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Fuente: La Estrella de Panamá
Renan Palavicini rpalavicini@estrelladepanama.com
"La Organización Interna-cional del Trabajo deja a Panamá con el convencimiento de que pondrá toda su voluntad política y su capacidad técnica para que la ratificación del Convenio Refundido, sobre trabajo marítimo, se convierta en una realidad para beneficio no sólo de Panamá sino del transporte marítimo internacional". Así se expresó Cleopatra Doumbia-Henry, directora de Normas Internacionales de la OIT, luego de terminar una gira de trabajo para promover el convenio en el país.
Pero ¿qué beneficios obtendrá Panamá de ratifi-car este convenio?
Según Carlos Raúl Moreno, administrador encargado de la Autoridad Marítima de Panamá, aún se requiere una serie de estudios previos con los usuarios, los marinos de registro panameño, entrenamiento de nuevo personal, divulgación y recursos para entrar en ese proceso.
"No queremos que sea un convenio más para que luego no se cumpla con lo pactado y simplemente salir del paso. Hay que hacerlo bien midiendo las consecuencias para aplicarlo exitosamente", aseguró.
Las autoridades panameñas están palpando lo que implica el convenio. De hecho, están averiguando si Liberia, el segundo país con mayor número de abanderamiento después de Panamá, ratificó este convenio. Lo cierto es que el país mira con cautela los pro y los contra.
De acuerdo con Moreno, el país está en una etapa de conversaciones para determinar la viabilidad de aplicar los términos.
Pero, Moreno aclaró que el contenido del documento no contiene elementos negativos, incluso lo cataloga de positivo. "Hay que tener precaución y responsabilidad en esto, simplemente por el hecho de que tenemos que velar por la seguridad de más de 300 mil marinos registrados bajo bandera panameña", acotó.
Plan de acción
La AMP desarrollará un plan de acción que permita identificar barreras y evaluar las medidas necesarias para hacer del convenio un instrumento aplicable en el contexto y la realidad de la flota de marina mercante en Panamá, aseguraron las autoridades marítimas. El plan comenzará a desarrollarse en febrero y se arti-culará en tres componentes principales: un área administrativa, legal y una tercera operacional.
Por otro lado, las autoridades competentes estarán en estrecha consulta con las organizaciones sindicales y de armadores, para revisar de la normativa laboral vigente en el país.
Se espera que el de-sarrollo del Plan de Acción permita al gobierno presentar a la OIT una "matriz" que recoja las posibilidades de ratificación (o los problemas que pudiesen presentarse para su demora), para establecer las recomendaciones que posibiliten la presentación final del instrumento norma- tivo para su discusión y eventual ratificación ante la Asamblea Nacional de Diputados.
miércoles, 21 de febrero de 2007
PEMEX debe aclarar accidente de buque-tanque en Pajaritos, Veracruz: Comisión de Marina
Fuente: Camara de Diputados
Palacio Legislativo 15/II/2007 (Notilegis). El Pleno de la Cámara de Diputados turnó a la Comisión de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) un punto de acuerdocon el que se pretende realizar una auditoríade desempeño PEMEX-Refinación a fin de determinar su eficacia y funcionamiento en los acontecimientos del Buque-Tanque en el muelle 6, de la Terminal Marítima de Pajaritos en Coatzacoalcos, Veracruz.
La proposición de la Comisión de Marina, presidida por el diputado José Manuel Del Río Virgen (Convergencia) solicita también que la ASF dé cumplimiento a la solicitud contenida en el punto, dentro del siguiente informe que rinda ese órgano de control y fiscalización a esta soberanía.
En el dictamen se establece que el siniestro a bordo del buque tanque el 17 de octubre pasado fue consecuencia de la negligencia e impericia del personal que autorizó que se efectuaran labores de reparación con soldadura sobre la nave, dado que pudieron haberse realizado sobre el muelle, donde estaba atracada la embarcación.
Cita que otra irregularidad es que la empresa contratada, López García, SA de CV, en el momento de los hechos estaba inhabilitada por parte de la Secretaría de la Función Pública, así como la presumible responsabilidad de la compañía que otorgó la fianza a la empresa contratista en mención.
El saldo final de dicho accidente fue de 8 muertos, 2 desaparecidos y 13 personas lesionadas por quemadura –cuatro de ellas de gravedad–, entre los que se encontraba un menor que trabajaba para la empresa, por lo que urge que a la brevedad posible se autorice la auditoría.
Palacio Legislativo 15/II/2007 (Notilegis). El Pleno de la Cámara de Diputados turnó a la Comisión de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) un punto de acuerdocon el que se pretende realizar una auditoríade desempeño PEMEX-Refinación a fin de determinar su eficacia y funcionamiento en los acontecimientos del Buque-Tanque en el muelle 6, de la Terminal Marítima de Pajaritos en Coatzacoalcos, Veracruz.
La proposición de la Comisión de Marina, presidida por el diputado José Manuel Del Río Virgen (Convergencia) solicita también que la ASF dé cumplimiento a la solicitud contenida en el punto, dentro del siguiente informe que rinda ese órgano de control y fiscalización a esta soberanía.
En el dictamen se establece que el siniestro a bordo del buque tanque el 17 de octubre pasado fue consecuencia de la negligencia e impericia del personal que autorizó que se efectuaran labores de reparación con soldadura sobre la nave, dado que pudieron haberse realizado sobre el muelle, donde estaba atracada la embarcación.
Cita que otra irregularidad es que la empresa contratada, López García, SA de CV, en el momento de los hechos estaba inhabilitada por parte de la Secretaría de la Función Pública, así como la presumible responsabilidad de la compañía que otorgó la fianza a la empresa contratista en mención.
El saldo final de dicho accidente fue de 8 muertos, 2 desaparecidos y 13 personas lesionadas por quemadura –cuatro de ellas de gravedad–, entre los que se encontraba un menor que trabajaba para la empresa, por lo que urge que a la brevedad posible se autorice la auditoría.
Auditoría de desempeño a Petróleos Mexicanos-Refinación
Fuente: Camara de Diputados
Integrantes de la Comisión de Marina, por el que se solicita a la Auditoría Superior de la Federación, que a la brevedad posible, lleve a cabo las acciones necesarias para aplicar una auditoría de desempeño a Petróleos Mexicanos-Refinación, a fin de determinar la eficacia y funcionamiento en los acontecimientos del estallido del Buque Tanque, en el muelle seis, de la Terminal Marítima de Pajaritos, en Coatzacoalcos Veracruz. Se turna a la Comisión de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación.
Integrantes de la Comisión de Marina, por el que se solicita a la Auditoría Superior de la Federación, que a la brevedad posible, lleve a cabo las acciones necesarias para aplicar una auditoría de desempeño a Petróleos Mexicanos-Refinación, a fin de determinar la eficacia y funcionamiento en los acontecimientos del estallido del Buque Tanque, en el muelle seis, de la Terminal Marítima de Pajaritos, en Coatzacoalcos Veracruz. Se turna a la Comisión de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación.
SOLAS: Launching lifeboats without crew onboard *Update*
► 10th January 2007: IMO’s senior technical officer Heike Hoppe stated in a letter to Fairplay Shipping Weekly published on 2 November 2006 that the aim of the recent SOLAS amendments was to leave ‘the master full discretion to decide the conditions in which such training and drills should be conducted’. Perhaps more importantly he went on to say,
‘elements of the drill that might involve an unnecessary risks need special attention or might be excluded. The lowering of a lifeboat with its full complement of people is an example that might, depending on the circumstances, involve an unnecessary risk. Such drills should be carried out only if special precautions are observed.’
A recent lifeboat accident report from Canada highlights the need for exceptional caution during lifeboat drills and that ‘special precautions’ could be a temporary hook locking device.
► 30th August 2006: The UK coastguard (MCA) have published a report on lifeboat design and existing on-load release hooks. In addition to the IMO circulars the report concludes:
□ many existing on-load release hooks may be inherently unsafe and therefore not fit for purpose
□ some designs of on-load hook can be unstable….there is no defence against defects or faults in the operating mechanism, or errors by the crew, or incorrect resetting of the hook after being released.
□ the solution is not in training or maintenance but in radical re-design of the hook types
and recommends:
□ to avoid further unnecessary fatalities during mandatory lifeboat tests and trials….we endorse a system whereby maintenance shackles are rigged to by-pass the on-load release hook during lowering and recovery, but are disconnected at all other times. (See Safelaunch safety pin below)
► 14th August 2006: IMO Maritime Safety Committee (MSC 81 May 2006) considered the number of casualties with lifeboat systems and recognised the need to improve manuals for operation and maintenance of lifeboat systems. The approved guidelines are published as:
MSC.1/Circ.1205 Guidelines for developing operation and maintenance manuals for lifeboat systems.
► 20th Jun 2006: IMO have updated and consolidated the numerous circulars on the subject of measures to prevent accidents with lifeboats into one document – IMO MSC circular 1206 with:
□ Annex 1 Guidelines for servicing & maintenance of lifeboats, launching appliances & on-load release gear
and
□ Annex 2 Guidelines on safety during abandon ship drills using lifeboats
Member Governments are invited to give effect to the annexed Guidelines as soon as possible.
(Circular 1206 supersedes MSC/Circ.1049, MSC/Circ.1093, MSC/Circ.1136 and MSC/Circ.1137.)
► PSC inspectors already appear to be following the guidance on safety during abandon ship drills using lifeboats contained in MSC circular 1206 Annex 2 paragraph 2.3.2:
Before placing persons onboard a lifeboat, it is recommended that the boat first be lowered and recovered without persons on board to ascertain that the arrangement functions correctly. The boat should then be lowered into the water with only the number of persons on board necessary to operate the boat.
If there is a safe and practical way of getting the assigned operating crew into the boat in the water this may be an acceptable alternative. A PSC inspector would not want to see crew climbing down an exceptionally long boarding ladder overhanging the flare of the hull aft.
There is still a risk in hoisting the boat and then loading it with the crew for re-lowering to the water but the overall risk should be reduced by the initial 'test' lowering - many reported accidents have involved failure of the brake system (which has been incorrectly re-assembled after maintenance on board) and the initial 'test' lowering will hopefully test the brake system. See MSC circular 1206 Annex 1.
The risk can be further reduced by using an interlocking device for lifeboat drills such as the SAFELAUNCH safety pin.
► 20th September 2005: Expected to enter into force 1st July 2006 is an amendment to SOLAS allowing lifeboats which have to be manoeuvred at abandon ship drills by an assigned crew to be launched without the crew on board.
SOLAS III Regulation 19, 3.3.3 currently says ‘….each lifeboat shall be launched with its assigned operating crew aboard….’ but the text will be amended to ‘….each lifeboat shall be launched , and manoeuvred in the water by its assigned operating crew….’.
Regulation 20, Weekly Inspections 6.3 and Periodic servicing of launching appliances and on-load release gear 11.3 are also amended to allow procedures without persons on board.
Amendments are contained in IMO resolution MSC.152(78).
Source: NE
‘elements of the drill that might involve an unnecessary risks need special attention or might be excluded. The lowering of a lifeboat with its full complement of people is an example that might, depending on the circumstances, involve an unnecessary risk. Such drills should be carried out only if special precautions are observed.’
A recent lifeboat accident report from Canada highlights the need for exceptional caution during lifeboat drills and that ‘special precautions’ could be a temporary hook locking device.
► 30th August 2006: The UK coastguard (MCA) have published a report on lifeboat design and existing on-load release hooks. In addition to the IMO circulars the report concludes:
□ many existing on-load release hooks may be inherently unsafe and therefore not fit for purpose
□ some designs of on-load hook can be unstable….there is no defence against defects or faults in the operating mechanism, or errors by the crew, or incorrect resetting of the hook after being released.
□ the solution is not in training or maintenance but in radical re-design of the hook types
and recommends:
□ to avoid further unnecessary fatalities during mandatory lifeboat tests and trials….we endorse a system whereby maintenance shackles are rigged to by-pass the on-load release hook during lowering and recovery, but are disconnected at all other times. (See Safelaunch safety pin below)
► 14th August 2006: IMO Maritime Safety Committee (MSC 81 May 2006) considered the number of casualties with lifeboat systems and recognised the need to improve manuals for operation and maintenance of lifeboat systems. The approved guidelines are published as:
MSC.1/Circ.1205 Guidelines for developing operation and maintenance manuals for lifeboat systems.
► 20th Jun 2006: IMO have updated and consolidated the numerous circulars on the subject of measures to prevent accidents with lifeboats into one document – IMO MSC circular 1206 with:
□ Annex 1 Guidelines for servicing & maintenance of lifeboats, launching appliances & on-load release gear
and
□ Annex 2 Guidelines on safety during abandon ship drills using lifeboats
Member Governments are invited to give effect to the annexed Guidelines as soon as possible.
(Circular 1206 supersedes MSC/Circ.1049, MSC/Circ.1093, MSC/Circ.1136 and MSC/Circ.1137.)
► PSC inspectors already appear to be following the guidance on safety during abandon ship drills using lifeboats contained in MSC circular 1206 Annex 2 paragraph 2.3.2:
Before placing persons onboard a lifeboat, it is recommended that the boat first be lowered and recovered without persons on board to ascertain that the arrangement functions correctly. The boat should then be lowered into the water with only the number of persons on board necessary to operate the boat.
If there is a safe and practical way of getting the assigned operating crew into the boat in the water this may be an acceptable alternative. A PSC inspector would not want to see crew climbing down an exceptionally long boarding ladder overhanging the flare of the hull aft.
There is still a risk in hoisting the boat and then loading it with the crew for re-lowering to the water but the overall risk should be reduced by the initial 'test' lowering - many reported accidents have involved failure of the brake system (which has been incorrectly re-assembled after maintenance on board) and the initial 'test' lowering will hopefully test the brake system. See MSC circular 1206 Annex 1.
The risk can be further reduced by using an interlocking device for lifeboat drills such as the SAFELAUNCH safety pin.
► 20th September 2005: Expected to enter into force 1st July 2006 is an amendment to SOLAS allowing lifeboats which have to be manoeuvred at abandon ship drills by an assigned crew to be launched without the crew on board.
SOLAS III Regulation 19, 3.3.3 currently says ‘….each lifeboat shall be launched with its assigned operating crew aboard….’ but the text will be amended to ‘….each lifeboat shall be launched , and manoeuvred in the water by its assigned operating crew….’.
Regulation 20, Weekly Inspections 6.3 and Periodic servicing of launching appliances and on-load release gear 11.3 are also amended to allow procedures without persons on board.
Amendments are contained in IMO resolution MSC.152(78).
Source: NE
More South American business for Rolls-Royce
Rolls-Royce is to supply of design and equipment packages worth around $87 million for six platform supply vessels (PSV) being built in South American yards.
Brazil's CBO (Companhia Brasileira de Offshore) has ordered four UT-Design type UT 715 L offshore supply vessel design and equipment packages. The 3,000 tonne deadweight PSVs are to be built by Allianca shipyard near Rio de Janeiro for delivery in 2009 and 2010. The vessels will go straight into long-term charters with Petrobras.
Chilean shipyard Asnavales (Astilleros y Servicios Navales) S.A, which is to build two UT 745 CD (clean design) supply vessels for an international shipowner. These large PSVs are the first offshore service vessels using designs and equipment from Rolls-Royce to be built in Chile.
Jorn Heltne, Rolls-Royce VP for Ship Technology--Offshore, said: "At the end of the 1990s, CBO was the first Brazilian shipowner to have offshore service vessels built in Brazil, after 20 years with little shipbuilding activity there. The first vessel was the UT755 CBO Campos, and since then Rolls-Royce has had a good and close cooperation with CBO."
"Since then," he noted, "CBO has built a range of our designs, including the type UT 715 L similar to the vessels that have now been ordered. We are delighted that CBO has once again chosen our design and equipment."
These new orders are in addition to ten UT-Design vessels currently under construction in Brazil. Altogether, some 40 vessels of UT-Design with related packages of Rolls-Royce equipment have been built in Brazil in the past six to seven years.
At the end of 2006, ASMAR Shipbuilding and Shiprepairing Company based in Talcahuano in Chile, won a contract to build a coastguard vessel for Iceland, using a new UT512 L design and equipment package from Rolls-Royce.
Source: Marine
Brazil's CBO (Companhia Brasileira de Offshore) has ordered four UT-Design type UT 715 L offshore supply vessel design and equipment packages. The 3,000 tonne deadweight PSVs are to be built by Allianca shipyard near Rio de Janeiro for delivery in 2009 and 2010. The vessels will go straight into long-term charters with Petrobras.
Chilean shipyard Asnavales (Astilleros y Servicios Navales) S.A, which is to build two UT 745 CD (clean design) supply vessels for an international shipowner. These large PSVs are the first offshore service vessels using designs and equipment from Rolls-Royce to be built in Chile.
Jorn Heltne, Rolls-Royce VP for Ship Technology--Offshore, said: "At the end of the 1990s, CBO was the first Brazilian shipowner to have offshore service vessels built in Brazil, after 20 years with little shipbuilding activity there. The first vessel was the UT755 CBO Campos, and since then Rolls-Royce has had a good and close cooperation with CBO."
"Since then," he noted, "CBO has built a range of our designs, including the type UT 715 L similar to the vessels that have now been ordered. We are delighted that CBO has once again chosen our design and equipment."
These new orders are in addition to ten UT-Design vessels currently under construction in Brazil. Altogether, some 40 vessels of UT-Design with related packages of Rolls-Royce equipment have been built in Brazil in the past six to seven years.
At the end of 2006, ASMAR Shipbuilding and Shiprepairing Company based in Talcahuano in Chile, won a contract to build a coastguard vessel for Iceland, using a new UT512 L design and equipment package from Rolls-Royce.
Source: Marine
España e Italia quieren potenciar las autopistas del mar y fomentar el ‘short sea’
Fuente: Transporte y Logistica
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, y su homólogo italiano, Romano Prodi, conjuntamente con los respectivos ministros de Fomento analizaron ayer el proyecto de las autopistas del mar como alternativas al transporte terrestre en la XIV Cumbre Bilateral entre ambos países.
El objetivo de los mandatarios era consolidar acuerdos para revitalizar estas conexiones marítimas y fortalecer el short sea shipping entre los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia y las ciudades transalpinas de Livorno, Génova, Civitavecchia y Salerno. Así, mediante el impulso del transporte marítimo, se conseguirá descongestionar el flujo de tráfico por carretera que mueve más de 15.000 toneladas anuales, sobre todo en puntos fronterizos como los Pirineos o Los Alpes.
Asimismo, las autopistas del mar trasladan cada año una media de 125.000 vehículos y alrededor de 17.000 camiones entre Valencia e Italia, y conectan el puerto con uno de los principales países en tráfico de carga.
Cabe destacar, que en 2001 la Comisión Europea presentó el Libro Blanco sobre transportes, en que subrayó la congestión crónica que padecen las redes transeuropeas, con atascos diarios en el 10% de las carreteras.
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, y su homólogo italiano, Romano Prodi, conjuntamente con los respectivos ministros de Fomento analizaron ayer el proyecto de las autopistas del mar como alternativas al transporte terrestre en la XIV Cumbre Bilateral entre ambos países.
El objetivo de los mandatarios era consolidar acuerdos para revitalizar estas conexiones marítimas y fortalecer el short sea shipping entre los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia y las ciudades transalpinas de Livorno, Génova, Civitavecchia y Salerno. Así, mediante el impulso del transporte marítimo, se conseguirá descongestionar el flujo de tráfico por carretera que mueve más de 15.000 toneladas anuales, sobre todo en puntos fronterizos como los Pirineos o Los Alpes.
Asimismo, las autopistas del mar trasladan cada año una media de 125.000 vehículos y alrededor de 17.000 camiones entre Valencia e Italia, y conectan el puerto con uno de los principales países en tráfico de carga.
Cabe destacar, que en 2001 la Comisión Europea presentó el Libro Blanco sobre transportes, en que subrayó la congestión crónica que padecen las redes transeuropeas, con atascos diarios en el 10% de las carreteras.
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