Auditoría Superior de la Federación no le quedaron claras sus abultadísimas cuentas, hermanadas a las del ex director de Pemex Luis Ramírez Corzo y a las de Carlos Morales, titular de Pemex Exploración y Producción tanto en el gobierno de Fox como en el del espurio ¿accidentado? Y es que el contrato para adquirir un viejo barco cisterna japonés, “El Señor de los Mares”, construido hace 25 años y reconvertido en fábrica mezcladora de crudos por la naviera noruega Bergesen Worldwide Ltd., lo firmó él mismo Reyes H. con sus “manos sucias del PAN” , diría José Reveles, quien en su libro de 2006, recordemos de paso, pescó a la secretaria de Desarrollo Social de Fox, Vázquez Mota ¡actual titular de Educación! robando dinero del rubro 33 (de los más pobres) para campañas del PAN. Los poderosos han abusado de Pemex impune y descaradamente, pero en los últimos 8 años son los panistas los peores Hay que aplicarles la frase de Barak Obama para los republicanos Eight is enough, ocho es bastante. No respetan la Constitución y no recuerdan que han jurado que “Si así no lo hiciera, que la Nación me lo demande”. Hoy más de la mitad de la población demanda que Calderón no la viole entregando Pemex. No pide su derrocamiento, como gritan ignorantes nacos panistas. Se derroca a un rey. A un mandatario, a un empleado del pueblo que no sirve, se le retira el mandato, se le revoca, como sabe el admirable indio aymara, Evo Morales, presidente boliviano elegido en las urnas y refrendado por su pueblo en reciente referéndum que él propició. A ver ¿por qué no hace lo mismo Calderón dada la situación siniestra en que ha hundido a México? En fin, aunque estamos en época de la mayor y más cínica impunidad que se haya visto y Reyes Heroles es sin duda el encargado de negocios petroleros panistas, le hará bien recordar el nombre del que ocupó hace 30 años su hoy prostituido puesto, el ingeniero Jorge Díaz Serrano . El 9-7-1983, Jesús Ceberio escribía un artículo en el diario español “El País”, del que entresaco algunos párrafos: “Jorge Díaz Serrano, padre del petróleo mexicano, el ingeniero brillante que en cuatro años convirtió a México en la cuarta potencia petrolífera mundial, que triplicó su producción y multiplicó sus reservas por 10 y garantizó el oro negro para más de medio siglo, es hoy apenas un senador en capilla, acusado en los periódicos de ladrón y estafador, que muy pronto será desposeído de su inmunidad parlamentaria para pasar a la cárcel. El último 29 de junio fue informado de que la Procuraduría de la República había presentado contra él cargos formales por un fraude de 34 millones de dólares… Creador de, por lo menos, cuatro empresas privadas vinculadas con el mundo del petróleo, Díaz Serrano tuvo siempre cierta debilidad por el poderoso vecino del Norte, del que admira su eficacia y su modelo de vida. Ésta fue la razón de que su nombramiento como director general de Pemex, en diciembre de 1976, fuera mal recibido en los medios nacionalistas mexicanos, recelosos siempre ante una excesiva dependencia de Estados Unidos. A favor de su designación había tres argumentos: era tan inmensamente rico que no necesitaba echar mano de los fondos públicos para aumentar su cuenta corriente; como empresario privado había demostrado una eficacia que faltaba en la industria estatal del petróleo, y por encima de todo, era amigo personal del nuevo presidente”. Eran tiempos en México en que el gobierno priista se vestía aún “de izquierda” y JDS tenía la desventaja d e haber sido empresario. Pero ya el derechismo neoliberal había comprado a los falsos izquierdistas, Carlos Salinas, cerebro del que sería heredero de López Portillo, Miguel de la Madrid. Irónicamente, en nombre de “la izquierda” estos falaces gritaban contra el empresario porque tenía un defecto insuperable: era nacionalista como lo mostró su obra: en sus poco más de tres años inauguró dos refinerías, Salina Cruz y Tula, desarrolló el grandioso Cantarell (que Fox arruinó), organizó la petroquímica, aumentó la producción de tres a 10 millones de toneladas . Se estaban instalando 12 plantas para llegar a los 20 millones. Cangrejera y Pajaritos eran los complejos petroleros más grandes del mundo, con alta tecnología del Instituto Mexicano del Petróleo (desmantelado por el PRIAN). Había industria petroquímica pública e privada sin conflicto. Las gasolinas se limpiaban de plomo, etc. Los resultados fueron históricos y son comprobables. Pero Díaz Serrano les estorbaba para sus planes. Había que minar, dsminuir, destruir a Pemex para que hubera motivo para deshacerse de la empresa y venderla con inmensas ganancias como hoy pretenden. Para quitárselo de encima y de paso vengarse porque le había disputado la presidencia, La Madrid-Salinas-Bush ordenó en julio de 1983 a la Cámara de Diputados el desafuero del en ese momento senador por Sonora. Ya sin fuero, lo encarcelaron y le quitaron todos sus haberes, acusado de haber inflado los precios en la compra de los barcos Abkatum y Cantarell. Cinco años después lo liberaron sin sentenciarlo, ya que a pesar del tiempo no encontraron elementos para mantenerlo en prisión… Pero, yo sé que la única beneficiaria fue Alicia López Portillo cuyo hermano el presidente le había encargado a Ignacio de León, funcionario de Pemex, “algo para su hermanita”. Por azares del destino de León enfermó de hepatitis y no pudo firmar el contrato aquel. Lo llevaron a casa del director de Pemex porque urgía. Presencié los hechos. Merendaba esa tarde con mis queridos amigos Jorge y Helvia Díaz Serrano. Bernardo Bátiz decía en un artículo reciente que si López Obrador despachara ahora en Palacio Nacional, dos nuevas refinerías estarían a punto de inaugurarse y nuestro país no estaría dividido. Pero nuestro país, Bernardo, privilegia a los canallas, a la impunidad, a la corrupción, al fraude de cualquier tipo. Si hace 25 años los diputados no hubieran desaforado a JDS , como premio por su obra en Pemex, no seríamos hoy el país con menor crecimiento de América y a punto de perder, si esta Legislatura es tan vil como otras, el petróleo. No seríamos Iraq a las puertas del imperio, detrás del muro del patio trasero, con miles de ejecutados, desaparecidos, secuestrados, con hambre, sin empleo, un país que está padeciendo una guerra civil. Río revuelto terriblemente empobrecedor en todos aspectos para mejor ganancia de inicuos pescadores neoliberales.
satiricosas@mexico.org
Por: Manú Dornbierer
Al ingeniero Jorge Díaz Serrano, director de Pemex de diciembre de 1976 a junio de 1981.
En el discurso del 31 de agosto de 2008 en el Monumento de la Revolución frente a la multitud de patriotas convocada para defender el petróleo de México contra la privatización, el presidente legítimo Andrés Manuel López Obrador informó: “En diciembre de 2004, Pemex solicitó a la Secretaría de Hacienda una autorización por 207 millones de dólares para la adquisición de un buque tanque petrolero. Meses después pidió una ampliación presupuestal para la misma operación por un total de 507 millones de dólares, 300 más de lo presupuestado originalmente. Como la Secretaría de Hacienda tardó en autorizar la operación, no obstante no contar con suficientes recursos presupuestales, indebidamente los funcionarios de Pemex publicaron la licitación tomando recursos de un Fideicomiso de Pemex en Nueva York, que contiene dinero destinado al pago de Pidiregas, de las deudas de Pemex.En un principio la licitación era para la operación y el mantenimiento de un buque tanque, pero Pemex terminó adquiriendo uno usado con 28 años de antigüedad. El barco japonés fue bautizado con el nombre del ‘Señor de los Mares’, que había sido reconfigurado para transportar hidrocarburos, pero no cumple con las normas internacionales de seguridad. En los informes financieros de la empresa que vendió el barco, la noruega Bergensen, El Señor de los Mares aparece con un valor nominal y en libros de 227 millones de dólares. La Auditoría Superior de la Federación cotizó el valor de diversas barcos con características similares al barco en cuestión y encontraron precios de alrededor de 230 millones de dólares. Sin embargo, Pemex acabó pagando mil 135 millones de dólares por toda la operación: 758 millones de dólares por la compra del barco y 377 millones más para su mantenimiento. Pero lo más escandaloso del caso es que del dinero destinado al barco, 346 millones 500 mil dólares fueron para ‘gastos administrativos’. O sea, que erogaron más en los trámites que en el barco mismo que tuvo un costo neto de 266 millones 600 mil dólares según la propia información de Pemex. Para colmo, los auditores encontraron que China vendió en 2007 un buque tanque nuevo a la empresa Conoco-Phillips, definido como ‘el más grande construido en China y uno de los más grandes del mundo’, a un precio de 230 millones de dólares. Por ‘El Señor de los Mares’, repito, Pemex pagó 527 millones de dólares por encima de su precio. Éste es el tamaño de los negocios inmorales que hacen los panistas en Pemex”.
“Los próximos 20 días serán cruciales para la aprobación de la reforma de Petróleos Mexicanos, “dice el director de Pemex Jesús Reyes Heroles, quien está en la cuerda floja por su apasionada y jugosa entrega a los lacayos del neoliberalismo Felipe Calderón y Vicente Fox, La Madrid, Salinas y Zedillo, en bambalinas. Pero ni por eso mide sus palabras Reyes (no tan Heroles): Calificó de “irrisorias” las acusaciones de López Obrador. A ver si su risa no se convierte en amargo rictus si va dar a prisión porque a la Auditoría Superior de la Federación no le quedaron claras sus abultadísimas cuentas, hermanadas a las del ex director de Pemex Luis Ramírez Corzo y a las de Carlos Morales, titular de Pemex Exploración y Producción tanto en el gobierno de Fox como en el del espurio ¿accidentado? Y es que el contrato para adquirir un viejo barco cisterna japonés, “El Señor de los Mares”, construido hace 25 años y reconvertido en fábrica mezcladora de crudos por la naviera noruega Bergesen Worldwide Ltd., lo firmó él mismo Reyes H. con sus “manos sucias del PAN” , diría José Reveles, quien en su libro de 2006, recordemos de paso, pescó a la secretaria de Desarrollo Social de Fox, Vázquez Mota ¡actual titular de Educación! robando dinero del rubro 33 (de los más pobres) para campañas del PAN. Los poderosos han abusado de Pemex impune y descaradamente, pero en los últimos 8 años son los panistas los peores Hay que aplicarles la frase de Barak Obama para los republicanos Eight is enough, ocho es bastante. No respetan la Constitución y no recuerdan que han jurado que “Si así no lo hiciera, que la Nación me lo demande”. Hoy más de la mitad de la población demanda que Calderón no la viole entregando Pemex. No pide su derrocamiento, como gritan ignorantes nacos panistas. Se derroca a un rey. A un mandatario, a un empleado del pueblo que no sirve, se le retira el mandato, se le revoca, como sabe el admirable indio aymara, Evo Morales, presidente boliviano elegido en las urnas y refrendado por su pueblo en reciente referéndum que él propició. A ver ¿por qué no hace lo mismo Calderón dada la situación siniestra en que ha hundido a México? En fin, aunque estamos en época de la mayor y más cínica impunidad que se haya visto y Reyes Heroles es sin duda el encargado de negocios petroleros panistas, le hará bien recordar el nombre del que ocupó hace 30 años su hoy prostituido puesto, el ingeniero Jorge Díaz Serrano . El 9-7-1983, Jesús Ceberio escribía un artículo en el diario español “El País”, del que entresaco algunos párrafos: “Jorge Díaz Serrano, padre del petróleo mexicano, el ingeniero brillante que en cuatro años convirtió a México en la cuarta potencia petrolífera mundial, que triplicó su producción y multiplicó sus reservas por 10 y garantizó el oro negro para más de medio siglo, es hoy apenas un senador en capilla, acusado en los periódicos de ladrón y estafador, que muy pronto será desposeído de su inmunidad parlamentaria para pasar a la cárcel. El último 29 de junio fue informado de que la Procuraduría de la República había presentado contra él cargos formales por un fraude de 34 millones de dólares… Creador de, por lo menos, cuatro empresas privadas vinculadas con el mundo del petróleo, Díaz Serrano tuvo siempre cierta debilidad por el poderoso vecino del Norte, del que admira su eficacia y su modelo de vida. Ésta fue la razón de que su nombramiento como director general de Pemex, en diciembre de 1976, fuera mal recibido en los medios nacionalistas mexicanos, recelosos siempre ante una excesiva dependencia de Estados Unidos. A favor de su designación había tres argumentos: era tan inmensamente rico que no necesitaba echar mano de los fondos públicos para aumentar su cuenta corriente; como empresario privado había demostrado una eficacia que faltaba en la industria estatal del petróleo, y por encima de todo, era amigo personal del nuevo presidente”. Eran tiempos en México en que el gobierno priista se vestía aún “de izquierda” y JDS tenía la desventaja d e haber sido empresario. Pero ya el derechismo neoliberal había comprado a los falsos izquierdistas, Carlos Salinas, cerebro del que sería heredero de López Portillo, Miguel de la Madrid. Irónicamente, en nombre de “la izquierda” estos falaces gritaban contra el empresario porque tenía un defecto insuperable: era nacionalista como lo mostró su obra: en sus poco más de tres años inauguró dos refinerías, Salina Cruz y Tula, desarrolló el grandioso Cantarell (que Fox arruinó), organizó la petroquímica, aumentó la producción de tres a 10 millones de toneladas . Se estaban instalando 12 plantas para llegar a los 20 millones. Cangrejera y Pajaritos eran los complejos petroleros más grandes del mundo, con alta tecnología del Instituto Mexicano del Petróleo (desmantelado por el PRIAN). Había industria petroquímica pública e privada sin conflicto. Las gasolinas se limpiaban de plomo, etc. Los resultados fueron históricos y son comprobables. Pero Díaz Serrano les estorbaba para sus planes. Había que minar, dsminuir, destruir a Pemex para que hubera motivo para deshacerse de la empresa y venderla con inmensas ganancias como hoy pretenden. Para quitárselo de encima y de paso vengarse porque le había disputado la presidencia, La Madrid-Salinas-Bush ordenó en julio de 1983 a la Cámara de Diputados el desafuero del en ese momento senador por Sonora. Ya sin fuero, lo encarcelaron y le quitaron todos sus haberes, acusado de haber inflado los precios en la compra de los barcos Abkatum y Cantarell. Cinco años después lo liberaron sin sentenciarlo, ya que a pesar del tiempo no encontraron elementos para mantenerlo en prisión… Pero, yo sé que la única beneficiaria fue Alicia López Portillo cuyo hermano el presidente le había encargado a Ignacio de León, funcionario de Pemex, “algo para su hermanita”. Por azares del destino de León enfermó de hepatitis y no pudo firmar el contrato aquel. Lo llevaron a casa del director de Pemex porque urgía. Presencié los hechos. Merendaba esa tarde con mis queridos amigos Jorge y Helvia Díaz Serrano. Bernardo Bátiz decía en un artículo reciente que si López Obrador despachara ahora en Palacio Nacional, dos nuevas refinerías estarían a punto de inaugurarse y nuestro país no estaría dividido. Pero nuestro país, Bernardo, privilegia a los canallas, a la impunidad, a la corrupción, al fraude de cualquier tipo. Si hace 25 años los diputados no hubieran desaforado a JDS , como premio por su obra en Pemex, no seríamos hoy el país con menor crecimiento de América y a punto de perder, si esta Legislatura es tan vil como otras, el petróleo. No seríamos Iraq a las puertas del imperio, detrás del muro del patio trasero, con miles de ejecutados, desaparecidos, secuestrados, con hambre, sin empleo, un país que está padeciendo una guerra civil. Río revuelto terriblemente empobrecedor en todos aspectos para mejor ganancia de inicuos pescadores neoliberales.
satiricosas@mexico.org
Pemex debe difundir el contrato de compra del buque: AMLO
En él figura claramente la firma Blue Marine Technology como “proveedor directo”, aseguró.
Fuente: La Jornada
México, DF. Andrés Manuel López Obrador exigió a Pemex difundir completamente el contrato para la compra de El señor de los mares, porque en los anexos G-1 página 5214 aparece claramente Blue Marine Technology como “proveedor directo” para la operación y mantenimiento, así como la entrega de materiales de consumo de la embarcación por un monto de 716.4 millones de pesos.
“La prueba documental desmiente al director de Pemex Exploración y Producción, Carlos Morales, quien declaró al inicio de la presente semana que la operación se concretó de manera directa con la compañía noruega Bergensen”, aclaró el perredista.
El ex candidato presidencial reiteró que se debe investigar lo relativo al contrato 412005846 respecto a la participación en este negocio de Blue Marine.
“La operación con la noruega Bergensen se concretó en mil 73 millones 195 mil 840 dólares, de los cuales 346 millones 500 mil dólares corresponden al rubro de gastos administrativos, mientras que a gastos de operación y mantenimiento se erogaron 315 millones 195 mil 840 dólares, de acuerdo a la página 5217 de dicho documento”, señaló.
El político tabasqueño indicó que inicialmente, la operación con Bergensen no rebasaba los 300 millones de dólares, “luego creció a 500, a 700 millones de dólares y finamente la venta se concretó en mil 136 millones”, manifestó al precisar que la dirección general de Petróleos Mexicanos exhibe en su sitio Internet solo el contrato de compra venta que no pasa las 100 páginas, pero omitió exhibir los anexos que rebasan las cinco mil hojas, en donde se detalla toda una serie de modificaciones que tiene que explicar el gobierno “espurio” de Felipe Calderón.
En el segundo día de actividades por municipios de la huasteca potosina, reiteró que en el “enjuague” están involucrados integrantes de la familia Fox.
“La firma Blue Marine tiene vínculos con la compañía Oceanografía, en donde participan los hermanos Bribiesca, es decir, los hijos de Martha Sahagún, esposa de Vicente Fox”, detalló.
Fuente: La Jornada
México, DF. Andrés Manuel López Obrador exigió a Pemex difundir completamente el contrato para la compra de El señor de los mares, porque en los anexos G-1 página 5214 aparece claramente Blue Marine Technology como “proveedor directo” para la operación y mantenimiento, así como la entrega de materiales de consumo de la embarcación por un monto de 716.4 millones de pesos.
“La prueba documental desmiente al director de Pemex Exploración y Producción, Carlos Morales, quien declaró al inicio de la presente semana que la operación se concretó de manera directa con la compañía noruega Bergensen”, aclaró el perredista.
El ex candidato presidencial reiteró que se debe investigar lo relativo al contrato 412005846 respecto a la participación en este negocio de Blue Marine.
“La operación con la noruega Bergensen se concretó en mil 73 millones 195 mil 840 dólares, de los cuales 346 millones 500 mil dólares corresponden al rubro de gastos administrativos, mientras que a gastos de operación y mantenimiento se erogaron 315 millones 195 mil 840 dólares, de acuerdo a la página 5217 de dicho documento”, señaló.
El político tabasqueño indicó que inicialmente, la operación con Bergensen no rebasaba los 300 millones de dólares, “luego creció a 500, a 700 millones de dólares y finamente la venta se concretó en mil 136 millones”, manifestó al precisar que la dirección general de Petróleos Mexicanos exhibe en su sitio Internet solo el contrato de compra venta que no pasa las 100 páginas, pero omitió exhibir los anexos que rebasan las cinco mil hojas, en donde se detalla toda una serie de modificaciones que tiene que explicar el gobierno “espurio” de Felipe Calderón.
En el segundo día de actividades por municipios de la huasteca potosina, reiteró que en el “enjuague” están involucrados integrantes de la familia Fox.
“La firma Blue Marine tiene vínculos con la compañía Oceanografía, en donde participan los hermanos Bribiesca, es decir, los hijos de Martha Sahagún, esposa de Vicente Fox”, detalló.
Se reformará la Ley de Puertos para atraer inversiones: SCT
Fuente: La Jornada
Miriam Posada García
Ante la necesidad de atraer interesados en invertir 106 mil millones de pesos en el desarrollo y modernización de 11 proyectos portuarios, se harán reformas a la Ley de Puertos y una depuración de requisitos administrativos, anunció la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
El director general de Puertos, Alejandro Chacón, indicó que las medidas responden a la creciente demanda de los inversionistas de tener certidumbre jurídica y condiciones de transparencia en las operaciones portuarias.
Por separado, la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) anunció que está en desarrollo un sistema de conectividad directa con la Administración General de Aduanas (AGA), para liberar las importaciones y exportaciones de forma electrónica y reducir los costos logísticos que en México se encarecen por trámites que se pueden prolongar hasta diez días, mientras en otros países se hace en horas.
Chacón señaló que una de las demandas de los inversionistas es tener certidumbre jurídica, por lo que entre las prioridades estará dar un manejo más claro a la renovación de las concesiones en las Administraciones Portuarias Integrales (API).
Miriam Posada García
Ante la necesidad de atraer interesados en invertir 106 mil millones de pesos en el desarrollo y modernización de 11 proyectos portuarios, se harán reformas a la Ley de Puertos y una depuración de requisitos administrativos, anunció la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
El director general de Puertos, Alejandro Chacón, indicó que las medidas responden a la creciente demanda de los inversionistas de tener certidumbre jurídica y condiciones de transparencia en las operaciones portuarias.
Por separado, la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) anunció que está en desarrollo un sistema de conectividad directa con la Administración General de Aduanas (AGA), para liberar las importaciones y exportaciones de forma electrónica y reducir los costos logísticos que en México se encarecen por trámites que se pueden prolongar hasta diez días, mientras en otros países se hace en horas.
Chacón señaló que una de las demandas de los inversionistas es tener certidumbre jurídica, por lo que entre las prioridades estará dar un manejo más claro a la renovación de las concesiones en las Administraciones Portuarias Integrales (API).
Buscan navieras agilizar procesos de revisión de carga
Dicho proyecto prevé un sistema de conectividad directa con la Administración de Aduanas de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a fin de que las importaciones y exportaciones que arriban a los puertos marítimos sean liberadas de manera electrónica para reducir el costo logístico del país.
Fuente: Milenio
Ciudad de México.- Representantes de líneas navieras, en colaboración con agentes aduanales y autoridades hacendarias, trabajan en un canal de datos directo con aduanas para eliminar procesos de revisión de cargas que pueden llevar hasta 10 días.
Dicho proyecto prevé un sistema de conectividad directa con la Administración de Aduanas de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), a fin de que las importaciones y exportaciones que arriban a los puertos marítimos sean liberadas de manera electrónica para reducir el costo logístico del país.
El presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), Felipe Bracamontes, dijo que este plan de "conectividad directa" permitirá compartir un canal de información con líneas, agentes navieros e internacionales de carga, a través del sistema concentrador de datos desde la organización que representa.
Dicha conectividad sobre reportes de carga al Servicio de Administración Tributaria (SAT) permitirá que lleguen en menos de 24 horas, antes del arribo de los barcos a puertos mexicanos, para lograr mayor eficiencia, menor estancia en puertos, así como una disminución del costo de las tarifas de recintos mexicanos.
Al reunirse con representantes de las líneas navieras y su Consejo Nacional Directivo de los puertos de Veracruz, Manzanillo y Altamira, el presidente de la Amanac expuso que el organismo desarrolla un banco marítimo de datos estadísticos.
Este banco proveerá información confiable del movimiento de embarcaciones que arriban a puertos marítimos del país y que, de acuerdo con un reporte preliminar, se situaron en 12 mil 663 cargueros, portacontenedores y buques especializados en el último año.
Las líneas navieras movieron 95 por ciento del comercio exterior vía marítima desde y hacia México y se han convertido en el principal soporte para la marina mercante mexicana, según esta base de datos.
El organismo que agrupa compañías de transporte marítimo en puertos comerciales de México expuso que buscan acuerdos con las secretarías de Marina, de Turismo, de Agricultura y el Instituto Nacional de Migración, para realizar sus actividades en beneficio del comercio exterior mexicano.
Notimex
Fuente: Milenio
Ciudad de México.- Representantes de líneas navieras, en colaboración con agentes aduanales y autoridades hacendarias, trabajan en un canal de datos directo con aduanas para eliminar procesos de revisión de cargas que pueden llevar hasta 10 días.
Dicho proyecto prevé un sistema de conectividad directa con la Administración de Aduanas de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), a fin de que las importaciones y exportaciones que arriban a los puertos marítimos sean liberadas de manera electrónica para reducir el costo logístico del país.
El presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), Felipe Bracamontes, dijo que este plan de "conectividad directa" permitirá compartir un canal de información con líneas, agentes navieros e internacionales de carga, a través del sistema concentrador de datos desde la organización que representa.
Dicha conectividad sobre reportes de carga al Servicio de Administración Tributaria (SAT) permitirá que lleguen en menos de 24 horas, antes del arribo de los barcos a puertos mexicanos, para lograr mayor eficiencia, menor estancia en puertos, así como una disminución del costo de las tarifas de recintos mexicanos.
Al reunirse con representantes de las líneas navieras y su Consejo Nacional Directivo de los puertos de Veracruz, Manzanillo y Altamira, el presidente de la Amanac expuso que el organismo desarrolla un banco marítimo de datos estadísticos.
Este banco proveerá información confiable del movimiento de embarcaciones que arriban a puertos marítimos del país y que, de acuerdo con un reporte preliminar, se situaron en 12 mil 663 cargueros, portacontenedores y buques especializados en el último año.
Las líneas navieras movieron 95 por ciento del comercio exterior vía marítima desde y hacia México y se han convertido en el principal soporte para la marina mercante mexicana, según esta base de datos.
El organismo que agrupa compañías de transporte marítimo en puertos comerciales de México expuso que buscan acuerdos con las secretarías de Marina, de Turismo, de Agricultura y el Instituto Nacional de Migración, para realizar sus actividades en beneficio del comercio exterior mexicano.
Notimex
Logística: el desafío constante del transporte marítimo internacional
Fuente: Nuestromar
La situación de la logística internacional y de los costos que ésta genera para nuestro país varía constantemente. Los diferentes contextos hacen que se deba estudiar muy bien cada oportunidad en el momento de elegir cómo posicionarse en un mercado cada vez más competitivo y con mayor demanda.
Sin duda la industria del transporte internacional por vía marítima no escapa a este panorama y está sufriendo cambios en forma acelerada. Entre muchos motivos, hay dos que no pueden dejar de mencionarse: la optimización de los buques y rutas por parte de las compañías marítimas y el incremento constante del precio del combustible.
Los efectos del contexto regional
Cuando tomamos el caso de la optimización de buques y rutas, se debe considerar la situación en la que se encuentran los países cercanos. Es evidente que el contexto en el que éstos están inmersos afecta la capacidad de espacio que la Argentina obtiene por parte de las compañías marítimas, situación que a veces facilita y otras tantas resulta un limitante.
Hay que tener en cuenta que los principales tráficos marítimos del mundo no sólo atienden los puertos argentinos sino también los de Brasil, Uruguay y Paraguay. Si hay una gran demanda de espacios en los buques por parte estos países, lógicamente el espacio cedido al nuestro será menor.
Aquí, por lo tanto, entra en juego la demanda y, como es sabido, a mayor demanda el precio aumenta. Es así como los costos del transporte en la Argentina no sólo están afectados por nuestro país sino también por las disposiciones que tomen las compañías o por el contexto regional. Seguramente quienes más sufran el precio final del producto serán aquellos que no cuenten con una buena diferenciación (commodities). Hoy, por ejemplo, podemos observar que el volumen de espacio desde Oriente ha sido optimizado y aumentado, pero el nivel de exportaciones tanto de la Argentina como de Brasil y Uruguay se ha mantenido, permitiendo que nos situemos en una posición algo más ventajosa que durante el año 2007. Lo contrario ocurre en el tráfico con el Norte de Europa, donde la demanda de espacios es muy alta.
El valor del petróleo y su incidencia en los costos
El segundo factor importante que está generando alteraciones y cambios en el desarrollo del transporte internacional es el precio del petróleo. Evidentemente se ha transformado en otra de las limitantes que cada vez afectan en mayor medida los costos.
En este sentido, no son pocos los especialistas del sector que opinan que el precio del combustible podría afectar la relación comercial (en especial en productos commodities) que mantenemos con alguno de los socios actuales. Sobre todo si se mantienen los niveles de acuerdos de cooperación que rigen actualmente.
Por otra parte, los valores que está alcanzado el combustible dificultan también los trayectos extensos. A mayor distancia, mayor incidencia del combustible sobre el valor total del flete.
Teniendo en cuenta lo anterior, en función de la cercanía, África podría ser para Sudamérica un importante atractivo que las empresas deberían explotar. Como vemos, y de acuerdo con el horizonte actual de competencia y de suba internacional del valor del combustible, el transporte en sí mismo y las decisiones tomadas desde las compañías marítimas son los que terminan definiendo los mercados más atractivos para el abastecimiento o el destino de los productos.
Dentro de este panorama, la Argentina no es una excepción: el transporte marítimo internacional y sus costos son un desafío constante.
Por Ezequiel García Corado Gerente general de Outland Logistics
La situación de la logística internacional y de los costos que ésta genera para nuestro país varía constantemente. Los diferentes contextos hacen que se deba estudiar muy bien cada oportunidad en el momento de elegir cómo posicionarse en un mercado cada vez más competitivo y con mayor demanda.
Sin duda la industria del transporte internacional por vía marítima no escapa a este panorama y está sufriendo cambios en forma acelerada. Entre muchos motivos, hay dos que no pueden dejar de mencionarse: la optimización de los buques y rutas por parte de las compañías marítimas y el incremento constante del precio del combustible.
Los efectos del contexto regional
Cuando tomamos el caso de la optimización de buques y rutas, se debe considerar la situación en la que se encuentran los países cercanos. Es evidente que el contexto en el que éstos están inmersos afecta la capacidad de espacio que la Argentina obtiene por parte de las compañías marítimas, situación que a veces facilita y otras tantas resulta un limitante.
Hay que tener en cuenta que los principales tráficos marítimos del mundo no sólo atienden los puertos argentinos sino también los de Brasil, Uruguay y Paraguay. Si hay una gran demanda de espacios en los buques por parte estos países, lógicamente el espacio cedido al nuestro será menor.
Aquí, por lo tanto, entra en juego la demanda y, como es sabido, a mayor demanda el precio aumenta. Es así como los costos del transporte en la Argentina no sólo están afectados por nuestro país sino también por las disposiciones que tomen las compañías o por el contexto regional. Seguramente quienes más sufran el precio final del producto serán aquellos que no cuenten con una buena diferenciación (commodities). Hoy, por ejemplo, podemos observar que el volumen de espacio desde Oriente ha sido optimizado y aumentado, pero el nivel de exportaciones tanto de la Argentina como de Brasil y Uruguay se ha mantenido, permitiendo que nos situemos en una posición algo más ventajosa que durante el año 2007. Lo contrario ocurre en el tráfico con el Norte de Europa, donde la demanda de espacios es muy alta.
El valor del petróleo y su incidencia en los costos
El segundo factor importante que está generando alteraciones y cambios en el desarrollo del transporte internacional es el precio del petróleo. Evidentemente se ha transformado en otra de las limitantes que cada vez afectan en mayor medida los costos.
En este sentido, no son pocos los especialistas del sector que opinan que el precio del combustible podría afectar la relación comercial (en especial en productos commodities) que mantenemos con alguno de los socios actuales. Sobre todo si se mantienen los niveles de acuerdos de cooperación que rigen actualmente.
Por otra parte, los valores que está alcanzado el combustible dificultan también los trayectos extensos. A mayor distancia, mayor incidencia del combustible sobre el valor total del flete.
Teniendo en cuenta lo anterior, en función de la cercanía, África podría ser para Sudamérica un importante atractivo que las empresas deberían explotar. Como vemos, y de acuerdo con el horizonte actual de competencia y de suba internacional del valor del combustible, el transporte en sí mismo y las decisiones tomadas desde las compañías marítimas son los que terminan definiendo los mercados más atractivos para el abastecimiento o el destino de los productos.
Dentro de este panorama, la Argentina no es una excepción: el transporte marítimo internacional y sus costos son un desafío constante.
Por Ezequiel García Corado Gerente general de Outland Logistics
Analizan hundir al "Princesa Maya"
Fuente: Por Esto!
A más de un año de quedar varada la embarcación “Princesa Maya”, en la parte norte de la isla, aun se encuentra encallada en el mismo sitio. El capitán de Puerto en Cozumel, Francisco Quiñones Quiñones, explicó que la Armada de México y el mismo ayuntamiento realizaron la limpieza de dicha barca y ya no representa ningún peligro como en un principio, por el combustible y aceite de las maquinarias, por lo que están en espera de cuál será su destino final, donde se contemplan dos opciones: “ser hundido para la formación de arrecifes o simplemente se desmantelará”.
El funcionario dio a conocer que después de varios intentos de limpieza, en donde “no pudieron complementar ellos como dependencia”, reconoce que la Armada de México junto con el municipio, lograron limpiar totalmente la embarcación y sólo resta realizar las actas pertinentes para definir el esquema jurídico “en abandono”, y como ya no es un peligro a la navegación o por contaminación a la comunidad, esperarán a que una vez que se declare el abandono de la embarcación, y a su vez que las autoridades municipales, estatales o federales, tomen la decisión pertinente de lo que va a pasar con el Princesa Maya.
Agregó que en caso de ser jurídicamente la decisión, se tendría que resguardar porque no se presentan los dueños, ya que aparentemente no hay tales, por lo que se puede declarar en abandono, pero si la decisión es turística, se podría utilizar el barco para la creación de arrecifes naturales y de atractivo turístico.
Destacó que la embarcación encallada el año pasado, se encontraba a nombre de una compañía de Cancún, de la cual no recordó el nombre, sin embargo, dijo que se trató de localizar por parte del anterior capitán de puerto, Heriberto Santos, pero no tuvo respuesta alguna, y a pesar de que localizó las oficinas jamás quisieron recibir los comunicados, por lo que al parecer sólo se trataba de una persona que estaba encargada de la embarcación pero tampoco apareció.
Informó que tampoco hubo ninguna sanción en contra de nadie, porque no tenían a quien aplicarle la multa, y que la tardanza para realizar la limpieza del barco se debió a la falta de recursos, y al no contar con ellos, quien realizó el trabajo fue la Armada de México y el mismo ayuntamiento de Cozumel en la administración pasada, por lo que está muy agradecido con esas instancias.
A más de un año de quedar varada la embarcación “Princesa Maya”, en la parte norte de la isla, aun se encuentra encallada en el mismo sitio. El capitán de Puerto en Cozumel, Francisco Quiñones Quiñones, explicó que la Armada de México y el mismo ayuntamiento realizaron la limpieza de dicha barca y ya no representa ningún peligro como en un principio, por el combustible y aceite de las maquinarias, por lo que están en espera de cuál será su destino final, donde se contemplan dos opciones: “ser hundido para la formación de arrecifes o simplemente se desmantelará”.
El funcionario dio a conocer que después de varios intentos de limpieza, en donde “no pudieron complementar ellos como dependencia”, reconoce que la Armada de México junto con el municipio, lograron limpiar totalmente la embarcación y sólo resta realizar las actas pertinentes para definir el esquema jurídico “en abandono”, y como ya no es un peligro a la navegación o por contaminación a la comunidad, esperarán a que una vez que se declare el abandono de la embarcación, y a su vez que las autoridades municipales, estatales o federales, tomen la decisión pertinente de lo que va a pasar con el Princesa Maya.
Agregó que en caso de ser jurídicamente la decisión, se tendría que resguardar porque no se presentan los dueños, ya que aparentemente no hay tales, por lo que se puede declarar en abandono, pero si la decisión es turística, se podría utilizar el barco para la creación de arrecifes naturales y de atractivo turístico.
Destacó que la embarcación encallada el año pasado, se encontraba a nombre de una compañía de Cancún, de la cual no recordó el nombre, sin embargo, dijo que se trató de localizar por parte del anterior capitán de puerto, Heriberto Santos, pero no tuvo respuesta alguna, y a pesar de que localizó las oficinas jamás quisieron recibir los comunicados, por lo que al parecer sólo se trataba de una persona que estaba encargada de la embarcación pero tampoco apareció.
Informó que tampoco hubo ninguna sanción en contra de nadie, porque no tenían a quien aplicarle la multa, y que la tardanza para realizar la limpieza del barco se debió a la falta de recursos, y al no contar con ellos, quien realizó el trabajo fue la Armada de México y el mismo ayuntamiento de Cozumel en la administración pasada, por lo que está muy agradecido con esas instancias.
Especuladores a la vista en Colonet
Fuente: Ensenada net
Luego de la visita presidencial a Colonet donde se construiría un nuevo Puerto, especuladores han empezado a llegar a la zona en busca de “amarrar” contratos exclusivos para ser intermediarios en venta de terrenos.
Jesús Lara Aguirre, el Presidente de la mesa directiva del proyecto Colonet, por los Ejidatarios, indicó que ante esto, los pobladores ya están preparados y han acordado que buscarán hacer contratos directos sin intermediarios.
Esta visita de especuladores no es nueva, de hecho empezaron a llegar en un número importante hace tres años cuando se empezó a hablar del proyecto e incluso algunas personas fueron convencidas por especuladores, en contratos de hasta dos años que ya concluyeron.
Ahora con el anuncio oficial han regresado y su petición es obtener contratos de exclusividad, lo que han planteado a distintos propietarios de la región,
Lara indicó que los ejidatarios han advertido que los especuladores no son gente seria ni con dinero en la mano, son gentes que llegan valiéndose de mil trucos para sacar contratos de exclusividad mediante promesas y explotar así las propiedades de los ejidatarios.
Sin embargo, no contaban que en los últimos dos años, la población aprendió mucho al respecto, desde que se anunció el proyecto Colonet, los especuladores empezaron a llegar y esto obligó concientizar a la gente sobre el tema.
Así, ahora nadie quiere adquirir compromisos con promesas de que algún día será millonario.
Los ejidatarios han decidido que si tienen que vender predios lo harán con los interesados de forma directa y en esto los intermediarios agregó –no son bienvenidos-.
Por otra parte también han aparecido empresas serias que han llegado a preguntar por espacios disponibles para establecer cierto tipo de negocios.
Se trata principalmente de restaurantes, promoción de compañías constructoras o de materiales para construcción principalmente.
Asimismo algunos ejidatarios y residentes de la zona han recibido llamados de casas inmobiliarias preguntando por algunos predios, específicos, nada considerable aun, pero ha reiniciado también.
Lara indicó que en Colonet no hay casas en renta, alrededor del 95% de los inmuebles son ocupados por sus propios dueños y no se tiene aun preparación al respecto.
Sin embargo, recordó la publicación del ganador de la licitación, será hasta finales del 2009, cuando se entregue la constancia lo que será hasta el 3 de noviembre del 2009 y será a partir de esa fecha cuando se esté a un reto gigantesco.
Solo hasta entonces los mismos pobladores deberán buscar una solución junto con las autoridades para que quienes lleguen a participar en la construcción y en el proceso tengan, lo que ocupan en esa zona lo que implicará importantes inversiones.
Luego de la visita presidencial a Colonet donde se construiría un nuevo Puerto, especuladores han empezado a llegar a la zona en busca de “amarrar” contratos exclusivos para ser intermediarios en venta de terrenos.
Jesús Lara Aguirre, el Presidente de la mesa directiva del proyecto Colonet, por los Ejidatarios, indicó que ante esto, los pobladores ya están preparados y han acordado que buscarán hacer contratos directos sin intermediarios.
Esta visita de especuladores no es nueva, de hecho empezaron a llegar en un número importante hace tres años cuando se empezó a hablar del proyecto e incluso algunas personas fueron convencidas por especuladores, en contratos de hasta dos años que ya concluyeron.
Ahora con el anuncio oficial han regresado y su petición es obtener contratos de exclusividad, lo que han planteado a distintos propietarios de la región,
Lara indicó que los ejidatarios han advertido que los especuladores no son gente seria ni con dinero en la mano, son gentes que llegan valiéndose de mil trucos para sacar contratos de exclusividad mediante promesas y explotar así las propiedades de los ejidatarios.
Sin embargo, no contaban que en los últimos dos años, la población aprendió mucho al respecto, desde que se anunció el proyecto Colonet, los especuladores empezaron a llegar y esto obligó concientizar a la gente sobre el tema.
Así, ahora nadie quiere adquirir compromisos con promesas de que algún día será millonario.
Los ejidatarios han decidido que si tienen que vender predios lo harán con los interesados de forma directa y en esto los intermediarios agregó –no son bienvenidos-.
Por otra parte también han aparecido empresas serias que han llegado a preguntar por espacios disponibles para establecer cierto tipo de negocios.
Se trata principalmente de restaurantes, promoción de compañías constructoras o de materiales para construcción principalmente.
Asimismo algunos ejidatarios y residentes de la zona han recibido llamados de casas inmobiliarias preguntando por algunos predios, específicos, nada considerable aun, pero ha reiniciado también.
Lara indicó que en Colonet no hay casas en renta, alrededor del 95% de los inmuebles son ocupados por sus propios dueños y no se tiene aun preparación al respecto.
Sin embargo, recordó la publicación del ganador de la licitación, será hasta finales del 2009, cuando se entregue la constancia lo que será hasta el 3 de noviembre del 2009 y será a partir de esa fecha cuando se esté a un reto gigantesco.
Solo hasta entonces los mismos pobladores deberán buscar una solución junto con las autoridades para que quienes lleguen a participar en la construcción y en el proceso tengan, lo que ocupan en esa zona lo que implicará importantes inversiones.
Confronta impuesto a diputados y navieras
Fuente: El Periodico de Quintana Roo
La queja de las navieras tiene que ver con el hecho de que en un principio se les había asegurado que el cobro del derecho sería por cinco dólares, y luego se cambió a 20 dólares.
Entre el 8 y el 10 de septiembre próximos el Congreso de la Unión tendrá en sus manos las dos propuestas firmes que existen para implementar el cobro de derechos a los pasajeros de cruceros, que debe entrar en vigor el próximo 1 de octubre.
Una de las propuestas establece un cobro de cinco dólares por pasajero y la otra eleva ese derecho a 20 dólares.
La puesta en marcha de uno u otro de esos proyectos enfrentó ayer a diputados y empresarios navieros, que se reunieron en el segundo Seminario-Taller en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros en México, realizado en Puerto Vallarta, Jalisco.
El representante legal de la empresa Carnival, Javier Gallardo, les pidió a los diputados que den certidumbre jurídica a las empresas sobre el monto del derecho, porque de otro modo va a ser difícil seguir siendo competitivos en el mercado.
La queja de las navieras tiene que ver con el hecho de que en un principio se les había asegurado que el cobro del derecho sería por cinco dólares, y luego se cambió a 20 dólares.
El diputado Aurelio Joaquín, presidente de la Comisión de Turismo del Congreso del estado, dijo que el tema del cobro de derecho a los pasajeros de cruceros aún no tiene una definición, pero aclaró que al menos ya están en firmes dos propuestas diferentes.
La primera propuesta mantiene el cobro en cinco dólares, y las empresas navieras serían las retenedoras.
Mientras que en la otra propuesta, el cobro se hace de manera directa al pasajero por parte del Instituto Nacional de Migración, y es por 20 dólares.
Aurelio Joaquín se mostró a favor de la primera propuesta, porque dijo que le resta seriedad al país estar cambiando las tarifas constantemente.
Además, consideró que el gobierno federal debe instrumentar la mejor forma de efectuar el cobro y de repartir ese dinero a los municipios que son receptores de cruceros.
De acuerdo a la ley, el 90 por ciento de esos recursos deben ir a los municipios, por lo cual Aurelio Joaquín dijo que lo más importante sería etiquetar ese dinero para obras de infraestructura y que no se pueda utilizar para el gasto corriente.
Hasta el momento, los Congresos de los estados de Campeche y Sonora aprobaron un punto de acuerdo para pedir la cancelación de dicho cobro, porque al tratarse de mercados emergentes podrían sufrir fuertes consecuencias.
Por su parte, las empresas han pedido a los diputados certidumbre para sus planes de negocios.
“Las empresas quieren una certidumbre de que vamos a tener un cobro uniforme del derecho en un lapso prudente, para que ellos puedan hacer sus planificaciones”, explicó Aurelio Joaquín.
El Seminario-Taller en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros en México, que culminará hoy, busca “impulsar los niveles de competitividad de los destinos turísticos de cruceros” en el país, y en éste participan navieras, legisladores, la secretaría de Turismo, tour operadores y organismos como de la Asociación de Cruceros Florida-Caribe (FCCA).
Por parte de Quintana Roo, además de Aurelio Joaquín participó el alcalde Cozumel, Juan Carlos González, y la diputada federal Sara Latife Ruiz Chávez.
La queja de las navieras tiene que ver con el hecho de que en un principio se les había asegurado que el cobro del derecho sería por cinco dólares, y luego se cambió a 20 dólares.
Entre el 8 y el 10 de septiembre próximos el Congreso de la Unión tendrá en sus manos las dos propuestas firmes que existen para implementar el cobro de derechos a los pasajeros de cruceros, que debe entrar en vigor el próximo 1 de octubre.
Una de las propuestas establece un cobro de cinco dólares por pasajero y la otra eleva ese derecho a 20 dólares.
La puesta en marcha de uno u otro de esos proyectos enfrentó ayer a diputados y empresarios navieros, que se reunieron en el segundo Seminario-Taller en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros en México, realizado en Puerto Vallarta, Jalisco.
El representante legal de la empresa Carnival, Javier Gallardo, les pidió a los diputados que den certidumbre jurídica a las empresas sobre el monto del derecho, porque de otro modo va a ser difícil seguir siendo competitivos en el mercado.
La queja de las navieras tiene que ver con el hecho de que en un principio se les había asegurado que el cobro del derecho sería por cinco dólares, y luego se cambió a 20 dólares.
El diputado Aurelio Joaquín, presidente de la Comisión de Turismo del Congreso del estado, dijo que el tema del cobro de derecho a los pasajeros de cruceros aún no tiene una definición, pero aclaró que al menos ya están en firmes dos propuestas diferentes.
La primera propuesta mantiene el cobro en cinco dólares, y las empresas navieras serían las retenedoras.
Mientras que en la otra propuesta, el cobro se hace de manera directa al pasajero por parte del Instituto Nacional de Migración, y es por 20 dólares.
Aurelio Joaquín se mostró a favor de la primera propuesta, porque dijo que le resta seriedad al país estar cambiando las tarifas constantemente.
Además, consideró que el gobierno federal debe instrumentar la mejor forma de efectuar el cobro y de repartir ese dinero a los municipios que son receptores de cruceros.
De acuerdo a la ley, el 90 por ciento de esos recursos deben ir a los municipios, por lo cual Aurelio Joaquín dijo que lo más importante sería etiquetar ese dinero para obras de infraestructura y que no se pueda utilizar para el gasto corriente.
Hasta el momento, los Congresos de los estados de Campeche y Sonora aprobaron un punto de acuerdo para pedir la cancelación de dicho cobro, porque al tratarse de mercados emergentes podrían sufrir fuertes consecuencias.
Por su parte, las empresas han pedido a los diputados certidumbre para sus planes de negocios.
“Las empresas quieren una certidumbre de que vamos a tener un cobro uniforme del derecho en un lapso prudente, para que ellos puedan hacer sus planificaciones”, explicó Aurelio Joaquín.
El Seminario-Taller en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros en México, que culminará hoy, busca “impulsar los niveles de competitividad de los destinos turísticos de cruceros” en el país, y en éste participan navieras, legisladores, la secretaría de Turismo, tour operadores y organismos como de la Asociación de Cruceros Florida-Caribe (FCCA).
Por parte de Quintana Roo, además de Aurelio Joaquín participó el alcalde Cozumel, Juan Carlos González, y la diputada federal Sara Latife Ruiz Chávez.
Tianjin Gets OK for Shipbuilding Industrial Fund
China's National Development and Reform Commission has recently approved Tianjin, a municipality in the north of the country, to prepare for establishment of a CNY 20 billion shipbuilding industrial investment fund.
It is the second industrial investment fund the city sets up after Bohai Industrial Investment Fund was launched. So far, Tianjin is the pilot city with the most industrial investment funds the authority permitted nationwide.
Since the CNY 20 billion Bohai Industrial Investment Fund debuted at the end of 2006, various funds have been mushroomed. There have been more than 100 equity and VC investment funds there.
The shipbuilding industrial investment fund will directly fund purchase of large-sized ships and special vessels, strengthen the country's shipbuilding capacity and create a financing system for shipbuilding and operating.
Source: Trading Markets
It is the second industrial investment fund the city sets up after Bohai Industrial Investment Fund was launched. So far, Tianjin is the pilot city with the most industrial investment funds the authority permitted nationwide.
Since the CNY 20 billion Bohai Industrial Investment Fund debuted at the end of 2006, various funds have been mushroomed. There have been more than 100 equity and VC investment funds there.
The shipbuilding industrial investment fund will directly fund purchase of large-sized ships and special vessels, strengthen the country's shipbuilding capacity and create a financing system for shipbuilding and operating.
Source: Trading Markets
Portuarios, marítimos y navales en plan de lucha nacional
Fuente: El Diario de Madryn
La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval cerró la semana con una Jornada Nacional de Protesta, en tanto se ha declarado el Estado de Alerta y Movilización en todo el país. En un documento emitido en el Congreso gremial recientemente realizado se elaboró un documento donde formulan 13 puntos de reclamo que incluye pedidos de recomposición salarial, modificación del impuesto a las ganancias, fin de la tercerización y trabajo no registrado en el sector, entre otros.
Italo Carrizo, secretario General de la Seccional de la Federación en Comodoro Rivadavia, dijo en conferencia de prensa que "este plan de lucha se debe a la falta de políticas nacionales para el sector portuario, marítimo y de la industria naval, lo que muestra el menosprecio principalmente a nuestra bandera nacional y a la industria naval".
El dirigente puntualizó que "estamos pidiendo que se ejecute el Decreto 1010/04 del presidente Kirchner que se dejó por hecho en el Congreso".
Exigen también que la Bandera Nacional vuelva a los buques argentinos que operan en ultramar y en cabotaje interno, "que se deje sin efecto el decreto 817 que dio de baja los convenios colectivos y la entrega de nuestros mares y ríos a los países emergentes del Mercosur".
Intromisión extranjera
En este mismo sentido, agregó que "en nuestras vías navegables circulan las mismas barcazas de hace 20 años atrás, mientras que las naves nuevas son de otra bandera, nosotros somos testigos de la intromisión de buques extranjeros en aguas argentinas y por flete nuestro país está perdiendo 50 mil millones de pesos en divisas".
Tal situación los enfrenta a una realidad y escenario difícil, "tanto en la parte marítima como en la pesca donde hay falta de cuidado de nuestros recursos naturales".
La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval cerró la semana con una Jornada Nacional de Protesta, en tanto se ha declarado el Estado de Alerta y Movilización en todo el país. En un documento emitido en el Congreso gremial recientemente realizado se elaboró un documento donde formulan 13 puntos de reclamo que incluye pedidos de recomposición salarial, modificación del impuesto a las ganancias, fin de la tercerización y trabajo no registrado en el sector, entre otros.
Italo Carrizo, secretario General de la Seccional de la Federación en Comodoro Rivadavia, dijo en conferencia de prensa que "este plan de lucha se debe a la falta de políticas nacionales para el sector portuario, marítimo y de la industria naval, lo que muestra el menosprecio principalmente a nuestra bandera nacional y a la industria naval".
El dirigente puntualizó que "estamos pidiendo que se ejecute el Decreto 1010/04 del presidente Kirchner que se dejó por hecho en el Congreso".
Exigen también que la Bandera Nacional vuelva a los buques argentinos que operan en ultramar y en cabotaje interno, "que se deje sin efecto el decreto 817 que dio de baja los convenios colectivos y la entrega de nuestros mares y ríos a los países emergentes del Mercosur".
Intromisión extranjera
En este mismo sentido, agregó que "en nuestras vías navegables circulan las mismas barcazas de hace 20 años atrás, mientras que las naves nuevas son de otra bandera, nosotros somos testigos de la intromisión de buques extranjeros en aguas argentinas y por flete nuestro país está perdiendo 50 mil millones de pesos en divisas".
Tal situación los enfrenta a una realidad y escenario difícil, "tanto en la parte marítima como en la pesca donde hay falta de cuidado de nuestros recursos naturales".
Nippon Yusen, va a instalar paneles solares en uno de sus barcos más grandes, que surcará los mares
Fuente: Xornal Galicia
La mayor naviera de Japón, Nippon Yusen, va a instalar paneles solares en uno de sus barcos más grandes, que surcará los mares movido parcialmente por esta fuente de energía a finales de este año. La capacidad de esos paneles será de 40 kW y permitirá un ahorro de más del 6% en combustible, así como entre un 1% y un 2% de emisiones a la atmósfera (20.000 toneladas de C02 al año). La empresa Oil Nippon, que es la encargada de desarrollar los paneles, espera comercializar esta tecnología, especialmente ideada para grandes buques de carga, en los próximos tres o cinco años. Por Raúl Morales.
Una de las principales compañías japonesas de transporte de mercancías por mar ha decidido trabajar con barcos propulsados con motores que, parcialmente, se alimentan con energía solar.
Se trata de Nippon Yusen, la naviera más grande del país que, en colaboración Nippon Oil, ha anunciado la instalación de paneles solares con una capacidad de 40 kW (una instalación estándar en una casa particular es de 3,5 kW) en el barco (de 60.000 toneladas de capacidad) encargado de transportar los coches fabricados por la también japonesa Toyota. Se estima que el gasto diario de combustible puede ser de unos 45.000 dólares.
El planteamiento de Nippon Yusen supone una novedad, ya que hasta ahora la energía solar sólo se usaba en los barcos para alimentar el sistema eléctrico de las instalaciones de la tripulación.
Los paneles solares diseñados para el buque de Nippon Yusen podrían ahorrar un 6,5% del combustible usado para alimentar los motores diesel que mueven la embarcación. Asimismo, según sus cálculos, el sistema también permitirá que se emita entre un 1% y un 2% menos de CO2 a la atmósfera, o sea, 20 toneladas al año.
La inversión total de este proyecto será de 1,4 millones de dólares y los paneles serán construidos por Nippon Oil. Desde el punto de vista técnico, los ingenieros tendrán sobre todo que enfrentarse con la acción de la sal marina y las vibraciones a la hora de fabricar e instalar los paneles.
“Las condiciones respecto al transporte terrestre son muy diferentes, ya que existe el riesgo de que el sistema se moje y, además, está sujeto a un constante movimiento”, comentó uno de los dirigentes de Nippon Yusen en declaraciones recogidas por Dailly Tech .
Se espera que el sistema esté instalado y en funcionamiento a finales de año. En total, los paneles solares (hasta un total de 328) proporcionaran el 0,2 % de la energía eléctrica del barco. La idea de la naviera es que ese porcentaje suba hasta el 2% de aquí a dos años. En 2010, Nippon Yusen tiene contemplado tener un segundo barco con esa capacidad.
Nippon Oil espera poder comercializar totalmente esta tecnología especialmente ideada para grandes buques de carga en los próximos tres o cinco años.
Más alternativas
El transporte de mercancías alrededor del mundo por barco es costoso energéticamente. Sin embargo, es capital para el comercio global. Por ese motivo, algunas navieras han empezado a tomar medidas para reducir estos costes, para lo cual se han fijado en fuentes de energía alternativas.
La energía eólica ya ha sido probada con éxito. En Alemania, la empresa Beluga Skysail probó recientemente la instalación de una gran vela capaz de generar el 20% de las necesidades energéticas de un barco de 10.000 toneladas, permitiendo un ahorro de hasta 1.500 dólares al día. El tiempo estimado para la recuperación de la inversión que supuso su desarrollo es de unos tres años.
El uso de energías limpias no es sin embargo la única opción a la han recurrido las navieras para ahorrar combustible y, en consecuencia, reducir las emisiones de CO2. Otra alternativa está siendo hacer barcos más grandes.
Según anunció el Wall Street Journal, la empresa coreana STX ha desarrollado el barco de mercancías más grande del mundo. Tiene la capacidad de transportar el equivalente a 22.000 TEU (Twenty-feet Equivalent Unit. Un TEU equivale a ,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de altura), es decir, cuatro veces el mayor barco de transporte de mercancías construido hasta la fecha, el Emma Maersk, que tenía una capacidad de 13.500 TEU.
El nuevo barco, alimentado con motores diesel, permitirá ahorrar un 40% de combustible por TEU. El problema surgirá cuando tenga que pasar por ciertos puertos, ya que sus increíbles medidas (460 metros de largo y 60 de ancho) no le permitirán atracar en cualquier puerto.
La mayor naviera de Japón, Nippon Yusen, va a instalar paneles solares en uno de sus barcos más grandes, que surcará los mares movido parcialmente por esta fuente de energía a finales de este año. La capacidad de esos paneles será de 40 kW y permitirá un ahorro de más del 6% en combustible, así como entre un 1% y un 2% de emisiones a la atmósfera (20.000 toneladas de C02 al año). La empresa Oil Nippon, que es la encargada de desarrollar los paneles, espera comercializar esta tecnología, especialmente ideada para grandes buques de carga, en los próximos tres o cinco años. Por Raúl Morales.
Una de las principales compañías japonesas de transporte de mercancías por mar ha decidido trabajar con barcos propulsados con motores que, parcialmente, se alimentan con energía solar.
Se trata de Nippon Yusen, la naviera más grande del país que, en colaboración Nippon Oil, ha anunciado la instalación de paneles solares con una capacidad de 40 kW (una instalación estándar en una casa particular es de 3,5 kW) en el barco (de 60.000 toneladas de capacidad) encargado de transportar los coches fabricados por la también japonesa Toyota. Se estima que el gasto diario de combustible puede ser de unos 45.000 dólares.
El planteamiento de Nippon Yusen supone una novedad, ya que hasta ahora la energía solar sólo se usaba en los barcos para alimentar el sistema eléctrico de las instalaciones de la tripulación.
Los paneles solares diseñados para el buque de Nippon Yusen podrían ahorrar un 6,5% del combustible usado para alimentar los motores diesel que mueven la embarcación. Asimismo, según sus cálculos, el sistema también permitirá que se emita entre un 1% y un 2% menos de CO2 a la atmósfera, o sea, 20 toneladas al año.
La inversión total de este proyecto será de 1,4 millones de dólares y los paneles serán construidos por Nippon Oil. Desde el punto de vista técnico, los ingenieros tendrán sobre todo que enfrentarse con la acción de la sal marina y las vibraciones a la hora de fabricar e instalar los paneles.
“Las condiciones respecto al transporte terrestre son muy diferentes, ya que existe el riesgo de que el sistema se moje y, además, está sujeto a un constante movimiento”, comentó uno de los dirigentes de Nippon Yusen en declaraciones recogidas por Dailly Tech .
Se espera que el sistema esté instalado y en funcionamiento a finales de año. En total, los paneles solares (hasta un total de 328) proporcionaran el 0,2 % de la energía eléctrica del barco. La idea de la naviera es que ese porcentaje suba hasta el 2% de aquí a dos años. En 2010, Nippon Yusen tiene contemplado tener un segundo barco con esa capacidad.
Nippon Oil espera poder comercializar totalmente esta tecnología especialmente ideada para grandes buques de carga en los próximos tres o cinco años.
Más alternativas
El transporte de mercancías alrededor del mundo por barco es costoso energéticamente. Sin embargo, es capital para el comercio global. Por ese motivo, algunas navieras han empezado a tomar medidas para reducir estos costes, para lo cual se han fijado en fuentes de energía alternativas.
La energía eólica ya ha sido probada con éxito. En Alemania, la empresa Beluga Skysail probó recientemente la instalación de una gran vela capaz de generar el 20% de las necesidades energéticas de un barco de 10.000 toneladas, permitiendo un ahorro de hasta 1.500 dólares al día. El tiempo estimado para la recuperación de la inversión que supuso su desarrollo es de unos tres años.
El uso de energías limpias no es sin embargo la única opción a la han recurrido las navieras para ahorrar combustible y, en consecuencia, reducir las emisiones de CO2. Otra alternativa está siendo hacer barcos más grandes.
Según anunció el Wall Street Journal, la empresa coreana STX ha desarrollado el barco de mercancías más grande del mundo. Tiene la capacidad de transportar el equivalente a 22.000 TEU (Twenty-feet Equivalent Unit. Un TEU equivale a ,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de altura), es decir, cuatro veces el mayor barco de transporte de mercancías construido hasta la fecha, el Emma Maersk, que tenía una capacidad de 13.500 TEU.
El nuevo barco, alimentado con motores diesel, permitirá ahorrar un 40% de combustible por TEU. El problema surgirá cuando tenga que pasar por ciertos puertos, ya que sus increíbles medidas (460 metros de largo y 60 de ancho) no le permitirán atracar en cualquier puerto.
Hay que evitar la caída de turistas en cruceros
Fuente: Excelsior
Notimex
Para atacar la caída en el turismo de cruceros que registró México en el primer semestre de este año, se requiere una estrategia integral que incluya a las autoridades y prestadores de servicios, recomendó la Confederación Nacional Turística (CNT).
Luego de realizarse en Puerto Vallarta el II Seminario-Taller en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros, la CNT preparó un análisis donde identifica las causas de la disminución de turistas y ofrece recomendaciones para contrarrestarla.
Destaca que, en el primer semestre del año, la llegada de turistas por crucero desde el extranjero a México, fue 9.5 por ciento inferior al mismo periodo de 2007.
En cuanto a recursos económicos, la captación de divisas fue de 262 millones 600 mil dólares, contra 284 millones 900 mil dólares del primer semestre de 2007.
Entre otras razones, la CNT identifica los daños en infraestructura debido a los fenómenos meteorológicos y los nuevos requisitos impuestos a los ciudadanos estadunidenses para volver a su país, después de viajar por mar.
También afecta la mejoría en la competencia en países como Guatemala, Belice, Panamá, Honduras y República Dominicana; la reorientación de rutas estadunidenses hacia Europa; el costo del combustible; y la deficiencia en infraestructura marítima, como en Puerto Progreso.
Ante estos fenómenos, la CNT recomienda acciones conjuntas entre los tres órdenes de gobierno y los prestadores de servicios.
“Nada se puede hacer contra los fenómenos naturales, pero sí es posible contrarrestar sus efectos con acciones conjuntas”, señalaron en la CNT.
Para atacar la caída en el turismo de cruceros que registró México en el primer semestre de este año, se requiere una estrategia integral que incluya a las autoridades y prestadores de servicios, recomendó la Confederación Nacional Turística (CNT).
Luego de realizarse en Puerto Vallarta el II Seminario-Taller en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros, la CNT preparó un análisis donde identifica las causas de la disminución de turistas y ofrece recomendaciones para contrarrestarla.
Destaca que, en el primer semestre del año, la llegada de turistas por crucero desde el extranjero a México, fue 9.5 por ciento inferior al mismo periodo de 2007.
En cuanto a recursos económicos, la captación de divisas fue de 262 millones 600 mil dólares, contra 284 millones 900 mil dólares del primer semestre de 2007.
Entre otras razones, la CNT identifica los daños en infraestructura debido a los fenómenos meteorológicos y los nuevos requisitos impuestos a los ciudadanos estadunidenses para volver a su país, después de viajar por mar.
También afecta la mejoría en la competencia en países como Guatemala, Belice, Panamá, Honduras y República Dominicana; la reorientación de rutas estadunidenses hacia Europa; el costo del combustible; y la deficiencia en infraestructura marítima, como en Puerto Progreso.
Ante estos fenómenos, la CNT recomienda acciones conjuntas entre los tres órdenes de gobierno y los prestadores de servicios.
“Nada se puede hacer contra los fenómenos naturales, pero sí es posible contrarrestar sus efectos con acciones conjuntas”, señalaron en la CNT.
Notimex
Para atacar la caída en el turismo de cruceros que registró México en el primer semestre de este año, se requiere una estrategia integral que incluya a las autoridades y prestadores de servicios, recomendó la Confederación Nacional Turística (CNT).
Luego de realizarse en Puerto Vallarta el II Seminario-Taller en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros, la CNT preparó un análisis donde identifica las causas de la disminución de turistas y ofrece recomendaciones para contrarrestarla.
Destaca que, en el primer semestre del año, la llegada de turistas por crucero desde el extranjero a México, fue 9.5 por ciento inferior al mismo periodo de 2007.
En cuanto a recursos económicos, la captación de divisas fue de 262 millones 600 mil dólares, contra 284 millones 900 mil dólares del primer semestre de 2007.
Entre otras razones, la CNT identifica los daños en infraestructura debido a los fenómenos meteorológicos y los nuevos requisitos impuestos a los ciudadanos estadunidenses para volver a su país, después de viajar por mar.
También afecta la mejoría en la competencia en países como Guatemala, Belice, Panamá, Honduras y República Dominicana; la reorientación de rutas estadunidenses hacia Europa; el costo del combustible; y la deficiencia en infraestructura marítima, como en Puerto Progreso.
Ante estos fenómenos, la CNT recomienda acciones conjuntas entre los tres órdenes de gobierno y los prestadores de servicios.
“Nada se puede hacer contra los fenómenos naturales, pero sí es posible contrarrestar sus efectos con acciones conjuntas”, señalaron en la CNT.
Para atacar la caída en el turismo de cruceros que registró México en el primer semestre de este año, se requiere una estrategia integral que incluya a las autoridades y prestadores de servicios, recomendó la Confederación Nacional Turística (CNT).
Luego de realizarse en Puerto Vallarta el II Seminario-Taller en Materia de Competitividad para la Industria de Cruceros, la CNT preparó un análisis donde identifica las causas de la disminución de turistas y ofrece recomendaciones para contrarrestarla.
Destaca que, en el primer semestre del año, la llegada de turistas por crucero desde el extranjero a México, fue 9.5 por ciento inferior al mismo periodo de 2007.
En cuanto a recursos económicos, la captación de divisas fue de 262 millones 600 mil dólares, contra 284 millones 900 mil dólares del primer semestre de 2007.
Entre otras razones, la CNT identifica los daños en infraestructura debido a los fenómenos meteorológicos y los nuevos requisitos impuestos a los ciudadanos estadunidenses para volver a su país, después de viajar por mar.
También afecta la mejoría en la competencia en países como Guatemala, Belice, Panamá, Honduras y República Dominicana; la reorientación de rutas estadunidenses hacia Europa; el costo del combustible; y la deficiencia en infraestructura marítima, como en Puerto Progreso.
Ante estos fenómenos, la CNT recomienda acciones conjuntas entre los tres órdenes de gobierno y los prestadores de servicios.
“Nada se puede hacer contra los fenómenos naturales, pero sí es posible contrarrestar sus efectos con acciones conjuntas”, señalaron en la CNT.
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