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martes, 23 de septiembre de 2008

Solicitu de Oswaldo Barradas

De: Oswaldo Barradas ozzy_inn@hotmail.com







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ITF Offshore Task Force Group


Seafarers who work offshore - most usually on oil and gas mobile offshore units and their support vessels – have to cope with a unique set of working and living conditions.
Why are offshore conditions unique?

Workers employed offshore often spend time in constant motion, are subject to extremes of weather, noisy working conditions, excessive hours of work and demanding shift patterns – with night-working common.

These conditions put offshore workers at increased risk of accidents, poor health, anxiety and stress, and general fatigue. A survey of seafarer fatigue by Cardiff University, published in November 2006, found that workers from offshore oil installations had higher levels of fatigue and poorer health than other seafarers.

Offshore workers are often unorganised and unprotected by national agreements covering their minimum pay and conditions, health and safety standards, and living conditions. ITF has been successfully campaigning to ensure such agreements are now put in place.

How does the ITF protect the rights of offshore workers?

ITF is working to protect seafarers in the offshore industry through negotiating for offshore collective bargaining agreements (CBAs) to secure acceptable working and living conditions. To view an ITF standard offshore collective bargaining agreement, use the link on the right of this page. ITF set up its Offshore Task Force in 1997 to assist with this campaign, and the task force has helped broker the following model CBAs for offshore workers:

• CBA for all seafarers serving on Norwegian-owned offshore support and diving vessels. As a result of this agreement, reached in 1997, the ITF 2008 minimum wage benchmark for an able seaman working in the North Sea (whatever their nationality) is now $3,291per month, with many other benefits for seafarers
• The Norwegian agreement was instrumental in helping ITF to negotiate implementation of a CBA in a range of companies. Based on the ITF’s standard offshore CBA of 2004, this sets minimum rates of pay, working hours, public holidays, overtime, rest, sick pay and minimum safe crewing levels. Companies now covered by a CBA include: Acergy (Norway), Saipem (Italy), Havila (UK), Farstad (Norway), Subsea 7 (Norway), OSM (Norway), Great Eastern (India), Greatship (India), Ravenscroft (USA), Technip (France), NMM Ltd (UK), Bibby Offshore (Isle of Man), Gulf Offshore (UK), BJ Offshore (UK), Prosafe (Singapore), Heerema (Netherlands), Harms Offshore (Germany) and Gardline Survey (UK)
• Worldwide CBA covering crews on offshore pipelay construction barges (including many Indonesian seafarers) employed by Saipem (Italy), Acergy (Norway) and Heerema (Netherlands) – this agreement was reached in October 2007 and will be reviewed annually
Plans are currently in progress with ITF’s Australian, UK and Norwegian affiliates to develop a worldwide CBA to cover the offshore diving industry.

What else is the ITF doing?
ITF's offshore campaign has also supported successful agreements ensuring minimum wages and conditions for offshore workers in: Australia, USA, Canada, Mexico, Nigeria, East Timor, Brazil, Indonesia, Trinidad & Tobago. Talks are also currently under way to establish a CBA in Singapore.

ITF is also helping offshore workers to organise around the world, including the first ever conference for North Sea workers in summer 2008, where delegates from UK, Denmark, Norway, Netherlands and Ireland will meet to discuss issues and campaigns.
Offshore workers in the spotlight

The ITF is stepping up its campaigning on behalf of workers on rigs and supply boats in the offshore oil and gas sector.

Efforts are being spearheaded by the ITF Offshore Task Force which is breaking new ground in global solidarity between seafarers and between affiliates of the ITF and the ICEM, the international body representing oil and energy unions.

Norrie McVicar, Chair of the ITF Offshore Task Force, explains that the ITF’s renewed campaigning comes against the background of the anti-union activities of employers operating in the Gulf of Mexico. In particular, a worldwide solidarity campaign has centred on support for US unions fighting one notorious anti-union operator, Trico Marine.

“This campaign is a demonstration of real solidarity by affiliated unions in support of offshore workers’ rights,” says McVicar.

As well as the Gulf, the ITF is also active helping affiliates and unrepresented seafarers in the North Sea. Renewed contacts are being made in West and Southern Africa and Trinidad and Tobago, where the Caribbean unions face many of the same hostile employers as in the Gulf.

Adding to the urgency underlying the ITF’s activities is the growing evidence of excessive working hours in the industry. This is one of the key factors behind the unionisation drive in the Gulf.

Fighting anti-unionism
How the ITF is assisting US unions campaigning to unionise offshore workers in the Gulf of Mexico.

"I’ve been a captain for 10 years and in my time in the oil industry, it rarely (never) happens that you work 12 hours and rest 12 hours. It’s more like 16 hours work and 8 hours rest. This is due to not having qualified reliefs 80 per cent of the time. So in order for you to save your job and be able to pay your bills and feed your family, you do what you have to – and that is ‘break the law’ and make the company happy… I’m expected to suck up to the customer at no matter what cost – working 20 hours a day, injuring a crew member or whatever."

Hostile attitudes
The “law” (quoted above) is the 12-hour rule and the country is the United States. Mariners in the offshore industry of the US Gulf of Mexico are being made to break the law on the hours that they work, or risk losing their jobs and being blacklisted. The captain quoted here cannot be named for fear of reprisals.

Their daily pay may be good, but they have no job security. Many are hired on a daily basis and can be fired at will, particularly if they show any interest in a union. There are few of the benefits which unionised offshore workers elsewhere in the world can expect such as overtime pay, paid holidays, sick leave or union-negotiated company pensions.

In a union survey, 66 per cent of offshore seafarers said that they worked on average more than 80 hours a week.

Meanwhile, maritime unions in the US have been kept out of key industry bodies where regulations are set and safety issues discussed such as the National Offshore Safety Advisory Committee. The unions also accuse the US Coast Guard of failing mariners, especially the lower level ratings. They report that the international Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Convention, which the US like all other nations must respect, is barely known by seafarers in the Gulf.

To grapple with this alarming situation, five US maritime unions formed Offshore Mariners United (OMU) in 1998, launching a major campaign to unionise the offshore seafarers in the US Gulf.

Dave Eckstein, field organiser for the OMU, has an office in Houma, Louisiana, a dockyard town which is the base for many of the supply companies. His job is as tough as it gets for a union organiser. Louisiana is one of the Deep South’s “Right to Work” states where unions are bad-mouthed and harassed, and Houma is a company-dominated town.

As soon as mariners speak up publicly against the injustices or are found out for making contact with the union, they face the sack or simply never get work again.

Eckstein and his fellow union activists are being confronted with a vicious anti-union offensive by employers in the Gulf. Eckstein feels sure there is “some type of collusion going on between law enforcement and the oil industry business owners”. He has become sufficiently worried for the safety of his fellow organisers that the OMU has been considering asking for FBI protection.

Workers are scared and communities are being turned against the unions. Employers have brought in the notorious union-busting consultant Jay Cole, of Cole Associates, based far to the north in Chicago. Cole helped to set up a group around Houma called Concerned Citizens for the Community (CCFC) which, despite its name, is an employer-backed association.

At public meetings, the CCFC hammers home the message to local people that unions have only come to intimidate them and take their money. Union activists who try to speak up at CCFC meetings have been led away in handcuffs. Hundreds of CCFC billboards have sprung up in recent months to line Houma’s highways with the message “There is no you in union”.

Fact-finding mission
In this climate of intimidation and repression, the OMU sought help internationally. Many of the companies operating in the Gulf, whether the oil and gas giants or those that run the supply vessels, also operate offshore Norway, the UK, Brazil, Australia and elsewhere. In those countries, the offshore workers are unionised and work under collective bargaining agreements between the unions and the self-same companies.

In June 2001 an international union fact-finding mission visited Louisiana for five days to see for themselves. On the delegation were union representatives from the Norwegian, British and Australian operations of companies such as Trico Marine, BP-Amoco, Statoil, Tidewater and Norsk Hydro, a number of which operate in the Gulf. It came as a great surprise to many of them that employers who sit down and negotiate with unions in one part of the world can be so rabidly anti-union in another.

Birger Pedersen, Assistant Secretary of the ITF Special Seafarers’ Department and leader of the ITF contingent of the mission to Louisiana, has a background in the North Sea offshore industry. He says that one of the greatest shocks was to see the almost complete absence in the US Gulf of regulation, of the “health and safety culture” which has governed working practices in the North Sea since major disasters like Piper Alpha.

Above all, says Pedersen: “This is an issue which is pure human rights. The mariners are intimidated. They can be turned out of their beds to watch anti-union videos and receive anti-union propaganda. This completely violates their basic rights under international standards.”

During their attempt to visit the companies’ shipyards, the delegates had first-hand experience of the police harassment that has become rife in the area. At the company gates of Trico Marine, they found the local Sheriff’s Deputy already there, barring their way. He even refused to let them deliver a letter to the company. Elsewhere they were made to show their passports and detained between two sets of squad cars for about an hour. Throughout the rest of the day they were trailed by no less than nine police cars. The ITF is considering legal action for unlawful detention.

Trico Marine
Trico Marine is one of the companies with which the OMU has had most difficulty. In a company hand-out, it boasts that it is, and always has been, “a non-union company”. Trico Marine says that any trade union “would be bad for the company, bad for the employee, and bad for the industry”.

Trico has sacked union activists, consistently refused to meet with union representatives, refused the union reasonable access to its employees, and has had union representatives illegally barred from a Trico annual shareholders’ meeting. It regularly hires uniformed police on private detail to keep unions out of its premises.

This is a far cry from Trico’s behaviour in the North Sea. Knut Nikolaisen, an AB seafarer and a shop steward from the Trico workforce in Norway and an Executive Board member of the Norwegian Seamen’s Union, was on the fact-finding mission.

He told the American trade unionists: “We have a good relationship with Trico. We never have to wonder what’s going on with the company. All of our questions are answered when the union agents go to the Trico managers.”

On Trico vessels in the North Sea, the size of the crew is mandated and so they never have to worry about sailing short-handed. In Britain too, Trico has recently renegotiated its agreement with the officers’ union Numast.

Trico must be a chameleon, or a “hypocrite” as Dwayne McCullough put it. He is one of the union activists fired by Trico.

The visit to Louisiana made a deep impression on the foreign trade unionists. There they met conditions which they barely could imagine would exist in a developed democracy. “No-one back home in Norway would have believed us if we told them, but luckily we made a video of it,” says Birger Pedersen.

Once the visitors returned home, Trico came under intense pressure from international action. The Norwegian Oil, Petrochemical and Energy Workers’ Federation (Nopef) represents workers on the offshore oil/gas platforms in the North Sea and was also on the mission. Nopef’s Second Vice President Torbjørn Teigland said: “We cannot any longer quietly look at situations where workers in other countries are sacked because they unionise.”

Nopef’s response was swift and serious. A month after the mission’s return, Nopef warned Trico of its intention to launch a boycott unless the company lets employees decide for themselves whether or not to join a union, free of any interference, harassment, discrimination or threats. Nopef’s members on North Sea platforms are in a position to refuse to work with Trico supply vessels.

A second line of action was to take the issue up with some of Trico’s key business partners. Among these are the oil and gas companies with whom Trico has contracts and the company’s bank DnB. Subsequently Norsk Hydro halted negotiations with Trico on the chartering of vessels. In the case of Statoil, the company has signed a global agreement with the international trade union movement. This guarantees that not only will Statoil respect workers’ fundamental freedoms in its own operations but that it will collaborate with its suppliers to do the same.

The ITF and the OMU also asked the US government to investigate breaches of the Organisation for Economic Co-operation and Development’s “Guidelines for Multinational Enterprises” by Trico Marine.

Trico, whose headquarters are in the US, has about 100 vessels worldwide. In the fourth quarter of 2000 it made US$1.4 million in profit. Revenues increased by US$13 million over the same quarter in 1999.

By contrast, operating costs, of which labour is by far the most significant, only increased by about US$1 million. OMU’s Dave Eckstein says this shows the company could treat its workers better. “We’ve been saying ‘give it back’ for over a year now.”
But, as the OMU says, as long as the mariner is getting the least that the company can get away with, then turnover, lack of training and a shortage of qualified, licensed people will continue to exist in the Gulf of Mexico.

The Offshore Mariners United comprises five US maritime unions: the American Maritime Officers, the Marine Engineers’ Beneficial Association, the International Organisation of Masters, Mates and Pilots and the Seafarers’ International Union (which now includes the National Maritime Union).

Solidarity from Latin America
International solidarity for the US campaign against union-busting Trico Marine is growing. In September 2001, three unions in Brazil – where Trico Marine also operates – signed a Solidarity Accord, pledging support for the international campaign for workers’ rights offshore in the Gulf of Mexico.

Signed in Rio de Janeiro, the pact pledges international co-operation to promote fairness, justice and a voice at work for mariners working on Trico Marine’s US-flag vessels.

The pact says: “The Brazilian and US unions call peacefully and lawfully on the customers of Trico not to engage in any further contracts with Trico from this day forward until Trico ceases its anti-union activities.”

Fatigue: What are its effects?
New ITF-backed research aims to find out more
by Professor Andy Smith, Director of the Centre for Occupational and Health Psychology, Cardiff University

Long working hours are common on ships in the offshore oil industry. More than half the 563 members of an officers’ union, questioned as part of a survey, said they worked more than 85 hours a week. One might assume that these long working hours lead to fatigue, which might affect safety. But until there is a standard reporting system, it is impossible to establish whether or not there is a link between the fatigue the seafarers certainly experience and accidents at sea.

More than 10 years after it was recommended* that reporting should be standardised, this has not happened. One set of data we examined as part of the current research programme, for example, contained barely any reference to the number of days into the tour, hours into the shift or even the state of the sea. Sometimes the type of injury was not mentioned, or the severity of the injury.

What is clear from our research – pulling together other research papers and undertaken with shipping engaged in offshore oil support and exploration, including shuttle tankers, offshore supply vessels and diving support vessels – is that excessive hours are worked on ships. Working at night, in particular, was found to be associated with reduced alertness and impaired performance, and night work at the start of a tour is the most likely scenario for impaired performance, especially at the end of the shift.

Nearly a quarter of the ships’ officers surveyed (members of Numast, the British union) said they had difficulty falling asleep and nearly half said they often woke up as they tried to sleep. Noise and motion were common causes. The three most common shift patterns – 12 on/12 off, 6 on/6 off and 4 on/8 off – could also lead to fatigue. Despite the absence of evidence for a link between fatigue and accidents, seafarers themselves perceive that long working hours cause stress, reduced safety, poor concentration, fatigue and incidents related to fatigue.

Three per cent reported an accident within the three months before the survey (higher than the accident rate for onshore groups), but this could be a reflection on the working environment rather than on human error. There is, however, little evidence of a cumulative effect of fatigue: several studies show no decline in alertness with the length of the tour of duty.

Good physical and mental health also emerge from the survey, with very low sick leave and low use of medication. This may reflect the fact that those who develop health problems leave the profession at a relatively early stage in their career.

Alternatively, seafarers’ views of their own physical and mental health may not mirror reality: a 1998 survey of Great Barrier Reef pilots found that they thought themselves healthy in all respects, but more than half were obese, and a third were smokers. In addition, when one considers only those with the greatest fatigue (poor sleep, working rotating shift cycles) one finds that this sub-group report a much higher incidence of both physical and mental health problems.

Our analyses show that most accidents happened between 09:00 and 16:00, and usually during the first four hours of a shift. These are not times that correspond to natural troughs in everyday rhythms. More accidents happened at the beginning of a tour, especially during its first week, and when sea conditions were calm. The last factor could just reflect the fact that more risky exercises are undertaken in calm conditions.

The age group most likely to have accidents is 30-50, which accounts for 50 per cent. One set of accident statistics showed that contractors were most likely to be injured, followed by marine personnel. The most common area for injury was the open deck (more than half of all accidents). Arms were most frequently injured, followed by legs. Another set of statistics showed that more than 20 per cent of accidents involved machinery faults, and nearly a third were slips, trips or falls.

Using the data in current and past research, the programme has been able to come to certain conclusions about fatigue. It is possible that we have been largely studying “best practice” and there is a strong need to have more detailed information about situations closer to a “worst case scenario”.

But an inevitable conclusion is this: until reporting systems are standardised, commercial shipping will lag behind many other industries (such as manufacturing, road transport and civil aviation) in its knowledge of how working hours and conditions affect performance.

* Study into Hours of Work, Fatigue and Safety at
Sea (1989), ID Brown, Cambridge: Medical
Research Council.
Aims of the programme
Researchers at Cardiff University aim to provide advice on:
• how much fatigue arises, and what its effects are, on specific ship types and voyage circles,
• the best shift patterns and duty tours to minimise fatigue,
• identifying individuals at risk and factors affecting tiredness and quality of rest,
• the significance of patterns of work and rest in trying to improve the health and safety of seafarers on board ship,
• suggested procedures that minimise or prevent the effects of fatigue,
• suitable guidance for seafarers on how they might avoid fatigue.

Pretenden comprar buque para escuela de marinos

Sergio Carrasco Islas, Presidente del colegio de Marinos, dio a conocer que el barco que requieren tiene un valor en el mercado de 50 millones de euros

Fuente: Tamaulipas Hoy
Por: Cinthia Can Rebolledo/Tampico

Tampico, Tamaulipas.-El colegio de marinos de Tamaulipas, estudia la posibilidad de comprar una embarcación para que los jóvenes estudiantes puedan realizar su aprendizaje en la Mar.

Sergio Carrasco Islas, Presidente del colegio de marinos, dio a conocer que el barco que requieren tiene un valor en el mercado de 50 millones de euros.

Asimismo dijo que el único lugar especializado en construir el tipo de buque que requieren para que funcione como escuela, solo se fabrica en España en el astillero de Asturias.

Señalando además que los acuerdos y convenios que se tienen entre México –España hace que les otorguen una deducción del 25 por ciento del monto del costo total del producto.

Por último dijo que es necesario otra embarcación para que funciones como buque escuela debido a que solo existe una en todo el país, mencionó también la necesidad de que los estudiantes estén capacitados respecto a excavaciones profundas y todo lo relacionados con PEMEX ya que el país esta enfocado en ese tema.
“Ahora la gente debe salir con un nivel de ingles toffel y aparte en la cuestión de las plataformas sumergibles, la gente del mar náutica ya esta como capitanes y direccionandolos en la cuestión asta de la misma perforación ingeniero, electrónicos navales, ingenieros mecánicos navales e ingeniero geólogo naval que es el capitán de la embarcación o el capitán de la plataforma”, declaró.

Los 90 años del Centro de Capitanes

Fuente: Nuestromar

El Centro de Capitanes de Ultramar festejó su 90º aniversario en una multitudinaria cena que reunió a casi mil personas entre las que se destacaron diputados nacionales, líderes sindicales, numerosos empresarios y autoridades nacionales y de las fuerzas armadas y de seguridad, junto a cientos de capitanes, muchos de los cuales recibieron medallas por sus 25 y 50 años dentro de esa casi centenaria institución.

Luego de un primer intento el 3 de junio de 1903, en que se creó la Unión Gremial de Oficiales de la Marina Mercante, con la finalidad de unir fuerzas para contrarrestar al elemento extraño que pretendía invalidar nuestros justos reclamos, el 6 de septiembre de 1918, 26 marinos aunaron sus voluntades para formar el que se llamó Centro de Capitanes de Ultramar, Pilotos y Pilotines de la Marina Mercante Nacional, más adelante el 6 de abril de 1923 tomó su denominación actual de Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.

Es más que claro que durante estos 90 años muchos hechos destacables han ocurrido. Muchos de ellos muy gratos y muchos sumamente tristes. Desde las huelgas de 1921 que se hicieron con la participación de los taxistas de la Capital, una huelga que fue reprimida con violencia, pasando por la intensa actividad que desarrollaban nuestros predecesores cuando volvían de Europa con las nuevas ideas y corrientes sindicales y pregonaban esas ideas en los puertos, especialmente a lo largo del río Paraná y participaron de la formación de numerosos sindicatos.

Luego de enumerar una serie de acontecimientos tanto de orden gremial como vinculados a la flota mercante nacional que involucraron al Centro, el capitán Castro cuestionó duramente el decreto 1772/91 y destacó el decreto 1010/04 “que devolvió los buques a la bandera y a nosotros nos reintegró nuestra condición de trabajadores argentinos”.

“Seguramente me estoy olvidando de muchos hechos dignos de destacar, pero no podía ser de otra forma dado el extenso tiempo transcurrido en la vida del Centro –se disculpó Castro– pero de lo que podemos estar seguros todos es que durante todo este tiempo, cualquiera fuese su conducción, el Centro trató siempre de ejercer un sindicalismo auténticamente al servicio de sus representados”.

“Un sindicalismo que muchos no valoraron, no entendieron cómo podía ser que los capitanes ejercieran acciones reivindicativas que muchas veces derivaban en conflictos, quizás porque estaban confundidos por la errónea idea de que quienes perciben salarios un poco más elevados deberían considerarse distintos y con ello tomar actitudes distintas”, señaló el dirigente para aclarar que “nosotros nunca hemos caído en esa discusión ni nunca lo haremos, somos plenamente concientes que más allá de algunas condiciones y responsabilidades particulares, somos trabajadores, nos sentimos trabajadores y estamos orgullosos de ser trabajadores”.

“El afán que tienen todos los afiliados del Centro por mantener incólumes los principios democráticos ha sido un elemento indispensable para la fortaleza y la cohesión que hemos conservado en los momentos muy difíciles que todos conocemos y ojalá –se esperanzó Castro– que el Centro de Capitanes mantenga en alto ese espíritu democrático”.

Seguidamente el capitán Castro halagó el funcionamiento solidario de la Caja Compensadora y mostró su preocupación por la delicada situación de la Obra Social causada “por ese inentendible e injustificado tope que existe para los aportes y contribuciones”.

Castro también cargó contra los haberes jubilatorios postergados y contra la aplicación del impuesto a las ganancias ya que “muchos de nuestros afiliados tienen que pagar el equivalente a seis sueldos mensuales por año y estoy augurando una fuerte crisis de la actividad en el último bimestre del año”.

El sistema de formación de personal también mereció un párrafo. “No solamente debe proveer oficiales en cantidad adecuada para afrontar los requerimientos de las flotas locales, es una pena que no se aproveche la alarmante escasez de oficiales que existe a nivel mundial, para proveer de una carrera interesante a jóvenes argentinos que a lo mejor están sin empleo”.

“Es muy difícil aceptar la idea de que no existan buques argentinos transportando los granos que exportamos, es un atentado para nuestra economía que requiere una solución en el plazo más inmediato posible”, aseguró Castro al reclamar una Ley de Marina Mercante.

La polémica que se dirimió a través de Pesca & Puertos luego del 89º aniversario del Centro volvió al discurso de Castro. “El año pasado hice una alusión a las numerosas excepciones que se daban a la Ley de Cabotaje que reserva el tráfico de cabotaje nacional para buques de bandera argentina, un armador supuestamente experto en el negocio naviero parece que se enojó con lo que dije y me trató públicamente de ignorante y dijo que esas excepciones se iban a terminar este año, le tengo que decir acá, que transcurridos 8 meses del año 2008 han debido otorgarse 60 excepciones a esa reserva de cabotaje a favor de buques extranjeros, lo cual nos lleva sin dudas a 2 conclusiones, la primera es que siguen faltando buques y la segunda es que si soy un ignorante estoy acompañado”, cerró Castro en medio de una ola de aplausos.

Para finalizar, el titular del Centro de Capitanes abogó para que “en algún momento los factores de decisión asuman la tremenda importancia que tiene para la Nación el contar con una flota mercante que transporte la mayor porción posible de esos casi 5 mil millones de dólares que anualmente está generando nuestro comercio exterior”.

Directores de Marina Mercante de Latinoamérica se reúnen en SPS

Fuente: Radio America

Radio América. Con el propósito de crear políticas para evitar el contrabando marítimo, los directores de la Marina Mercante de Latinoamérica se reúnen este día en San Pedro Sula.

La titular de la Marina Mercante de Honduras, Vera Sofía Rubí, dijo que esperan mejorar las condiciones de los inspectores de los puertos en cuanto a las visitas y las inspecciones que se hacen a los buques que arriban a Honduras.

Rubí dijo que estar con toda Latinoamérica con los avances que ellos tienen es de enorme calidad y esfuerzo para el país, y sostuvo que aplicarán los conocimientos obtenidos en la reunión.

Capitanía detiene a dos buques y ya van doce en el presente año

Fuente: Europa Sur

Capitanía Marítima de Algeciras realizó dos nuevas detenciones a buques el pasado mes de julio por deficiencias encontradas según el Memorando de París -acuerdo alcanzado por 27 Estados miembros con el objetivo de mejorar la seguridad marítima y la protección del medio marino-. El primero de ellos fue el Thames, de bandera panameña, al que se le encontraron un total de diez deficiencias. El segundo es un petrolero, el Jag Pahel, de bandera india y al que se le encontraron siete irregularidades.

En los primeros siete meses del año se han registrado un total de 12 detenciones por parte de la capitanía algecireña. En el mismo periodo del año pasado sólo se detuvieron a seis embarcaciones extranjeras por diversas irregularidades, sobre todo, relacionadas con medidas medioambientales o de comunicación.

Panamá asiste a reunión sobre trabajo marítimo

Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano

Panamá participa en Ginebra, Suiza, en una reunión que se extenderá por dos semanas, para redactar las directrices de aplicación del Convenio sobre Trabajo Marítimo (CTM) adoptado por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en 2006.

En la primera reunión, que se realizó del 15 al 19 de septiembre, se discutieron las directrices para los estados de abanderamiento; y en una segunda reunión esta semana, se hará para los estados rectores de puerto (aquellos estados que inspeccionan buques).

Con Panamá participan Bahamas, República de Corea, Egipto, Filipinas, Grecia, Islas Marshall, Japón, Reino Unido y la Federación Rusa.

La delegación de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) está compuesta por Nyxkhari Ardilla, jefa del Departamento de Asuntos Laborales Marítimos de la Dirección General de la Gente de Mar y Napoleón Smith, director de la Oficina Técnica de la AMP en Nueva York y quien fue electo presidente de la mesa de los gobiernos.

El Convenio sobre Trabajo Marítimo entrará en vigor 12 meses después de ser ratificado por al menos 30 países miembros de la OIT, que en su conjunto posean como mínimo del 33% de arqueo bruto de la flota mercante mundial. Hasta la fecha solamente Bahamas, Liberia y las Islas Marshall lo han adoptado.

La semana pasada el viceministro de Relaciones Exteriores de Panamá, Ricardo J. Durán, presentó ante la Asamblea Nacional el proyecto de Convenio sobre Trabajo Marítimo para que sea ratificado. Este documento modifica la Ley 8 que regula el trabajo de la gente de mar.

Los astilleros gallegos tienen pedidos hasta 2012 por más de 6.000 millones

Fuente: El País

Con la crisis tocando los cimientos de la economía, la construcción naval en Galicia vive el mejor momento de su historia. El astillero Hijos de J. Barreras cuenta actualmente con una cartera de 16 buques que garantiza una carga de trabajo hasta el año 2012, según confirmó su presidente, José Francisco González Viñas. Sólo los pedidos de este constructor suponen una facturación de 1.850 millones de euros, un tercio de los más de 6.000 millones euros en los que se calcula que están valoradas todas las entregas previstas por los nueve astilleros gallegos.

Barreras trabajará en los próximos cuatro años en la construcción de ocho ferries (la mitad para la naviera Balearia y la otra mitad para Armas), y ocho buques offshore, de los que cuatro son sísmicos para prospecciones y otros cuatro supplies (de suministro para instalaciones marítimas). "Somos conscientes de que nada dura eternamente, pero sí es verdad que, en parte, la actual coyuntura, con precios del petróleo muy elevados, nos está favoreciendo", asegura González Viñas. La explicación a este fenómeno es sencilla: la rentabilidad de encontrar nuevos yacimientos de petróleo o gas se ha disparado en el último año, a medida que crecía el precio del barril Brent.

Consecuentemente, las iniciativas para encontrar nuevos yacimientos de gas e hidrocarburos se han multiplicado. Un ejemplo es WesternGeco, la mayor empresa de servicios geofísicos del mundo y uno de los mejores clientes de los barcos que hará Barreras. El pasado mes de junio entregó uno de sus encargos: el WG Columbus, con 88 metros de eslora y 19 de manga. El resto de los constructores gallegos también absorben una gran cantidad de contratos. Vulcano compone su cartera con buques sísmicos y quimiqueros (adaptados al transporte de mercancías o líquidos). De las gradas de Armón, Freire, la Factoría Naval de Marín y Metalships & Docks saldrán, entre otros, un total de 12 buques supplies. En cuanto a la construcción militar, Navantia, en Ferrol, se centrará en varias fragatas para la armada Noruega y Española y dos buques anfibios para Australia. Cargueros, patrulleras, remolcadores, barcos oceanográficos, buques de pasaje a vela y grandes yates completan la carga de trabajo de todos los constructores.

Fuentes del Cluster del naval gallego (Aclunaga) estiman que, en condiciones normales, en los próximos cuatro años el sector mantendrá de forma directa e indirecta a alrededor de 15.000 trabajadores. De todas formas, ni desde el mayor constructor privado ni desde el Cluster están tranquilos.

A nadie se le pasa que los armadores internacionales pueden verse afectados por la crisis de liquidez y cancelar algunos de los proyectos en marcha. Además, el precio de las materias primas, en especial el del cobre y el acero, está obligando a negociar cláusulas en los contratos que permitan la revisión del precio final en función de la evolución de esas materias primas.

Otra debilidad apuntada por González Viñas está en la falta de inversión en I+D+i de la industria, que "pese a los esfuerzos realizados hasta ahora necesita estrechar la cooperación con universidades y centros de investigación para poder hacer aquí lo mismo que hacen los países tecnológicamente más avanzados".

El futuro inmediato en el naval gallego estará marcado por dos circunstancias: la nueva regulación entre grandes empresas y subcontratas y la negociación del convenio colectivo.

En el primer apartado, se espera que el nuevo pacto firmado hace pocos días por empresas y sindicatos de toda España permita aportar solidez financiera a los nuevos proyectos y conseguir contratos de mayor nivel.

En cuanto a la negociación del convenio, las empresas piden, por ahora, "sentido común" para lograr acuerdos duraderos y estables.

El sector de servicios portuarios prevé crecimientos del 5% en 2008 y del 3,5% en 2009

Fuente:Europa Press

El sector de servicios portuarios prevé crecimientos del 5% en 2008 y del 3,5% en 2009, alcanzando en este último año una cifra aproximada de 4.125 millones de euros, según el informe "Servicios Portuarios" elaborado por DBK.

De acuerdo con el estudio, las empresas que realizan esta actividad facturaron 3.800 millones de euros en 2007, lo que supone un 6,3% más respecto al mismo periodo del año anterior.

Respecto a las diferentes prestaciones de servicios, los de consignación se configuran como la principal línea de negocio de las empresas del sector, con una facturación de 1.760 millones de euros, es decir, el 46% del total, y con un crecimiento del 5% respecto a 2006.

En segundo lugar se sitúan los servicios de estiba y desestiba, aportando el 44% de la facturación total. Los ingresos en este segmento se cifraron en 1.670 millones de euros en 2007, un 8% más que en el ejercicio anterior, cuando había contabilizado una facturación agregada de 1.545 millones de euros.

El servicio de remolque se situó en unos 260 millones de euros en 2007, cifra que viene experimentando crecimientos situados entre el 4% y el 5%, agrupando el 7% del mercado en 2007.

El segmento de otros servicios, que engloba los de recogida de residuos y amarre y desamarre, concentró el 3% del total en 2007, al cifrarse en algo más de 100 millones de euros.

Por otro lado, la facturación de las empresas concesionarias de terminales de contenedores alcanzó los 945 millones de euros en 2007, tras registrar una tasa de crecimiento medio anual del 13% en el período 2004-2007.

De esta forma, el aumento del tráfico de contenedores y la apertura de nuevas terminales impulsaron el negocio de este tipo de compañías. La cifra de negocio del resto de terminales marítimas, que alcanzó los 250 millones de euros en 2007, contabilizó un comportamiento más moderado, al aumentar en torno a un 6,3%.

En 2007 operaban en España alrededor de 475 empresas con actividad de prestación de servicios portuarios bajo licencia. La mayoría de estas sociedades se encuentran integradas en grandes grupos empresariales vinculados al sector de transporte marítimo que han diversificados su actividad hacia la prestación de servicios anexos al mismo.

Por último, entre los cinco primeros grupos del sector se encentran las compañías Dragados SPL, Bergé Marítima, Marítim TCB, Romeu y Maersk, entre otras, las cuales reunieron en 2007 el 44,5% del volumen total del negocio generado, participación que ascendió hasta el 58% al considerar a los diez primeros.

El primer barco del Grupo Boluda atraca en la terminal de TMS

Fuente: Veintepies

El buque “Cuevasanta B”, perteneciente a la naviera Boluda, fue el primer barco de la firma que atraca en la nueva Terminal polivalente de la ampliación.

El Grupo Boluda es una de las compañías que ha invertido de forma directa en la ampliación del puerto de Alicante. Durante su escala en el puerto realizó 170 movimientos de carga y descarga, con una productividad de unos 33 contenedores cada hora.

Recientemente, la terminal acogió al “Teresa del Mar” como primer buque que operaba en la terminal.

Panamá: Concesiones portuarias encuentran obstáculos

Fuente: Marítimo Portuario

El Estado, a través de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), emprendió una nueva fase para otorgar en concesión algunos puertos del interior del país que no han podido desarrollarse por falta de capital.

Sin embargo, hasta la fecha, la junta directiva de la AMP solo ha podido aprobar el proceso para otorgar en concesión el puerto de Aguadulce. La licitación de este puerto se llevará a PanamaCompra.

“El resto de los puertos está pendiente de una decisión”, dijo el administrador de la AMP, Fernando Solórzano. En el caso del puerto de Almirante, provincia de Bocas del Toro, hay dos intrusos que tienen procesos para ser desalojados de los terrenos.

Según el administrador de la AMP, los inversionistas piden que el área esté libre para poder desarrollar la infraestructura. Debido a esta situación, el proceso de licitación se retrasará porque habrá que iniciar un proceso legal.

Puerto Armuelles, en la provincia de Chiriquí, también encuentra algunos inconvenientes debido a que existen pocos terrenos disponibles para ser desarrollados.

“Apenas hay mil metros cuadrados alrededor del muelle, el resto de la tierra está afectado por una deuda muy grande por parte de la cooperativa Coosemupar”, acotó Solórzano. La concesión del puerto de Mensabé está en análisis porque la comunidad pide una contratación directa y no una licitación. Mientras se avanza en estos proyectos, el Gobierno destinó cinco millones de dólares para invertir en 13 proyectos para mejorar muelles y atracaderos de diferentes partes del país.

Con ese dinero se invertirá en la construcción de los muelles de Puerto Gago en Coclé, La Guayra en Colón, Chepigana en Darién y Gobernadora en Veraguas. Además, se construirán los atracaderos de Playa Leona, Boca Chica, El Ciruelo, Puerto Caimito y el mantenimiento de la rampa de Agallito, entre otros.

Para todos estos proyectos se realizó una licitación y se dio la orden de proceder con el propósito de que las obras estén concluidas en un plazo no mayor de 240 días.

Ley de cabotaje: la autopista del mar, en desuso

Fuente: Nuestromar

La mayoría de los puertos patagónicos reclama no sólo la vuelta a un sistema de promoción por reembolsos, sino el urgente establecimiento de una frecuencia regular que atienda las necesidades de los puertos del Sur. "Es imposible pensar siquiera en un buen funcionamiento sin una flota de cabotaje eficiente, con buques multipropósito que funcionen todos los días", consideró Sotomayor, del puerto de Comodoro Rivadavia.

Estas son las respuestas a la ley de cabotaje, que impide que buques de bandera extranjera con cargas de la Patagonia puedan realizar trasbordo en Buenos Aires y obliga a realizarlo en el puerto de Montevideo.

"Los puertos patagónicos tienen mercaderías similares y carecen de una línea naviera de bandera. De manera que estamos haciendo todo el consumo interno mediante camiones. Tenemos una autopista en el mar, que va de Ushuaia a Buenos Aires, que no estamos utilizando", planteó Juan Carlos Granada, director general de Puertos de Chubut, durante las Jornadas de Intereses Marítimos realizadas en Puerto Madryn a principios de mes.

Sobre la ley de cabotaje, sostuvo que faltan barcos que puedan llevar mercadería hacia y desde puertos patagónicos. "Esto es el ida y vuelta de un mismo negocio que se solucionaría con la creación de una línea de bandera", destacó.

Consultada sobre las dificultades que plantea la ley de cabotaje en el movimiento de cargas entre diferentes puertos del país, María Teresa Dillon, directora de Actividades Portuarias de la Nación, dijo a LA NACION que se está tratando de "elaborar un proyecto de ley de marina mercante que plantee beneficios para todo el país".

Autoridades de latinoamérica debaten en Honduras sobre el control de buques

Fuente: Soitu

Tegucigalpa.- La XV Reunión del Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques comenzó hoy en Honduras con la participación de autoridades marítimas de América del Sur y Cuba.

En la reunión participan representantes de Centroamérica, Argentina, que ocupa la secretaría general del acuerdo; Brasil, Chile, Cuba, Ecuador, Uruguay, y otros países, además de observadores de organismos del transporte marítimo internacional.

Uno de los objetivos del encuentro es "mejorar las inspecciones que se hacen a los buques que arriban a nuestros puertos", dijo a la prensa la directora de la Marina Mercante de Honduras, Vera Rubí, quien inauguró la reunión.

El control de buques abarca desde la condición de las naves y la forma en que se estiba la carga, hasta la documentación de los capitanes y de las tripulaciones, entre otros aspectos, precisó.

En Honduras, "todos los conocimientos que obtengamos van a ser aplicados para una mejor formación de nuestros inspectores y un mejor control de los buques a su entrada al país", apuntó.

El encuentro, que se realiza en un hotel de San Pedro Sula, norte de Honduras, terminará el próximo viernes.

Los temas que figuran en la agenda se orientan a estrechar la cooperación entre las autoridades marítimas para coordinar medidas de supervisión de los buques extranjeros que visitan los puertos latinoamericanos.

El Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques es conocido como Acuerdo de Viña del Mar, que establece las bases para una colaboración más estrecha con las autoridades marítimas para la supervisión de los buques extranjeros, según Rubí.

También tiene como objetivo comprometer a las autoridades marítimas a mantener un sistema eficaz de inspección, con el objetivo de garantizar que los buques extranjeros que arriban a sus puertos cumplan con las reglas acordadas en los diferentes convenios internacionales sobre la seguridad marítima.

Entre esas reglas figuran la formación y titulación de las tripulaciones y la prevención de la contaminación por los buques de los espacios marítimos y fluviales, dijo.

La Comisión Europea investigará la relación entre piratería marítima y terrorismo internacional

Fuente: GaliciaE
C. Oubiña. AGN.

El Comisario Europeo de Transportes, Antonio Tajani, afirmó este martes que el Ejecutivo comunitario lanzará un estudio para determinar si existe relación entre los actos de piratería marítima y la financiación del terrorismo internacional.

Tajani intervino ante el pleno del Parlamento Europeo en un debate sobre la piratería marítima, en el que también participó un representante de la Presidencia francesa de turno de la Unión Europea (UE) y varios eurodiputados.

Financiar a grupos terroristas
En su discurso, el Comisario afirmó que “tendrán que estudiarse todas las pruebas” para evitar que cualquier acto criminal, como la piratería marítima y los posibles fondos recabados por ella, pueda nutrir a las organizaciones terroristas.

En este sentido, mostró su intención de seguir trabajando con los Estados miembros y consideró “fundamental” la cooperación con otros países extracomunitarios.

Por su parte, en nombre de la Presidencia de turno, el secretario de Estado francés para el Transporte, Dominique Bussereau, afirmó con rotundidad que “la piratería es un acto de terrorismo”. También destacó la decisión de los Ministros de Exteriores de crear la “célula de coordinación de la UE contra la piratería”, y dijo que “no se excluye una intervención naval militar” propia de la UE en el futuro.

Precisamente, en ese aspecto incidieron prácticamente todos los eurodiputados españoles que intervinieron en el pleno, sin distinción de partidos políticos.

España pide más medidas
Los representantes del Partido Socialista (PSOE), Partido Popular (PP) y Partido Nacionalista Vasco (PNV) pidieron que se ponga en marcha de modo “urgente” una operación militar propia de la UE y que no se conforme con la “célula de coordinación” recién creada.

La eurodiputada socialista gallega Rosa Miguélez alertó de que si no se le pone freno a la piratería, “la situación irá a peor”, por lo que pidió más cooperación entre el mayor número de países posibles, lamentando que “la piratería en el Índico es un negocio extremadamente rentable, que aumenta día a día”.

Por su parte, Carmen Fraga (PP) destacó la necesidad de que “más allá de las eventuales acciones militares de los Gobiernos, conjunta o no”, todas las instituciones de la UE deberían tomar los mandos para crear una “estrategia coordinada” de lucha contra la piratería.

El 'escarmiento' del Playa de Bakio
“Ni siquiera el apresamiento del Playa de Bakio ha hecho reaccionar a muchos Gobiernos europeos, entre ellos el mío”, lamentó Fraga, quién pidió que se destine un millón de euros del presupuesto comunitario de 2009 para elaborar un plan común contra la piratería.

El eurodiputado del PNV, Josu Ortuondo, considera que la creación de la célula militar es “un primer paso” aunque lo ve “insuficiente”, por lo que entiende que “se necesitan más medidas”.

Tras el debate, la Eurocámara votará una resolución sobre la piratería marítima en el segundo pleno del mes de octubre.