Entradas
Antes que nada reciban un cordial saludo y felicitaciones por este nuevo año que viene, y que todos y cada uno de sus proyectos se realicen.
Esta semana regresamos a continuar con nuestra pequeña participación en esta labor de informar y apoyar a un grupo de marinos que trabajan diá a día con la firme intención de cambiar la situacion marítima y portuaria para beneficio de nuestro país más que por un sueño.
Así mismo les damos las gracias por sus apoyo y participación es esta labor, invitandolos a continuar participando.
Saludos
Marinos Mercantes de México
miércoles, 2 de enero de 2008
Cerró año fatal
Fuente: Por Esto!
Con 35 muertos en la Sonda
Son casi 11 veces más que en 2006 /El año pasado, sólo se reportaron 3 muertos /Pemex tuvo el año con más accidentes mortales en plataformas
Un ejemplo de las fatalidades de Pemex en la Sonda de Campeche fue el naufragio de la lancha "Seba´an", propiedad de Oceanografía S.A. de C.V. -vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox-, donde falleció el obrero de la empresa Cotemar, Gualberto Márquez Jiménez, cuyo cuerpo fue rescatado por buzos el 11 de octubre pasado.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 30 de diciembre.- Con la muerte del buzo de Isla Aguada, Ernesto Silva Olguín, ocurrida la noche del viernes, a bordo de la plataforma de perforación Pride California, Petróleos Mexicanos cerró el año de más accidentes fatales en la historia de la industria petrolera en la Sonda de Campeche.
A un día de que termine el 2007, suman 35, y no 34 como se publicó este domingo, los trabajadores muertos en instalaciones de Pemex, 22 de los cuales perecieron el 23 de octubre, en el accidente de la plataforma Usumacinta y la Kab-101, ubicada a 75 kilómetros al noroeste de la Isla del Carmen.
Durante el año 2006, el organismo subsidiario Pemex Exploración y Producción (PEP) informó que sólo se registraron tres obreros fallecidos en instalaciones petroleras de la Sonda, que pertenecían a compañías contratistas al servicio de la paraestatal.
Esta vez, la Subprocuraduría General de Justicia del Estado dio a conocer el accidente en la plataforma Pride California, propiedad de la transnacional Pride International, a bordo de la cual trabajaba Silva Olguín, quien fue "barrenado", cuando se encontraba realizando maniobras en el fondo del mar.
Los familiares no creyeron la versión oficial y anunciaron que denunciarán penalmente por negligencia a la empresa Surmar S.A. de C.V., con la cual laboraba el buzo fallecido. Pemex no dio a conocer, como en otras ocasiones, este accidente.
El cinco de noviembre, la empresa paraestatal petrolera dio a conocer el accidente registrado en la plataforma Sihil-Alfa, "donde perdió la vida Gonzalo Roque López, que llevaba laborando casi 13 años en la empresa, con categoría de cabo especialista de trabajos generales de perforación".
Petróleos Mexicanos aseguró que "los hechos se suscitaron alrededor de las 23:00 horas, al realizar trabajos de recepción de la tubería de revestimiento del barco Pacific 18, en el patio de maniobras, donde el trabajador resbaló, quedando tendido sobre una de las camas de tuberías".
De inmediato, agregó, personal médico de abordo acudió a prestarle auxilio, diagnosticando el fallecimiento instantáneo.
El accidente más grave
El accidente mortal, considerado uno de los más graves de Pemex, es el de la plataforma Usumacinta, que fue desalojada por una fuga de petróleo crudo y gas natural de los pozos de la plataforma Kab-101, al chocar con sus "árboles de válvulas".
En la evacuación, a bordo de los botes de salvamento, mejor conocidos como "mandarinas", fallecieron 22 trabajadores de Pemex y de compañías a su servicio, entre ellos Martín González Mijangos, Leandro Manuel Hernández Pozo, Miguel Angel Solís Rodríguez, José Hugo Hernández Flores, Guadalupe Frías Ovando, Guillermo Porter Rodríguez, Jorge Alonso Barrancos Dzul, Allende Alcudia Olán, José Granadillo Jiménez y Juan Luis Martínez Palacios.
También murieron Carlos Arturo Gurrión Toledo, Mario Efrén Flores Rodríguez, Omar Gerardo Andrade Zárate, Aroer May Jiménez, Benito de los Santos, María del Carmen Aguilar Sánchez, Ricardo Bustamante Bautista, Juan Felipe Figueroa Jiménez, Ricardo Carrillo Alarcón, Carolino García Contreras, José Luis Sánchez Rodríguez y Francisco Abreu Villanueva.
Los barcos hundidos
Un día antes, el 22 de octubre, se hundió el barco abastecedor "Oficina Porvenir", propiedad de la compañía Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., luego de una explosión en su cuarto de máquinas, en el área de plataformas del complejo Cantarell.
En el naufragio, falleció cerca del centro de proceso Akal-J, el tripulante Carmen Aguilar Morales, de quien nunca fue encontrado su cadáver.
Antes, el 11 de octubre, durante el incendio y hundimiento de la lancha rápida "Seba´an", propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. -empresa vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox, Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún-, se tuvo el saldo de un muerto.
En el accidente, registrado a 4.3 millas náuticas al sur de la plataforma Eco-1, se vieron en peligro 176 trabajadores de Pemex y compañías contratistas, y murió ahogado el obrero tabasqueño, Gualberto Márquez Jiménez, quien laboraba para la empresa Cotemar.
El recuento fatal
El cuatro de octubre, falleció un empleado de Petróleos Mexicanos asignado a la plataforma de perforación Rig-3, mientras realizaba actividades en el pozo Ixtal-34, ubicado al noroeste de la Isla del Carmen.
El obrero murió asfixiado con gas sulfhídrico, al registrarse una fuga del pozo Ixtal-34, ubicado frente a costas de la Península de Atasta, y respondía al nombre de Manuel Villalobos Compañ, originario del Estado de Chiapas.
Un mes antes, el cinco de septiembre, se registró el deceso del marinero amarrador, Ulises Carrillo Domínguez, en los alrededores del complejo Ku-Maloob-Zaap.
El marinero realizaba trabajos de conexión de mangueras para cargar de petróleo crudo el buque tanque "Hellespont Trooper", cuando una se soltó y lo golpeó, quedando moribundo. Recibió los primeros auxilios de médicos del barco almacenador "Yuum K´ab´Naab" (El Señor del Mar), embarcación a la que estaba asignado, pero de nada sirvió y falleció.
El 29 de agosto, tuvo lugar la muerte de un obrero extranjero, en una de las plataformas del complejo Ku-Maloob-Zaap.
Edwin Albert Anderson, operador de grúa de la compañía petrolera Noble Contracting S.A. de R.L., realizaba trabajos de reacomodo de materiales en la cubierta de la plataforma Maloob-B, cuando se observó el desprendimiento de la pluma, cayendo sobre la cabina de control de la grúa.
También se suma el fallecimiento del obrero de la empresa Wheatherford de México S.A. de C.V., Eladio Hernández Alemán - la noche del 23 de julio-, al caerle el elevador del tubo, cuando se encontraba realizando trabajos de maniobras de cambio de tubería de perforación, en la plataforma Akal-Bravo, ubicada en el complejo Cantarell, a unos 80 kilómetros de Ciudad del Carmen.
Los primeros cinco fallecidos
Antes, el 20 de mayo, un accidente laboral en plataformas generó dos muertos y dos heridos, durante un simulacro de evacuación.
El siniestro tuvo lugar las 14:30 horas, en el equipo de perforación Mase 803, instalado en la plataforma Maloob-Alfa, rentado a la empresa Nabors Perforaciones de México S. de R. L. Ahí murieron Leonardo Rincón y Eduardo Galicia Pérez.
Y el primer accidente del año se registró entre las 18:00 y las 19:00 horas del 25 de abril, en el que perdieron la vida tres obreros de Petróleos Mexicanos y cinco más resultaron seriamente lesionados.
El suceso se registró a bordo de la plataforma autoelevable Sonora, propiedad de la Compañía Perforadora de México S.A. de C. V. cuando perforaban el pozo petrolero número 38 del campo May, frente a costas de Campeche.
Al romperse el cable que acciona la polea viajera del equipo de perforación y quedar sin control el malacate, que pesa unas 25 toneladas, por exceso de uso y corrosión, se escuchó fuerte ruido, observando la ruptura del cable de 1 3/8 pulgadas del malacate principal, seguido del desplome del sistema de izaje, lesionando a ocho trabajadores, resultando de tres ellos muertos y los cinco restantes con diversas lesiones.
Los fallecidos fueron Jorge Alberto Alvarez Alemán, de 31 años de edad y originario del Estado de México; José Abraham Sandoval Jiménez, de 30 años, de Villahermosa, Tabasco, y Rafael Carrillo Flores, de 28 años y oriundo de Veracruz.
(Daniel Sánchez)
Con 35 muertos en la Sonda
Son casi 11 veces más que en 2006 /El año pasado, sólo se reportaron 3 muertos /Pemex tuvo el año con más accidentes mortales en plataformas
Un ejemplo de las fatalidades de Pemex en la Sonda de Campeche fue el naufragio de la lancha "Seba´an", propiedad de Oceanografía S.A. de C.V. -vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox-, donde falleció el obrero de la empresa Cotemar, Gualberto Márquez Jiménez, cuyo cuerpo fue rescatado por buzos el 11 de octubre pasado.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 30 de diciembre.- Con la muerte del buzo de Isla Aguada, Ernesto Silva Olguín, ocurrida la noche del viernes, a bordo de la plataforma de perforación Pride California, Petróleos Mexicanos cerró el año de más accidentes fatales en la historia de la industria petrolera en la Sonda de Campeche.
A un día de que termine el 2007, suman 35, y no 34 como se publicó este domingo, los trabajadores muertos en instalaciones de Pemex, 22 de los cuales perecieron el 23 de octubre, en el accidente de la plataforma Usumacinta y la Kab-101, ubicada a 75 kilómetros al noroeste de la Isla del Carmen.
Durante el año 2006, el organismo subsidiario Pemex Exploración y Producción (PEP) informó que sólo se registraron tres obreros fallecidos en instalaciones petroleras de la Sonda, que pertenecían a compañías contratistas al servicio de la paraestatal.
Esta vez, la Subprocuraduría General de Justicia del Estado dio a conocer el accidente en la plataforma Pride California, propiedad de la transnacional Pride International, a bordo de la cual trabajaba Silva Olguín, quien fue "barrenado", cuando se encontraba realizando maniobras en el fondo del mar.
Los familiares no creyeron la versión oficial y anunciaron que denunciarán penalmente por negligencia a la empresa Surmar S.A. de C.V., con la cual laboraba el buzo fallecido. Pemex no dio a conocer, como en otras ocasiones, este accidente.
El cinco de noviembre, la empresa paraestatal petrolera dio a conocer el accidente registrado en la plataforma Sihil-Alfa, "donde perdió la vida Gonzalo Roque López, que llevaba laborando casi 13 años en la empresa, con categoría de cabo especialista de trabajos generales de perforación".
Petróleos Mexicanos aseguró que "los hechos se suscitaron alrededor de las 23:00 horas, al realizar trabajos de recepción de la tubería de revestimiento del barco Pacific 18, en el patio de maniobras, donde el trabajador resbaló, quedando tendido sobre una de las camas de tuberías".
De inmediato, agregó, personal médico de abordo acudió a prestarle auxilio, diagnosticando el fallecimiento instantáneo.
El accidente más grave
El accidente mortal, considerado uno de los más graves de Pemex, es el de la plataforma Usumacinta, que fue desalojada por una fuga de petróleo crudo y gas natural de los pozos de la plataforma Kab-101, al chocar con sus "árboles de válvulas".
En la evacuación, a bordo de los botes de salvamento, mejor conocidos como "mandarinas", fallecieron 22 trabajadores de Pemex y de compañías a su servicio, entre ellos Martín González Mijangos, Leandro Manuel Hernández Pozo, Miguel Angel Solís Rodríguez, José Hugo Hernández Flores, Guadalupe Frías Ovando, Guillermo Porter Rodríguez, Jorge Alonso Barrancos Dzul, Allende Alcudia Olán, José Granadillo Jiménez y Juan Luis Martínez Palacios.
También murieron Carlos Arturo Gurrión Toledo, Mario Efrén Flores Rodríguez, Omar Gerardo Andrade Zárate, Aroer May Jiménez, Benito de los Santos, María del Carmen Aguilar Sánchez, Ricardo Bustamante Bautista, Juan Felipe Figueroa Jiménez, Ricardo Carrillo Alarcón, Carolino García Contreras, José Luis Sánchez Rodríguez y Francisco Abreu Villanueva.
Los barcos hundidos
Un día antes, el 22 de octubre, se hundió el barco abastecedor "Oficina Porvenir", propiedad de la compañía Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., luego de una explosión en su cuarto de máquinas, en el área de plataformas del complejo Cantarell.
En el naufragio, falleció cerca del centro de proceso Akal-J, el tripulante Carmen Aguilar Morales, de quien nunca fue encontrado su cadáver.
Antes, el 11 de octubre, durante el incendio y hundimiento de la lancha rápida "Seba´an", propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. -empresa vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox, Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún-, se tuvo el saldo de un muerto.
En el accidente, registrado a 4.3 millas náuticas al sur de la plataforma Eco-1, se vieron en peligro 176 trabajadores de Pemex y compañías contratistas, y murió ahogado el obrero tabasqueño, Gualberto Márquez Jiménez, quien laboraba para la empresa Cotemar.
El recuento fatal
El cuatro de octubre, falleció un empleado de Petróleos Mexicanos asignado a la plataforma de perforación Rig-3, mientras realizaba actividades en el pozo Ixtal-34, ubicado al noroeste de la Isla del Carmen.
El obrero murió asfixiado con gas sulfhídrico, al registrarse una fuga del pozo Ixtal-34, ubicado frente a costas de la Península de Atasta, y respondía al nombre de Manuel Villalobos Compañ, originario del Estado de Chiapas.
Un mes antes, el cinco de septiembre, se registró el deceso del marinero amarrador, Ulises Carrillo Domínguez, en los alrededores del complejo Ku-Maloob-Zaap.
El marinero realizaba trabajos de conexión de mangueras para cargar de petróleo crudo el buque tanque "Hellespont Trooper", cuando una se soltó y lo golpeó, quedando moribundo. Recibió los primeros auxilios de médicos del barco almacenador "Yuum K´ab´Naab" (El Señor del Mar), embarcación a la que estaba asignado, pero de nada sirvió y falleció.
El 29 de agosto, tuvo lugar la muerte de un obrero extranjero, en una de las plataformas del complejo Ku-Maloob-Zaap.
Edwin Albert Anderson, operador de grúa de la compañía petrolera Noble Contracting S.A. de R.L., realizaba trabajos de reacomodo de materiales en la cubierta de la plataforma Maloob-B, cuando se observó el desprendimiento de la pluma, cayendo sobre la cabina de control de la grúa.
También se suma el fallecimiento del obrero de la empresa Wheatherford de México S.A. de C.V., Eladio Hernández Alemán - la noche del 23 de julio-, al caerle el elevador del tubo, cuando se encontraba realizando trabajos de maniobras de cambio de tubería de perforación, en la plataforma Akal-Bravo, ubicada en el complejo Cantarell, a unos 80 kilómetros de Ciudad del Carmen.
Los primeros cinco fallecidos
Antes, el 20 de mayo, un accidente laboral en plataformas generó dos muertos y dos heridos, durante un simulacro de evacuación.
El siniestro tuvo lugar las 14:30 horas, en el equipo de perforación Mase 803, instalado en la plataforma Maloob-Alfa, rentado a la empresa Nabors Perforaciones de México S. de R. L. Ahí murieron Leonardo Rincón y Eduardo Galicia Pérez.
Y el primer accidente del año se registró entre las 18:00 y las 19:00 horas del 25 de abril, en el que perdieron la vida tres obreros de Petróleos Mexicanos y cinco más resultaron seriamente lesionados.
El suceso se registró a bordo de la plataforma autoelevable Sonora, propiedad de la Compañía Perforadora de México S.A. de C. V. cuando perforaban el pozo petrolero número 38 del campo May, frente a costas de Campeche.
Al romperse el cable que acciona la polea viajera del equipo de perforación y quedar sin control el malacate, que pesa unas 25 toneladas, por exceso de uso y corrosión, se escuchó fuerte ruido, observando la ruptura del cable de 1 3/8 pulgadas del malacate principal, seguido del desplome del sistema de izaje, lesionando a ocho trabajadores, resultando de tres ellos muertos y los cinco restantes con diversas lesiones.
Los fallecidos fueron Jorge Alberto Alvarez Alemán, de 31 años de edad y originario del Estado de México; José Abraham Sandoval Jiménez, de 30 años, de Villahermosa, Tabasco, y Rafael Carrillo Flores, de 28 años y oriundo de Veracruz.
(Daniel Sánchez)
Registró Pemex 14 incidentes en sus instalaciones en 2007
Fuente: Notimex
Por Arturo Ochoa México, 29 Dic (Notimex).- Para Petróleos Mexicanos (Pemex) y sus empresas contratistas, 2007 fue un año en el que tuvieron que enfrentar contratiempos en sus instalaciones, al registrar 14 incidentes.
De acuerdo con datos de la paraestatal, el 22 de enero, la Región Sur de Pemex detectó y controló una fuga de etano en el ducto de 12 pulgadas de diámetro Ciudad Pemex-Coatzacoalcos, municipio Centro, Tabasco, provocada por un acto premeditado, sin que se registraran lesionados.
El 25 de abril se reportó la ruptura de un cable que accionaba la polea viajera del equipo en la plataforma de perforación Sonora, propiedad de la empresa Perforadora México, en la Sonda de Campeche, que derivó en la muerte de tres empleados sindicalizados de Pemex y cuatro lesionados de la compañía contratista.
Posteriormente, el 22 de junio, la caída de un rayo en la refinería de Cadereyta Jiménez, Nuevo León, provocó que el tanque TV 112 se incendiara y las llamas alcanzaran al tanque TV 111. En esta ocasión no hubieron ni heridos y fallecidos, en tanto que el abasto de gasolinas fue normal, tras extinguir el fuego dos días después.
El 5 de julio pasado, las lluvias provocaron un hundimiento de tierra en las calles de Vistahermosa y Las Torres, colonia Lomas de San Lorenzo, Iztapalapa, en la capital del país, afectando el poliducto de ocho pulgadas Añil-Cuernavaca, sin que se registraran daños humanos.
Ese mismo día ocurrieron dos explosiones y una fuga de combustible en el gasoducto de 36 pulgadas Valtierrilla, Guanajuato-Guadalajara-Jalisco. El incidente en la válvula de seccionamiento ubicada en la carretera Salamanca-Valle de Santiago provocó que tres colonias fueran evacuadas.
También se reportó la explosión e incendio en el gasoducto en la caseta de válvulas en Celaya, Guanajuato, que dañó ductos de gas licuado de petróleo de 14 pulgadas y el poliducto de 10 pulgadas de Pemex Refinación, por lo que cinco comunidades y una colonia fueron desalojadas.
Asimismo, se registró una fuga de gas natural en el gasoducto de 24 pulgadas en Valle Santiago, Guanajuato, sin que se registraran pérdidas humanas.
Según la información de la petrolera mexicana, el 10 de julio hubo una explosión e incendio en el gasoducto de 36 pulgadas México-Guadalajara, suspendiéndose el suministro de gas natural.
Pemex informó que la baja presión fue provocada por el estallido e incendio en la caseta de válvulas de seccionamiento ubicada a la altura de Coroneo, municipio de Corregidora, Querétaro.
Las redes dañadas fueron el gasoducto de 36 pulgadas de gas natural México-Guadalajara, LPG ducto de 14 pulgadas Cactus-Guadalajara, oleducto de 16 pulgadas Poza-Rica, pero en ninguno de los casos hubo lesionados ni daños fuera de las instalaciones de la paraestatal.
Entre las afectaciones se encontraron la válvula de seccionamiento en el mismo gasoducto de 30 pulgadas, LPG ducto de 24 pulgadas y poliducto de 12 pulgadas en el municipio La Balastrera, con incendio.
Además, fueron dañados en Minatitlán-México el LPG ducto de 24 pulgadas y el oleoducto de 30 pulgadas, con incendio. En ninguno de estos casos los percances dejaron víctimas ni daños al exterior de las instalaciones de Pemex.
Pero el 8 de octubre pasado, tres trabajadores que limpiaban el oleogasoducto 12 pulgadas de diámetro Potrero del Llano-Naranjos, municipio de Alamo Temapache, Veracruz, fallecieron intoxicados cuando una bolsa de gas se desprendió del ducto.
Tres días después, el 11 de octubre, se registró un incidente en el cuarto de máquinas de la lancha de pasajeros "Seba'an", propiedad de la empresa contratista, que transportaba 168 trabajadores y ocho tripulantes; de estos 173 fueron rescatados, uno murió y dos fueron catalogados como desaparecidos.
El 22 de octubre, Pemex Exploración y Producción informó que un incendio en el cuarto de máquinas de la nave "Oficina Porvenir", propiedad de Transportadora y Servicios Marítimos S.A. de C.V., provocó su hundimiento, hecho en el que una persona desapareció y 13 fueron salvadas.
Un día más tarde, el 23 de octubre, tuvo lugar el incendio y fuga de combustible del pozo Kab-121 -propiedad de la empresa contratista Perforadora Central, S.A. de C.V- de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche, que dejó como saldo 21 personas muertas y una desaparecida.
La conflagración fue extinguida el 16 de diciembre y las fugas de combustibles sumaron alrededor de 30 mil dólares diarios y las labores para controlar el fuego se calcularon entre 100 mil y 120 mil dólares al día.
Por Arturo Ochoa México, 29 Dic (Notimex).- Para Petróleos Mexicanos (Pemex) y sus empresas contratistas, 2007 fue un año en el que tuvieron que enfrentar contratiempos en sus instalaciones, al registrar 14 incidentes.
De acuerdo con datos de la paraestatal, el 22 de enero, la Región Sur de Pemex detectó y controló una fuga de etano en el ducto de 12 pulgadas de diámetro Ciudad Pemex-Coatzacoalcos, municipio Centro, Tabasco, provocada por un acto premeditado, sin que se registraran lesionados.
El 25 de abril se reportó la ruptura de un cable que accionaba la polea viajera del equipo en la plataforma de perforación Sonora, propiedad de la empresa Perforadora México, en la Sonda de Campeche, que derivó en la muerte de tres empleados sindicalizados de Pemex y cuatro lesionados de la compañía contratista.
Posteriormente, el 22 de junio, la caída de un rayo en la refinería de Cadereyta Jiménez, Nuevo León, provocó que el tanque TV 112 se incendiara y las llamas alcanzaran al tanque TV 111. En esta ocasión no hubieron ni heridos y fallecidos, en tanto que el abasto de gasolinas fue normal, tras extinguir el fuego dos días después.
El 5 de julio pasado, las lluvias provocaron un hundimiento de tierra en las calles de Vistahermosa y Las Torres, colonia Lomas de San Lorenzo, Iztapalapa, en la capital del país, afectando el poliducto de ocho pulgadas Añil-Cuernavaca, sin que se registraran daños humanos.
Ese mismo día ocurrieron dos explosiones y una fuga de combustible en el gasoducto de 36 pulgadas Valtierrilla, Guanajuato-Guadalajara-Jalisco. El incidente en la válvula de seccionamiento ubicada en la carretera Salamanca-Valle de Santiago provocó que tres colonias fueran evacuadas.
También se reportó la explosión e incendio en el gasoducto en la caseta de válvulas en Celaya, Guanajuato, que dañó ductos de gas licuado de petróleo de 14 pulgadas y el poliducto de 10 pulgadas de Pemex Refinación, por lo que cinco comunidades y una colonia fueron desalojadas.
Asimismo, se registró una fuga de gas natural en el gasoducto de 24 pulgadas en Valle Santiago, Guanajuato, sin que se registraran pérdidas humanas.
Según la información de la petrolera mexicana, el 10 de julio hubo una explosión e incendio en el gasoducto de 36 pulgadas México-Guadalajara, suspendiéndose el suministro de gas natural.
Pemex informó que la baja presión fue provocada por el estallido e incendio en la caseta de válvulas de seccionamiento ubicada a la altura de Coroneo, municipio de Corregidora, Querétaro.
Las redes dañadas fueron el gasoducto de 36 pulgadas de gas natural México-Guadalajara, LPG ducto de 14 pulgadas Cactus-Guadalajara, oleducto de 16 pulgadas Poza-Rica, pero en ninguno de los casos hubo lesionados ni daños fuera de las instalaciones de la paraestatal.
Entre las afectaciones se encontraron la válvula de seccionamiento en el mismo gasoducto de 30 pulgadas, LPG ducto de 24 pulgadas y poliducto de 12 pulgadas en el municipio La Balastrera, con incendio.
Además, fueron dañados en Minatitlán-México el LPG ducto de 24 pulgadas y el oleoducto de 30 pulgadas, con incendio. En ninguno de estos casos los percances dejaron víctimas ni daños al exterior de las instalaciones de Pemex.
Pero el 8 de octubre pasado, tres trabajadores que limpiaban el oleogasoducto 12 pulgadas de diámetro Potrero del Llano-Naranjos, municipio de Alamo Temapache, Veracruz, fallecieron intoxicados cuando una bolsa de gas se desprendió del ducto.
Tres días después, el 11 de octubre, se registró un incidente en el cuarto de máquinas de la lancha de pasajeros "Seba'an", propiedad de la empresa contratista, que transportaba 168 trabajadores y ocho tripulantes; de estos 173 fueron rescatados, uno murió y dos fueron catalogados como desaparecidos.
El 22 de octubre, Pemex Exploración y Producción informó que un incendio en el cuarto de máquinas de la nave "Oficina Porvenir", propiedad de Transportadora y Servicios Marítimos S.A. de C.V., provocó su hundimiento, hecho en el que una persona desapareció y 13 fueron salvadas.
Un día más tarde, el 23 de octubre, tuvo lugar el incendio y fuga de combustible del pozo Kab-121 -propiedad de la empresa contratista Perforadora Central, S.A. de C.V- de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche, que dejó como saldo 21 personas muertas y una desaparecida.
La conflagración fue extinguida el 16 de diciembre y las fugas de combustibles sumaron alrededor de 30 mil dólares diarios y las labores para controlar el fuego se calcularon entre 100 mil y 120 mil dólares al día.
Calla Pemex sobre mandarina hallada en Veracruz
Fuente: TV Azteca
Aún no se ha aclarado la tragedia en la Sonda de Campeche ocurrida hace dos meses y que costó la vida a 21 personas; por el contrario, una densa nube de especulaciones permanece alrededor.
Hoy, son más las dudas que respuestas en torno a una supuesta "mandarina" de las utilizadas en las plataformas petroleras que fue encontrada hace unos días por pescadores en el municipio de San Andrés Tuxtla, Veracruz.
"Andábamos tirando los equipos para pescar tiburón, fue cuando la vimos y la jalamos", relató el pescador Quirino Medina.
Sin embargo, las dudas surgen porque Pemex no ha confirmado ni negado que sea una mandarina de la plataforma Usumacinta, donde hace dos meses murieron 21 trabajadores.
Desde hace ocho días que en TV Azteca le mostramos las imágenes de este caso, pero Pemex no ha dicho nada, sólo que no tiene información al respecto.
Esto ha provocado que aumenten la especulación y las sospechas: ¿De dónde salió esta mandarina? ¿Cómo llegó hasta las playas de Veracruz?
Si esta es una mandarina de la plataforma Usumacinta, ¿dónde ocurrió el incendio? ¿Había entonces más trabajadores laborando en la plataforma petrolera? Si fue así, ¿se perdieron en el mar, por más de dos meses?
Mientras las dudas aumentan, el pasado 24 de diciembre una persona se presentó ante los pescadores en Veracruz. Dijo ser representante de la empresa "Fugro", y reclamó la embarcación.
"Vinieron como a las 12 del día a ver y dijeron que eran los dueños de la mandarina. Dijeron que lo orillaran, que los fuéramos orillando porque se la iban a llevar. Nos dijeron que eran los dueños, nada más", relató Quirino Medina.
Por eso, un equipo de TV Azteca buscó a los directivos de la empresa "Fugro" en la Ciudad de México. Sin embargo, en sus oficinas indicaron que podrán atendernos a partir del próximo 7 de enero.
Así, todo sobre esta embarcación ha terminado en especulación. Porque a Pemex el tema parece no importarle.
Aún no se ha aclarado la tragedia en la Sonda de Campeche ocurrida hace dos meses y que costó la vida a 21 personas; por el contrario, una densa nube de especulaciones permanece alrededor.
Hoy, son más las dudas que respuestas en torno a una supuesta "mandarina" de las utilizadas en las plataformas petroleras que fue encontrada hace unos días por pescadores en el municipio de San Andrés Tuxtla, Veracruz.
"Andábamos tirando los equipos para pescar tiburón, fue cuando la vimos y la jalamos", relató el pescador Quirino Medina.
Sin embargo, las dudas surgen porque Pemex no ha confirmado ni negado que sea una mandarina de la plataforma Usumacinta, donde hace dos meses murieron 21 trabajadores.
Desde hace ocho días que en TV Azteca le mostramos las imágenes de este caso, pero Pemex no ha dicho nada, sólo que no tiene información al respecto.
Esto ha provocado que aumenten la especulación y las sospechas: ¿De dónde salió esta mandarina? ¿Cómo llegó hasta las playas de Veracruz?
Si esta es una mandarina de la plataforma Usumacinta, ¿dónde ocurrió el incendio? ¿Había entonces más trabajadores laborando en la plataforma petrolera? Si fue así, ¿se perdieron en el mar, por más de dos meses?
Mientras las dudas aumentan, el pasado 24 de diciembre una persona se presentó ante los pescadores en Veracruz. Dijo ser representante de la empresa "Fugro", y reclamó la embarcación.
"Vinieron como a las 12 del día a ver y dijeron que eran los dueños de la mandarina. Dijeron que lo orillaran, que los fuéramos orillando porque se la iban a llevar. Nos dijeron que eran los dueños, nada más", relató Quirino Medina.
Por eso, un equipo de TV Azteca buscó a los directivos de la empresa "Fugro" en la Ciudad de México. Sin embargo, en sus oficinas indicaron que podrán atendernos a partir del próximo 7 de enero.
Así, todo sobre esta embarcación ha terminado en especulación. Porque a Pemex el tema parece no importarle.
Derrame quiebra a pesca de Veracruz
Erick Viveros
Fuente: El Universal
ALVARADO, Ver.— El impacto ambiental del derrame de crudo en la Sonda de Campeche ha originado pérdidas millonarias al sector pesquero del sureste mexicano.
A más de un mes de que la plataforma Usumacinta golpeara al pozo Kab 121, que dejó descontrolado al pozo de producción, ninguna dependencia del gobierno federal ha realizado un estudio de daño en los ecosistemas y en la infraestructura pesquera de la zona.
En Veracruz, cooperativistas del puerto de Alvarado, localizado en la zona central costera del estado, a 70 kilómetros de Boca del Río, denuncian que la captura de camarón y especies diversas en aguas del Golfo de México se ha visto mermada hasta en 70%.
El municipio cuenta 265 localidades, de las cuales sólo dos están urbanizadas: Alvarado y Antón Lizardo, dedicadas por completo a la pesca.
44 mil habitantes asentados en la cabecera municipal resienten los daños que produce el pozo Kab-121 —donde se vierten al mar 422 barriles de aceite y petróleo crudo—, pues la economía del lugar ha ido en decadencia en las últimas semanas ante la escasez de especies marinas que ha dado origen la citada contingencia ambiental.
Aunado a los daños al ecosistema, Pemex ha reducido la zona de pesquería; esto también mantiene en jaque al sector pesquero.
“¡La mera verdad cuñao, ya no aguantamos; es poco lo que se captura en el mar y poco lo que se gana. No nos alcanza para mantener a la familia, estamos desesperados!”, sostuvo Pedro Martínez, pescador nativo.
En Alvarado existen 32 embarcaciones de mediana envergadura, de las cuales solamente siete operan en la captura de camarón en alta mar y el resto, las otras 25, son retenidas en el puerto por sus propietarios ante la falta de recursos para su operatividad o por deficiencias en las estructuras de las naves.
La pesca ya no es negocio
Unos 180 pescadores de altura de esta cabecera municipal denuncian que la pesca de camarón en el Golfo de México ya no es redituable, debido a la contaminación que produce Pemex.
“En Campeche se nos ha reducido el campo de pesca por tantas plataformas que ahí se encuentran en la Sonda y a eso hay que sumarle los múltiples derrames de hidrocarburos, los cuales están acabando con las diferentes especies que hay en nuestros litorales”, expuso Vinicio Pérez Delfín, presidente de la Sociedad Cooperativa “Pescadores de Altura de Alvarado”.
El dirigente asegura que tras 25 días de permanecer mar adentro, regresan a Alvarado con 300 kilos de camarón, cuando en años anteriores sustraían hasta 1.2 toneladas.
“Después de la veda salíamos al mar y regresábamos con el barco al ciento por ciento de su capacidad; sin embargo ahora salen los barcos y regresan con 30% de su capacidad, no es posible que esto nos este pasando, tenemos que esperar seis meses y cuando al fin la veda se terminó salimos al mar y no recogemos nada”.
Con un semblante cansado, triste, Vinicio expuso a EL UNIVERSAL que han solicitado ayuda a instancias del gobierno federal, estatal y municipal, no obstante, dijo, “hemos sido relegados, olvidados prácticamente”.
“Los pescadores de camarón de altura estamos marginados, nos estamos quedando sin trabajo, de esto vivimos y dependemos en Alvarado más de 180 familias, con este oficio nacimos porque nuestros abuelos ya eran pescadores, ya viene de generación en generación, a los dueños de barcos no les conviene salir a la mar y no recoger nada, por eso optan por parar las embarcaciones, así no se puede trabajar”.
Fuente: El Universal
ALVARADO, Ver.— El impacto ambiental del derrame de crudo en la Sonda de Campeche ha originado pérdidas millonarias al sector pesquero del sureste mexicano.
A más de un mes de que la plataforma Usumacinta golpeara al pozo Kab 121, que dejó descontrolado al pozo de producción, ninguna dependencia del gobierno federal ha realizado un estudio de daño en los ecosistemas y en la infraestructura pesquera de la zona.
En Veracruz, cooperativistas del puerto de Alvarado, localizado en la zona central costera del estado, a 70 kilómetros de Boca del Río, denuncian que la captura de camarón y especies diversas en aguas del Golfo de México se ha visto mermada hasta en 70%.
El municipio cuenta 265 localidades, de las cuales sólo dos están urbanizadas: Alvarado y Antón Lizardo, dedicadas por completo a la pesca.
44 mil habitantes asentados en la cabecera municipal resienten los daños que produce el pozo Kab-121 —donde se vierten al mar 422 barriles de aceite y petróleo crudo—, pues la economía del lugar ha ido en decadencia en las últimas semanas ante la escasez de especies marinas que ha dado origen la citada contingencia ambiental.
Aunado a los daños al ecosistema, Pemex ha reducido la zona de pesquería; esto también mantiene en jaque al sector pesquero.
“¡La mera verdad cuñao, ya no aguantamos; es poco lo que se captura en el mar y poco lo que se gana. No nos alcanza para mantener a la familia, estamos desesperados!”, sostuvo Pedro Martínez, pescador nativo.
En Alvarado existen 32 embarcaciones de mediana envergadura, de las cuales solamente siete operan en la captura de camarón en alta mar y el resto, las otras 25, son retenidas en el puerto por sus propietarios ante la falta de recursos para su operatividad o por deficiencias en las estructuras de las naves.
La pesca ya no es negocio
Unos 180 pescadores de altura de esta cabecera municipal denuncian que la pesca de camarón en el Golfo de México ya no es redituable, debido a la contaminación que produce Pemex.
“En Campeche se nos ha reducido el campo de pesca por tantas plataformas que ahí se encuentran en la Sonda y a eso hay que sumarle los múltiples derrames de hidrocarburos, los cuales están acabando con las diferentes especies que hay en nuestros litorales”, expuso Vinicio Pérez Delfín, presidente de la Sociedad Cooperativa “Pescadores de Altura de Alvarado”.
El dirigente asegura que tras 25 días de permanecer mar adentro, regresan a Alvarado con 300 kilos de camarón, cuando en años anteriores sustraían hasta 1.2 toneladas.
“Después de la veda salíamos al mar y regresábamos con el barco al ciento por ciento de su capacidad; sin embargo ahora salen los barcos y regresan con 30% de su capacidad, no es posible que esto nos este pasando, tenemos que esperar seis meses y cuando al fin la veda se terminó salimos al mar y no recogemos nada”.
Con un semblante cansado, triste, Vinicio expuso a EL UNIVERSAL que han solicitado ayuda a instancias del gobierno federal, estatal y municipal, no obstante, dijo, “hemos sido relegados, olvidados prácticamente”.
“Los pescadores de camarón de altura estamos marginados, nos estamos quedando sin trabajo, de esto vivimos y dependemos en Alvarado más de 180 familias, con este oficio nacimos porque nuestros abuelos ya eran pescadores, ya viene de generación en generación, a los dueños de barcos no les conviene salir a la mar y no recoger nada, por eso optan por parar las embarcaciones, así no se puede trabajar”.
Otra muerte en la Sonda
Fuente: Por Esto!
Fallece buzo al ser "barrenado" accidentalmente
Trabajaba para compañía contratista Surmar S.A. de C.V. a bordo de la plataforma Pride California /Ya suman 34 los obreros muertos en las instalaciones de PEMEX incluyendo los 22 en el accidente de la Usumacinta
A bordo de esta plataforma, la Pride California, propiedad de la transnacional Pride International, trabajaba el buzo fallecido la noche del viernes.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 29 de diciembre.- La industria petrolera costa afuera no deja de generar muertes. En esta ocasión, la infortunada víctima fue Ernesto Silva Olguín, de 35 años de edad, empleado de la compañía Surmar S.A. de C.V.
El buzo perdió la vida en forma trágica, debido a una maniobra negligente llevada a cabo por el personal de seguridad industrial de la plataforma autoelevable de perforación denominada Pride California, con 32 años de antigüedad, ya que cuando el infortunado se encontraba realizando su trabajo en el fondo del mar, en forma imprudente, activaron el barrenador de pozo petrolero, provocándole la muerte.
De acuerdo con una fuente de la Procuraduría General de Justicia del Estado, el trabajador perdió la vida, cuando en forma brutal la barrena hizo contacto con él, generándole severas lesiones que destrozaron gran parte del cuerpo.
Según el agente del Ministerio Público del fuero común, autoridad que tomó conocimiento del accidente, el percance tuvo lugar alrededor de las 21:00 horas del viernes pasado, pero fue reportado por Petróleos Mexicanos hasta la medianoche.
El cuerpo del infortunado sujeto, quien al parecer es originario de San Francisco de Campeche, llegó a Ciudad del Carmen –vía aérea-, en las primeras horas de éste sábado, y ya fue entregado a sus familiares.
Con el fallecimiento de Silva Olguín, ya suman 34 los obreros muertos en las instalaciones de Pemex en la Sonda de Campeche, durante este año, incluyendo los 22 en el accidente de la plataforma Usumacinta, en octubre pasado.
Familiares presentarán denuncia
Un familiar que entró en contacto con el reportero de POR ESTO!, informó que dada la situación en que tuvo lugar la muerte de Silva Olguín, podrían presentar una denuncia ante la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH).
“También solicitaremos la intervención de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STyPS) y de la Presidencia de la República, pues alguien tiene que frenar las muertes que están teniendo lugar en las plataformas petroleras”, indicó.
El pariente del buzo fallecido aseguró que en este caso, no hay duda de que hubo negligencia de parte del superintendente de la plataforma Pride California, quien labora directamente para Petróleos Mexicanos.
Aseguró que esta nueva muerte es atribuible también al personal de seguridad de la plataforma Pride California, pues es el que tiene la responsabilidad de vigilar que se lleven a cabo los trabajos de perforación y por tanto, fueron los que ordenaron que fuera activada la barrena.
(Joaquín Vargas)
Fallece buzo al ser "barrenado" accidentalmente
Trabajaba para compañía contratista Surmar S.A. de C.V. a bordo de la plataforma Pride California /Ya suman 34 los obreros muertos en las instalaciones de PEMEX incluyendo los 22 en el accidente de la Usumacinta
A bordo de esta plataforma, la Pride California, propiedad de la transnacional Pride International, trabajaba el buzo fallecido la noche del viernes.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 29 de diciembre.- La industria petrolera costa afuera no deja de generar muertes. En esta ocasión, la infortunada víctima fue Ernesto Silva Olguín, de 35 años de edad, empleado de la compañía Surmar S.A. de C.V.
El buzo perdió la vida en forma trágica, debido a una maniobra negligente llevada a cabo por el personal de seguridad industrial de la plataforma autoelevable de perforación denominada Pride California, con 32 años de antigüedad, ya que cuando el infortunado se encontraba realizando su trabajo en el fondo del mar, en forma imprudente, activaron el barrenador de pozo petrolero, provocándole la muerte.
De acuerdo con una fuente de la Procuraduría General de Justicia del Estado, el trabajador perdió la vida, cuando en forma brutal la barrena hizo contacto con él, generándole severas lesiones que destrozaron gran parte del cuerpo.
Según el agente del Ministerio Público del fuero común, autoridad que tomó conocimiento del accidente, el percance tuvo lugar alrededor de las 21:00 horas del viernes pasado, pero fue reportado por Petróleos Mexicanos hasta la medianoche.
El cuerpo del infortunado sujeto, quien al parecer es originario de San Francisco de Campeche, llegó a Ciudad del Carmen –vía aérea-, en las primeras horas de éste sábado, y ya fue entregado a sus familiares.
Con el fallecimiento de Silva Olguín, ya suman 34 los obreros muertos en las instalaciones de Pemex en la Sonda de Campeche, durante este año, incluyendo los 22 en el accidente de la plataforma Usumacinta, en octubre pasado.
Familiares presentarán denuncia
Un familiar que entró en contacto con el reportero de POR ESTO!, informó que dada la situación en que tuvo lugar la muerte de Silva Olguín, podrían presentar una denuncia ante la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH).
“También solicitaremos la intervención de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STyPS) y de la Presidencia de la República, pues alguien tiene que frenar las muertes que están teniendo lugar en las plataformas petroleras”, indicó.
El pariente del buzo fallecido aseguró que en este caso, no hay duda de que hubo negligencia de parte del superintendente de la plataforma Pride California, quien labora directamente para Petróleos Mexicanos.
Aseguró que esta nueva muerte es atribuible también al personal de seguridad de la plataforma Pride California, pues es el que tiene la responsabilidad de vigilar que se lleven a cabo los trabajos de perforación y por tanto, fueron los que ordenaron que fuera activada la barrena.
(Joaquín Vargas)
China, próxima potencia global
Fuente: Clave digital
El Imperio romano y el Imperio Chino surgieron casi al mismo tiempo, aunque ninguno de los dos tuvo conocimiento de la existencia del otro. En el año 220 antes de Cristo, época de las llamadas guerras púnicas entre Roma y Cartago, el Emperador Chin decretó la unificación de los siete Estados existentes a la fecha, surgiendo así el primer Imperio Chino. La principal y primera obra, luego de la unificación del imperio, fue el inicio de la construcción de la gran muralla del norte de China, para aislar el reino interior del reino bárbaro.
Luego surgió el Imperio Han en el 140 AC. Al comenzar la Era Cristiana contaba con más de 57 millones de súbditos chinos bajo un mismo gobierno de control interno centralizado y punitivo. Ese dominio imperial se extendía a la actual Corea, parte de Mongolia y gran parte de la región costera de la China actual.
Pero el periodo de mayor potencia y dominio imperial chino, llegó con los manchúes, especialmente con la Dinastía Ching. Antes del Siglo XVIII, era, luego de ciclos de unificación y partición como el del Imperio Han, un imperio totalmente desarrollado y con una economía y administración ejemplares, con un centro imperial rodeado de estados vasallos, que incluía a la Corea actual, Indochina, Tailandia, Birmania y Nepal.
EL Imperio Chino se extendió entonces desde el Lejano Oriente ruso a través de Siberia del sur hacia el Océano Indico, para volver hacia Oriente a través de Laos y el norte de Vietnam, siendo una compleja organización política, económica, financiera, educativa y de seguridad nacional.
China continental, con Taiwán o sin él, está llamada, por destino manifiesto, a convertirse en la próxima potencia global, posiblemente antes del 2030. La proyección de desarrollo y estabilidad política que lleva es esa. Y el descalabro que lleva Norteamérica, con ocho años en una economía de guerra, facilitara el proceso.
China es el cuarto país del mundo en extensión territorial después de Rusia, Canadá y Estados Unidos y la primera economía asiática por encima de Japón, India y Pakistán. Este ¨milagro chino¨ puede asegurarse que comenzó hará pronto 29 años, el 31 de enero de 1979, cuando el Primer Ministro chino, Deng Xiaoping visitara Washington durante la presidencia del demócrata Jimmy Carter, restableciendo relaciones diplomáticas y por ende comerciales con los Estados Unidos.
China, por estos acuerdos, abría sus mercados a las gaseosas y comida rápida norteamericana a cambio de recibir tecnología japonesa, enemigos tradicionales, pero entregada por manos norteamericanas. Esto los ayudó a mejorar notablemente su industria manufacturera, lograr una producción en masa y unos niveles de exportación sin precedentes en la historia.
Esas tecnologías importadas, unidas o combinadas a las propias chinas, hicieron la combinación perfecta y necesaria, junto a políticas y aplicación de una agenda de desarrollo diseñadas por una voluntad férrea.
China solo estuvo algo mas de diez años formando parte del bloque sino-soviético, conjunción diseñada más por afinidad ideológica que de intereses comerciales, entre China y la ex Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, alentada por Mao Zedong y los jefes del Kremlin de finales de los años treinta, China se separó, exponiendo sus disidencias doctrinales con el comunismo soviético y redactando su propia ortodoxia comunista contenida en el llamado Libro Rojo, doctrina a la medida de su realidad y circunstancias, a la medida del proceso histórico que vivía y ajustada a sus planes y propósitos nacionales.
Mao aplicó su plan quinquenal y sus políticas del Gran Salto hacia Adelante sin preocuparse por lo que dijeran de ello los soviéticos. China se encerró a crecer. No tomó parte activa en la gran guerra europea de 1914 al 1919, tampoco en la Segunda Guerra Mundial, acaso porque conservaba frescas las heridas de la guerra chino-japonesa.
Por ese aislacionismo, que le hizo mantenerse neutrales en apariencia, a la voraz carrera armamentista entre la URSS y los Estados Unidos, pudo vadear los grandes cambios mundiales. Por esa razón el desmembramiento de la URSS no les hizo mella. Al contrario, puede decirse que les favoreció, mientras el mundo y los analistas se preguntaban y ahora qué será de la China.
Los hijos de los dragones del Emperador Chin, supieron pasar satisfactoriamente las pruebas de la Guerra Fría y la caída del Muro de Berlín, cara visible de la unificación alemana, y la caída de la Unión Soviética. En idioma chino mandarín, la palabra Rusia significa ¨la tierra hambrienta¨, mientras que China significa ¨reino central o reino medio¨.
Esa visión china de su centralidad ha tenido un importante peso histórico y lo seguirá teniendo en el futuro. El chino promedio tiene un callado sentido de la superioridad de su raza y nación así como una clara conciencia de su papel histórico. Nacionalismo sin aspavientos.
Mientras que a lo largo de la historia, las civilizaciones europea e islámica han originado unos 75 Estados diferentes, en guerras, anexiones y conquistas, la China ha seguido, en un tiempo casi igual, siendo un solo Estado, sin contar la disonancia de Chiang KaiShek y su huída a la isla de Formosa, actual Taiwán, modelo de Estado occidentalizado de tubo de ensayo en las narices chinas, la entrega por parte del Reino Unido de Hong Kong y el caso de Macao, colonia portuguesa de ultramar. Para 1776, año de la declaración de la independencia norteamericana, China tenía más de 200 millones de habitantes y era la principal potencia manufacturera del mundo.
En los últimos veinticinco años, China se dedicó a mejorar sustancialmente su marina mercante, desplazando a la marina Griega y los años dorados de Aristóteles Onassis y de su rival Stavros Niarchos, para poder llevar sus productos a cualquier punto del globo terrestre. También la marina de guerra china ha recibido un impulso sin precedentes en los últimos veinte años con la incorporación de acorazados y submarinos nucleares.
Además ha mejorado y fortalecido la aviación comercial y, de paso, su aviación militar dada su importancia en la defensa y seguridad nacionales, contando con arsenales estratégicos nucleares.
EL MODELO ECONOMICO CHINO
Las reformas en la política económica auspiciada desde el gobierno, para fomentar la inversión extranjera, determinó la creación de zonas económicas especiales en la zona costera, donde se concentró el desarrollo industrial proveyendo el Estado grandes inversiones en instalaciones, servicios públicos y creando centros habitacionales para trabajadores, convirtiendo a China en la mayor potencia manufacturera del mundo, sobre todo en el sector de la producción de electrodomésticos y textiles debido al bajo costo de la mano de obra, cuyo salario en las regiones industriales ronda los 70 euros mensuales. De hecho, se calcula que aproximadamente un 25% de todos los bienes manufacturados del mundo se produce en China.
Un factor determinante en el desarrollo ha sido el trato de nación más favorecida en los tratados comerciales entre China y Estados Unidos de América, los cuales permiten el ingreso de las manufacturas chinas a través de las aduanas como si estas fueran fabricadas en territorio norteamericano.
El proceso de apertura iniciado en la costa ha permitido a las regiones costeras un despegue económico vertiginoso con tasas medias de crecimiento superiores al 10%. Las regiones interiores, no obstante, han experimentado un despegue económico más moderado, con tasas de crecimiento en torno al 7%. Este despegue a dos marchas ha abierto una brecha económica entre la costa y el interior.
CHINA EN CIFRAS
Según informes de fuentes económicas, en enero de 2006, el Departamento Nacional de Estadística revisó al alza el valor total del producto interior bruto del país[] , que habría sido subestimado en estadísticas anteriores. Debido a esa revisión estadística, la República Popular China (sin incluir a Hong Kong ni a Macao) adelantó a Italia en la clasificación de países por volumen de su producto interior bruto y, una vez contabilizado el propio crecimiento del año 2005 de un 10,1%, la economía china rebasó a las de Francia y el Reino Unido convirtiéndose en la cuarta del mundo con un producto interior bruto total de 2.228.862.000.000 dólares estadounidenses[] . En el segundo cuatrimestre de 2006 se anunció una tasa de crecimiento interanual del 11,3%, la más alta desde 1994 [].
El 16 de marzo de 2007, la Asamblea Nacional Popular de China reconoció por primera vez la propiedad privada mediante una ley, ampliamente debatida durante 13 años. La medida no afectó, sin embargo, al campo y las tierras de cultivo, de propiedad colectiva y cedidas en usufructo por el Estado a los campesinos, en una especial concesión a su ortodoxia comunista, que establece la no propiedad privada de las tierras agrícolas que son concedidas por el Estado dentro de la organización tripartita del poder chino, a saber, el Partido, el Ejército y el Estado.
Ese nuevo modelo o concepto económico-ideológico pos guerra fría, trasciende al Comunismo y al Capitalismo en una nueva política de mercado que combina, en franca paradoja histórica, al modelo ideológico del Comunismo con una apertura de mercado global, tan feroz y penetrante que ni los mismos Estados Unidos, que son los Sumos Sacerdotes de la sociedad de consumo, han logrado establecer como lo está haciendo la China. Estos son los eructos de la Coca Cola en China.
TERRITORIO Y DEMOGRAFIA
China continental, con su capital Beijing, tiene una superficie de 3, 705,407 millas cuadradas, es decir 9, 596,960 kilómetros cuadrados, casi igual a la superficie estadounidense, con mas de 1,300 millones de habitantes, con una proyección de crecimiento poblacional de 10 millones de habitantes por año, aun con las drásticas políticas de control de la natalidad aplicadas, por lo que se estima que en el año 2043, tendrá una población de 1550 millones de habitantes. China tiene fronteras con Afganistán, Butan, Myanmar, India, Kazajstán, Kurguistan, Laos, Mongolia, Nepal, Corea del Norte, Pakistán, Rusia, Tayikistán y Vietnam. Siendo sus tres ciudades mas importantes, Beijing, Shanghai y Hong Kong.
China ha pasado, ya dijimos en alguna parte, de la cultura del bambú a la del microchip. Este esplendor ha variado, por ley de la fuerza, el concepto tradicional y religioso del chino y su concepción del mundo. La nueva sociedad de consumo china, asegura pedidos de modelos, por encargo a veces, de automóviles de lujo de marcas reconocidas de fabricación alemana y británica, así como relojes de marcas exclusivas, junto a enseres de status de ultima tecnología, puros cubanos, perfumes franceses, salmón del Mar Negro, caviar y todo lo deseado y deseable en un bacanal consumista amarillo, inmersos en un nuevo y fluyente stil of life con los ojos rasgados.
La occidentalización no solo ha afectado al Japón, lo único es que a China le ha tocado mas tarde. Hace diez años setenta mil jóvenes chinos estudiaban en universidades extranjeras, mayormente norteamericanas e inglesas. Actualmente hay más de cien mil. De ahí saldrán los líderes políticos de la China del mañana.
En China continental se esta dando el ciclo del proceso histórico normal en toda nación, sea potencia o no. A la prosperidad y al desarrollo económico sostenido, le sigue el fortalecimiento programado y estratégico de la defensa nacional- aumento e instrucción de efectivos militares, mejora y sustitución de armamentos, innovación de la tecnología militar, inicio o fortalecimiento de programas de defensa nucleares – y la tercera fase, que ojalá nunca llegue, es la de la guerra entre potencias por la supremacía, en este caso global, a todas luces contra los Estados Unidos que constituyen la primera potencia global de la historia.
Leyendo un fragmento del I Ching, o Libro de los Cambios, chino, del Siglo VII antes de Cristo, puede vislumbrarse la posible estrategia china en la actualidad, partiendo de que el gigante amarillo ya despertó, aunque al parecer solo fingía dormir, ¨ La disponibilidad lo es todo. La determinación está indisolublemente ligada a la cautela. Si un individuo es cuidadoso y se mantiene alerta, no tiene porqué ponerse nervioso o alarmarse. Si siempre está a la expectativa, incluso antes de que se presente el peligro, está preparado cuando este se aproxima y no tiene por qué sentir miedo. El hombre superior está en guardia contra lo que aun no se encuentra a la vista y vigilante ante lo que todavía no se escucha, por lo tanto mora en medio de las dificultades como si no existieran. Si triunfa la razón las pasiones se retiran¨ Termina la cita.
China y solo China se perfila como potencia global, ya que en Europa, ni siquiera el Reino Unido da señales con su flema inglesa ni de querer asumir plenamente el euro, conservando su libra esterlina y considerándose a si misma en una especie de conservadurismo o letargo histórico, meditando en torno a su pasada participación en la coalición que actualmente opera en Irak., Alemania y Francia, por su parte, dan síntomas de querer seguir siendo potencias regionales, al igual que Italia, disfrutando su estabilidad económica en el bloque de la Unión Europea.
Japón en Eurasia, tampoco califica como posible candidato al poder global ni siquiera por su padrinazgo y maridaje con Norteamérica como Estado rémora, su tecnología líder ni la fortaleza de su moneda. Tampoco la India ni Pakistán califican, por su menor PNB con respecto a China, principal economía de Asia y por la falta de estabilidad política y una cierta debilidad institucional y pugnas político religiosas que terminan en verdaderas masacres.
Dos aspectos históricamente probados ayudarían también a China a establecerse como potencia global del Siglo XXI, el primero, el poderío militar y el arsenal nuclear estratégico, que sirve de factor de disuasión y permite a otros Estados, de manera inteligente, hacerse aliados del posible enemigo lo que garantiza y evita agresiones de enemigos menores y, el comercio abierto, abarcante, sin ideología, en una palabra, el neoliberalismo global.
La tarea fundamental de la China para posesionarse como potencia global, es la de lograrlo con dos cabezas de playa, la primera,- luego de asegurar, extender y sostener su actual proceso de desarrollo y estabilidad- consiste en el afianzamiento de sus mercados globales y la segunda, consiste en, cómo lo está haciendo actualmente, la tolerancia y el respeto a las disidencias religiosas en un mundo abiertamente sin ideologías políticas. Vender sin mirar la cara del cliente, solo la moneda que trae en las manos.
Ahora bien, hay que analizar y ponderar cual sería el papel y la reacción estadounidense ante este posible e inevitable relevo histórico en la supremacía global, aceptando o no ser relegados a un segundo puesto. Si aceptarían un mando compartido del mundo o si enfrentarían a la China de manera militar en una guerra abierta utilizando a Taiwán como base de operaciones. Acta est fabula.
Podrían integrarse al posible conflicto los países satélites a la gran potencia del norte por un lado y por el otro algunos aliados a China, que son o serian muchos, comenzando por la Unión Europea y arrastrarían, si prevalece la sinrazón bélica, al mundo actual a una posible masacre nuclear cual nunca se ha visto.
Samuel P. Hungtinton, Politólogo y Profesor de Harvard de pensamiento pro norteamericano, afirmaba audazmente en 1993, en ¨Why Internacional Primacy Matters¨ pagina 83, que, ¨Un mundo sin la primacía estadounidense seria un mundo con mas violencia y desorden y con menos democracia y crecimiento económico que un mundo en que el que los Estados Unidos sigan teniendo mas influencia que cualquier otro país en la forma que tomen los asuntos globales. El mantenimiento de la primacía internacional de los Estados Unidos es esencial para el bienestar y la seguridad de los estadounidenses y para el futuro de la libertad, la democracia, las economías abiertas y el orden internacional en el mundo.¨
El Imperio romano y el Imperio Chino surgieron casi al mismo tiempo, aunque ninguno de los dos tuvo conocimiento de la existencia del otro. En el año 220 antes de Cristo, época de las llamadas guerras púnicas entre Roma y Cartago, el Emperador Chin decretó la unificación de los siete Estados existentes a la fecha, surgiendo así el primer Imperio Chino. La principal y primera obra, luego de la unificación del imperio, fue el inicio de la construcción de la gran muralla del norte de China, para aislar el reino interior del reino bárbaro.
Luego surgió el Imperio Han en el 140 AC. Al comenzar la Era Cristiana contaba con más de 57 millones de súbditos chinos bajo un mismo gobierno de control interno centralizado y punitivo. Ese dominio imperial se extendía a la actual Corea, parte de Mongolia y gran parte de la región costera de la China actual.
Pero el periodo de mayor potencia y dominio imperial chino, llegó con los manchúes, especialmente con la Dinastía Ching. Antes del Siglo XVIII, era, luego de ciclos de unificación y partición como el del Imperio Han, un imperio totalmente desarrollado y con una economía y administración ejemplares, con un centro imperial rodeado de estados vasallos, que incluía a la Corea actual, Indochina, Tailandia, Birmania y Nepal.
EL Imperio Chino se extendió entonces desde el Lejano Oriente ruso a través de Siberia del sur hacia el Océano Indico, para volver hacia Oriente a través de Laos y el norte de Vietnam, siendo una compleja organización política, económica, financiera, educativa y de seguridad nacional.
China continental, con Taiwán o sin él, está llamada, por destino manifiesto, a convertirse en la próxima potencia global, posiblemente antes del 2030. La proyección de desarrollo y estabilidad política que lleva es esa. Y el descalabro que lleva Norteamérica, con ocho años en una economía de guerra, facilitara el proceso.
China es el cuarto país del mundo en extensión territorial después de Rusia, Canadá y Estados Unidos y la primera economía asiática por encima de Japón, India y Pakistán. Este ¨milagro chino¨ puede asegurarse que comenzó hará pronto 29 años, el 31 de enero de 1979, cuando el Primer Ministro chino, Deng Xiaoping visitara Washington durante la presidencia del demócrata Jimmy Carter, restableciendo relaciones diplomáticas y por ende comerciales con los Estados Unidos.
China, por estos acuerdos, abría sus mercados a las gaseosas y comida rápida norteamericana a cambio de recibir tecnología japonesa, enemigos tradicionales, pero entregada por manos norteamericanas. Esto los ayudó a mejorar notablemente su industria manufacturera, lograr una producción en masa y unos niveles de exportación sin precedentes en la historia.
Esas tecnologías importadas, unidas o combinadas a las propias chinas, hicieron la combinación perfecta y necesaria, junto a políticas y aplicación de una agenda de desarrollo diseñadas por una voluntad férrea.
China solo estuvo algo mas de diez años formando parte del bloque sino-soviético, conjunción diseñada más por afinidad ideológica que de intereses comerciales, entre China y la ex Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, alentada por Mao Zedong y los jefes del Kremlin de finales de los años treinta, China se separó, exponiendo sus disidencias doctrinales con el comunismo soviético y redactando su propia ortodoxia comunista contenida en el llamado Libro Rojo, doctrina a la medida de su realidad y circunstancias, a la medida del proceso histórico que vivía y ajustada a sus planes y propósitos nacionales.
Mao aplicó su plan quinquenal y sus políticas del Gran Salto hacia Adelante sin preocuparse por lo que dijeran de ello los soviéticos. China se encerró a crecer. No tomó parte activa en la gran guerra europea de 1914 al 1919, tampoco en la Segunda Guerra Mundial, acaso porque conservaba frescas las heridas de la guerra chino-japonesa.
Por ese aislacionismo, que le hizo mantenerse neutrales en apariencia, a la voraz carrera armamentista entre la URSS y los Estados Unidos, pudo vadear los grandes cambios mundiales. Por esa razón el desmembramiento de la URSS no les hizo mella. Al contrario, puede decirse que les favoreció, mientras el mundo y los analistas se preguntaban y ahora qué será de la China.
Los hijos de los dragones del Emperador Chin, supieron pasar satisfactoriamente las pruebas de la Guerra Fría y la caída del Muro de Berlín, cara visible de la unificación alemana, y la caída de la Unión Soviética. En idioma chino mandarín, la palabra Rusia significa ¨la tierra hambrienta¨, mientras que China significa ¨reino central o reino medio¨.
Esa visión china de su centralidad ha tenido un importante peso histórico y lo seguirá teniendo en el futuro. El chino promedio tiene un callado sentido de la superioridad de su raza y nación así como una clara conciencia de su papel histórico. Nacionalismo sin aspavientos.
Mientras que a lo largo de la historia, las civilizaciones europea e islámica han originado unos 75 Estados diferentes, en guerras, anexiones y conquistas, la China ha seguido, en un tiempo casi igual, siendo un solo Estado, sin contar la disonancia de Chiang KaiShek y su huída a la isla de Formosa, actual Taiwán, modelo de Estado occidentalizado de tubo de ensayo en las narices chinas, la entrega por parte del Reino Unido de Hong Kong y el caso de Macao, colonia portuguesa de ultramar. Para 1776, año de la declaración de la independencia norteamericana, China tenía más de 200 millones de habitantes y era la principal potencia manufacturera del mundo.
En los últimos veinticinco años, China se dedicó a mejorar sustancialmente su marina mercante, desplazando a la marina Griega y los años dorados de Aristóteles Onassis y de su rival Stavros Niarchos, para poder llevar sus productos a cualquier punto del globo terrestre. También la marina de guerra china ha recibido un impulso sin precedentes en los últimos veinte años con la incorporación de acorazados y submarinos nucleares.
Además ha mejorado y fortalecido la aviación comercial y, de paso, su aviación militar dada su importancia en la defensa y seguridad nacionales, contando con arsenales estratégicos nucleares.
EL MODELO ECONOMICO CHINO
Las reformas en la política económica auspiciada desde el gobierno, para fomentar la inversión extranjera, determinó la creación de zonas económicas especiales en la zona costera, donde se concentró el desarrollo industrial proveyendo el Estado grandes inversiones en instalaciones, servicios públicos y creando centros habitacionales para trabajadores, convirtiendo a China en la mayor potencia manufacturera del mundo, sobre todo en el sector de la producción de electrodomésticos y textiles debido al bajo costo de la mano de obra, cuyo salario en las regiones industriales ronda los 70 euros mensuales. De hecho, se calcula que aproximadamente un 25% de todos los bienes manufacturados del mundo se produce en China.
Un factor determinante en el desarrollo ha sido el trato de nación más favorecida en los tratados comerciales entre China y Estados Unidos de América, los cuales permiten el ingreso de las manufacturas chinas a través de las aduanas como si estas fueran fabricadas en territorio norteamericano.
El proceso de apertura iniciado en la costa ha permitido a las regiones costeras un despegue económico vertiginoso con tasas medias de crecimiento superiores al 10%. Las regiones interiores, no obstante, han experimentado un despegue económico más moderado, con tasas de crecimiento en torno al 7%. Este despegue a dos marchas ha abierto una brecha económica entre la costa y el interior.
CHINA EN CIFRAS
Según informes de fuentes económicas, en enero de 2006, el Departamento Nacional de Estadística revisó al alza el valor total del producto interior bruto del país[] , que habría sido subestimado en estadísticas anteriores. Debido a esa revisión estadística, la República Popular China (sin incluir a Hong Kong ni a Macao) adelantó a Italia en la clasificación de países por volumen de su producto interior bruto y, una vez contabilizado el propio crecimiento del año 2005 de un 10,1%, la economía china rebasó a las de Francia y el Reino Unido convirtiéndose en la cuarta del mundo con un producto interior bruto total de 2.228.862.000.000 dólares estadounidenses[] . En el segundo cuatrimestre de 2006 se anunció una tasa de crecimiento interanual del 11,3%, la más alta desde 1994 [].
El 16 de marzo de 2007, la Asamblea Nacional Popular de China reconoció por primera vez la propiedad privada mediante una ley, ampliamente debatida durante 13 años. La medida no afectó, sin embargo, al campo y las tierras de cultivo, de propiedad colectiva y cedidas en usufructo por el Estado a los campesinos, en una especial concesión a su ortodoxia comunista, que establece la no propiedad privada de las tierras agrícolas que son concedidas por el Estado dentro de la organización tripartita del poder chino, a saber, el Partido, el Ejército y el Estado.
Ese nuevo modelo o concepto económico-ideológico pos guerra fría, trasciende al Comunismo y al Capitalismo en una nueva política de mercado que combina, en franca paradoja histórica, al modelo ideológico del Comunismo con una apertura de mercado global, tan feroz y penetrante que ni los mismos Estados Unidos, que son los Sumos Sacerdotes de la sociedad de consumo, han logrado establecer como lo está haciendo la China. Estos son los eructos de la Coca Cola en China.
TERRITORIO Y DEMOGRAFIA
China continental, con su capital Beijing, tiene una superficie de 3, 705,407 millas cuadradas, es decir 9, 596,960 kilómetros cuadrados, casi igual a la superficie estadounidense, con mas de 1,300 millones de habitantes, con una proyección de crecimiento poblacional de 10 millones de habitantes por año, aun con las drásticas políticas de control de la natalidad aplicadas, por lo que se estima que en el año 2043, tendrá una población de 1550 millones de habitantes. China tiene fronteras con Afganistán, Butan, Myanmar, India, Kazajstán, Kurguistan, Laos, Mongolia, Nepal, Corea del Norte, Pakistán, Rusia, Tayikistán y Vietnam. Siendo sus tres ciudades mas importantes, Beijing, Shanghai y Hong Kong.
China ha pasado, ya dijimos en alguna parte, de la cultura del bambú a la del microchip. Este esplendor ha variado, por ley de la fuerza, el concepto tradicional y religioso del chino y su concepción del mundo. La nueva sociedad de consumo china, asegura pedidos de modelos, por encargo a veces, de automóviles de lujo de marcas reconocidas de fabricación alemana y británica, así como relojes de marcas exclusivas, junto a enseres de status de ultima tecnología, puros cubanos, perfumes franceses, salmón del Mar Negro, caviar y todo lo deseado y deseable en un bacanal consumista amarillo, inmersos en un nuevo y fluyente stil of life con los ojos rasgados.
La occidentalización no solo ha afectado al Japón, lo único es que a China le ha tocado mas tarde. Hace diez años setenta mil jóvenes chinos estudiaban en universidades extranjeras, mayormente norteamericanas e inglesas. Actualmente hay más de cien mil. De ahí saldrán los líderes políticos de la China del mañana.
En China continental se esta dando el ciclo del proceso histórico normal en toda nación, sea potencia o no. A la prosperidad y al desarrollo económico sostenido, le sigue el fortalecimiento programado y estratégico de la defensa nacional- aumento e instrucción de efectivos militares, mejora y sustitución de armamentos, innovación de la tecnología militar, inicio o fortalecimiento de programas de defensa nucleares – y la tercera fase, que ojalá nunca llegue, es la de la guerra entre potencias por la supremacía, en este caso global, a todas luces contra los Estados Unidos que constituyen la primera potencia global de la historia.
Leyendo un fragmento del I Ching, o Libro de los Cambios, chino, del Siglo VII antes de Cristo, puede vislumbrarse la posible estrategia china en la actualidad, partiendo de que el gigante amarillo ya despertó, aunque al parecer solo fingía dormir, ¨ La disponibilidad lo es todo. La determinación está indisolublemente ligada a la cautela. Si un individuo es cuidadoso y se mantiene alerta, no tiene porqué ponerse nervioso o alarmarse. Si siempre está a la expectativa, incluso antes de que se presente el peligro, está preparado cuando este se aproxima y no tiene por qué sentir miedo. El hombre superior está en guardia contra lo que aun no se encuentra a la vista y vigilante ante lo que todavía no se escucha, por lo tanto mora en medio de las dificultades como si no existieran. Si triunfa la razón las pasiones se retiran¨ Termina la cita.
China y solo China se perfila como potencia global, ya que en Europa, ni siquiera el Reino Unido da señales con su flema inglesa ni de querer asumir plenamente el euro, conservando su libra esterlina y considerándose a si misma en una especie de conservadurismo o letargo histórico, meditando en torno a su pasada participación en la coalición que actualmente opera en Irak., Alemania y Francia, por su parte, dan síntomas de querer seguir siendo potencias regionales, al igual que Italia, disfrutando su estabilidad económica en el bloque de la Unión Europea.
Japón en Eurasia, tampoco califica como posible candidato al poder global ni siquiera por su padrinazgo y maridaje con Norteamérica como Estado rémora, su tecnología líder ni la fortaleza de su moneda. Tampoco la India ni Pakistán califican, por su menor PNB con respecto a China, principal economía de Asia y por la falta de estabilidad política y una cierta debilidad institucional y pugnas político religiosas que terminan en verdaderas masacres.
Dos aspectos históricamente probados ayudarían también a China a establecerse como potencia global del Siglo XXI, el primero, el poderío militar y el arsenal nuclear estratégico, que sirve de factor de disuasión y permite a otros Estados, de manera inteligente, hacerse aliados del posible enemigo lo que garantiza y evita agresiones de enemigos menores y, el comercio abierto, abarcante, sin ideología, en una palabra, el neoliberalismo global.
La tarea fundamental de la China para posesionarse como potencia global, es la de lograrlo con dos cabezas de playa, la primera,- luego de asegurar, extender y sostener su actual proceso de desarrollo y estabilidad- consiste en el afianzamiento de sus mercados globales y la segunda, consiste en, cómo lo está haciendo actualmente, la tolerancia y el respeto a las disidencias religiosas en un mundo abiertamente sin ideologías políticas. Vender sin mirar la cara del cliente, solo la moneda que trae en las manos.
Ahora bien, hay que analizar y ponderar cual sería el papel y la reacción estadounidense ante este posible e inevitable relevo histórico en la supremacía global, aceptando o no ser relegados a un segundo puesto. Si aceptarían un mando compartido del mundo o si enfrentarían a la China de manera militar en una guerra abierta utilizando a Taiwán como base de operaciones. Acta est fabula.
Podrían integrarse al posible conflicto los países satélites a la gran potencia del norte por un lado y por el otro algunos aliados a China, que son o serian muchos, comenzando por la Unión Europea y arrastrarían, si prevalece la sinrazón bélica, al mundo actual a una posible masacre nuclear cual nunca se ha visto.
Samuel P. Hungtinton, Politólogo y Profesor de Harvard de pensamiento pro norteamericano, afirmaba audazmente en 1993, en ¨Why Internacional Primacy Matters¨ pagina 83, que, ¨Un mundo sin la primacía estadounidense seria un mundo con mas violencia y desorden y con menos democracia y crecimiento económico que un mundo en que el que los Estados Unidos sigan teniendo mas influencia que cualquier otro país en la forma que tomen los asuntos globales. El mantenimiento de la primacía internacional de los Estados Unidos es esencial para el bienestar y la seguridad de los estadounidenses y para el futuro de la libertad, la democracia, las economías abiertas y el orden internacional en el mundo.¨
Inversiones en puertos por 7 mil millones de pesos durante 2007
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes niega que se haya dejado de lado la infraestructura portuaria del país, pues ésta creció en el 2007 al emprenderse acciones para mejorar los servicios en las terminales más importantes.
Mediante su Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, señaló que para ampliar la infraestructura y mejorar los servicios, durante este año la inversión pública y privada en los puertos del país fue de 7 mil millones de pesos.
Asimismo, se firmaron dos convenios entre las Administraciones Portuarias Integrales de Lázaro Cárdenas y Tuxpan y los puertos interiores de San Luis Potosí y Guanajuato, con la finalidad de agilizar el flujo de mercancías en el interior del país. En Tuxpan se efectuó el dragado para el arribo de embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas L.P.
De acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones, entre las 15 terminales portuarias más importantes, en la de Ensenada, Baja California, se adquirió el Centro de Control de Tráfico Marítimo, que ayudará a agilizar la llegada y salida de embarcaciones; en Guaymas, Sonora, se concluyeron la primera y segunda etapa de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación de la dársena, la construcción del canal de navegación y se inició la rehabilitación del muelle "La Ardilla" para atender el mercado de cruceros e impulsar la zona turística.
Con una inversión de 252 millones de pesos, en Puerto Vallarta, Jalisco, se construyeron dos muelles marginales, por lo que se triplicó la recepción de cruceros de última generación.
Por lo que respecta a Manzanillo, Colima, se construyó y se puso en operación la primera etapa del patio regulador de tráileres, con una superficie de 76 hectáreas; se prevé que éste sea el primer puerto mexicano en movilizar 1.5 millones de TEUS (contenedores de 20 pies), esto es, 50 por ciento de los manejados o que se moverán en todo el Sistema Portuario Nacional durante este año.
En el puerto Lázaro Cárdenas, Michoacán, se concluyó la primera etapa de la Terminal Especializada de Contenedores 1, que requirió inversión privada de dos mil 200 millones de pesos. Tendrá capacidad para operar 600 mil recipientes al año.
En este recinto se impuso la marca de calidad para productos refrigerados, que asegura su despacho en 36 horas, para lo cual se cuenta con un Reglamento y un Consejo de Calidad. Adicionalmente, durante el presente año se integraron ocho agencias aduanales y un prestador de servicios.
En el puerto de Veracruz se construyó el boulevard urbano en el kilómetro 13.5, cuyo objetivo es desahogar el tráfico en la zona conurbada y así separar los camiones de carga que entran y salen de los patios de almacenamiento de la terminal portuaria, de los autos particulares y de pasaje que circulan por la ciudad.
Y, en Coatzacoalcos, Veracruz, se invirtieron 145 millones de pesos para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto hacia el de Mobile, Alabama, Estados Unidos. De esta manera se podrán movilizar 115 furgones de ferrocarril, equivalentes a una carga de 800 mil toneladas.
Ciudad de México.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes niega que se haya dejado de lado la infraestructura portuaria del país, pues ésta creció en el 2007 al emprenderse acciones para mejorar los servicios en las terminales más importantes.
Mediante su Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, señaló que para ampliar la infraestructura y mejorar los servicios, durante este año la inversión pública y privada en los puertos del país fue de 7 mil millones de pesos.
Asimismo, se firmaron dos convenios entre las Administraciones Portuarias Integrales de Lázaro Cárdenas y Tuxpan y los puertos interiores de San Luis Potosí y Guanajuato, con la finalidad de agilizar el flujo de mercancías en el interior del país. En Tuxpan se efectuó el dragado para el arribo de embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas L.P.
De acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones, entre las 15 terminales portuarias más importantes, en la de Ensenada, Baja California, se adquirió el Centro de Control de Tráfico Marítimo, que ayudará a agilizar la llegada y salida de embarcaciones; en Guaymas, Sonora, se concluyeron la primera y segunda etapa de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación de la dársena, la construcción del canal de navegación y se inició la rehabilitación del muelle "La Ardilla" para atender el mercado de cruceros e impulsar la zona turística.
Con una inversión de 252 millones de pesos, en Puerto Vallarta, Jalisco, se construyeron dos muelles marginales, por lo que se triplicó la recepción de cruceros de última generación.
Por lo que respecta a Manzanillo, Colima, se construyó y se puso en operación la primera etapa del patio regulador de tráileres, con una superficie de 76 hectáreas; se prevé que éste sea el primer puerto mexicano en movilizar 1.5 millones de TEUS (contenedores de 20 pies), esto es, 50 por ciento de los manejados o que se moverán en todo el Sistema Portuario Nacional durante este año.
En el puerto Lázaro Cárdenas, Michoacán, se concluyó la primera etapa de la Terminal Especializada de Contenedores 1, que requirió inversión privada de dos mil 200 millones de pesos. Tendrá capacidad para operar 600 mil recipientes al año.
En este recinto se impuso la marca de calidad para productos refrigerados, que asegura su despacho en 36 horas, para lo cual se cuenta con un Reglamento y un Consejo de Calidad. Adicionalmente, durante el presente año se integraron ocho agencias aduanales y un prestador de servicios.
En el puerto de Veracruz se construyó el boulevard urbano en el kilómetro 13.5, cuyo objetivo es desahogar el tráfico en la zona conurbada y así separar los camiones de carga que entran y salen de los patios de almacenamiento de la terminal portuaria, de los autos particulares y de pasaje que circulan por la ciudad.
Y, en Coatzacoalcos, Veracruz, se invirtieron 145 millones de pesos para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto hacia el de Mobile, Alabama, Estados Unidos. De esta manera se podrán movilizar 115 furgones de ferrocarril, equivalentes a una carga de 800 mil toneladas.
Rutas marítimas entre parte continental de China y Taiwan registran 2,6 millones de pasajeros en 7 años
Fuente: Pueblo en linea
Más de 2,6 millones de pasajeros han viajado entre la parte continental de China y Taiwan a través de las principales rutas marítimas establecidas hace siete años, informaron el día 2 las autoridades locales.
La ruta Xiamen-Jinmen ha registrado el paso de 2,44 millones de personas desde que empezó a funcionar el 2 de enero de 2001. Más de 670.000 pasajeros realizaron viajes de ida y vuelta por esta ruta en 2007.
Un total de 20 barcos operan diariamente entre Xiamen en la provincia de Fuijian y Jinmen en la provincia de Taiwan, de acuerdo con la estación inspectora fronteriza de la ciudad de Xiamen en esta provincia costera suroriental.
En los últimos siete años, un total de 102 pasajeros enfermos o lesionados fueron transportados por el servicio asistencial de emergencia por esta ruta hacia el continente y hacia Taiwan para recibir tratamiento médico.
La ruta Mawei-Mazu, que también celebró el día 2 sus siete años de operaciones, ha sido utilizada por 170.000 pasajeros.
De acuerdo con la estación inspectora fronteriza de Fuzhou, la capital provincial, seis transbordadores prestan sus servicios en esta ruta y el flujo de pasajeros se incrementó en 79 por ciento anual.
La tercera ruta marítima fue abierta en junio de 2006 para unir Quanzhou en Fujian con Jinmen, pero el flujo de pasajeros es menor en comparación con las otras dos rutas.
Las tres rutas de navegación directas son llamadas las líneas de tráfico doradas entre la parte continental y Taiwan.
Los vuelos charter a través del estrecho de Taiwan se encuentran en funcionamiento para las principales festividades tradicionales chinas como el Año Nuevo Lunar, el Festival de Medio Otoño, el Festival Duanwu y el Festival Qingming.
La parte continental ha estado buscando la materialización de los "tres vínculos directos": comercio, transporte y servicios postales directos a través del estrecho. (Xinhua)
Más de 2,6 millones de pasajeros han viajado entre la parte continental de China y Taiwan a través de las principales rutas marítimas establecidas hace siete años, informaron el día 2 las autoridades locales.
La ruta Xiamen-Jinmen ha registrado el paso de 2,44 millones de personas desde que empezó a funcionar el 2 de enero de 2001. Más de 670.000 pasajeros realizaron viajes de ida y vuelta por esta ruta en 2007.
Un total de 20 barcos operan diariamente entre Xiamen en la provincia de Fuijian y Jinmen en la provincia de Taiwan, de acuerdo con la estación inspectora fronteriza de la ciudad de Xiamen en esta provincia costera suroriental.
En los últimos siete años, un total de 102 pasajeros enfermos o lesionados fueron transportados por el servicio asistencial de emergencia por esta ruta hacia el continente y hacia Taiwan para recibir tratamiento médico.
La ruta Mawei-Mazu, que también celebró el día 2 sus siete años de operaciones, ha sido utilizada por 170.000 pasajeros.
De acuerdo con la estación inspectora fronteriza de Fuzhou, la capital provincial, seis transbordadores prestan sus servicios en esta ruta y el flujo de pasajeros se incrementó en 79 por ciento anual.
La tercera ruta marítima fue abierta en junio de 2006 para unir Quanzhou en Fujian con Jinmen, pero el flujo de pasajeros es menor en comparación con las otras dos rutas.
Las tres rutas de navegación directas son llamadas las líneas de tráfico doradas entre la parte continental y Taiwan.
Los vuelos charter a través del estrecho de Taiwan se encuentran en funcionamiento para las principales festividades tradicionales chinas como el Año Nuevo Lunar, el Festival de Medio Otoño, el Festival Duanwu y el Festival Qingming.
La parte continental ha estado buscando la materialización de los "tres vínculos directos": comercio, transporte y servicios postales directos a través del estrecho. (Xinhua)
Preparan ampliación de infraestructura portuaria
Fuente: Milenio
Modernizarán Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Mazatlán, Ensenada y Guaymas
Preparan ampliación de infraestructura portuaria
En forma paralela a la licitación del megaproyecto Punta Colonet, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes iniciará en 2008 los trabajos de ampliación en los puertos.
En forma paralela a la licitación del megaproyecto Punta Colonet, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes iniciará en 2008 los trabajos de ampliación en los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo-Cuyutlán, Mazatlán, Ensenada y Guaymas.
El gobierno considera necesario incrementar la competitividad e infraestructura de los puertos mexicanos para que en 2012 se tenga la capacidad de manejar un mayor número de contenedores.
Durante 2007 los recursos para el mejoramiento y ampliación de la infraestructura fue de 7 mil millones de pesos.
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante informó que con estos recursos, en el puerto de Ensenada, Baja California, se adquirió el Centro de Control de Tráfico Marítimo que ayudará a agilizar la llegada y salida de embarcaciones.
Las acciones que arrancará la SCT ayudarán a manejar 7 millones de TEU’s (unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores), a finales del sexenio.
En tanto que en Guaymas, Sonora se concluyó la primera y segunda etapas de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación del muelle así como la construcción del canal de navegación.
Así como para Puerto Vallarta se realizaron dos nuevos muelles marginales, por lo que se triplicó la recepción de cruceros de última generación.
Por lo que respecta a Manzanillo, se puso en operación la primera etapa del patio regulador de tráileres con una superficie de 76 hectáreas, y se prevé que cierre el año con un movimiento de millón y medio de TEUS (contenedores de 20 pies), 50 por ciento más en todo el Sistema Portuario Nacional durante el presente año.
Además, se concluirán los estudios ambientales y de factibilidad del proyecto de expansión hacia Cuyutlán.
En el puerto de Lázaro Cárdenas, se concluyó la primera etapa de la Terminal Especializada de Contenedores 1, misma que requirió una inversión privada de 2 mil 200 millones de pesos; para operar 600 mil contenedores por año.
Mientras que en Coatzacoalcos se invirtieron 145 millones de pesos para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto hacia el de Mobile, Alabama, en Estados Unidos.
Por último se firmaron dos convenios entre las Administraciones Portuarias Integrales de Lázaro Cárdenas y Tuxpan y los puertos interiores de San Luis Potosí y Guanajuato, con la finalidad de agilizar el flujo de mercancías en el interior de la República. Mexicana.
En Tuxpan se efectuó el dragado de construcción para el arribo de embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas LP.
México. Evangelina del Toro
Modernizarán Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Mazatlán, Ensenada y Guaymas
Preparan ampliación de infraestructura portuaria
En forma paralela a la licitación del megaproyecto Punta Colonet, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes iniciará en 2008 los trabajos de ampliación en los puertos.
En forma paralela a la licitación del megaproyecto Punta Colonet, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes iniciará en 2008 los trabajos de ampliación en los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo-Cuyutlán, Mazatlán, Ensenada y Guaymas.
El gobierno considera necesario incrementar la competitividad e infraestructura de los puertos mexicanos para que en 2012 se tenga la capacidad de manejar un mayor número de contenedores.
Durante 2007 los recursos para el mejoramiento y ampliación de la infraestructura fue de 7 mil millones de pesos.
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante informó que con estos recursos, en el puerto de Ensenada, Baja California, se adquirió el Centro de Control de Tráfico Marítimo que ayudará a agilizar la llegada y salida de embarcaciones.
Las acciones que arrancará la SCT ayudarán a manejar 7 millones de TEU’s (unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores), a finales del sexenio.
En tanto que en Guaymas, Sonora se concluyó la primera y segunda etapas de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación del muelle así como la construcción del canal de navegación.
Así como para Puerto Vallarta se realizaron dos nuevos muelles marginales, por lo que se triplicó la recepción de cruceros de última generación.
Por lo que respecta a Manzanillo, se puso en operación la primera etapa del patio regulador de tráileres con una superficie de 76 hectáreas, y se prevé que cierre el año con un movimiento de millón y medio de TEUS (contenedores de 20 pies), 50 por ciento más en todo el Sistema Portuario Nacional durante el presente año.
Además, se concluirán los estudios ambientales y de factibilidad del proyecto de expansión hacia Cuyutlán.
En el puerto de Lázaro Cárdenas, se concluyó la primera etapa de la Terminal Especializada de Contenedores 1, misma que requirió una inversión privada de 2 mil 200 millones de pesos; para operar 600 mil contenedores por año.
Mientras que en Coatzacoalcos se invirtieron 145 millones de pesos para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto hacia el de Mobile, Alabama, en Estados Unidos.
Por último se firmaron dos convenios entre las Administraciones Portuarias Integrales de Lázaro Cárdenas y Tuxpan y los puertos interiores de San Luis Potosí y Guanajuato, con la finalidad de agilizar el flujo de mercancías en el interior de la República. Mexicana.
En Tuxpan se efectuó el dragado de construcción para el arribo de embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas LP.
México. Evangelina del Toro
Un carguero alemán encalla en el Canal de La Mancha
Fuente: Terra
Un carguero alemán con una tripulación de 27 personas ha encallado en aguas del Canal de la Mancha, cerca de la costa de Dover (al suroeste de Inglaterra), sin que se produjeran víctimas, informaron hoy los guardacostas británicos.
El 'LT Cortesia' se dirigía al Canal de Suez cuando encalló a unos 14 kilómetros al sur del puerto de Dover por causas que por el momento se desconocen, añadió la fuente.
El portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mike Toogood, dijo que la embarcación, que transporta un total de 4.148 contenedores, no supone un peligro para la zona.
Según Toogood, el barco transporta algunos 'productos peligrosos', pero todo indica que están bien protegidos.
'La situación está bien controlada en este momento', puntualizó.
El barco de remolque 'Anglian Monarch' se encuentra en el lugar para prestar ayuda.
Un carguero alemán con una tripulación de 27 personas ha encallado en aguas del Canal de la Mancha, cerca de la costa de Dover (al suroeste de Inglaterra), sin que se produjeran víctimas, informaron hoy los guardacostas británicos.
El 'LT Cortesia' se dirigía al Canal de Suez cuando encalló a unos 14 kilómetros al sur del puerto de Dover por causas que por el momento se desconocen, añadió la fuente.
El portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mike Toogood, dijo que la embarcación, que transporta un total de 4.148 contenedores, no supone un peligro para la zona.
Según Toogood, el barco transporta algunos 'productos peligrosos', pero todo indica que están bien protegidos.
'La situación está bien controlada en este momento', puntualizó.
El barco de remolque 'Anglian Monarch' se encuentra en el lugar para prestar ayuda.
Un carguero alemán encalla en el Canal de La Mancha
Fuente: Terra
Un carguero alemán con una tripulación de 27 personas ha encallado en aguas del Canal de la Mancha, cerca de la costa de Dover (al suroeste de Inglaterra), sin que se produjeran víctimas, informaron hoy los guardacostas británicos.
El 'LT Cortesia' se dirigía al Canal de Suez cuando encalló a unos 14 kilómetros al sur del puerto de Dover por causas que por el momento se desconocen, añadió la fuente.
El portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mike Toogood, dijo que la embarcación, que transporta un total de 4.148 contenedores, no supone un peligro para la zona.
Según Toogood, el barco transporta algunos 'productos peligrosos', pero todo indica que están bien protegidos.
'La situación está bien controlada en este momento', puntualizó.
El barco de remolque 'Anglian Monarch' se encuentra en el lugar para prestar ayuda.
Un carguero alemán con una tripulación de 27 personas ha encallado en aguas del Canal de la Mancha, cerca de la costa de Dover (al suroeste de Inglaterra), sin que se produjeran víctimas, informaron hoy los guardacostas británicos.
El 'LT Cortesia' se dirigía al Canal de Suez cuando encalló a unos 14 kilómetros al sur del puerto de Dover por causas que por el momento se desconocen, añadió la fuente.
El portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas, Mike Toogood, dijo que la embarcación, que transporta un total de 4.148 contenedores, no supone un peligro para la zona.
Según Toogood, el barco transporta algunos 'productos peligrosos', pero todo indica que están bien protegidos.
'La situación está bien controlada en este momento', puntualizó.
El barco de remolque 'Anglian Monarch' se encuentra en el lugar para prestar ayuda.
La SCT licitará Punta Colonet en marzo
Fuente: Milenio
Hay 15 empresas interesadas en el proyecto
La SCT licitará Punta Colonet en marzo
Descarta el gobierno que haya problemas legales en torno al terreno donde se construirá el megapuerto.
La construcción del mega puerto Punta Colonet en Baja California, por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es un hecho, por lo que el próximo mes de marzo la dependencia lanzará la licitación correspondiente.
El subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez, dijo que no existen “problemas de ningún tipo, estamos en pláticas con empresas muy importantes, y lanzaremos la licitación en el primer trimestre del próximo año”.
El funcionario destacó que la inversión para la construcción del proyecto de Punta Colonet es igual al presupuesto anual de la SCT, el cual será de 58 mil 279 millones 298 mil 300 pesos para 2008.
Entre las empresas interesadas en el proyecto se encuentran Maersk Lines, Dubai Ports World, Ferromex, Hutchison Port Holdings, Pacer Stacktrain México, Union Pacific, Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias.
Además, Burlington Northern Santa Fe, China Shipping, Hyundai Merchant Marine, Kansas City Southern México, SSA Marine, entre otras.
Para la realización de este proyecto se han invertido cinco millones de dólares en estudios entre la SCT y el gobierno de Baja California para determinar el beneficio de este puerto.
Dentro del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012 se tiene previsto iniciar con la obra en 2009 y concluirla junto con el actual sexenio.
El documento destaca que Colonet es el proyecto de infraestructura más importante de la administración actual, el cual, se otorgará mediante una concesión portuaria, incluyendo la terminal de contenedores y una ferroviaria, lo que dará lugar a un nuevo polo de desarrollo urbano y económico en Baja California.
El puerto se construirá sobre 10 mil hectáreas de terreno plano y contará con un canal de navegación de 17 metros de profundidad y se estaría buscando el movimiento de 8 millones de contenedores anuales.
Adicional a la obra, la SCT contempla también la edificación de un nuevo aeropuerto en Ensenada, con el objetivo de agilizar la afluencia de personas que traerá consigo dicho puerto.
Punta Colonet es considerado una opción viable a los problemas de congestionamiento y restricciones ambientales de Long Beach y Los Ángeles, dos de los puertos más importantes para Estados Unidos, ya que manejan el 40 por ciento de toda la carga que llega a este país.
Problemas administrativos
La publicación de la licitación estuvo retrasada por los problemas administrativos que se presentaron desde que la SCT lanzó en agosto del año pasado las bases de licitación para recibir las propuestas económicas de las empresas interesadas.
Sin embargo, días después de su publicación, el Grupo Minero Lobos presentó una queja debido a que los terrenos donde se desarrollaría la mega terminal le fueron otorgados mediante licitación por la Secretaría de Economía, que dirigía Sergio García de Alba.
Por lo que existió un conflicto legal entre el grupo minero y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante por el control de los terrenos sobre los que se asentaría el proyecto portuario, ya que los primeros pretendían realizar una actividad minera y controlar un puerto con varias posiciones de atraque por cuenta propia, al margen de cualquier licitación que lance la SCT, situación jurídica que ya fue resuelta.
El proyecto
10 mil millones de dólares de inversión en 10 años.
1,100 millones de dólares, recursos para extracción de materiales y la primera parte del puerto.
50 mil habitantes beneficiados.
mil 500 empleos serán creados.
México. Evangelina del Toro
Hay 15 empresas interesadas en el proyecto
La SCT licitará Punta Colonet en marzo
Descarta el gobierno que haya problemas legales en torno al terreno donde se construirá el megapuerto.
La construcción del mega puerto Punta Colonet en Baja California, por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es un hecho, por lo que el próximo mes de marzo la dependencia lanzará la licitación correspondiente.
El subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez, dijo que no existen “problemas de ningún tipo, estamos en pláticas con empresas muy importantes, y lanzaremos la licitación en el primer trimestre del próximo año”.
El funcionario destacó que la inversión para la construcción del proyecto de Punta Colonet es igual al presupuesto anual de la SCT, el cual será de 58 mil 279 millones 298 mil 300 pesos para 2008.
Entre las empresas interesadas en el proyecto se encuentran Maersk Lines, Dubai Ports World, Ferromex, Hutchison Port Holdings, Pacer Stacktrain México, Union Pacific, Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias.
Además, Burlington Northern Santa Fe, China Shipping, Hyundai Merchant Marine, Kansas City Southern México, SSA Marine, entre otras.
Para la realización de este proyecto se han invertido cinco millones de dólares en estudios entre la SCT y el gobierno de Baja California para determinar el beneficio de este puerto.
Dentro del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012 se tiene previsto iniciar con la obra en 2009 y concluirla junto con el actual sexenio.
El documento destaca que Colonet es el proyecto de infraestructura más importante de la administración actual, el cual, se otorgará mediante una concesión portuaria, incluyendo la terminal de contenedores y una ferroviaria, lo que dará lugar a un nuevo polo de desarrollo urbano y económico en Baja California.
El puerto se construirá sobre 10 mil hectáreas de terreno plano y contará con un canal de navegación de 17 metros de profundidad y se estaría buscando el movimiento de 8 millones de contenedores anuales.
Adicional a la obra, la SCT contempla también la edificación de un nuevo aeropuerto en Ensenada, con el objetivo de agilizar la afluencia de personas que traerá consigo dicho puerto.
Punta Colonet es considerado una opción viable a los problemas de congestionamiento y restricciones ambientales de Long Beach y Los Ángeles, dos de los puertos más importantes para Estados Unidos, ya que manejan el 40 por ciento de toda la carga que llega a este país.
Problemas administrativos
La publicación de la licitación estuvo retrasada por los problemas administrativos que se presentaron desde que la SCT lanzó en agosto del año pasado las bases de licitación para recibir las propuestas económicas de las empresas interesadas.
Sin embargo, días después de su publicación, el Grupo Minero Lobos presentó una queja debido a que los terrenos donde se desarrollaría la mega terminal le fueron otorgados mediante licitación por la Secretaría de Economía, que dirigía Sergio García de Alba.
Por lo que existió un conflicto legal entre el grupo minero y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante por el control de los terrenos sobre los que se asentaría el proyecto portuario, ya que los primeros pretendían realizar una actividad minera y controlar un puerto con varias posiciones de atraque por cuenta propia, al margen de cualquier licitación que lance la SCT, situación jurídica que ya fue resuelta.
El proyecto
10 mil millones de dólares de inversión en 10 años.
1,100 millones de dólares, recursos para extracción de materiales y la primera parte del puerto.
50 mil habitantes beneficiados.
mil 500 empleos serán creados.
México. Evangelina del Toro
Recursos marinos y la Convemar
Fuente: El Universo
Días atrás, una lectora de EL UNIVERSO llamaba a debatir la posibilidad de que el Ecuador se adhiera a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar). La ratificación de este convenio por parte de nuestra República implicaría, de facto y de iure, el abandono de la tesis de las 200 millas de mar territorial defendida desde la suscripción de la Declaración de Santiago de 1952 y el Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima de 1954. La relativa vigencia que ha podido atribuírsele a esta posición descansaba en la trilateralidad de los acuerdos citados, toda vez que tres de los cuatro países ribereños del Pacífico sudamericano (Chile, Ecuador y Perú) apoyaban esta posición en sendos documentos. Enfrentados al abandono de esta tesis por quienes fueran nuestros aliados, su defensa en contra del consenso generalizado de la sociedad internacional y el consecuente retraso en la suscripción de la Convemar, lejos de precautelar el interés nacional del Ecuador, constituye una fuente de desprotección de nuestras prerrogativas como Estado ribereño.
Opónense a la Convemar quienes arguyen que el país perdería soberanía al renunciar a la potestad exclusiva de explotación y aprovechamiento de la riqueza derivada de los recursos marinos. Por tanto, la principal objeción a la aprobación del convenio reside en consideraciones de soberanía económica similares a las que motivaron la Declaración de 1952 y no en argumentos falazmente patrióticos.
La Convemar, en efecto, reduce el mar territorial de 200 a 12 millas náuticas. No obstante, las restantes 188 millas no pasan a formar parte del alta mar u otra ficción jurídica que convierte nuestros recursos en parte del dominio público mundial; por el contrario, estos cuentan con un régimen especialísimo conocido como Zona Económica Exclusiva (ZEE), fruto de la lucha de los países periféricos.
En la ZEE rigen las “libertades del mar”, únicas limitaciones a la soberanía nacional y lógicos derechos de los terceros estados. El Estado ribereño mantiene derechos soberanos y de jurisdicción.
Los derechos de jurisdicción implican la regulación y autorización de actividades, imponiendo las condiciones para su realización por terceros o realizándolas por cuenta propia.
El Estado conserva, igualmente, Derechos de Soberanía (palabras exactas de la Convemar) sobre todos los recursos naturales vivos y no vivos de la ZEE. Terceros países tendrían derecho a la utilización de los recursos vivos (pesca) como un simple pacto in contrahendo, una mera expectativa de negociar. Mera expectativa pues para que un Estado explote la ZEE de otro debe concurrir que: (i) el Estado ribereño carezca de capacidad necesaria para pescar el cupo de captura permitida por ese mismo Estado: la flota pesquera del propio Estado que establece el monto máximo de captura bajo el criterio de las expectativas sobre la faena de su flota debe, por distintas razones, capturar menos de lo esperado; (ii) previamente el tercer Estado llegue a un arreglo con el Estado ribereño (acuerdo internacional); y (iii) el Estado ribereño debe dar preferencia a estados con características especiales, como los estados mediterráneos.
*Abogado
Días atrás, una lectora de EL UNIVERSO llamaba a debatir la posibilidad de que el Ecuador se adhiera a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar). La ratificación de este convenio por parte de nuestra República implicaría, de facto y de iure, el abandono de la tesis de las 200 millas de mar territorial defendida desde la suscripción de la Declaración de Santiago de 1952 y el Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima de 1954. La relativa vigencia que ha podido atribuírsele a esta posición descansaba en la trilateralidad de los acuerdos citados, toda vez que tres de los cuatro países ribereños del Pacífico sudamericano (Chile, Ecuador y Perú) apoyaban esta posición en sendos documentos. Enfrentados al abandono de esta tesis por quienes fueran nuestros aliados, su defensa en contra del consenso generalizado de la sociedad internacional y el consecuente retraso en la suscripción de la Convemar, lejos de precautelar el interés nacional del Ecuador, constituye una fuente de desprotección de nuestras prerrogativas como Estado ribereño.
Opónense a la Convemar quienes arguyen que el país perdería soberanía al renunciar a la potestad exclusiva de explotación y aprovechamiento de la riqueza derivada de los recursos marinos. Por tanto, la principal objeción a la aprobación del convenio reside en consideraciones de soberanía económica similares a las que motivaron la Declaración de 1952 y no en argumentos falazmente patrióticos.
La Convemar, en efecto, reduce el mar territorial de 200 a 12 millas náuticas. No obstante, las restantes 188 millas no pasan a formar parte del alta mar u otra ficción jurídica que convierte nuestros recursos en parte del dominio público mundial; por el contrario, estos cuentan con un régimen especialísimo conocido como Zona Económica Exclusiva (ZEE), fruto de la lucha de los países periféricos.
En la ZEE rigen las “libertades del mar”, únicas limitaciones a la soberanía nacional y lógicos derechos de los terceros estados. El Estado ribereño mantiene derechos soberanos y de jurisdicción.
Los derechos de jurisdicción implican la regulación y autorización de actividades, imponiendo las condiciones para su realización por terceros o realizándolas por cuenta propia.
El Estado conserva, igualmente, Derechos de Soberanía (palabras exactas de la Convemar) sobre todos los recursos naturales vivos y no vivos de la ZEE. Terceros países tendrían derecho a la utilización de los recursos vivos (pesca) como un simple pacto in contrahendo, una mera expectativa de negociar. Mera expectativa pues para que un Estado explote la ZEE de otro debe concurrir que: (i) el Estado ribereño carezca de capacidad necesaria para pescar el cupo de captura permitida por ese mismo Estado: la flota pesquera del propio Estado que establece el monto máximo de captura bajo el criterio de las expectativas sobre la faena de su flota debe, por distintas razones, capturar menos de lo esperado; (ii) previamente el tercer Estado llegue a un arreglo con el Estado ribereño (acuerdo internacional); y (iii) el Estado ribereño debe dar preferencia a estados con características especiales, como los estados mediterráneos.
*Abogado
Huelga de hambre en Cantarell
Fuente: Por Esto!
Protestó dos días supervisor de Pemex /Por violaciones a sus derechos laborales y la inseguridad industrial en plataformas / José Alberto Santos realizó su manifestación a bordo de la plataforma Akal-GP
A bordo de la plataforma Akal-GP, ubicado en el complejo Cantarell, el supervisor de seguridad de Pemex, José Alberto Santos, realizó durante dos días su ayuno de protesta.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 29 de diciembre.- Aunque Petróleos Mexicanos intentó ocultarlos, fueron expuestos una vez más los graves problemas que prevalecen en la Sonda de Campeche en materia de seguridad industrial, al trascender que desde el jueves, José Alberto Santos Hernández, supervisor de seguridad de la plataforma Akal-GP, perteneciente al complejo Cantarell, se declaró en huelga de hambre.
Santos Hernández, al servicio de Pemex, mantenía un ayuno, en protesta por violaciones a sus derechos laborales y por deficiencias en materia de seguridad industrial en las instalaciones donde laboraba y fue necesaria la intervención de altos ejecutivos de la empresa paraestatal petrolera para dar por concluido este nuevo conflicto laboral.
La manifestación pacífica de este obrero al servicio de la Región Marina Noreste de Pemex Exploración y Producción (PEP), inició el 27 de diciembre, debido a las anomalías que en materia de seguridad prevalecen en la plataforma de servicios Akal-GP, que se traducían en violaciones a las garantías laborales de los trabajadores a su cargo.
La huelga de hambre de Santos Hernández inició la mañana del jueves y tal y como suele ocurrir con los conflictos laborales que tienen lugar costa afuera, fue ocultada por Pemex y solamente fue dada a conocer hasta que personal que labora en plataformas bajó a Ciudad del Carmen para tomar su descanso.
De acuerdo con indagaciones hechas por el reportero de POR ESTO!, el supervisor de Pemex dio por concluida su manifestación este sábado por la mañana, pero para ello fue necesaria la intervención de ejecutivos del Corporativo de la compañía petrolera, que llegaron de la ciudad de México para atender ex profeso este nuevo conflicto.
Uno de los años más negros
Es necesario mencionar que este año que culmina será uno de los más negros para la industria petrolera costa afuera, con 34 fallecimientos relacionados con precariedades en materia de seguridad industrial.
A saber, este año tuvieron lugar alrededor de nueve fallecimientos –en buques y artefactos marinos- hasta el 11 de octubre, cuando tuvo lugar el accidente del “Seba´an”, de Oceanógrafia S.A. de C.V. el cual dejó como saldo un muerto, posteriormente el 22 de ese mismo mes, tuvo lugar el hundimiento del “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., dejando también el saldo de un muerto.
Posteriormente, tal y como fue informado oportunamente por PORESTO! la tarde del 23 de octubre tendría lugar el accidente más grave de la industria petrolera, mismo que dejó un saldo de 22 muertos, cuando colisionaron las plataformas Usumacinta y la aligerada Kab-101.
Este último accidente mereció que fuera iniciada al menos una denuncia penal en contra de quien resulte responsable por el vertimiento de enormes volúmenes de hidrocarburo al medio ambiente y la muerte de varias decenas de obreros.
Además, también están en proceso otras investigaciones que llevan a cabo las comisiones legislativas de la Cámara de Diputados, relacionadas con el daño ambiental, el impacto social y económico y los problemas que en materia de seguridad industrial prevalecen en las instalaciones costa afuera.
Igualmente, están en proceso las investigaciones que lleva a cabo la Dirección General de Marina Mercante y la de la comisión independiente que encabeza el premio Nóbel, Mario Molina.
(Joaquín Vargas)
Protestó dos días supervisor de Pemex /Por violaciones a sus derechos laborales y la inseguridad industrial en plataformas / José Alberto Santos realizó su manifestación a bordo de la plataforma Akal-GP
A bordo de la plataforma Akal-GP, ubicado en el complejo Cantarell, el supervisor de seguridad de Pemex, José Alberto Santos, realizó durante dos días su ayuno de protesta.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 29 de diciembre.- Aunque Petróleos Mexicanos intentó ocultarlos, fueron expuestos una vez más los graves problemas que prevalecen en la Sonda de Campeche en materia de seguridad industrial, al trascender que desde el jueves, José Alberto Santos Hernández, supervisor de seguridad de la plataforma Akal-GP, perteneciente al complejo Cantarell, se declaró en huelga de hambre.
Santos Hernández, al servicio de Pemex, mantenía un ayuno, en protesta por violaciones a sus derechos laborales y por deficiencias en materia de seguridad industrial en las instalaciones donde laboraba y fue necesaria la intervención de altos ejecutivos de la empresa paraestatal petrolera para dar por concluido este nuevo conflicto laboral.
La manifestación pacífica de este obrero al servicio de la Región Marina Noreste de Pemex Exploración y Producción (PEP), inició el 27 de diciembre, debido a las anomalías que en materia de seguridad prevalecen en la plataforma de servicios Akal-GP, que se traducían en violaciones a las garantías laborales de los trabajadores a su cargo.
La huelga de hambre de Santos Hernández inició la mañana del jueves y tal y como suele ocurrir con los conflictos laborales que tienen lugar costa afuera, fue ocultada por Pemex y solamente fue dada a conocer hasta que personal que labora en plataformas bajó a Ciudad del Carmen para tomar su descanso.
De acuerdo con indagaciones hechas por el reportero de POR ESTO!, el supervisor de Pemex dio por concluida su manifestación este sábado por la mañana, pero para ello fue necesaria la intervención de ejecutivos del Corporativo de la compañía petrolera, que llegaron de la ciudad de México para atender ex profeso este nuevo conflicto.
Uno de los años más negros
Es necesario mencionar que este año que culmina será uno de los más negros para la industria petrolera costa afuera, con 34 fallecimientos relacionados con precariedades en materia de seguridad industrial.
A saber, este año tuvieron lugar alrededor de nueve fallecimientos –en buques y artefactos marinos- hasta el 11 de octubre, cuando tuvo lugar el accidente del “Seba´an”, de Oceanógrafia S.A. de C.V. el cual dejó como saldo un muerto, posteriormente el 22 de ese mismo mes, tuvo lugar el hundimiento del “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., dejando también el saldo de un muerto.
Posteriormente, tal y como fue informado oportunamente por PORESTO! la tarde del 23 de octubre tendría lugar el accidente más grave de la industria petrolera, mismo que dejó un saldo de 22 muertos, cuando colisionaron las plataformas Usumacinta y la aligerada Kab-101.
Este último accidente mereció que fuera iniciada al menos una denuncia penal en contra de quien resulte responsable por el vertimiento de enormes volúmenes de hidrocarburo al medio ambiente y la muerte de varias decenas de obreros.
Además, también están en proceso otras investigaciones que llevan a cabo las comisiones legislativas de la Cámara de Diputados, relacionadas con el daño ambiental, el impacto social y económico y los problemas que en materia de seguridad industrial prevalecen en las instalaciones costa afuera.
Igualmente, están en proceso las investigaciones que lleva a cabo la Dirección General de Marina Mercante y la de la comisión independiente que encabeza el premio Nóbel, Mario Molina.
(Joaquín Vargas)
Capacitación en seguridad marítima
Fuente: Prensa
LICENCIAS. La Autoridad Marítima de Panamá informó que entre agosto y diciembre de 2007 brindó capacitación en seguridad marítima a unos mil 579 marinos, pescadores y operadores de motor fuera de borda. También entregó 575 licencias de operadores de lancha, como parte de las Jornadas de Evaluación y Titulación de la Competencia de Operadores de Lancha y Marineros de Aguas Nacionales.
Las jornadas, que se iniciaron en agosto, pretenden el ordenamiento del sector marítimo panameño y cumplir con las normas establecidas para la seguridad en la navegación en las diversas zonas pesqueras y turísticas del país.
LICENCIAS. La Autoridad Marítima de Panamá informó que entre agosto y diciembre de 2007 brindó capacitación en seguridad marítima a unos mil 579 marinos, pescadores y operadores de motor fuera de borda. También entregó 575 licencias de operadores de lancha, como parte de las Jornadas de Evaluación y Titulación de la Competencia de Operadores de Lancha y Marineros de Aguas Nacionales.
Las jornadas, que se iniciaron en agosto, pretenden el ordenamiento del sector marítimo panameño y cumplir con las normas establecidas para la seguridad en la navegación en las diversas zonas pesqueras y turísticas del país.
Retos del sector marítimo en 2008
Entre los planes de la AMP está poner en marcha la sistematización de Gente de Mar y Marina Mercante.
La Cámara Marítima espera redoblar el apoyo a la Universidad Marítima para formar más cadetes.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El 2008 se inicia con una serie de retos, principalmente para la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que debe atender la auditoría que realizará la Organización Marítima Internacional (OMI).
Como paso previo para este compromiso, el administrador de la AMP, Fernando Solórzano, reconoció que uno de sus principales proyectos es la puesta en marcha del proyecto de sistematización que montará toda la información marítima en línea.
Se trata de sistematizar toda la documentación de las direcciones de Marina Mercante y Gente de Mar para enlazarla en una sola red.
"En el transcurso de 2007 hemos estado en la elaboración de los software y en la interconexión a través de todos los consulados de las oficinas principales", dijo Solórzano.
El Gobierno también espera inaugurar a principios de enero la oficina de Seguridad Marítima (Segumar ), que presta servicio las 24 horas del día, desde noviembre.
inversión
En los primeros meses del nuevo año, se anunciará el acto público mediante el cual se otorgará a operadores privados las instalaciones portuarias de Aguadulce (Coclé), Mensabé (Los Santos) y Bocas del Toro, para desarrollarlas.
"Algunas empresas ya han manifestado interés, pero nuestro propósito es buscar los mejores beneficios para el Estado y lograr una alta inversión", añadió Solórzano.
Proyección de la Cámara
La Cámara Marítima de Panamá que agrupa a las principales empresas portuarias y agencias navieras, espera que todos los sectores de la industria marítima continúen creciendo a un promedio de 10%.
El gremio espera redoblar el apoyo a la Universidad Marítima Internacional de Panamá (Umip), porque cada día se necesitan mas cadetes a nivel internacional, dijo su presidente Julio De La Lastra.
"Panamá va a tener esa oferta y creemos que se pueden proveer las herramientas necesarias para que la Umip pueda graduar cadetes con calidad para que puedan incursionar en los mercados", añadió.
A nivel de logística, la Cámara seguirá apoyando el desarrollo de nuevos puertos como el que se construirá en la antigua base de Rodman, añadió De La Lastra.
Se calcula que a nivel mundial existe un déficit de oficiales y marinos de 15% o 15 mil puestos de trabajo. Esto obedece a que la gente de mar de Europa y otros países se está quedando en tierra realizando labores marítimas con lo cual se generan plazas en los buques, dijo el rector de la Umip, Orlando Allard.
"Gracias a esto las navieras han entendido que tienen que pagar mejores salarios a los marinos y ofrecer mejores condiciones de trabajo", preciso Allard.
Esto se convierte en una oportunidad para todos los panameños que actualmente están desempleados. Según las estadísticas, la Umip ha ido en crecimiento cada año ya que para 2008 tiene programada una matrícula 350 estudiantes, 100 más que el año anterior.
La Cámara Marítima espera redoblar el apoyo a la Universidad Marítima para formar más cadetes.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El 2008 se inicia con una serie de retos, principalmente para la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que debe atender la auditoría que realizará la Organización Marítima Internacional (OMI).
Como paso previo para este compromiso, el administrador de la AMP, Fernando Solórzano, reconoció que uno de sus principales proyectos es la puesta en marcha del proyecto de sistematización que montará toda la información marítima en línea.
Se trata de sistematizar toda la documentación de las direcciones de Marina Mercante y Gente de Mar para enlazarla en una sola red.
"En el transcurso de 2007 hemos estado en la elaboración de los software y en la interconexión a través de todos los consulados de las oficinas principales", dijo Solórzano.
El Gobierno también espera inaugurar a principios de enero la oficina de Seguridad Marítima (Segumar ), que presta servicio las 24 horas del día, desde noviembre.
inversión
En los primeros meses del nuevo año, se anunciará el acto público mediante el cual se otorgará a operadores privados las instalaciones portuarias de Aguadulce (Coclé), Mensabé (Los Santos) y Bocas del Toro, para desarrollarlas.
"Algunas empresas ya han manifestado interés, pero nuestro propósito es buscar los mejores beneficios para el Estado y lograr una alta inversión", añadió Solórzano.
Proyección de la Cámara
La Cámara Marítima de Panamá que agrupa a las principales empresas portuarias y agencias navieras, espera que todos los sectores de la industria marítima continúen creciendo a un promedio de 10%.
El gremio espera redoblar el apoyo a la Universidad Marítima Internacional de Panamá (Umip), porque cada día se necesitan mas cadetes a nivel internacional, dijo su presidente Julio De La Lastra.
"Panamá va a tener esa oferta y creemos que se pueden proveer las herramientas necesarias para que la Umip pueda graduar cadetes con calidad para que puedan incursionar en los mercados", añadió.
A nivel de logística, la Cámara seguirá apoyando el desarrollo de nuevos puertos como el que se construirá en la antigua base de Rodman, añadió De La Lastra.
Se calcula que a nivel mundial existe un déficit de oficiales y marinos de 15% o 15 mil puestos de trabajo. Esto obedece a que la gente de mar de Europa y otros países se está quedando en tierra realizando labores marítimas con lo cual se generan plazas en los buques, dijo el rector de la Umip, Orlando Allard.
"Gracias a esto las navieras han entendido que tienen que pagar mejores salarios a los marinos y ofrecer mejores condiciones de trabajo", preciso Allard.
Esto se convierte en una oportunidad para todos los panameños que actualmente están desempleados. Según las estadísticas, la Umip ha ido en crecimiento cada año ya que para 2008 tiene programada una matrícula 350 estudiantes, 100 más que el año anterior.
Déficit de marinos es de 15%
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serranono
wjordasn@prensa.com
El déficit mundial de marinos alcanza un 15% a nivel mundial, situación que se presenta como una oportunidad de empleo para los panameños, dijo el rector de la Universidad Marítima de Panamá (Umip), Orlando Allard.
La Umip realizó ayer la ceremonia de graduación de 70 cadetes, de los cuales 33 recibieron el diploma como licenciados en máquina y 37 como licenciados en cubierta.
La mayoría de estos cadetes ya tiene cupo en una agencia naviera para realizar su año de práctica a bordo, explicó Allard. La mayoría de los cadetes de la Umip, que han realizado su práctica de trabajo, se queda laborando debido a su formación académica.
El déficit mundial de marinos y oficiales representa unos 15 mil puestos de trabajo debido al crecimiento de la industria, y a que en algunos continentes los marinos prefieren laborar en tierra.
Wilfredo Jordán Serranono
wjordasn@prensa.com
El déficit mundial de marinos alcanza un 15% a nivel mundial, situación que se presenta como una oportunidad de empleo para los panameños, dijo el rector de la Universidad Marítima de Panamá (Umip), Orlando Allard.
La Umip realizó ayer la ceremonia de graduación de 70 cadetes, de los cuales 33 recibieron el diploma como licenciados en máquina y 37 como licenciados en cubierta.
La mayoría de estos cadetes ya tiene cupo en una agencia naviera para realizar su año de práctica a bordo, explicó Allard. La mayoría de los cadetes de la Umip, que han realizado su práctica de trabajo, se queda laborando debido a su formación académica.
El déficit mundial de marinos y oficiales representa unos 15 mil puestos de trabajo debido al crecimiento de la industria, y a que en algunos continentes los marinos prefieren laborar en tierra.
“Desastroso” para la marina mercante, este sexenio, señalan líderes gremiales
Fuente: La Jornada
Patricia Muñoz Ríos
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México señaló que fue “desastroso” para esa rama de la marina el primer año de gobierno de Felipe Calderón, ya que sólo hubo “oídos sordos” de funcionarios a los reclamos de seguridad e inspección de buques, más de 200 trabajadores del mar naufragaron y 38 fallecieron, mientras los familiares vivieron un “vía crucis” para cobrar indemnizaciones por sus fallecidos.
Señaló que la seguridad marítima vive uno de sus peores momentos, ya que los trabajadores del mar estuvieron expuestos a peligros inminentes y casi 18 por ciento del total naufragó.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de esta organización, y Enrique Pacheco Georges, vicepresidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, sostuvieron que desde hace un año se previno “por escrito” al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, de que la inseguridad y la nula existencia de inspectores y personal especializado en el tema marítimo-laboral en la sonda de Campeche podría provocar accidentes de gran magnitud, pero no se escuchó esta voz de alerta y “vino desgracia tras desgracia, hasta documentarse 38 muertes”.
Rivera Castrellón agregó que “es lamentable que en su primer año de gestión Felipe Calderón haya permitido muchos errores en cuanto se refiere a la seguridad de los buques que navegan en aguas mexicanas, así como consentir un ineficiente desempeño en la inspección de los barcos, principalmente en la sonda de Campeche, con las graves consecuencias ya conocidas del mes negro de octubre, con 23 muertos”.
En tanto, Pachecho Georges acusó que las autoridades de la SCT han actuado con laxitud en el manejo de la seguridad de los buques bajo su custodia, y tienen un déficit de desempeño en la inspección de los mismos. Por ello pidió a Calderón que ya no siga negándose a firmar un acuerdo para que el personal especializado en el tema marítimo y laboral se haga cargo en la vigilancia de los buques en los puertos del país.
Ya no es posible que continúen los “intereses en la actividad petrolera de los altos funcionarios de la SCT, que terminan por subordinarse a lo que Petóleos Mexicanos les ordena”, aseveró.
Los dirigentes se reunieron en las instalaciones de la Confederación Nacional Campesina (CNC), donde también Enrique Lozano Díaz, representante de la Federación Internacional del Trabajo (ITF, por sus siglas en inglés), señaló que los familiares de los trabajadores del mar, muertos o desaparecidos, están pasando un “via crucis” para cobrar indemnizaciones, y señaló que hasta el momento tanto autoridades de la SCT, de la Secretaría del Trabajo y de Pemex han incumplido con los deudos, mientras las compañías contratistas se han negado a pagarles.
Reseñó los casos de la plataforma Usumacinta; el hundimiento de Seba’an, de la naviera Oceanográfica, donde murió el pasado 12 de octubre el trabajador Gualberto Márquez Jiménez; el accidente del buque Ta’kuntah, donde perdió la vida Antonio Hernández Hernández, y otros como el del buque-tanque Orión y el Oficina Porvenir, entre otros, y señaló que muchos familiares de los muertos siguen esperando la indemnización respectiva.
Patricia Muñoz Ríos
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México señaló que fue “desastroso” para esa rama de la marina el primer año de gobierno de Felipe Calderón, ya que sólo hubo “oídos sordos” de funcionarios a los reclamos de seguridad e inspección de buques, más de 200 trabajadores del mar naufragaron y 38 fallecieron, mientras los familiares vivieron un “vía crucis” para cobrar indemnizaciones por sus fallecidos.
Señaló que la seguridad marítima vive uno de sus peores momentos, ya que los trabajadores del mar estuvieron expuestos a peligros inminentes y casi 18 por ciento del total naufragó.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de esta organización, y Enrique Pacheco Georges, vicepresidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, sostuvieron que desde hace un año se previno “por escrito” al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, de que la inseguridad y la nula existencia de inspectores y personal especializado en el tema marítimo-laboral en la sonda de Campeche podría provocar accidentes de gran magnitud, pero no se escuchó esta voz de alerta y “vino desgracia tras desgracia, hasta documentarse 38 muertes”.
Rivera Castrellón agregó que “es lamentable que en su primer año de gestión Felipe Calderón haya permitido muchos errores en cuanto se refiere a la seguridad de los buques que navegan en aguas mexicanas, así como consentir un ineficiente desempeño en la inspección de los barcos, principalmente en la sonda de Campeche, con las graves consecuencias ya conocidas del mes negro de octubre, con 23 muertos”.
En tanto, Pachecho Georges acusó que las autoridades de la SCT han actuado con laxitud en el manejo de la seguridad de los buques bajo su custodia, y tienen un déficit de desempeño en la inspección de los mismos. Por ello pidió a Calderón que ya no siga negándose a firmar un acuerdo para que el personal especializado en el tema marítimo y laboral se haga cargo en la vigilancia de los buques en los puertos del país.
Ya no es posible que continúen los “intereses en la actividad petrolera de los altos funcionarios de la SCT, que terminan por subordinarse a lo que Petóleos Mexicanos les ordena”, aseveró.
Los dirigentes se reunieron en las instalaciones de la Confederación Nacional Campesina (CNC), donde también Enrique Lozano Díaz, representante de la Federación Internacional del Trabajo (ITF, por sus siglas en inglés), señaló que los familiares de los trabajadores del mar, muertos o desaparecidos, están pasando un “via crucis” para cobrar indemnizaciones, y señaló que hasta el momento tanto autoridades de la SCT, de la Secretaría del Trabajo y de Pemex han incumplido con los deudos, mientras las compañías contratistas se han negado a pagarles.
Reseñó los casos de la plataforma Usumacinta; el hundimiento de Seba’an, de la naviera Oceanográfica, donde murió el pasado 12 de octubre el trabajador Gualberto Márquez Jiménez; el accidente del buque Ta’kuntah, donde perdió la vida Antonio Hernández Hernández, y otros como el del buque-tanque Orión y el Oficina Porvenir, entre otros, y señaló que muchos familiares de los muertos siguen esperando la indemnización respectiva.
A nivel nacional destaca el puerto de Lázaro Cárdenas en el volúmen de carga que maneja
Fuente: Mi Morelia
Por Redacción/Agencia Informativa de Michoacán
Situado en 2006 como el número uno en carga general en el país, el puerto de Lázaro Cárdenas es el principal proyecto estratégico impulsado por el gobierno michoacano, expresó Jesús Melgoza Velázquez, titular de la Secretaría de Desarrollo Económico.
Agregó que por gestiones del gobierno del estado, la Dirección General de Aduanas autorizó el Recinto Fiscal Estratégico de mayor importancia a nivel nacional, el 29 de noviembre de 2006. Esta Zona Franca apoyará la transformación y el movimiento de mercancías a través de la Terminal marítima.
Al cierre de este 2007, la Aduana de Lázaro Cárdenas se ubicará en el tercer lugar del Sistema Mexicano de Aduanas, con una recaudación de 6 mil millones de pesos por impuestos al comercio.
Anteriormente en el abandono, comentó, las instalaciones del Parque para la Pequeña y Mediana Industria de Lázaro Cárdenas han recibido, en los últimos cinco años, una inversión de más de 11 millones de pesos para su rehabilitación, de los gobiernos federal y estatal.
Antes de concluir el año, iniciará operaciones la Terminal de Contenedores más grande del Sistema Portuario Nacional, operada por el grupo Hutchison Port Holdings. La inversión de esta primera etapa será de 2 mil 200 millones de pesos.
En el puerto de Lázaro Cárdenas se construye la Aduana más grande y moderna del país; la inversión comprometida es de 30 millones de dólares.
La ferroviaria Kansas City Southern de México construirá la Terminal Multimodal más grande de Latinoamérica.
Es de destacarse que a la fecha son cinco las líneas navieras que operan en el puerto: Maersk Sealand, APL, Hapag- Lloyd, Cosco y Evergreen.
Finalmente, manifestó que en el presente año inició operaciones la ruta directa China – Lázaro Cárdenas y que treinta agentes aduanales operan en Lázaro Cárdenas. Hace cuatro años sólo operaban dos.
Por Redacción/Agencia Informativa de Michoacán
Situado en 2006 como el número uno en carga general en el país, el puerto de Lázaro Cárdenas es el principal proyecto estratégico impulsado por el gobierno michoacano, expresó Jesús Melgoza Velázquez, titular de la Secretaría de Desarrollo Económico.
Agregó que por gestiones del gobierno del estado, la Dirección General de Aduanas autorizó el Recinto Fiscal Estratégico de mayor importancia a nivel nacional, el 29 de noviembre de 2006. Esta Zona Franca apoyará la transformación y el movimiento de mercancías a través de la Terminal marítima.
Al cierre de este 2007, la Aduana de Lázaro Cárdenas se ubicará en el tercer lugar del Sistema Mexicano de Aduanas, con una recaudación de 6 mil millones de pesos por impuestos al comercio.
Anteriormente en el abandono, comentó, las instalaciones del Parque para la Pequeña y Mediana Industria de Lázaro Cárdenas han recibido, en los últimos cinco años, una inversión de más de 11 millones de pesos para su rehabilitación, de los gobiernos federal y estatal.
Antes de concluir el año, iniciará operaciones la Terminal de Contenedores más grande del Sistema Portuario Nacional, operada por el grupo Hutchison Port Holdings. La inversión de esta primera etapa será de 2 mil 200 millones de pesos.
En el puerto de Lázaro Cárdenas se construye la Aduana más grande y moderna del país; la inversión comprometida es de 30 millones de dólares.
La ferroviaria Kansas City Southern de México construirá la Terminal Multimodal más grande de Latinoamérica.
Es de destacarse que a la fecha son cinco las líneas navieras que operan en el puerto: Maersk Sealand, APL, Hapag- Lloyd, Cosco y Evergreen.
Finalmente, manifestó que en el presente año inició operaciones la ruta directa China – Lázaro Cárdenas y que treinta agentes aduanales operan en Lázaro Cárdenas. Hace cuatro años sólo operaban dos.
Barco mercante chino llega a puerto tras 800 años bajo el mar
Fuente: Pueblo en Linea
Un barco mercante chino que se hundió 800 años atrás con una preciosa carga en su interior, ancló el día 27 por la mañana en un puerto de la meridional provincia china de Guangdong, cuatro días después de haber sido sacado del fondo del mar.
Con la ayuda de una grúa, trabajadores navieros lograron sacar a la superficie y luego remolcar sobre 16 gigantescas bolsas de aire al buque Nanhai (Mar Meridional de China) No.1 hasta un puerto temporal a la 01:00 (hora local) de esta madrugada, luego de más de tres horas de esfuerzos.
El navío, hecho en madera, tiene 30 metros de longitud y pesa 5. 000 toneladas, y continuará en breve su viaje hasta el "Palacio de Cristal", su morada final, un museo que flota sobre 25 bolsas de aire, cada una de las cuales tiene 15 metros de longitud y uno de diámetro.
De acuerdo con fuentes del equipo de salvamento, el barco llegará a su destino en la noche de hoy jueves, y entrará mañana a la piscina rodeada de cristal, en la que la temperatura del agua, la presión y demás condiciones ambientales serán iguales a aquellas de la región del fondo marino en la que se encontraba.
El estanque, que fue llenado con agua marina, tiene 64 metros de longitud, 40 de ancho, 23 de altura y 12 de profundidad, y será sellado después de que el buque, y el lodo sobre el que reposaba, que también fue extraído del fondo del mar, hallan sido depositados.
El bien preservado barco, en cuyo interior los expertos estiman que transportaba entre 60.000 y 80.000 artículos de oro, plata y porcelana, además de monedas de cobre, fue izado el pasado sábado por una grúa desde el lugar en el que se encontraba, a unos 30 metros de profundidad en el Mar Meridional de China.
De acuerdo con los funcionarios encargados del proyecto, por ahora no se llevarán a cabo trabajos de excavación, y una vez iniciados podrían extenderse durante un largo tiempo, pues el objetivo principal es proteger las reliquias culturales que han estado sumergidas durante tan largo tiempo.
Guangdong ha destinado 150 millones de yuanes (20,3 millones de dólares USA) para la construcción del denominado "Museo Marino de la Ruta de la Seda" para alojar y preservar el navío.
El museo, administrado por el gobierno municipal de Yangjiang, abrirá al público a finales de 2008, y sus visitantes podrán ver los trabajos de excavación a través de las paredes de cristal del estanque.
Descubierto en el verano de 1987 cerca de la costa de Yangjiang, el Nanhai No.1 es considerado como uno de los barcos mercantes más grandes y antiguos sumergidos en la citada zona marítima.
Arqueólogos han extraído más de 4.000 utensilios hechos de oro, plata y porcelana, así como unas 6.000 monedas de cobre de la dinastía Song (960-1279), durante la cual fue construido el barco.
La nave y su cargamento confirmarían la existencia de una antigua ruta marítima de comercio entre China y Occidente. (Xinhua)
Un barco mercante chino que se hundió 800 años atrás con una preciosa carga en su interior, ancló el día 27 por la mañana en un puerto de la meridional provincia china de Guangdong, cuatro días después de haber sido sacado del fondo del mar.
Con la ayuda de una grúa, trabajadores navieros lograron sacar a la superficie y luego remolcar sobre 16 gigantescas bolsas de aire al buque Nanhai (Mar Meridional de China) No.1 hasta un puerto temporal a la 01:00 (hora local) de esta madrugada, luego de más de tres horas de esfuerzos.
El navío, hecho en madera, tiene 30 metros de longitud y pesa 5. 000 toneladas, y continuará en breve su viaje hasta el "Palacio de Cristal", su morada final, un museo que flota sobre 25 bolsas de aire, cada una de las cuales tiene 15 metros de longitud y uno de diámetro.
De acuerdo con fuentes del equipo de salvamento, el barco llegará a su destino en la noche de hoy jueves, y entrará mañana a la piscina rodeada de cristal, en la que la temperatura del agua, la presión y demás condiciones ambientales serán iguales a aquellas de la región del fondo marino en la que se encontraba.
El estanque, que fue llenado con agua marina, tiene 64 metros de longitud, 40 de ancho, 23 de altura y 12 de profundidad, y será sellado después de que el buque, y el lodo sobre el que reposaba, que también fue extraído del fondo del mar, hallan sido depositados.
El bien preservado barco, en cuyo interior los expertos estiman que transportaba entre 60.000 y 80.000 artículos de oro, plata y porcelana, además de monedas de cobre, fue izado el pasado sábado por una grúa desde el lugar en el que se encontraba, a unos 30 metros de profundidad en el Mar Meridional de China.
De acuerdo con los funcionarios encargados del proyecto, por ahora no se llevarán a cabo trabajos de excavación, y una vez iniciados podrían extenderse durante un largo tiempo, pues el objetivo principal es proteger las reliquias culturales que han estado sumergidas durante tan largo tiempo.
Guangdong ha destinado 150 millones de yuanes (20,3 millones de dólares USA) para la construcción del denominado "Museo Marino de la Ruta de la Seda" para alojar y preservar el navío.
El museo, administrado por el gobierno municipal de Yangjiang, abrirá al público a finales de 2008, y sus visitantes podrán ver los trabajos de excavación a través de las paredes de cristal del estanque.
Descubierto en el verano de 1987 cerca de la costa de Yangjiang, el Nanhai No.1 es considerado como uno de los barcos mercantes más grandes y antiguos sumergidos en la citada zona marítima.
Arqueólogos han extraído más de 4.000 utensilios hechos de oro, plata y porcelana, así como unas 6.000 monedas de cobre de la dinastía Song (960-1279), durante la cual fue construido el barco.
La nave y su cargamento confirmarían la existencia de una antigua ruta marítima de comercio entre China y Occidente. (Xinhua)
Licitación de nuevas esclusas del Canal de Panamá se realizará en un año
La ampliación del canal tendrá un costo de 5.200 millones de dólares y los trabajos que se iniciaron con las primeras excavaciones hace cuatro meses deben concluir en el año 2014.
Fuente: El Universo
La licitación para diseñar y construir el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá se realizará en un año, pero los cuatro consorcios internacionales elegidos tendrán que presentar sus propuestas técnicas y financieras antes del 22 de agosto, confirmó este sábado la Autoridad del Canal (ACP).
La ACP reveló que el pliego fue emitido el viernes para las principales obras que costarán 2.300 millones de dólares.
La ampliación del canal tendrá un costo de 5.200 millones de dólares y los trabajos que se iniciaron con las primeras excavaciones hace cuatro meses deben concluir en el año 2014.
Cuatro consorcios internacionales integrados por 30 empresas de 13 países calificaron para participar en la licitación para diseñar y construir el nuevo juego de esclusas del Canal de Panamá, que se abrirá en 2008, informó una fuente oficial.
"Por la importancia del desempeño esperado de las nuevas esclusas, la ACP utilizará, de conformidad con su reglamento de contrataciones, la modalidad de licitación de mejor valor para la evaluación de las propuestas de construcción para las nuevas esclusas, es decir, que además del precio, se le dará un peso importante a los aspectos técnicos de la propuesta" precisó la ACP en una declaración.
Panamá considera que las actuales esclusas construidas por Estados Unidos entre 1904 y 1914 se quedaron pequeñas para los barcos más grandes de la industria marítima, los Pospanamax.
Fuente: El Universo
La licitación para diseñar y construir el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá se realizará en un año, pero los cuatro consorcios internacionales elegidos tendrán que presentar sus propuestas técnicas y financieras antes del 22 de agosto, confirmó este sábado la Autoridad del Canal (ACP).
La ACP reveló que el pliego fue emitido el viernes para las principales obras que costarán 2.300 millones de dólares.
La ampliación del canal tendrá un costo de 5.200 millones de dólares y los trabajos que se iniciaron con las primeras excavaciones hace cuatro meses deben concluir en el año 2014.
Cuatro consorcios internacionales integrados por 30 empresas de 13 países calificaron para participar en la licitación para diseñar y construir el nuevo juego de esclusas del Canal de Panamá, que se abrirá en 2008, informó una fuente oficial.
"Por la importancia del desempeño esperado de las nuevas esclusas, la ACP utilizará, de conformidad con su reglamento de contrataciones, la modalidad de licitación de mejor valor para la evaluación de las propuestas de construcción para las nuevas esclusas, es decir, que además del precio, se le dará un peso importante a los aspectos técnicos de la propuesta" precisó la ACP en una declaración.
Panamá considera que las actuales esclusas construidas por Estados Unidos entre 1904 y 1914 se quedaron pequeñas para los barcos más grandes de la industria marítima, los Pospanamax.
Las navieras piden medidas contra la falta de marinos titulados en Europa
La patronal española lamenta las dificultades para enrolar a extranjeros y destaca los costes salariales a los que están sometidos
J. GONZÁLEZ
La Asociación de Navieros Españoles (Anave) considera que urge tomar medidas para frenar la escasez de «vocaciones marítimas» entre los jóvenes europeos. Según sostiene la entidad, existe «una dificultad creciente para contratar marinos españoles experimentados» y, especialmente «en puestos de máquinas».
Entre las soluciones que planteaba estos días el director general de Anave, Manuel Carlier, en el marco de una jornada organizada por la entidad conjuntamente con la organización naval internacional Bimco, se encuentra el fomento de la «cultura marítima» entre los escolares españoles.
Si bien Carlier considera que ese problema se extiende por toda Europa, en España se darían circunstancias especiales como las dificultades con que los navieros pueden recurrir a tripulaciones de países «extracomunitarios». Esas dificultades serían tanto administrativas, como de tipo práctico, ya que la utilización del inglés como lengua de trabajo no es habitual entre las tripulaciones españolas y eso «dificulta el enrole de tripulantes de países de la UE como Polonia o Letonia».
Eso, unido a los «altos costes salariales» de las empresas marítimas, que se ven obligadas a competir con «oportunidades atractivas de empleos en tierra» propicia, según Carlier «una necesidad creciente de recurrir a marinos de países en vías de desarrollo».
Para ello, denuncia el director general de Anave, se está produciendo en los últimos años una 'fuga' de barcos que hasta ahora navegaban bajo pabellón español para hacerlo bajo otras enseñas de la UE como Madeira, Chipre o Malta, «lo que supone una pérdida neta de empleos».
El panorama, según la Anave, no es positivo, especialmente ante la previsible demanda de marinos titulados para cubrir los cerca de 200.000 puestos (unos 10.000 para capitanes) que se crearán, según sus cálculos en los próximos 4 años. Ello contribuirá, a su vez, a que «las dificultades para reclutar a marinos con experiencia se va a extender a los países que actualmente los suministran, como Filipinas e India».
Para Anave, las soluciones vendrían atacando las causas de la falta de vocaciones marítimas, como son «la imagen poco atractiva que de la marina mercante dan los medios de comunicación» o «la dureza creciente de la vida a bordo». Por ello, Carlier considera necesario que se adopten medidas para un mejor conocimiento de lo que es el sector desde los propios institutos, así como el refuerzo «de los beneficios laborales y fiscales a los marinos europeos» o revisar la normativa acerca de las titulaciones y formación requerida para el acceso a determinados puestos técnicos.
J. GONZÁLEZ
La Asociación de Navieros Españoles (Anave) considera que urge tomar medidas para frenar la escasez de «vocaciones marítimas» entre los jóvenes europeos. Según sostiene la entidad, existe «una dificultad creciente para contratar marinos españoles experimentados» y, especialmente «en puestos de máquinas».
Entre las soluciones que planteaba estos días el director general de Anave, Manuel Carlier, en el marco de una jornada organizada por la entidad conjuntamente con la organización naval internacional Bimco, se encuentra el fomento de la «cultura marítima» entre los escolares españoles.
Si bien Carlier considera que ese problema se extiende por toda Europa, en España se darían circunstancias especiales como las dificultades con que los navieros pueden recurrir a tripulaciones de países «extracomunitarios». Esas dificultades serían tanto administrativas, como de tipo práctico, ya que la utilización del inglés como lengua de trabajo no es habitual entre las tripulaciones españolas y eso «dificulta el enrole de tripulantes de países de la UE como Polonia o Letonia».
Eso, unido a los «altos costes salariales» de las empresas marítimas, que se ven obligadas a competir con «oportunidades atractivas de empleos en tierra» propicia, según Carlier «una necesidad creciente de recurrir a marinos de países en vías de desarrollo».
Para ello, denuncia el director general de Anave, se está produciendo en los últimos años una 'fuga' de barcos que hasta ahora navegaban bajo pabellón español para hacerlo bajo otras enseñas de la UE como Madeira, Chipre o Malta, «lo que supone una pérdida neta de empleos».
El panorama, según la Anave, no es positivo, especialmente ante la previsible demanda de marinos titulados para cubrir los cerca de 200.000 puestos (unos 10.000 para capitanes) que se crearán, según sus cálculos en los próximos 4 años. Ello contribuirá, a su vez, a que «las dificultades para reclutar a marinos con experiencia se va a extender a los países que actualmente los suministran, como Filipinas e India».
Para Anave, las soluciones vendrían atacando las causas de la falta de vocaciones marítimas, como son «la imagen poco atractiva que de la marina mercante dan los medios de comunicación» o «la dureza creciente de la vida a bordo». Por ello, Carlier considera necesario que se adopten medidas para un mejor conocimiento de lo que es el sector desde los propios institutos, así como el refuerzo «de los beneficios laborales y fiscales a los marinos europeos» o revisar la normativa acerca de las titulaciones y formación requerida para el acceso a determinados puestos técnicos.
La Escuela Superior de Marina Civil mantiene la homologación para impartir ocho cursos
Fuente: LNE
La Dirección General de la Marina Mercante, organismo dependiente del Ministerio de Fomento, ha aceptado que la Escuela Superior de Marina Civil mantenga la homologación para impartir un total de ocho cursos de especialidad.
Esta prórroga, que se concede tras un informe favorable de la Capitanía Marítima de Gijón, permite al citado centro continuar con los estudios en las especialidades de Formación Básica, Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, Familiarización en Buques Tanque, Buques Petroleros, Buques Gaseros, Buques Quimiqueros y Radar de Punteo Automático.
La resolución de Marina Mercante, que se atiene a la orden ministerial que regula los programas de formación de los títulos profesionales de marineros de puente y de máquinas, así como de patrón portuario, además de los certificados de especialidad, compromete a la Escuela Superior de Marina Civil para que comunique por medios telemáticos y en soporte papel, antes de comenzar el curso escolar, «la asignatura o módulo en la que se dan los contenidos referidos al certificado correspondiente, las fechas estimadas de impartición, la forma de hacer las prácticas y las fechas y lugares de las mismas en los casos en que se hagan en un lugar externo al centro».
La Dirección General de la Marina Mercante será la que expenda el certificado oficial. La Subdirección General de Seguridad Marítima y Contaminación podrá realizar inspecciones «para comprobar que el desarrollo de los cursos se adecua a los niveles de calidad y profesionalidad necesarias». Esta resolución también deja claro que el personal que participe en los cursos mencionados debe estar amparado por un «seguro amplio» de accidentes.
La Dirección General de la Marina Mercante, organismo dependiente del Ministerio de Fomento, ha aceptado que la Escuela Superior de Marina Civil mantenga la homologación para impartir un total de ocho cursos de especialidad.
Esta prórroga, que se concede tras un informe favorable de la Capitanía Marítima de Gijón, permite al citado centro continuar con los estudios en las especialidades de Formación Básica, Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, Familiarización en Buques Tanque, Buques Petroleros, Buques Gaseros, Buques Quimiqueros y Radar de Punteo Automático.
La resolución de Marina Mercante, que se atiene a la orden ministerial que regula los programas de formación de los títulos profesionales de marineros de puente y de máquinas, así como de patrón portuario, además de los certificados de especialidad, compromete a la Escuela Superior de Marina Civil para que comunique por medios telemáticos y en soporte papel, antes de comenzar el curso escolar, «la asignatura o módulo en la que se dan los contenidos referidos al certificado correspondiente, las fechas estimadas de impartición, la forma de hacer las prácticas y las fechas y lugares de las mismas en los casos en que se hagan en un lugar externo al centro».
La Dirección General de la Marina Mercante será la que expenda el certificado oficial. La Subdirección General de Seguridad Marítima y Contaminación podrá realizar inspecciones «para comprobar que el desarrollo de los cursos se adecua a los niveles de calidad y profesionalidad necesarias». Esta resolución también deja claro que el personal que participe en los cursos mencionados debe estar amparado por un «seguro amplio» de accidentes.
Gobierno en familia
Al menos cuatro familiares del presidente, Martín Torrijos, están nombrados en embajadas o consulados.
El dirigente opositor Ricardo Martinelli dice que el mandatario ha faltado a su promesa de cero corrupción.
Fuente: Prensa
Leonardo Flores
lflores@prensa.com
Al mejor estilo de Napoleón Bonaparte, el presidente, Martín Torrijos, mantiene empleados en su gobierno a primos, tíos y sobrinos. El servicio exterior panameño figura como la mayor fuente de empleo para la familia de Torrijos.
La práctica se extiende hasta su círculo más cercano: los ministros de Estado y funcionarios de alto perfil.
Por ejemplo, su tía Maritza Herrera labora como cónsul de marina mercante en Amberes, Bélgica; su prima Flor María Torrijos ocupa la Dirección de Asuntos Internacionales Marítimos; su tía Aida Torrijos Herrera es cónsul de Panamá en Santo Domingo.
Además, la sobrina de la primera dama, Vivian Fernández de Torrijos, Liliana Fernández, tiene tres cargos en el servicio diplomático. Es embajadora y cónsul de Panamá en Londres, y representante de Panamá ante la Organización Marítima Internacional.
Dirigentes políticos de la oposición criticaron los nombramientos de familiares. "Han superado con creces a los demás gobiernos, a pesar de su promesa de cero corrupción", dijo Ricardo Martinelli.
El dirigente opositor Ricardo Martinelli dice que el mandatario ha faltado a su promesa de cero corrupción.
Fuente: Prensa
Leonardo Flores
lflores@prensa.com
Al mejor estilo de Napoleón Bonaparte, el presidente, Martín Torrijos, mantiene empleados en su gobierno a primos, tíos y sobrinos. El servicio exterior panameño figura como la mayor fuente de empleo para la familia de Torrijos.
La práctica se extiende hasta su círculo más cercano: los ministros de Estado y funcionarios de alto perfil.
Por ejemplo, su tía Maritza Herrera labora como cónsul de marina mercante en Amberes, Bélgica; su prima Flor María Torrijos ocupa la Dirección de Asuntos Internacionales Marítimos; su tía Aida Torrijos Herrera es cónsul de Panamá en Santo Domingo.
Además, la sobrina de la primera dama, Vivian Fernández de Torrijos, Liliana Fernández, tiene tres cargos en el servicio diplomático. Es embajadora y cónsul de Panamá en Londres, y representante de Panamá ante la Organización Marítima Internacional.
Dirigentes políticos de la oposición criticaron los nombramientos de familiares. "Han superado con creces a los demás gobiernos, a pesar de su promesa de cero corrupción", dijo Ricardo Martinelli.
Los náufragos del barco hundido no llevaban salvavidas, según superviviente
Fuente: Terra EFE
Los catorce marineros desaparecidos hoy tras el naufragio de un buque cargado de productos químicos cerca de la costa de Corea del Sur no tuvieron tiempo de ponerse el salvavidas, según el testimonio del único superviviente rescatado, informó la agencia Yonhap.
El tripulante birmano, Myotei, de 29 años, fue localizado inconsciente por la guardia costera cinco horas después del naufragio, y posteriormente explicó que el carguero se hundió debido al fuerte oleaje, aunque las autoridades descartan que su contenido pueda contaminar las aguas.
El siniestro se produjo sobre las 4.20 de la madrugada de hoy (19.20 GMT del día anterior), de acuerdo con la hora a la que se emitió la señal de socorro desde el navío, el 'Eastern Bright', del que aún se desconoce su localización exacta.
Myotei declaró que estaba durmiendo cuando una fuerte sacudida del barco le tiró de la cama y decidió entonces comprobar qué pasaba, fue cuando observó que el buque estaba inclinado 40 grados sobre la superficie del mar.
Diez minutos más tarde el navío alcanzó los 90 grados de inclinación y comenzó a hundirse.
Según su testimonio, él se puso el salvavidas aunque sus compañeros no tuvieron tiempo de hacerlo.
Myotei manifestó que en ningún momento percibió que el carguero colisionase con rocas o con otro barco, y que eso lo hiciese zozobrar.
La policía marítima surcoreana continúa buscando a los doce marineros coreanos y a otros dos birmanos que siguen desaparecidos, aunque las tareas de rescate se ven dificultadas por las malas condiciones del mar, con olas de entre tres y cuatro metros de altura.
El 'Eastern Bright', un carguero de 13.000 toneladas, abandonó el puerto surcoreano de Yeosu, a 455 kilómetros de Seúl, durante la pasada noche rumbo a Taiwán con 2.000 toneladas de ácido nítrico en sus tanques.
Las autoridades señalaron que debido al tipo de sustancia que transportaba el buque mercante no hay motivos para pensar que se pueda producir un desastre ecológico por un vertido de productos químicos.
'Parece que no hay que temer que se contaminen las aguas costeras ya que el ácido nítrico es muy volátil', comentó un miembro de la policía a Yonhap.
Este es el segundo accidente marítimo grave que tiene lugar en las aguas surcoreanas en diciembre.
A principios de mes, Corea del Sur sufrió el peor vertido de petróleo de su historia, después de que un carguero surcoreano colisionase contra un petrolero de Hong Kong y abriese una brecha en su casco por donde se filtraron al mar 10.500 toneladas de crudo cerca de la costa occidental del país asiático.
Los catorce marineros desaparecidos hoy tras el naufragio de un buque cargado de productos químicos cerca de la costa de Corea del Sur no tuvieron tiempo de ponerse el salvavidas, según el testimonio del único superviviente rescatado, informó la agencia Yonhap.
El tripulante birmano, Myotei, de 29 años, fue localizado inconsciente por la guardia costera cinco horas después del naufragio, y posteriormente explicó que el carguero se hundió debido al fuerte oleaje, aunque las autoridades descartan que su contenido pueda contaminar las aguas.
El siniestro se produjo sobre las 4.20 de la madrugada de hoy (19.20 GMT del día anterior), de acuerdo con la hora a la que se emitió la señal de socorro desde el navío, el 'Eastern Bright', del que aún se desconoce su localización exacta.
Myotei declaró que estaba durmiendo cuando una fuerte sacudida del barco le tiró de la cama y decidió entonces comprobar qué pasaba, fue cuando observó que el buque estaba inclinado 40 grados sobre la superficie del mar.
Diez minutos más tarde el navío alcanzó los 90 grados de inclinación y comenzó a hundirse.
Según su testimonio, él se puso el salvavidas aunque sus compañeros no tuvieron tiempo de hacerlo.
Myotei manifestó que en ningún momento percibió que el carguero colisionase con rocas o con otro barco, y que eso lo hiciese zozobrar.
La policía marítima surcoreana continúa buscando a los doce marineros coreanos y a otros dos birmanos que siguen desaparecidos, aunque las tareas de rescate se ven dificultadas por las malas condiciones del mar, con olas de entre tres y cuatro metros de altura.
El 'Eastern Bright', un carguero de 13.000 toneladas, abandonó el puerto surcoreano de Yeosu, a 455 kilómetros de Seúl, durante la pasada noche rumbo a Taiwán con 2.000 toneladas de ácido nítrico en sus tanques.
Las autoridades señalaron que debido al tipo de sustancia que transportaba el buque mercante no hay motivos para pensar que se pueda producir un desastre ecológico por un vertido de productos químicos.
'Parece que no hay que temer que se contaminen las aguas costeras ya que el ácido nítrico es muy volátil', comentó un miembro de la policía a Yonhap.
Este es el segundo accidente marítimo grave que tiene lugar en las aguas surcoreanas en diciembre.
A principios de mes, Corea del Sur sufrió el peor vertido de petróleo de su historia, después de que un carguero surcoreano colisionase contra un petrolero de Hong Kong y abriese una brecha en su casco por donde se filtraron al mar 10.500 toneladas de crudo cerca de la costa occidental del país asiático.
Corea del Sur: barco naufragó con catorce marinos
Corea del Sur: barco naufragó con catorce marinos
Fuente: 123 Chile
Cargado con productos químicos, la embarcación "Eastern Bright" aún no es localizada tras emitir señal de auxilio.
Según la hora a la que se emitió la señal de socorro, el accidente se produjo a las 4:20 de la madrugada.
De acuerdo a la guardia costera, entre los desaparecidos hay doce marineros coreanos y otros dos birmanos.
Uno de los tripulantes del navío, también birmano, fue rescatado y trasladado a un hospital tras cinco horas de haberse emitido la petición de ayuda.
"Parece que no hay que temer por que se contaminen las aguas costeras, ya que el ácido nítrico es muy volátil", aseguró un integrante de la policía al referirse al "Eastern Bright", el cual lleva dos mil toneladas de esa sustancia en sus tanques.
Si bien la policía marítima del país descartó la posibilidad de que se produzca un desastre ecológico por los productos químicos, se busca intensamente el barco. No obstante, la búsqueda se ha complicado por las malas condiciones del mar: se han visto olas de entre tres y cuatro metros.
Fuente: 123 Chile
Cargado con productos químicos, la embarcación "Eastern Bright" aún no es localizada tras emitir señal de auxilio.
Según la hora a la que se emitió la señal de socorro, el accidente se produjo a las 4:20 de la madrugada.
De acuerdo a la guardia costera, entre los desaparecidos hay doce marineros coreanos y otros dos birmanos.
Uno de los tripulantes del navío, también birmano, fue rescatado y trasladado a un hospital tras cinco horas de haberse emitido la petición de ayuda.
"Parece que no hay que temer por que se contaminen las aguas costeras, ya que el ácido nítrico es muy volátil", aseguró un integrante de la policía al referirse al "Eastern Bright", el cual lleva dos mil toneladas de esa sustancia en sus tanques.
Si bien la policía marítima del país descartó la posibilidad de que se produzca un desastre ecológico por los productos químicos, se busca intensamente el barco. No obstante, la búsqueda se ha complicado por las malas condiciones del mar: se han visto olas de entre tres y cuatro metros.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
