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lunes, 8 de marzo de 2010

Multicrew busca marinos

Somos una empresa especializada en el reclutamiento y selección de personal. Buscamos Capitanes de altura, ingenieros y oficiales de cubierta, pilotos y pilotines, OPB, cocineros y mayordomos de barco. Envía tu Currículum Vitae a: info@multicrew.net

EDUARDO DEL PASO
edelpaso@me.com


Tel. (55) 54 23 31 39.
Cel. (55) 91 98 47 79.

Magdiel Ships Company solicita personal

En estos momentos estamos operando un buque en el momento cuenta con tripulacion mexicana y de otros paises. Para efectos de relevos de oficiales y tripulacion estamos necesitando de tripulantes mexicanos, por lo tanto estamos ofreciendo las posibles plazas que se puedan presentar para este buque y otros que en el futuro pensamos operar, su CV lo pueden enviar a este correo electronico crew@magdielships.com en estos momentos estamos requiriendo un Motorista para embarcar ASAP, sin otro en particular y en espera de que llegen las solicitudes, les deseo un buen dia.
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C.M. Jaime Alejandro Diaz Duran

Crew Manager
Magdiel Ships Company Limited

Faja de Oro 706-B
Tampico, Mexico
Phone +52+8332132003,
Mobile +521+9331132815, +52+8333211420
Fax +52+8332146073
crew@magdielships.com

Solicitan Patron de Costa y Jefe de Maquinas

Tipo de Trabajo: Tiempo Completo

Estado del Trabajo: Esperando Aspirantes

Enviado el Día miércoles, 03 de marzo de 2010

En la ciudad de: del carmen


Información de la Compañía: offshore marine de mexico
calle 26 A no. 107-a
centro
del carmen, 24100
Web: http://afuentes@ckor.com


Descripción del trabajo: se solicita

patron de costa con experiencia en embarcaciones abastecedores y remolcadores para laborar 28x28

jefe de maquinas para laborar 28x28

Conocimientos requeridos patron de costa documentacion (certificado de competencia, OPB, GDMSS, Y DEMAS DOCUEMENTOS PERSONALES

JEFE DE MAQUINA refrendo de primer oficial de maquina, y demas documentos

favor de comunicarse al telefono 938-38-134-60

Cómo Contactar

Enviar Email a: afuentes@ckor.com

Información de Contacto jose antonio fuentes perez
Teléfono de Contacto: 938-38-134-60
Email de Contacto: afuentes@ckor.com

Fuente: Isla del Carmen

Solicitan Ing. Mecánico Naval para pesqueria

Ing. Mecánico Naval

Ing. Mecánico Naval o Electrico con experiencia en reparación y mantenimiento de barcos

Fecha: 2 de marzo de 2010
Localidad: Moralillo
Estado: Tamaulipas
Salario: Atractivo
Comienzo: Inmediato
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar curriculum por correo electrónico
Empresa: Pesqueria Ruiz SA de CV
Contacto: Sara Bandin
Teléfono: 3571000
Fax:
Correo-E: sbandin_larios@hotmail.com
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Fuente: Computrabajo

Solicitan Jefe de Maquinas para Campeche

Jefe de Maquinas

Titulo de Primer Maquinista Naval, Refrendo de Expedicion del Titulo,

Fecha: 4 de marzo de 2010
Localidad: Ciudad del Carmen
Estado: Campeche
Salario: xxxxx
Comienzo: xxxxxx
Duración: contrato de 28 x 28
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: correos
Empresa: Offshore Marine Management de Mexico S.A DE C.V
Contacto: Alberto de Jesus Diaz Bolivar
Teléfono: 938-38-134-60 y 938-134-23
Fax:
Correo-E: adiaz@ckor.com
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Fuente: Computrabajo

Requiere Pemex de 25 barcos para reactivar la flota petrolera

- Guillermo Parra Avello, representante del Frente Unid de Marinos Mercantes Asociaciòn Civil dice que esperan que este año se atienda esta necesidad

Fuente: Juanita del Àngel/EnLìneaDIRECTA

Tampico, Tamaulipas.-De 25 barcos requiere Petróleos Mexicanos para reactivar su flota y ser más eficiente, por lo que el Frente Unido de Marinos Mercantes Asociación Civil espera que este año el gobierno federal ponga más atención a este rubro.

Guillermo Parra Avello, representante de la mencionada organización, dijo que este es un aspecto importante en el que se debe trabajar, en la reactivación de la flota petrolera lo cual actualmente no corresponde a la realidad.

“Ahorita PEMEX tiene como 6 barcos nada más que le quedan en propiedad, los demás están rentados, uno con opción a compra, otros sin opción a compra y sencillamente no es el beneficio que nosotros quisiéramos tener para una flota petrolera como se tuvo hace 20 años o más, cuando se tuvo 40 barcos de gran tonelaje y hoy vemos que es necesario mínimo 25 barcos, si nada más queremos dedicarnos al transporte en ambos litorales, pero PEMEX tiene la oportunidad de transportar petróleo crudo si fueran barcos mexicanos, porque casi el 50 por ciento de los productos que se consumen en México son de importación”, precisò.

Señaló que si se tuvieran 50 ó 60 buquetanques sería una buena reactivación de esta flota, para transportar productos de hidrocarburo en todo México, pues hoy en su mayoría son barcos alquilados o compañías particulares que prestan el servicio y que realmente al sector social poco le dejan de utilidad porque es muy escaso el beneficio que se tiene.

Finalmente indicó que si realmente hubiera voluntad de mejorarla el gobierno federal y la secretaría de hacienda otorgaría las cantidades que se requieren para comprar barcos y no rentar.

La Hija del Mar

Fuente: Noroeste
Escuela Náutica Mercante Capitán de Altura Antonio Gómez Maqueo

MAZATLÁN._ Una buena escuela de marinos mercantes sólo podría nacer en el mar y la Escuela Náutica Mercante Capitán de Altura Antonio Gómez Maqueo puede presumir que nació flotando sobre un mar que miraba a Mazatlán.
El 8 de marzo de 1880 se publicó un decreto del Gobierno federal que anunciaba la creación de la escuela náutica y a falta de instalaciones se utilizó el buque de guerra México para impartir clases a los primeros estudiantes.
Desde entonces, la escuela inició un largo peregrinaje para bajar a tierra, sobrevivir en diversos edificios prestados y cambiar de destino según las necesidades del País en una época salpicada por guerras mundiales y enormes necesidades económicas.
En 1939 se consiguió establecer la escuela en el lugar que hoy ocupa, un sitio alejado de la zona urbana de aquellos tiempos, y cuando parecía que la escuela por fin podría crecer en paz inició la Segunda Guerra Mundial y de 1941 a 1948 se convirtió en Escuela Naval Militar del Pacífico.
Después de la guerra, el edificio se convirtió en la Escuela de Clases y Marinería, todavía en manos de la Armada de México, hasta que el 1 de febrero de 1958 reinició sus actividades como formadora de marinos mercantes.
Desde entonces se han formado 2 mil 220 pilotos e ingenieros de máquinas que recorren los mares del mundo o forman parte de importantes empresas en México y el extranjero.
Actualmente estudian ahí 352 alumnos, el 60 por ciento son mazatlecos, y en sus 130 años de formación, la Escuela Náutica de Mazatlán puede presumir que es la más antigua de Latinoamérica en su tipo y la que mejor reconocimiento alcanza en México.
"Donde exista un barco mercante en el mundo puede haber un egresado de la Náutica de Mazatlán", asegura Eugenio Soler Osuna, director de una escuela que se prepara para celebrar sus primeros largos y productivos 130 años.

UNA VENTANA AL MUNDO
Como una "ventana al mundo" que puede llevar a un joven mexicano hasta donde él se lo proponga, calificó Carlos Rodríguez Naya a la Escuela Náutica Mercante Capitán de Altura Antonio Gómez Maqueo.
Con una vida dedicada a la escuela que lo recibió como estudiante y que le dio la formación necesaria para que se convirtiera en un exitoso ingeniero mecánico naval y después en empresario, Rodríguez Naya decidió invertir su tiempo y su dinero en la institución como agradecimiento.
De estudiante pasó a maestro, a responsable de carrera y de su bolsillo ha salido el dinero para pagar la carrera de decenas de estudiantes que hoy son marineros o empresarios.
La cosecha es merecida y puntual, de diversos rincones del mundo, las cartas y tarjetas postales le marcan las rutas que siguieron los alumnos que ayudó a convertir en hombres y mujeres de bien.
La relación entre Rodríguez Naya y la Escuela Náutica de Mazatlán comenzó en 1960, cuando llegó desde Tepic, para acompañar a su hermana a participar en un Baile de la Primavera en Mazatlán; ella se convirtió en reina y él conoció la escuela con la que se casaría para siempre.
"Fui al baile en el Club Muralla, me gustó el ambiente, era otro Mazatlán, y decidí venirme", recuerda Rodríguez Naya.
Su primer encuentro con la disciplina de la escuela fue difícil para el especialista en aire acondicionado, pero asegura que ese orden le permitió enfrentar la vida de manera exitosa.
"De la escuela nos mandaron al Cañonero Potosí, fuimos de las tres escuelas, Veracruz, Tampico y Mazatlán, pero ellos no se adaptaron nunca a estar en el barco porque eran externos, no estaban adaptados, les faltaba mucha disciplina".
Sus recuerdos lo llevan a sus primeros barcos donde realizó prácticas entre calderas que producían temperaturas de 60 a 70 grados centígrados y donde se veían obligados a tomar pastillas de sal cada cuatro o cinco horas, para evitar una deshidratación.
Rodríguez Naya asegura que una de las principales ventajas de la Escuela Náutica es que prepara a ingenieros y a pilotos para resolver problemas arriba del buque, sin necesidad de llevar el buque a un taller, lo que ahorra grandes recursos a las navieras y puede salvar vidas.
"En la escuela aprendes a volverte mecánico, eres un ingeniero que se ensucia las manos, aprendes en los talleres a resolver problemas. Hay ocasiones en que la empresa busca un taller, pero nuestra obligación es resolver los problemas en el buque, eso nos ha abierto las puertas de las navieras en todo el mundo".
Después de siete años en el mar, el ingeniero decide hacer familia y regresa a tierra donde acepta el reto de dirigir una empresa mazatleca de aires acondicionados y no sólo la rescata, termina comprándola.
Al mismo tiempo, acepta convertirse en sinodal en un examen de la Escuela Náutica e inicia una colaboración con los estudiantes, era el año de 1970, dos años después era maestro de tiempo completo, algo que sigue haciendo en la actualidad aunque con menos horas.
Desde 1978 ni siquiera cobra sueldo en la Escuela Náutica, y con el tiempo decide pagar de su bolsillo decenas de becas que cubren los 18 mil pesos semestrales de la colegiatura de un estudiante.
Rodríguez Naya habla de la Náutica como una hermosa mujer a la que jamás podría abandonar, el orgullo con el que nutre sus palabras cuando se refiere a ella habla de un ejemplo de gratitud que miles de náuticos están listos para celebrar hoy.


...Y DE UN MILITAR
La Escuela Náutica de Mazatlán nació para formar marinos mercantes, pero su refundador fue un militar naval, el Capitán de Altura Antonio Gómez Maqueo.
Aunque estaba destinado para hacer historia en Mazatlán, Gómez Maqueo nació muy lejos del puerto, en las alturas de Orizaba, Veracruz, el 31 de marzo de 1890.
De ahí bajó para estudiar en la Escuela Naval Militar de Veracruz, donde se graduó en 1910, y después de sobrevivir a los ajetreados años de la Revolución Mexicana se enroló en la marina mercante.
En 1936 fue designado como director de la Escuela Náutica de Mazatlán e inició los planes para la construcción del edificio principal de la institución, que se inauguró en 1939.
Además de la construcción del edifico, Gómez Maqueo profesionalizó el sistema de estudios de la institución y le dio el impulso definitivo que la convertiría en los siguientes años en la escuela náutica mercante más importante del País.
Gómez Maqueo dejó la escuela después de que pasó a manos de la Armada de México, durante la Segunda Guerra Mundial, se trasladó a la Ciudad de México y murió en 1944.



1857
El Presidente Ignacio Comonfort decreta la creación de dos escuelas náuticas, una en Mazatlán y la otra en Veracruz, pero nunca llegan a funcionar.

1880
Se publica el decreto que creó las escuelas náuticas de Campeche y Mazatlán.

1888
Inicia clases la Escuela Náutica de Mazatlán en el buque de guerra México.

1894
La escuela abandona el buque, que se hunde frente a Mazatlán.

1921
Abre sus puertas la escuela en un edificio de la Calle del Arsenal, hoy Venustiano Carranza.

1936
Es designado como director el Capitán de Altura Antonio Gómez Maqueo.

1939
Se inaugura el edificio principal de al actual escuela.

1941
La Armada de México toma el control de la escuela y la convierte en la Escuela Naval Militar del Pacífico.

1944
Muere Antonio Gómez Maqueo en la Ciudad de México.

1948
Se convierte en la Escuela de Clases y Marinería.

1958
La escuela reabre sus puertas a la marina mercante y recibe el nombre de Escuela Náutica Mercante Capitán de Altura Antonio Gómez Maqueo.

1980
Ingresan a la escuela las primeras mujeres.

Aseguran cinco barcos por robo de combustible

Fuente: Noroeste
MAZATLÁN._Tres personas fueron detenidas y se aseguraron cinco barcos camaroneros, la madrugada de ayer, tras el hallazgo de una toma clandestina a los dúctos de diesel de Petróleos Mexicanos, a la altura del Puente Juárez.
Los detenidos son Miguel Ángel Prieto Sánchez, quien cuenta con 44 años de edad y vive en la colonia 20 de Noviembre; José Abraham Tirado González, de 35 años, y Georgina Quintero Mendoza, de 39, ambos con domicilio en la Colonia Benito Juárez.
Las embarcaciones aseguradas en el Canal de Navegación son las denominadas Faustino Félix, Acapulco, El Crestón, El Águila y 21 de Agosto.
Fue cerca de la 1:30 horas cuando personal de Seguridad Física de Pemex descubrió, a la altura del puente, ubicado en la Avenida Gabriel Leyva, una toma clandestina al ducto de diesel y se percataron que la manguera conectada en la "ordeña" iba hacia el Canal de Navegación.
"Con apoyo de personal de la Armada de México llegaron al final de la manguera donde descubrieron que de la misma estaban descargando diesel en un barco camaronero y había otros (cuatro) barcos", continuó el personal allegado a la PGR.
Sin embargo, dijo, aún no se ha cuantificado la cantidad de combustible asegurado, ya que estaban siendo contados los bidones de plástico que estaban llenos del hidrocarburo.
Carlos Hernández es el propietario de las cinco embarcaciones camaroneras detenidas por la PGR bajo las denominaciones de 21 de Agosto III, Acapulco, Águila y El Crestón.
Las embarcaciones aseguradas permanecen atracadas en el Canal de Navegación custodiadas por personal de la Armada de México y de Seguridad Física de Pemex.
La Unión de Armadores del Litoral del Pacífico se deslindó de la actuación ilegal del socio que estaba ordeñando una toma clandestina de diesel marino y pidió que se le aplique todo el rigor de la Ley.
Es verdad que los cinco camaroneros pertenecen a la Unión de Armadores, pero la organización no solapará este tipo de actos por ningún motivo, aclaró Ricardo Michel Luna, presidente del consejo directivo.
"No avalamos este tipo de hechos ilegales y que aunque sea mi propia gente, yo siempre ha dicho que si andan en cosas ilegales que la Ley sea pareja".
El líder pesquero aclaró que el barco 21 de Agosto III nunca fue de su propiedad, sino de la cooperativa 21 de agosto, que lo vendió a la pesquera Nayeli María del Mar, que a su vez lo revendió a Carlos Hernández, el actual propietario.

Asegurados
Las cinco embarcaciones aseguradas por la Armada de México.
Faustino Félix
Acapulco
El Crestón
El Águila
21 de Agosto


Festejan 130 aniversario de la Escuela Náutica

Fuente: Noroeste

MAZATLÁN._ Para la ceremonia de inicio de los festejos, contaron con la presencia del director General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón, de Vicente López Portillo, Subsecretario de Educación Media Superior y Superior de Sinaloa; de los directores de las Escuelas Náuticas de Tampico y Veracruz.

También estuvieron los presidentes de los colegios de Marinos de Sonora, Sinaloa, Veracruz, Campeche, Tamaulipas, algunos de ellos egresados de la Náutica.

Auditarán nombramientos en Pemex

Fuente: Diario de Yucatán
MÉXICO (Notimex).— La Comisión de la Función Pública de la Cámara de Diputados propuso auditar los nombramientos de altos funcionarios en las secretarías de Estado y las paraestatales como Petróleos Mexicanos (Pemex).

Entrevistado en San Lázaro, el presidente de la comisión y legislador del Partido Verde Ecologista de México (PVEM), Pablo Escudero, dijo que se presume tráfico de influencias, amiguismo y la colocación de personas sin experiencia en áreas estratégicas de la pareaestatal.

Se refirió al caso específico del ex candidato al gobierno de Campeche, el panista Mario Alberto Avila Lizárraga, designado al frente de la Subdirección de Coordinación de Servicios Marinos de la Región Marina de Pemex Exploración y Producción.

El legislador ecologista dijo que se investigarán este tipo de nombramientos, ya que se está desplazando a personal con experiencia a cambio de favorecer a personas sin perfil, pero sí con ligas o amistad con altos colaboradores del Ejecutivo federal.

El nombramiento de Avila Lizárraga provocó malestar entre ingenieros y técnicos que han hecho carrera en Pemex, porque ocupa el cargo pasándose por alto el requisito de experiencia y capacidad en la subdirección aludida, argumentó.

Por ejemplo, el anterior subdirector de la Coordinación de Servicios Marinos, el ingeniero y maestro Manuel Alegría Constantino, tardó 20 años en llegar al cargo, reveló.

En su tarjeta de servicios se encuentra, además, el registro de 14 años de experiencia en el sector privado en el ramo de la construcción, destacó.

Siguen peleándose una isla

Fuente: Excelsior
Miguel García Tinoco

MORELIA. Pese a que aún persiste la lucha entre los gobiernos de Guerrero y Michoacán por la posesión de la isla De la Palma, en el puerto de Lázaro Cárdenas, los legisladores del Congreso michoacano tienen listo el dictamen para desincorporar más de 400 hectáreas de esa área que se destinarían a un recinto portuario estratégico.

De acuerdo con Epigmenio Jiménez Rojas, diputado del PAN, existe el consenso para llevar a cabo la acción.

En entrevista con Excélsior dijo: “Tenemos preparado un proyecto de dictamen lo realizamos con la Comisión de Desarrollo Económico, con las comisiones unidas—sobre el asunto de la isla De la Palma; creemos que pronto se podrá desincorporar”.

En dicho documento, que es sólo un proyecto de dictamen, se incluyen las propuestas que los diferentes grupos parlamentarios han hecho, en relación con la modificación del Comité Técnico que administrará la isla De la Palma, donde se integra la Administración Portuaria Integral.

A esto se suman los criterios para enajenar terrenos para el plan maestro de la isla De la Palma; todo, según el diputado Jiménez, se ha cumplido y se ha integrado al documento, además de que el presidente municipal de Lázaro Cárdenas también tendrá voz y voto en el proyecto, así como la iniciativa privada.
MORELIA. Pese a que aún persiste la lucha entre los gobiernos de Guerrero y Michoacán por la posesión de la isla De la Palma, en el puerto de Lázaro Cárdenas, los legisladores del Congreso michoacano tienen listo el dictamen para desincorporar más de 400 hectáreas de esa área que se destinarían a un recinto portuario estratégico.

De acuerdo con Epigmenio Jiménez Rojas, diputado del PAN, existe el consenso para llevar a cabo la acción.

En entrevista con Excélsior dijo: “Tenemos preparado un proyecto de dictamen lo realizamos con la Comisión de Desarrollo Económico, con las comisiones unidas—sobre el asunto de la isla De la Palma; creemos que pronto se podrá desincorporar”.

En dicho documento, que es sólo un proyecto de dictamen, se incluyen las propuestas que los diferentes grupos parlamentarios han hecho, en relación con la modificación del Comité Técnico que administrará la isla De la Palma, donde se integra la Administración Portuaria Integral.

A esto se suman los criterios para enajenar terrenos para el plan maestro de la isla De la Palma; todo, según el diputado Jiménez, se ha cumplido y se ha integrado al documento, además de que el presidente municipal de Lázaro Cárdenas también tendrá voz y voto en el proyecto, así como la iniciativa privada.

En dos semanas inicia segunda etapa de la ampliación del puerto

Fuente: Escrito por Javier Armando González/ElGolfo.Info

Coatzacoalcos, El director de la Administración Portuaria Integral (API), Gilberto Ríos Ruiz informó que en dos semanas iniciará la construcción de la segunda etapa de los muelles en la Laguna de Pajaritos, en donde se invertirán 350 millones de pesos.

Recordó que desde diciembre pasado, una vez que se notificó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tenía asignados recursos para este proyecto se emitieron las dos licitaciones públicas nacionales, cuyos fallos se están emitiendo en este mes.

Recordó que la obra tendrá una longitud de 200 metros de longitud y deberá terminar en este mismo año y cada una de las empresas ganadoras deberán construir cien metros de muelle.

“Estos doscientos metros de muelle son importantes, para el proyecto porque ya tendremos 270 metros de muelles en aquella laguna, con lo que tendremos la capacidad para empezar a recibir las primeras embarcaciones”, afirmó el funcionario.

En este sentido, dijo que la construcción de 70 metros de muelle que inició desde el año concluirá a más tardar en dos meses y la obra registra más de un 80 por ciento de avance y se invierten 250 millones de pesos por parte del gobierno federal.

Ríos Ruiz reconoció que los trabajos han tenido algunas complicaciones, por las capas de tierra que han encontrado, al colocar los pilotes del muelle, pero la empresa constructora ha realizado las maniobras necesarias, para lograr que la obra sea segura y de calidad.

Desplazan navieras a empresas del autotransporte de carga

*Ofrecen precios más bajos haciéndoles competencia desleal

Fuente: Infoveracruz
Esperanza Morales

Veracruz, Ver.- Empresarios de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga en Veracruz se quejaron de la competencia desleal que les hacen las compañías navieras.

Las empresas con banderas de conveniencia desplazan al sector dedicado a la transportación de carga contenerizada quitándoles clientes, denunció el delegado de la CANACAR, Marcos Julián Muñoz Sandoval.

Los socios de la organización, se han visto afectados en un 30 por ciento por la contratación que hacen los importadores y exportadores para el manejo de los productos.

“Las navieras venden en paquete todo, tanto el transporte por la vía marítima como el terrestre dando mejores precios que nosotros, desconocemos sí están pagando impuestos en México porque traen banderas de distintos países y se rigen por las reglas de su nación de origen”.

Ante la crisis que hay, los clientes buscan quien les ofrezca mejores costos y en este aspecto nos ha pegado muchísimo las navieras chinas, dijo el directivo de la cámara empresarial del autotransporte de carga.

Nosotros así no podemos competir, traen diesel subsidiado y para ellos no aplica la “Norma de Pesos y Medidas” de que somos objeto nosotros por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al transitar en las carreteras.

Sí no nos apegamos a esta normatividad, nos aplican fuertes sanciones, situación que las empresas extranjeras que están acaparando el mercado nacional no enfrentan.

Agregó que es difícil que haya una regulación porque el gobierno no puede hacer mucho porque hay una libre competencia y se apegan a los lineamientos del país en el que están registradas.

Construirán rompeolas en Costa Esmeralda

Fuente: Luis Xochihua/Corresponsal/Diario de Xalapa

Tecolutla, Veracruz.- Con una inversión de más de 50 millones de pesos, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante construirá cuatro rompeolas en Costa Esmeralda, específicamente en la comunidad de La Vigueta.

"Sólo falta afinar algunos detalles a dicho proyecto denominado Estabilización de Playas en Costa Esmeralda", comentaron Sergio Gómez Ortega y Edgar Posada Morua, representantes de la empresa GES Consultores, al entrevistarse con las autoridades municipales, quienes además realizarán el estudio de costo y beneficio que la Dirección General de Puertos ha contratado con el fin de contar con los elementos justificativos solicitados por la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, SHCP, y liberar los recursos que se han presupuestado para promover el desarrollo de las actividades turísticas de playa.

Así mismo agregaron que en dicho proyecto se realizaron estudios, análisis y evaluaciones de los efectos de la erosión costera, "se hizo un planteamiento y análisis de diferentes alternativas de solución de obras de protección, así como sus efectos para la recuperación de la playa, por lo cual se determinó la construcción, por etapas, de rompeolas sumergidos paralelos a la costa", indicaron.

Posterior a esta reunión, los constructores, en compañía con las autoridades municipales, se trasladaron a la costa donde se entrevistaron con hoteleros y restauranteros de esa zona para informarles del proyecto y así mismo los beneficios que traerá.

Por último, es importante mencionar que será a la altura de la comunidad de La Vigueta donde se tiene contemplado construir estos 4 rompeolas con una dimensión de más de 2 kilómetros, con el objetivo de evitar continúe la destrucción de esta zona de playa debido a la erosión y que permitirá recuperar las mismas y hacerlas más atractivas para el turismo.

A.P. Moller-Maersk registra pérdidas netas en 2009 por la crisis

Fuente: Veintepies
El grupo empresarial danés A.P. Moller-Maersk registró en 2009 unas pérdidas netas de 1.024 millones de dólares frente a los beneficios de 3.462 millones de dólares obtenidos en el ejercicio anterior.


Los beneficios antes de impuestos del consorcio cayeron un 75 por ciento hasta los 2.871 millones de dólares mientras que su facturación se redujo en un 16,6% hasta los 48.522 millones de dólares, lastrada por el descenso del transporte marítimo de mercancías, el principal negocio del consorcio, con las navieras Maersk Line y Safmarine.

Desde el conglomerado, que también se dedica a la explotación petrolífera, señalaron que sus resultados económicos se vieron perjudicados por la caída en el precio del crudo, de un 36% con respecto a 2008, así como por el descenso del 28% experimentado por los fletes del transporte de contenedores.

“La pérdida es significativa, pero 2009 fue un año excepcional con un nivel de precios y de demanda históricamente bajos. Conseguimos limitar las pérdidas ahorrando unos 2.000 millones de dólares, y seguiremos fortaleciendo aún más nuestra competitividad”, explicó el director ejecutivo del grupo, Nils Andersen.

Para el ejercicio actual, la compañía confía en la recuperación de la economía a nivel mundial, lo que revertirá en un nuevo repunte del transporte marítimo de mercancías y de las tarifas de los servicios y les permitirá regresar a unos “modestos beneficios”.

Desde el grupo destacaron que la caída del precio de los fletes provocaron un resultado negativo de 2.100 millones de dólares en sus servicios de contenedores pese al programa de ahorro del consorcio, que incluyó reestructuras organizativas, el descenso del consumo de carburante, la optimización de las redes de trabajo y la renegociación de los contratos.

Los ingresos del segmento del transporte de contenedores bajó de los 28.666 millones de dólares registrados en 2008 a 20.611 millones de dólares el año pasado.

Las perspectivas del grupo para el sector marítimo en 2010 pasan por un incremento de la capacidad global en entre un 7 y un 10% y un incremento de los volúmenes de mercancías de hasta un 5% con respecto a 2009. No obstante, consideran que las tarifas no alcanzarán un nivel “aceptable” este año.

Maersk Line y Safmarine cuentan con oficinas propias en España.

Maersk Line recarga sus tarifas entre Asia y África Occidental
La naviera danesa Maersk Line introducirá a partir del mes de abril un nuevo recargo de 250 dólares por TEU para las mercancías transportadas entre puertos de Asia y de África Occidental.

Para la compañía, ese incremento es necesario para que la naviera pueda seguir operando sus servicios “con el alto nivel de fiabilidad” que sus clientes esperan de Maersk Line.

Por otro lado, la naviera señaló que las condiciones comerciales en esa ruta siguen sujetas a unos niveles de tarifas “en deterioro” y agregó también que la situación “no es sostenible a largo plazo”.

PDVSA se apodera del rentable negocio del flete fluvial de Petropar

Fuente: ABC
Petropar y PDVSA volvieron a firmar un contrato de flete en condición DES, cuyo periodo de vigencia se extiende de marzo a junio de este año, violando el Acuerdo Energético de Caracas, a pesar de que existe una investigación en curso de Contrataciones Públicas sobre otro contrato anterior, similar e irregular.

Petróleos de Venezuela SA (PDVSA) se está apoderando del rentable negocio del flete, en un peligroso monopolio que favorece a las navieras “amigas” del actual gobierno, que a la vez son socias de la petrolera venezolana. El flete de Petropar mueve unos US$ 50 millones por año, por el transporte de alrededor de 960.000/m³ de gasoíl.

El nuevo contrato habla del transporte de un total de 200.000/m³, como mínimo, de gasoíl (200 millones de litros), de los cuales 160.000/m³ se suministrarán en la condición FOB, en la que la entrega del producto se hará en los puertos de embarques argentinos, específicamente el Km 171, y los otros 40.000/m³ (40 millones de litros) restantes serán entregados por PDVSA en la modalidad DES, es decir, puesto en los tanques de Petropar, en Villa Elisa. Es decir, PDVSA se encargará de contratar a las navieras con las que desee operar para entregar este volumen de combustible hasta Petropar.

La forma habitual en que se transportaban los combustibles para la estatal paraguaya se hacía desde los puertos argentinos de carga, tanto en el Río Paraná como en puntos estratégicos del Río de la Plata, especialmente el Km 171, desde donde era transportado el combustible por diferentes fleteras, que eran contratadas por Petropar previa licitación pública nacional, a través de contratos que tenían una duración de dos años.

Sin embargo, en el actual gobierno de Fernando Lugo, la administración de Petropar se enfrentó a las navieras que realizaban habitualmente el flete para entregar directamente el negocio a PDVSA, que a su vez contrata a su socia, la naviera argentina Fluviomar, con la que incluso mantienen emprendimientos similares en la región.

El principal directivo de Fluviomar es Andrés René Guzmán, quien siempre se jactó de su cercanía al entorno del presidente Lugo, y que incluso empezó a frecuentar nuestro país desde abril de 2008, en coincidencia con el triunfo de Lugo en las elecciones presidenciales.

Este contrato, firmado recientemente entre Petropar y PDVSA para el flete, y cuya vigencia se extenderá desde el 1 de marzo hasta el 30 de junio, viola el Acuerdo de Cooperación Energética de Caracas, por el cual se rigen las operaciones entre ambas petroleras, y que había sido firmado el 18 de noviembre de 2004.

Dicho acuerdo no contempla en ningún lugar que PDVSA se encargue de la contratación del servicio de flete y mucho menos especifica la modalidad DES.

Por otro lado, Contrataciones Públicas aún no concluyó la investigación que inició de oficio ante las publicaciones de nuestro diario de principios de febrero último, cuando accedimos al contrato anterior en que Petropar inició el proceso de entrega del flete a PDVSA.

Tanto la estatal paraguaya como la venezolana fueron notificadas del proceso y, aun así, firman el nuevo contrato que hoy publicamos.

Toda esta situación evidencia que estamos frente a un negociado importante, que ni siquiera las leyes vigentes ni las instituciones encargadas de velar por las contrataciones de las empresas estatales son capaces de frenarlo.

Olas gigantes en las Costas Españolas

Fuente: Veintepies

Hasta hace pocos años, las olas gigantes (freak o rouge waves) fueron consideradas como leyendas o mitos en la comunidad marítima aunque los relatos de marineros y los daños infligidos a barcos sugerían su existencia. Las primeras pruebas llegaron en forma de documentos fotográficos.


Faltaba la evidencia científica que llegó cuando se midió una ola gigante de 30 metros de altura en la plataforma petrolífera Draupner en el Mar del Norte el 1 de enero de 1995. Hoy en día se las conoce como un fenómeno natural de los océanos.

Durante el Proyecto MaxWave, liderado por el instituto alemán GKSS, los investigadores, mediante imágenes del Radar de Apertura Sintética (SAR) de los satélites ERS-1 y ERS-2 de la Agencia Espacial Europea, identificaron un significativo número de señales que probaban que las olas gigantes se podían encontrar con una mayor frecuencia de lo que se esperaba hasta entonces, teoría refrendada en estudios posteriores.

Las olas gigantes han sido citadas en los medios de comunicación como la posible causa de la súbita e inexplicable desaparición de muchos barcos transoceánicos. Aunque podría ser una causa creíble de muchas pérdidas inexplicables no hay hasta ahora evidencias claras, salvo algunos documentos fotográficos, ni tampoco ningún caso donde haya sido la causa confirmada.

Se ha especulado mucho sobre las posibles causas de la formación de este tipo de olas. Las más probables parecen ser la interacción con corrientes, que produciría en efecto de asomeramiento (shoaling), el hecho de que varias olas se puedan encontrar en fase sumándose sus amplitudes y efectos no lineales por los que una ola absorbería la energía de las olas colindantes. De los testimonios de testigos que han presenciado estas olas, se puede hacer una clasificación de las freak waves: olas “asomeradas” (con una altura de valle normal y una altura de cresta desmesurada); muros de agua que se propagan varios kilómetros; grupos de tres olas mucho mayores que las colindantes (las llamadas “tres hermanas”) y solitarias olas gigantes que se colapsan en varios segundos.

¿CUANDO SE CONSIDERA QUE UNA OLA ES GIGANTE?
Para entender los criterios para calificar una ola como gigante hace falta primero conocer una serie de parámetros relacionados con el oleaje. Normalmente, cuando medimos el oleaje lo hacemos durante unos 20 o 30 minutos, durante los cuales se miden varios centenares de olas y a partir de ellas se calculan los parámetros de altura, periodo y dirección que definen el estado del mar.

La altura significante es la media del tercio de olas más altas y es algo superior a la altura media. Este parámetro se utiliza tradicionalmente ya que coincide con bastante exactitud con lo que un observador experimentado diría que miden las olas a simple vista (el ojo humano tiende a sobreestimar las medidas). Esta forma de estimación de la altura de ola se ha utilizado en las rutas de barcos por todo el mundo desde mediados del siglo XIX, lo que se conoce como observaciones visuales de barcos en ruta, y fueron recopiladas por la NOAA, siendo un conjunto bastante fiable desde 1950 y muy utilizado en zonas donde no existen instrumentos de medida.

Si consideramos un registro de oleaje con sus N olas individuales y llamamos Hz a la altura de una ola individual, Hc a la altura de cresta de una ola individual (ver fig. 5) y Hs a la altura significante del registro, WMO (1998), existen dos criterios para considerar una ola como “gigante”, Dysthe et al. (2008):

1.) La altura de ola individual (Hz) es mayor que el doble de la altura significante (Hs):
Hz / Hs > 2.

2.) La altura de cresta es mayor que 1.25 veces la altura significante (Hs):
Hc / Hs > 1.25.

Según estas definiciones, las freak waves no son siempre olas de más de 20 metros, sino olas desproporcionadamente grandes respecto a las colindantes (freak = insólito, inesperado) que aparecen en todos los umbrales de altura.

Durante un temporal en alta mar en el Atlántico es habitual encontrar olas de 7 metros, pocas veces nos encontramos con olas de 15 metros y de manera excepcional se encuentran olas de más de 20 metros. Durante el mayor temporal registrado en las Costas Españolas (24 Enero 2009), se registraron estas olas excepcionales, con más de 26 metros frente a Santander, 23 metros en la zona de Estaca de Bares y 21 metros en la costa de Bilbao y sin embargo, ninguna de ellas cumple el criterio de ola gigante. Sí son olas gigantes (superan el doble de la altura significante) las medidas en otros grandes temporales con 22 metros en Bilbao el 8 de marzo de 2008, y más de 23 metros frente al Cabo de Peñas el 9 de diciembre de 2007. En el Mediterráneo, las máximas olas registradas superan los 12 metros y la máxima que cumple el criterio de ola gigante mide 11 metros y medio. Como se puede comprobar, las máximas olas registradas en nuestras costas son del mismo orden tanto si se las puede considerar como gigantes como si no, por lo que no se puede hablar de ellas como realmente extraordinarias.

¿Por qué entonces se habla de su peligrosidad?
Como se ha mencionado antes, cuando medimos el oleaje lo hacemos durante una media hora, y la máxima altura de ola que nos encontramos durante ese periodo suele ser 1.5 o 1.6 veces la altura significante y una ola gigante superaría las 2 veces ese valor. Realmente la mayoría de estas olas se producen en estados de mar en relativa calma. No tiene nada de particular encontrarse con una ola de 1 metro cuando las de su alrededor miden medio metro.

Pero en un registro de un temporal normal de invierno con una altura significante de 7 metros, la máxima altura que cabe esperarse estaría en torno a 10 u 11 metros y sin embargo, una ola gigante podría sobrepasar los 15 metros. Ese carácter de inesperables o insólitas, por encontrarse rodeadas de otras de menor tamaño, es lo que hace peligrosas a estas olas.

Consideraciones sobre los criterios de freak waves
Una consideración importante en este estudio es que los criterios para definir una freak wave son relativamente arbitrarios. Respecto al criterio 1 (Hz/Hs > 2), en un registro de oleaje, la altura máxima de oleaje (Hmax) normalmente se encuentra entre 1.4 y 1.8 veces la altura significante (Hs), con 1.6Hs como el valor más probable, pero la relación toma valores continuos desde 1.2 hasta 2.5. En la figura 6 se puede ver un gráfico con los valores de la relación Hmax/Hs para los 32.000 registros seleccionados para este estudio de la boya de Vilano-Sisargas y su distribución asociada. Se ha marcado en azul el límite por encima del cual se considera que una ola es una freak wave. El comportamiento para el criterio 2 es similar.

ESTUDIO SOBRE LAS OLAS GIGANTES EN AGUAS ABIERTAS ESPAÑOLAS
Puertos del Estado dispone de varias redes de medida. Una de ellas es la Red Exterior de boyas multipropósito. Son boyas provistas de un sensor de oleaje direccional y fondeadas lejos de la costa donde los efectos de la batimetría y de la línea de costa no afectan a las medidas. Gracias a estas boyas, se tienen los registros de las series brutas de elevaciones de la superficie del mar con los que las olas gigantes pueden ser detectadas y estudiadas estadísticamente.

Descripción del estudio realizado
De todas las boyas de la Red Exterior, se seleccionaron 4 ubicadas en posiciones sometidas a diferentes condiciones de oleaje, de las que se extrajeron un total de 84.000 registros brutos por el mismo tipo de sensor (Direccional WaveRider de Datawell).: Costa de Galicia (Vilano-Sisargas: ~32.000 registros), Islas Canarias (Gran Canaria: ~12.000 registros), Golfo de Cádiz (Cádiz: ~16.000 registros), y Mar Mediterráneo (Tarragona: ~24.000 registros)

Cada uno de los registros analizados tiene 2048 medidas de la elevación de la superficie del mar cada 0.78125 seg, con lo que la duración total del registro es aproximadamente de unos 26 minutos. Las estadísticas se presentan en forma de porcentajes de aparición dado que el número total de registros analizados no es el mismo en todas las boyas.

El estudio ha consistido en la detección de todas las olas que cumplían los criterios de las freak waves y en un análisis estadístico de los resultados para estudiar la posible variabilidad geográfica, la variabilidad a lo largo del año y por umbrales de altura.

Ejemplos de freak waves medidas en las costas españolas
La presencia de freak waves en los registros estudiados es frecuente y constante. Antes de entrar en detalle sobre los resultados obtenidos, se muestran tres ejemplos de las olas gigantes detectadas que fueron registradas por la boya de Vilano-Sisargas de la Red Exterior de boyas de Puertos del Estado.

La primera de ellas es la freak wave de mayor altura encontrada en la muestra en estudio. Es una ola de casi 18 metros de altura registrada el día 27/12/2006 y que cumple el criterio 1 (Hz > 2.0 Hs). La segunda (figura 9) una ola “asomerada” que cumple el criterio de cresta (Hc > 1.25 Hs) medida el 27 de marzo de 2004. La tercera (figura 10), es una ola registrada el día 18/03/2006, que cumple a la vez ambos criterios (1 y 2) y que aparece en medio de otras dos olas también de gran altura asemejándose a un grupo de “tres hermanas”.

Resultados estadísticos del estudio.
Se ha analizado estadísticamente la presencia de freak waves en la muestra seleccionada para el estudio. El análisis se ha realizado en función de distintos factores. En la figura 11 se muestran los porcentajes de aparición según criterio de freak waves y por umbral de altura. En los gráficos se puede observar que la frecuencia de aparición es muy constante y relativamente elevada en todas las boyas (entre el 2% y el 4%). El estudio por umbrales de altura es particularmente complicado ya que al estar las estaciones de medida sometidas a diferentes condiciones atmosféricas, cada una tiene su particular escala de alturas de ola aunque esa misma constancia se ve reflejada claramente.

Se aprecia como los porcentajes son mayores en la boya de Tarragona y menores en las de Vilano y Gran Canaria. Además, para el criterio 2 (olas “asomeradas”) hay una cierta modulación anual con una mayor presencia los meses de verano e invierno muy notable en la boya del Mediterráneo.

Las boyas no miden en continuo sino que cada registro (de 1600 segundos para las boyas del estudio), se mide una vez cada hora. Sabiendo que en un día hay exactamente 86400 segundos, y teniendo en cuenta el número medio de olas por registro, el número de registros analizados y el número de freak waves encontradas para cada posición, se puede estimar cuantas olas al día cumplen el criterio de ser una freak wave. Estas cifras están en torno a 1-2 olas freak por día en las cuatro ubicaciones. La aparición de olas insólitas parece claramente más frecuente en la boya de Tarragona, sometida a oleaje de mar de viento, y por tanto, a olas de menor periodo, por tanto es cierto que aparecen más olas freak en esa ubicación, pero también es cierto que hay más olas al día que en el resto de las posiciones.


ESTUDIO SOBRE LAS OLAS GIGANTES EN EL ENTORNO COSTERO DEL PUERTO DE BARCELONA
En el mes de diciembre de 2008, durante un fuerte temporal, tres personas fallecieron en Barcelona, una de ellas en el dique Sur del mismo Puerto. La zona se encontraba en alerta por la previsión del mal tiempo. Lamentablemente, no hubo medidas de aquel día ya que la boya que habitualmente opera en la bocana del Puerto se encontraba en tierra a la espera de que se designara una posición segura para su fondeo tras varios accidentes provocados por el tráfico marítimo de la zona. Testigos presenciales de los accidentes describieron como las víctimas eran arrastradas por una ola o un “golpe de mar”. Dado que no hubo medidas durante esos días, pero sí se tienen registros históricos en la zona, se ha estudiado la presencia de olas gigantes en el entorno portuario.

Los registros analizados corresponden a dos boyas denominadas: “Barcelona” y “Barcelona Sur”. Hay que tener mucho cuidado al analizar estos registros ya que no se trata del mismo sensor de medida. La boya de Barcelona mide durante 1295 segundos (~21 minutos) y la de Barcelona Sur, durante 2560 segundos (~42 minutos), es decir, el doble de tiempo en cada registro. Por eso, el número medio de olas en cada registro es de 238 para la primera y de 469 para la segunda. Sin embargo, si calculamos el número medio de olas por día, aquí el número es prácticamente idéntico (15829/15828). Analizando la presencia de freak waves para cada boya, nos encontramos con un resultado llamativo: la presencia en la boya de Barcelona es apreciablemente mayor: 1 de cada 7740 olas frente a 1 de cada 9928 en Barcelona Sur.

Si observamos el gráfico de la relación de Hmax/Hs (figura 13) para ambas boyas podemos apreciar que mientras para Barcelona Sur, las máximas alturas registradase encuentran bajo la diagonal (no son freak waves), para la boya de Barcelona, dos de las mayores alturas máximas registradas sí son freak waves. Además, para ésta última hay una concentración de olas freak para registros de oleaje bajo.

Sin duda, el comportamiento de las olas gigantes para la boya “Barcelona Sur” es diferente de las otras boyas, lo que lleva a pensar que algún efecto local pueda estar interfiriendo en el oleaje y produciendo una mayor incidencia de este tipo de olas. En la figura 14 se puede ver la posición de ambas boyas. La de “”Barcelona está fondeada en una zona con 68 metros de profundidad, mientras que la de la boya “Barcelona Sur” es de tan sólo 28 metros.

CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS
Las freak waves existen según los criterios que las definen, se tienen medidas de ellas y su presencia es más frecuente de lo que se creía (entre 1 y 2 al día para los puntos analizados).

Según el estudio realizado se aprecian diferencias zonales en las boyas estudiadas, con una mayor frecuencia de aparición en el Mediterráneo, y sobre todo en la boya de Barcelona. Para algunas zonas parecen existir diferentes frecuencias de aparición según la época del año, mejor definidas para el criterio 2 (olas con “asomeramiento”) siendo más frecuentes en verano e invierno.

Aún con diferencias, su frecuencia de aparición es muy constante en todos los aspectos estudiados (variabilidad geográfica, estacional y por umbrales de altura) y se mantiene para olas con Hs > 6 metros (Vilano). Este hecho unido a la aparente arbitrariedad en la definición de una ola como freak wave hacen en cierto modo cuestionables los criterios para considerar una ola como “insólita” o freak.

Las siguientes líneas de trabajo pasan por ampliar la muestra para obtener resultados más fiables. El siguiente paso sería estudiar todos los datos de todas las boyas posibles, ampliando el número de boyas costeras en el estudio para comprobar si el aumento de frecuencia de aparición de freak waves que se observa en Barcelona, se produce en otras ubicaciones a medida que nos acercamos a la costa.

Otras futuras líneas podrían ser: comparar resultados de boyas cercanas para afianzar las pautas zonales; comparación con presencia de corrientes para posible pauta estacional en criterio 2; estudiar la presencia de freak waves por umbrales de altura adaptados a cada zona; relación con periodos de oleaje y con registros en desarrollo de tormentas; estudiar la posible propagación a costa (detección de la misma ola en boyas cercanas exterior-costera); posible relación con situaciones atmosféricas, etc….

Finalmente es necesario remarcar que aunque pequeña, la aparición de estas olas, que doblan el valor de la altura significante, es también significativa y constante y puede ocasionar graves daños personales y materiales en construcciones costeras por lo que es necesario tenerlas en cuenta con propósitos de diseño en ingeniería portuaria.

Artículo preparado por Marta de Alfonso del Área de Conocimiento de Medio Físico de Puertos del Estado (Ministerio de Fomento)

IMO starts carbon tax to boost greener shipping

IMO starts carbon tax to boost greener shipping
By Joseph George
Source: Emirates Buiness

Maersk is the first shipping line to test biodiesel in a large container vessel. (SUPPLIED)

The International Maritime Organisation (IMO) is working on introducing carbon regulation for the shipping industry and efforts are on to introduce carbon tax to encourage energy-efficient ships, a senior industry official has said.

Jacob Sterling, General Manager for Sustainability at Maersk Line, the world's biggest freight shipping firm, yesterday said that the company is working with the World Shipping Council and others to promote sustainability within the sector.

Speaking to Emirates Business over telephone from Denmark, Sterling said: "We are working with the council to have a CO2 regulation for shipping. It should be done in a way to encourage efficient shipping. If we have an efficient ship then we don't have to pay as much as those with inefficient ships. This is the major industry-wise initiative that is going on right now."

"If there is regulation from IMO, which I hope there will be, then it will probably be in the way that the more fuel you use the more CO2 tax you will have to pay. In order to be competitive in the global market, the more energy efficient your ship is, the better it will be. This includes the use of alternative fuels and it will be true for shipowners in the Middle East as well," he said.

Maersk has set various targets to lower carbon emissions and plans to decrease emissions by 20 per cent by 2017. Five Maersk business units are already carrying out tests on a large container vessel with the aim of cutting CO2 emissions and diversifying fuel supply.

"I am happy to say that we, being the industry leaders with over 500 ships, are taking the lead. This puts the group at the forefront of the industry. To the best of my knowledge, we are the first to test biodiesel in a large container vessel. We want to be ready when sustainable biofuels become available in large volumes," said Sterling.

The company is also a member of Clean Cargo Working Group – a group of container shipping companies and some of the big customers of container shipping that have come together to discuss how to set standards for efficiency and CO2 reductions within the industry.

"As a large shipping company we carry cargo from most of the big companies such as Walmart, Cisco, Nike and IBM that are increasingly becoming interested in reducing their carbon footprint and want to ensure that their products are transported in a non-polluting way," said Sterling.

"To achieve our 2017 target, we are taking a lot of initiatives. We are studying all aspects about how to operate the 500 odd ships that are part of our fleet in an effecient way. How can we retrofit these ships to be more efficient – especially because we are going to sail with these ships for many years to come. It includes modifying the machine room, the propeller and the hull," he said.

The company, for the past two years, has reduced the speed of its fleet considerably. "Sometimes down to 10 per cent of the maximum engine load of the ship. That is reducing the speed by 50 per cent. It was something that Maersk as a company invented. Previously it was thought as conventional wisdom that as a big ship you cannot go very slow and that it would damage the engine over a period of time. We have proved that wrong," said Sterling.

As part of the pilot project, Maersk has retrofitted one of its ships, Maersk Kal Mar, to test biofuel.

"Firstly we are testing bio-diesel – the first generation biofuel. This is because we know that it is already in the fuel mix and we need to know how the ship engine is going to react to that. This is the primary test," he said.

"We have installed extra tanks and shipping equipment. Then we run them with different fuel mixes so that we can test how the engines react. We are being approached by a lot of producers of biofuel, requesting us if we could test it in our engines. We are going to build the facilities to actually make it possible to conduct those tests. This will help producers of biofuels to know at an early stage whether their products can be used in a ship engine. We are assisting the research as much as we can in that regard."

According to Sterling, the company is spending a lot of man hours and working with many partners on the greeing process. The partners in the biodiesel project, apart from other divisions of Maersk, are Lloyd's Register – Strategic Research Group, and a consortium of Dutch subcontractors. The project is supported by the Dutch government.

"We also want to be prepared and want our ships to be ready for biofuels when they become available in greater quantities. Today, it is not really an option as it is of a low quality and the price is too high. But we want to be prepared. In future, it would be the second-generation biofuels and there would be larger quantity available and would be a lot more sustainable," he said.

Sterling said it is very important for companies to invest in biofuels in order to reduce their operating cost.

AP Moller-Maersk, the 105-year-old Danish shipping group, revealed last week that it suffered its first ever-annual loss last year. It reported a $1.02 billion (Dh3.74bn) net loss for 2009.

Oil-Tanker Market Expected to Rebound With Economy

Source: WSJ
By CLAIRE RANGEL

Oil-tanker companies, after posting heavy losses in the fourth quarter, are more optimistic for 2010 as the economic recovery is expected to stimulate oil consumption and boost shipping volumes.

Most publicly traded tanker companies, such as Overseas Shipholding Group Inc. and General Maritime Corp., lost money in the last three months of 2009 as tanker voyage earnings crumpled on reduced demand for shipping. Refiners were faced with huge oil stockpiles amid weak levels of fuel consumption as the recession dragged on, reducing the need for seaborne imports. Tanker market conditions are expected to improve, since a rebound in the economy should spur greater fuel consumption. Fleet growth is likely to be crimped by the phase-out of older, single-hull tankers and an expected delay in the delivery of new tankers.

"I'm celebrating that 2009 is behind us; last year was one of the most challenging of my 30-year career," Morten Arntzen, chief executive of Overseas Shipholding Group, said during a recent conference call. The company posted a loss of $23.2 million for the fourth quarter, with voyage revenue plunging 41% from a year earlier.

The shipping market is expected to benefit from rising long-haul trade this year as developing countries, such as China and India, increase oil imports from Latin America and West Africa.

A reduction in global oil inventories should also give a boost to the tanker market. Such a drawdown in stocks could lead the Organization of Petroleum Exporting Countries to ship more oil, Jeffrey Pribor, chief financial officer of General Maritime Corp. said on a conference call after his company posted a loss for the fourth quarter. He added that a recovery will also be dependent on a rebound in U.S. oil demand.

Last year's record-high flood of new tankers into the market that drove down rates is expected to abate. Estimates from tanker companies show the global oil-tanker fleet grew by a record 6.6% last year, but Norway-based Frontline Ltd. sees the fleet of very large crude carriers moderating this year.

With the phase-out of single-hull tankers to meet environmental rules and the likely cancelation and deferral of new ship deliveries, "we could have negative fleet growth for the year," Jens Martin Jensen, chief financial officer of Frontline said on a recent conference call. Frontline was one of the few tanker companies to eke out a gain in the fourth quarter, reporting a $3.9 million profit compared with a $51.6 million profit a year earlier.

Tanker companies, such as Frontline, say consolidation in the tanker sector was possible as the economy improves.

Frontline is "looking at everything: buying ships or chartering in, looking for new ideas and deals like everyone else out there," Mr. Jensen said.

Even with a glut of tankers in the market, not many are available for purchase, though some distressed sales by owners stuck taking delivery of a vessel that has dropped in value are possible, some executives said.

Ministry grants Rs 300 cr for Maritime University

Source: Business Standard
The Shipping Ministry has allocated Rs 300 crore to the Indian Maritime University to create infrastructure facilities including academic complex, administrative building, library, hostels and residential accommodation over the next five years.

As a first step, a ‘bhoomi pooja’ was performed for the construction of the university’s academic and administrative complex at Semmenjeri, near Chennai on Saturday.

Union Minister for Shipping GK Vasan, who was here to participate in the pooja, said the university would be unique in the country and produce ‘high quality’ manpower in the maritime sector not only for India but also meet international requirements.

The university, headquartered at Chennai, was announced in November 2008 through an Act of Parliament by integrating seven government-owned maritime academic institutions.

IMU vice chancellor P Vijayan said the academic and administrative complex was expected to come up in a year’s time. Of the 300 acres allotted for the campus, the university will utilise 106 acres and the remaining land would be for a national maritime complex.

The complex will be built in public-private-partnership and have facilities like maritime museum, international convention centre with a seating capacity of 15,000, a five-star hotel and a catering college.

Status of U.S. shipping conference exemption

Source: Lexology
Reed Smith LLP
Marjorie Holmes, Jonathan Benner, Daniel I. Booker, Stephen P. Murphy and Matthew J. Thomas

European Union, USA
March 2 2010
The U.S. regulatory agency charged with policing competition in the international liner shipping sector is undertaking a major study of the effects of abolishing liner conference competition exemptions by the European Union. The move does not, however, signal a serious legislative effort in the United States to repeal antitrust immunity for liner shipping in the near term, but rather marks the beginning of a multi-year process of policy review.

The U.S. Federal Maritime Commission ("FMC") in November 2009 announced a "comprehensive" study of the impact on U.S. trades as a result of the EU's elimination of its shipping conference exemption. The study will review the two years prior to and the two years since the EU's announcement in October 2008 of the repeal of its block exemption. The study will include analyses of changes in competition, services, vessel capacity, carrier market structures, rates and surcharges.

In a release dated November 23, 2009, the FMC expanded on comments by FMC Chairman Richard Lidinsky at the Intermodal Association of North America, announcing details of the forthcoming study. In fall 2009, the FMC began a consultation process with key stakeholders to establish the parameters of the study, including methodologies and study milestones. Data collection will not begin until late 2010 and the FMC will publish a "Notice of Inquiry" soliciting voluntary industry submissions during the second half of 2010. There is no time limit on the length of the FMC study, although similar studies after the passage of the Shipping Act of 1984 and the Ocean Shipping Reform Act of 1998 were two- to three-year efforts.

The FMC presented its plans for the study to Congress in its annual budget authorization process, and congressional overseers appear to be supportive of the study. Currently, there is no legislation pending in Congress to effect Shipping Act reform or to remove liner shipping immunity. The congressional committees with responsibility for transport are facing several major challenges in the near term, not least of which is the reauthorization of the nation's multi-year framework for transportation infrastructure development. Accordingly, Congress appears disposed to keep the shipping regulatory reform debate to the side while the FMC conducts its review.

There is little consensus regarding the merits of application of the U.S. antitrust laws to the shipping sector, even within the FMC. One FMC Commissioner, Joseph Brennan, called for abolition of immunity for price-fixing in his 2006 testimony before the Antitrust Modernization Commission, which ultimately endorsed such a view. However, another FMC Commissioner, Rebecca Dye, noted in an April 2009 speech the international shipping industry's concerns with unique aspects of U.S. antitrust laws, in particular, the treble damage, the private action and criminal prosecution provisions. Commissioner Dye went on to note concerns that shipping executives may even avoid potential partnering opportunities involving U.S. trades because of the "severity of U.S. antitrust law." Structural trends in international shipping over the past two decades have been decidedly away from the traditional rate-fixing conference structures that gave rise to the U.S. system of antitrust exemptions. Nonetheless, the Federal Maritime Commission is not likely to be a prime mover for a change in the current system, as it is a central component of a regulatory mission that has been substantially diminished over the past two decades.

From the lack of direct activity by the U.S. Congress, the open-ended nature of the FMC study, and the lack of a strong domestic consensus or lobbying effort pressing for reform, it is fair to conclude that the U.S. shipping conference block exemption will not be subject to change in the near future. More likely is a continuation of incremental steps to modernize and streamline the U.S. shipping regulatory regime to pare back costs and burdens on trade. For example, on February 18, 2010, the FMC voted to initiate a rulemaking to do away with cumbersome requirement that rate-tariffs be published and adhered to by non-vessel-operating common carriers.

On the European front, the EU, taking a much more aggressive stand than the U.S., repealed Council Regulation 4056/86 effective October 2008 thereby abolishing block exemptions for shipping conferences. One consequence of the repeal has been a wide spread increase in terminal handling charges in the EU.

BOURBON now Owns 100% of the Share Capital of its Subsidiary

BOURBON now Owns 100% of the Share Capital of its Subsidiary Delba Maritima Navegacao and Confirms its Intention to Continue its Expansion on the Brazilian Market in Offshore oil and gas Marine Services
Source: PR Newswire
PARIS, March 4, 2010 /PRNewswire-FirstCall/ -- BOURBON and Delba Maritima Navegacao signed takeover agreements for the Brazilian company on December 29, 2009. BOURBON is now the 100% owner of its subsidiary.

This acquisition was made at the request of BOURBON's historic partner in the joint-venture, who wished to withdraw from Delba Maritima Navagacao. BOURBON is taking this opportunity to consolidate its medium and long-term position in Brazil.

In a spirit of continuity, the operational management and organization of the subsidiary remain unchanged.

"Through its Brazilian subsidiary, BOURBON can now offer the full breadth of its services locally and the Group is thus in an excellent position to respond to the requirements of the Brazilian market," says Christian Lefevre, Executive Vice President of BOURBON, in charge of Operations.

"With a production of 2 million barrels per day in 2009, over 12 billion barrels of proven reserves, and an investment program of USD 105 billion over 5 years announced by our client Petrobras, we plan to seize new commercial opportunities and consolidate investments to meet the challenge of Brazilian growth, both in continental and deepwater offshore".

About Delba Maritima Navegacao

1970 : Creation of Delba Maritima Navegacao

2001 : BOURBON and the founders of Delba Maritima Navegacao
set up a 50/50 joint-venture, in the "genuine partnership" spirit that
the Group establishes to develop its presence around the world.

2009 : Over 500 employees, based in 5 locations, operate a
fleet of 16 vessels.

2010 : Delba Maritima Navegacao becomes a wholly-owned
subsidiary of BOURBON.

About BOURBON

BOURBON offers a broad range of offshore oil and gas marine services. Under its Horizon 2012 strategic plan BOURBON intends to become the leader in modern offshore oil and gas marine services by offering the most demanding clients worldwide, a full line of innovative, high performance and new-generation vessels and a modular offer of Inspection, Maintenance and Repair services, with the launch of its new "Subsea Services" Activity.

BOURBON also specializes in bulk transport and protects the French coastline for the French Navy.

Classified by ICB (Industry Classification Benchmark) in the "Oil Services" sector, BOURBON is listed for trading on Euronext Paris, Compartment A, and is included in the Deferred Settlement Service SRD and in the SBF 120 and Dow Jones Stoxx 600 indices.

http://www.bourbon-online.com