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Fuente: Diario Olmeca
Por: Redacción/Agencias.
Un juez federal ordenó a Pemex pagar de inmediato una deuda de más de 31 millones de pesos con la empresa Oceanografía, una de sus proveedoras de servicios marítimos.
Refugio Ortega, juez segundo de distrito en materia civil, notificó a Pemex que comenzará a aplicarle multas si no cumple con una sentencia definitiva que la obliga a reparar los daños sufridos por una embarcación de Oceanografía a la que surtió con diesel contaminado.
El fallo contra Pemex quedó firme en abril, luego de que la paraestatal perdió todas las instancias judiciales, incluidas la apelación ante un Tribunal Unitario en materia civil y administrativa, y el amparo directo ante un Tribunal Colegiado de Circuito.
Las multas que puede aplicar el juez, sin embargo, son de apenas mil pesos, pues así lo prevé el Código Federal de Procedimientos Civiles para forzar el cumplimiento de sentencias.
En diciembre de 2003, Pemex Exploración y Producción (PEP) asignó un contrato de 6.4 millones de dólares a Oceanografía para utilizar la lancha estable Seba’an durante los siguientes dos años en tareas de transporte de personal en el Golfo de México.
El 5 de enero de 2004, apenas unos días después de que entró en vigor el contrato, la lancha dejó de funcionar y fue enviada a reparación al puerto de Nueva Orleáns, según consta en registros del juicio.
Pero la embarcación quedó atrapada en Louisiana por el huracán Iván y no se presentó en la fecha que PEP estableció para reiniciar labores, por lo que rescindió el contrato, uno de los 24 que ha firmado con esta empresa en los últimos cuatro años.
Oceanografía demandó a la paraestatal, el 3 de febrero de 2005, por daños y perjuicios y, una vez desahogadas las pruebas, ganó una condena de 2 millones 771 mil dólares por “daños consecuenciales”, además de 516 mil pesos por otros desperfectos.
En el juicio se acreditó que el diesel contaminado fue surtido a la lancha al regreso de uno de sus primeros viajes a Cozumel, en una estación señalada por PEP.
Vinculan a Fox
Oceanografía es propiedad del empresario Amado Yáñez Osuna. La firma ha sido vinculada con los hijos de la ex Primera Dama Marta Sahagún de Fox, pero no existe evidencia de que estos tengan participación accionaria.
31 mdp sería la multa
jueves, 2 de agosto de 2007
Frenan modernización del puerto de Frontera
Fuente: : Saturnino Arias • Tabasco HOY
Villahermosa, Tabasco
La modernización del puerto de Frontera resultó frenada, al suspender la construcción de las escolleras la empresa Tradeco, a la que SCT y Hacienda le rescindieron contrato, le están exigiendo devolución de recursos entregados y no ejercidos en la obra, además de que aplicarán la fianza que garantiza la conclusión de la misma.
Esto lo dio a conocer el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (Apitab), Aquiles Reyes Quiroz, quien a inicios del año anticipó los problemas que enfrentaba Tradeco para continuar con los trabajos, a pesar de que en ese momento el centro SCT Tabasco minimizó el problema.
El funcionario estatal expuso que Tradeco, además de que no ha concluido la obra, ha ejercido 386 millones de pesos, que es el presupuesto que SCT destinó para las 3 etapas del proyecto, que constan de la construcción de 2 escolleras y la profundización del canal de navegación o lateral.
Contrario a entregar la obra concluida en correspondencia al ejercicio de la totalidad de los recursos, Tradeco está reclamando a SCT el pago de un exceso de gastos que tanto esta secretaría como la de Hacienda están rechazando dicha solicitud, añadió el entrevistado
Por el contrario, explicó Aquiles Reyes, Tradeco tendrá que devolver recursos a SCT, sin descargo de que la dependencia haga efectiva la fianza que garantizó la conclusión de la obra.
Dados estos inconvenientes, la modernización del puerto de Frontera enfrenta una suspensión que se prolongará por el resto del año, y que espera una reactivación hasta el año 2008.
En este lapso, a la vez del proceso de rescisión de contrato de obra pública, la dependencia federal licitará de nuevo la terminación de las obras.
Villahermosa, Tabasco
La modernización del puerto de Frontera resultó frenada, al suspender la construcción de las escolleras la empresa Tradeco, a la que SCT y Hacienda le rescindieron contrato, le están exigiendo devolución de recursos entregados y no ejercidos en la obra, además de que aplicarán la fianza que garantiza la conclusión de la misma.
Esto lo dio a conocer el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (Apitab), Aquiles Reyes Quiroz, quien a inicios del año anticipó los problemas que enfrentaba Tradeco para continuar con los trabajos, a pesar de que en ese momento el centro SCT Tabasco minimizó el problema.
El funcionario estatal expuso que Tradeco, además de que no ha concluido la obra, ha ejercido 386 millones de pesos, que es el presupuesto que SCT destinó para las 3 etapas del proyecto, que constan de la construcción de 2 escolleras y la profundización del canal de navegación o lateral.
Contrario a entregar la obra concluida en correspondencia al ejercicio de la totalidad de los recursos, Tradeco está reclamando a SCT el pago de un exceso de gastos que tanto esta secretaría como la de Hacienda están rechazando dicha solicitud, añadió el entrevistado
Por el contrario, explicó Aquiles Reyes, Tradeco tendrá que devolver recursos a SCT, sin descargo de que la dependencia haga efectiva la fianza que garantizó la conclusión de la obra.
Dados estos inconvenientes, la modernización del puerto de Frontera enfrenta una suspensión que se prolongará por el resto del año, y que espera una reactivación hasta el año 2008.
En este lapso, a la vez del proceso de rescisión de contrato de obra pública, la dependencia federal licitará de nuevo la terminación de las obras.
Un debate tardío
Fuente: Ecos de la Costa
Carlos Ramiro Vargas
En las últimas semanas ha arreciado la polémica sobre la orientación que debe seguir en su desarrollo el puerto de Manzanillo.
Junto con ello, se han introducido elementos que apuntan a rediscutir la vocación de esta franja del litoral colimense, es decir, si Manzanillo debe de enfatizar en la planeación municipal-estatal su proyección turística, (como lo propuso recientemente el plurinominal senador perredista Carlos Sotelo).
Este asunto es tan relevante para el futuro de nuestra entidad, como el conflicto territorial provocado por las autoridades de Jalisco en contra de los colimenses; y en el se han involucrado activa y principalmente el gobierno federal a través de la API, o Administración Integral del Puerto, Silverio Cavazos gobernador y el alcalde Virgilio Mendoza, dejando en segundo término a la Coparmex y a la Canaco, seguidos muy lentamente por la mayoría de diputados y senadores en el Congreso de la Unión, políticos y tribunos locales, con la ausencia muy sintomática y casi absoluta en la polémica de la muy privilegiada casta de investigadores e intelectuales oficiales y universitarios, que salvo la lúcida pero hasta ahora escueta participación de algunos de nuestros mejores historiadores, nada han aportado a este complejo problema, ni a otros de substancial y definitoria importancia para el destino de nuestro pueblo.
La presencia hace unos días en Manzanillo de César Patricio Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, cual si de un virrey de la época colonial se tratase, fue contundente al exponer públicamente que el desarrollo del puerto colimense tendrá que concretarse hacia san Pedrito, como lo ha venido comentando por cierto, el alcalde Virgilio Mendoza; en primer lugar por los costos, pues esta dirección representa la erogación por parte del gobierno federal de aproximadamente siete mil millones de pesos, y no los cincuenta mil millones que se tendrían que invertir hacia Manzanillo II en la laguna de Cuyutlán.
Es por lo anterior que la proclama hecha por las cúpulas de la Coparmex y la Canaco de Colima, oponiéndose al gobierno federal, también le parece al director de la API, señor Iberri, “soñadora”(literalmente).
En dicho escenario el funcionario fue enviado por el gabinete federal para poner punto final a la polémica, en la que Siverio gobernador junto con su secretario de Economía, Ignacio Peralta Sánchez, han defendido acérrimamente la idea de que el puerto crezca hacia Cuyutlán, con todo y la inquietud de diversos pobladores del vaso lacustre así como de organizaciones ambientalistas, más el hoy franco rechazo del gobierno federal a esta posibilidad.
De manera ácida, José Luis Iberri director de la API, conociendo quizás la poca e histórica disposición al riesgo de muchos empresarios colimenses, más acostumbrados a servir de proveedores de obras públicas que como detonadores de un verdadero crecimiento económico, y en referencia directa a los comerciantes de la Canaco y miembros de la Coparmex, sostuvo en la reunión con reyes Roel, que si ellos y el gobierno estatal quieren realizar sus proyectos en Cuyutlán que lo hagan, incluyendo las obras de dragado y construcción de muelles para embarcaciones de sexta generación, junto con los cinco mil millones de dólares que este reto representa.
En estas condiciones el día de ayer miércoles, Cavazos reconocía que la expansión del puerto es más factible en dirección norte que hacia el sur.
Mientras y como era de esperar, las autoridades panistas jaliscienses azuzando a ejidatarios y alcalde, Enrique González, cihuatlenses y priístas, cortan la carretera hacia la zona de conflicto que reclaman; cuando el domingo anterior policías de Cuautitlán (como lo informó la prensa tapatía),habían invadido a Colima sin resistencia firme y frontal de la PEP estatal.
La pasividad y demagogia de los panistas colimenses en ambas cuestiones ya es de sospechar.
Carlos Ramiro Vargas
En las últimas semanas ha arreciado la polémica sobre la orientación que debe seguir en su desarrollo el puerto de Manzanillo.
Junto con ello, se han introducido elementos que apuntan a rediscutir la vocación de esta franja del litoral colimense, es decir, si Manzanillo debe de enfatizar en la planeación municipal-estatal su proyección turística, (como lo propuso recientemente el plurinominal senador perredista Carlos Sotelo).
Este asunto es tan relevante para el futuro de nuestra entidad, como el conflicto territorial provocado por las autoridades de Jalisco en contra de los colimenses; y en el se han involucrado activa y principalmente el gobierno federal a través de la API, o Administración Integral del Puerto, Silverio Cavazos gobernador y el alcalde Virgilio Mendoza, dejando en segundo término a la Coparmex y a la Canaco, seguidos muy lentamente por la mayoría de diputados y senadores en el Congreso de la Unión, políticos y tribunos locales, con la ausencia muy sintomática y casi absoluta en la polémica de la muy privilegiada casta de investigadores e intelectuales oficiales y universitarios, que salvo la lúcida pero hasta ahora escueta participación de algunos de nuestros mejores historiadores, nada han aportado a este complejo problema, ni a otros de substancial y definitoria importancia para el destino de nuestro pueblo.
La presencia hace unos días en Manzanillo de César Patricio Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, cual si de un virrey de la época colonial se tratase, fue contundente al exponer públicamente que el desarrollo del puerto colimense tendrá que concretarse hacia san Pedrito, como lo ha venido comentando por cierto, el alcalde Virgilio Mendoza; en primer lugar por los costos, pues esta dirección representa la erogación por parte del gobierno federal de aproximadamente siete mil millones de pesos, y no los cincuenta mil millones que se tendrían que invertir hacia Manzanillo II en la laguna de Cuyutlán.
Es por lo anterior que la proclama hecha por las cúpulas de la Coparmex y la Canaco de Colima, oponiéndose al gobierno federal, también le parece al director de la API, señor Iberri, “soñadora”(literalmente).
En dicho escenario el funcionario fue enviado por el gabinete federal para poner punto final a la polémica, en la que Siverio gobernador junto con su secretario de Economía, Ignacio Peralta Sánchez, han defendido acérrimamente la idea de que el puerto crezca hacia Cuyutlán, con todo y la inquietud de diversos pobladores del vaso lacustre así como de organizaciones ambientalistas, más el hoy franco rechazo del gobierno federal a esta posibilidad.
De manera ácida, José Luis Iberri director de la API, conociendo quizás la poca e histórica disposición al riesgo de muchos empresarios colimenses, más acostumbrados a servir de proveedores de obras públicas que como detonadores de un verdadero crecimiento económico, y en referencia directa a los comerciantes de la Canaco y miembros de la Coparmex, sostuvo en la reunión con reyes Roel, que si ellos y el gobierno estatal quieren realizar sus proyectos en Cuyutlán que lo hagan, incluyendo las obras de dragado y construcción de muelles para embarcaciones de sexta generación, junto con los cinco mil millones de dólares que este reto representa.
En estas condiciones el día de ayer miércoles, Cavazos reconocía que la expansión del puerto es más factible en dirección norte que hacia el sur.
Mientras y como era de esperar, las autoridades panistas jaliscienses azuzando a ejidatarios y alcalde, Enrique González, cihuatlenses y priístas, cortan la carretera hacia la zona de conflicto que reclaman; cuando el domingo anterior policías de Cuautitlán (como lo informó la prensa tapatía),habían invadido a Colima sin resistencia firme y frontal de la PEP estatal.
La pasividad y demagogia de los panistas colimenses en ambas cuestiones ya es de sospechar.
NEW SHIPS MUST HAVE PROTECTED BUNKER TANKS
Source: MGN
ALL ships ordered after 1 August, with a total bunker capacity of 600 cu m and above must have their fuel tanks located with the double hull.
New regulation 12A of Annex I of MARPOL on oil fuel tank protection, adopted by MEPC 54 on 24 March 2006 will come into force. It sets out the requirements concerning the location of oil fuel tanks in all ships with an aggregate oil fuel capacity of 600m3 and above and which are delivered on or after 1 August 2010. In this context, “ship delivered on or after 1 August 2010” also refers to a ship for which the building contract is placed on or after 1 August 2007 or, in the absence of a contract, its keel is laid on or after 1 February 2008. The new regulation will, therefore, be immediately applicable for all categories of ships “on the drawing board” with oil fuel tanks of 600 m3 capacity, or more.
An IMO statement says: “In essence, the protection requirements oblige the oil fuel tanks to be located inside the double hull, thus helping prevent spillages of oil fuel in case of collision or grounding. The new regulation 12A will thus close a gap in MARPOL Annex I which, while mandating strict hull standards for tankers of 600 tonnes dwt and above, had not yet addressed the issue of large ships, not necessarily oil tankers, which can carry as much as 5,000m3 of oil fuel, or above, which is more than the cargo carried by some smaller oil tankers.”
ALL ships ordered after 1 August, with a total bunker capacity of 600 cu m and above must have their fuel tanks located with the double hull.
New regulation 12A of Annex I of MARPOL on oil fuel tank protection, adopted by MEPC 54 on 24 March 2006 will come into force. It sets out the requirements concerning the location of oil fuel tanks in all ships with an aggregate oil fuel capacity of 600m3 and above and which are delivered on or after 1 August 2010. In this context, “ship delivered on or after 1 August 2010” also refers to a ship for which the building contract is placed on or after 1 August 2007 or, in the absence of a contract, its keel is laid on or after 1 February 2008. The new regulation will, therefore, be immediately applicable for all categories of ships “on the drawing board” with oil fuel tanks of 600 m3 capacity, or more.
An IMO statement says: “In essence, the protection requirements oblige the oil fuel tanks to be located inside the double hull, thus helping prevent spillages of oil fuel in case of collision or grounding. The new regulation 12A will thus close a gap in MARPOL Annex I which, while mandating strict hull standards for tankers of 600 tonnes dwt and above, had not yet addressed the issue of large ships, not necessarily oil tankers, which can carry as much as 5,000m3 of oil fuel, or above, which is more than the cargo carried by some smaller oil tankers.”
COSCO H1 profits up 38% due to boom in its shipyard business
COSCO H1 profits up 38% due to boom in its shipyard business
Source: By Loh Kim Chin, Channel NewsAsia
SINGAPORE : Strong contributions from its ship repair, ship building and marine engineering business have bolstered the first half profit of COSCO Corporation.
The marine engineering and shipping company booked a net profit of S$122 million for the six months ended in June - up 38% from a year ago.
For the second quarter alone, earnings jumped 58 percent to S$80 million.
Ji Hai Sheng, Vice Chairman & President of COSCO Corporation, said: "We had expansion in capacities. For the first quarter, our capacity was 1.43 million deadweight tonnes. Now it has been increased to 1.73 million tonnes, which is about 21 percent increase in capacity.
"Secondly, we had a lot of new orders - oil rigs, bulk carriers and also heavy lifting vessels."
COSCO's total order book currently stands at US$3.3 billion.
This is evenly spread between offshore (US$1.5 billion) and new shipbuilding (US$1.8 billion) projects.
The company expects the performance this year to be better than last year's.
It is confident that growth momentum will continue into the second half, due to the robust shipyard performance, capacity and capability enhancement, as well as booming demand. - CNA /ls
Source: By Loh Kim Chin, Channel NewsAsia
SINGAPORE : Strong contributions from its ship repair, ship building and marine engineering business have bolstered the first half profit of COSCO Corporation.
The marine engineering and shipping company booked a net profit of S$122 million for the six months ended in June - up 38% from a year ago.
For the second quarter alone, earnings jumped 58 percent to S$80 million.
Ji Hai Sheng, Vice Chairman & President of COSCO Corporation, said: "We had expansion in capacities. For the first quarter, our capacity was 1.43 million deadweight tonnes. Now it has been increased to 1.73 million tonnes, which is about 21 percent increase in capacity.
"Secondly, we had a lot of new orders - oil rigs, bulk carriers and also heavy lifting vessels."
COSCO's total order book currently stands at US$3.3 billion.
This is evenly spread between offshore (US$1.5 billion) and new shipbuilding (US$1.8 billion) projects.
The company expects the performance this year to be better than last year's.
It is confident that growth momentum will continue into the second half, due to the robust shipyard performance, capacity and capability enhancement, as well as booming demand. - CNA /ls
El puerto de Castellón promueve un máster de Derecho del transporte marítimo y portuario
Fuente: Transporte y Logistica
El Puerto de Castellón, a través de la Fundación Aproa PortCastelló, ha puesto en marcha un máster en Derecho marítimo y portuario. El máster, que cuenta con el impulso económico y organizativo de La Fundació Universitat Empresa de la Universidad Jaume I (UJI), El Centro de Derecho del Transporte Internacional, la Universidad Jaume I de Castelló, y la Fundación Aproa PortCastelló, tiene como objetivo abrir la posibilidad de formación a profesionales del sector portuario.
La dirección del máster correrá a cargo de María Victoria Petit, secretaria general y profesora titular de Derecho Mercantil de la UJI, y la coordinación del mismo lo asume Fernando Martínez Sanz, que es catedrático de Derecho Mercantil de la Universitat Jaume I. La metodología del máster consiste básicamente en clases teórico-prácticas, utilizando preferentemente el método del caso.
El curso dará comienzo en octubre de 2007, y concluirá en junio de 2008. Desde el Puerto de Castellón se señala que, “cada vez más, las empresas de este sector profesional solicitan mayor formación para fortalecer sus equipos y la Fundación de PortCastelló tiene entre sus cometidos dar respuesta a estas demandas”.
El Puerto de Castellón, a través de la Fundación Aproa PortCastelló, ha puesto en marcha un máster en Derecho marítimo y portuario. El máster, que cuenta con el impulso económico y organizativo de La Fundació Universitat Empresa de la Universidad Jaume I (UJI), El Centro de Derecho del Transporte Internacional, la Universidad Jaume I de Castelló, y la Fundación Aproa PortCastelló, tiene como objetivo abrir la posibilidad de formación a profesionales del sector portuario.
La dirección del máster correrá a cargo de María Victoria Petit, secretaria general y profesora titular de Derecho Mercantil de la UJI, y la coordinación del mismo lo asume Fernando Martínez Sanz, que es catedrático de Derecho Mercantil de la Universitat Jaume I. La metodología del máster consiste básicamente en clases teórico-prácticas, utilizando preferentemente el método del caso.
El curso dará comienzo en octubre de 2007, y concluirá en junio de 2008. Desde el Puerto de Castellón se señala que, “cada vez más, las empresas de este sector profesional solicitan mayor formación para fortalecer sus equipos y la Fundación de PortCastelló tiene entre sus cometidos dar respuesta a estas demandas”.
CSAV invertirá US$ 640 millones en 4 nuevas naves
Fuente: Economia y Negocios
Miércoles, 01 de Agosto de 2007
Economía y Negocios, El Mercurio
Danilo Bustamante Rocha
Pese a que la decisión se encuentra tomada, aún no se celebran los contratos para comprar buques de gran capacidad, inéditos en el mercado chileno.
Pese al mal 2006 que vivió la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), firma naviera perteneciente al empresario Ricardo Claro, las cosas al parecer han cambiado para esta temporada, ya que la firma anunció un millonario plan de inversión.
Según la información enviada a la Superintendencia de Valores y Seguras (SVS), la naviera más grande y antigua de Latinoamérica -data de 1872- acordó destinar US$ 640 millones para la compra de cuatro nuevas construcciones de naves de aproximadamente 12 mil teus -unidad utilizada para medir la capacidad de contenedores de 20 pies-, a razón de un precio estimado de US$ 160 millones por cada una.
El anuncio afirma que aún encuentra pendiente la celebración de los contratos respectivos para las adquisiciones, aunque se trata de una decisión ya tomada por los miembros del directorio.
Estos "gigantes" marítimos recién comienzan a introducirse en el mercado e incluso actualmente no muchos puertos del mundo tienen capacidad para operar con ellos.
Millonaria apuesta
El Canal de Panamá, por ejemplo, actualmente sólo permite el paso de naves con capacidad para 5 mil teus. Pese a esto, el país centroamericano aprobó la ampliación del paso, lo que permitirá el tránsito de naves de hasta 12 mil teus.
La decisión llega en momentos en que en el mercado existe una sobreoferta de servicios, que ha llevado a que los precios del transporte marítimo caigan.
Si a esto se suma que el precio del petróleo alcanza los US$ 76 el barril y que los propios ejecutivos de CSAV han declarado en ocasiones anteriores que el repunte del sector vendrá recién a contar de 2008, las razones de la inversión podrían estar enfocadas en un plan de eficiencia marítima y la gran economía de escala que permiten estos "gigantes".
En especial si se considera que la firma de Claro deberá reemplazar los contratos de arriendo de naves que posee CSAV, y que en 50% vencen entre octubre y diciembre de este año.
Pero también existen otras señales que podrían dar sustento a esta millonaria inversión. Pese a los malos pronósticos para esta temporada y a que en 2006 la compañía de Claro cerró el año con caídas en la bolsa de 10,6% -distante del 35% de alza que tuvo el Ipsa-, la rentabilidad acumulada de la naviera en el año alcanza un 56,01%.
Miércoles, 01 de Agosto de 2007
Economía y Negocios, El Mercurio
Danilo Bustamante Rocha
Pese a que la decisión se encuentra tomada, aún no se celebran los contratos para comprar buques de gran capacidad, inéditos en el mercado chileno.
Pese al mal 2006 que vivió la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), firma naviera perteneciente al empresario Ricardo Claro, las cosas al parecer han cambiado para esta temporada, ya que la firma anunció un millonario plan de inversión.
Según la información enviada a la Superintendencia de Valores y Seguras (SVS), la naviera más grande y antigua de Latinoamérica -data de 1872- acordó destinar US$ 640 millones para la compra de cuatro nuevas construcciones de naves de aproximadamente 12 mil teus -unidad utilizada para medir la capacidad de contenedores de 20 pies-, a razón de un precio estimado de US$ 160 millones por cada una.
El anuncio afirma que aún encuentra pendiente la celebración de los contratos respectivos para las adquisiciones, aunque se trata de una decisión ya tomada por los miembros del directorio.
Estos "gigantes" marítimos recién comienzan a introducirse en el mercado e incluso actualmente no muchos puertos del mundo tienen capacidad para operar con ellos.
Millonaria apuesta
El Canal de Panamá, por ejemplo, actualmente sólo permite el paso de naves con capacidad para 5 mil teus. Pese a esto, el país centroamericano aprobó la ampliación del paso, lo que permitirá el tránsito de naves de hasta 12 mil teus.
La decisión llega en momentos en que en el mercado existe una sobreoferta de servicios, que ha llevado a que los precios del transporte marítimo caigan.
Si a esto se suma que el precio del petróleo alcanza los US$ 76 el barril y que los propios ejecutivos de CSAV han declarado en ocasiones anteriores que el repunte del sector vendrá recién a contar de 2008, las razones de la inversión podrían estar enfocadas en un plan de eficiencia marítima y la gran economía de escala que permiten estos "gigantes".
En especial si se considera que la firma de Claro deberá reemplazar los contratos de arriendo de naves que posee CSAV, y que en 50% vencen entre octubre y diciembre de este año.
Pero también existen otras señales que podrían dar sustento a esta millonaria inversión. Pese a los malos pronósticos para esta temporada y a que en 2006 la compañía de Claro cerró el año con caídas en la bolsa de 10,6% -distante del 35% de alza que tuvo el Ipsa-, la rentabilidad acumulada de la naviera en el año alcanza un 56,01%.
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