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Ha dicho Ángel Hernández que el aumento del transporte de mercancías por vía marítima, y la ventajosa posición geográfica de tener más de 11 mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos para movilizar los millones de contenedores que tienen como destino a la primera potencia económica del mundo.
Sin embargo, a pesar de contar con más de 20 grandes puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, cumplir con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipos de alta tecnología para la revisión de mercancías, los puertos nacionales padecen burocracia, tramitología y descoordinación.
Los retrasos en la operación y el almacenaje de contenedores es un problema que no han podido superar los puertos mexicanos, en los que llegan a pasar hasta 13 días, cuando los estándares internacionales son de seis días en promedio, con el consiguiente declive en la llegada de contenedores y pérdida de competitividad en relación con otros puertos internacionales.
La importancia estratégica de los puertos para México estriba no sólo por realizar 80% de su comercio por vía marítima, sino por el potencial que representa la movilización y almacenaje de mercancías en una economía globalizada, actividad que ha permitido a naciones como Singapur convertirse en potencias económicas en el sureste asiático.
En la actualidad legisladores y empresarios del ramo reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros, y si bien todavía no se pueden comparar con los de Ámsterdam, Nueva York, Barcelona o Valencia, los avances han sido importantes.
No obstante que los puertos mexicanos han mejorado en calidad de sus servicios, todavía padecen rezagos de operación que los hacen poco atractivos para las grandes empresas internacionales que requieren rapidez en el manejo y traslado de mercancías en las que cualquier retraso significa pérdida de miles de dólares al día.
La empresa Stvedoring Serves of América, una de las operadoras de terminales de puertos más grandes del mundo, asevera que en México persisten obstáculos burocráticos para la operación marítima, como los excesivos trámites que se realizan y la falta de coordinación para la descarga de contenedores, por lo que muchas veces quedan abandonados sin que nadie los reclame.
Creemos que es necesario concluir los panes maestros de desarrollo portuario y con ello tener reglas claras para fomentar el sector. Se necesita contar con puertos competitivos para aprovechar la vecindad con Estados Unidos, lo que nos daría ventaja frente a naciones asiáticas.
De la misma manera se enfatiza la necesidad de buscar mecanismos más eficientes de revisión, evitar papeleos y hacer gestiones vía Internet, así como ampliar los horarios de servicio de las aduanas, porque los puertos trabajan 24 horas y la aduana, si no está acoplada a ese horario, se puede volver en cuello de botella.
Por Omar Venegas Quintana
desde México, especial para Agencia NOVA.
ovenegasquintana@yahoo.com.mx
Fuente: AGENCIA NOVA
domingo, 1 de julio de 2007
Concordia Maritime Signs Agreement with TOTAL
Business Wire
STOCKHOLM, Sweden--(BUSINESS WIRE)--Concordia Maritime (STO:CCORB) and the French oil and energy company TOTAL signed an agreement today covering charters totalling nine years for three different P-MAX tankers. The agreement is for a 5-year time charter(1) of the Stena Progress, which will be delivered from Brodosplit Shipyard at the end of 2009 as well as 2-year extensions of the existing charters of the sister ships Stena Paris and Stena Provence, whose current 5-year charters expire in 2010 and 2011, respectively.
Earlier, Concordia Maritime presented an outline for USD 32-38 million for the product tanker fleet’s contracted EBITDA(2) at the beginning of 2009. As a result of this new agreement, the product tanker fleet is expected to generate an EBITDA of USD 36-45 million in 2010.
“With today’s agreement, Concordia Maritime has an even stronger charter contract portfolio stretching many years into the future. We now have 75 per cent of our fleet signed to time charters. The remaining 25 per cent consists of vessels under construction with delivery set for the end of 2009 and 2010, respectively, which are currently not signed to charters,” says Hans Norén, President of Concordia Maritime.
With today’s agreement, TOTAL now has four of Concordia Maritime’s ten P-MAX tankers signed to time charters. The remaining duration of the charters for these four vessels is 22 years.
“We are gratified and proud of our collaboration with TOTAL and we regard today’s agreement as another proof of the strength of our MAX concept,” says Hans Norén.
“The contracts are of so-called profit-sharing contracts, with a base rate and profit sharing 50/50 above that. This gives us a share of any upside in the spot market,” says Göran Hermansson, Financial Manager.
TOTAL - With operations in 130 countries and 95,000 employees, French TOTAL is the world’s fourth largest oil and gas company. Sales in 2006 totalled EUR 153,800 million.
(1) Time charter = The shipping company charters out its ships complete and crewed for a payment based on a certain sum per day or a certain sum per deadweight ton and month. The party chartering the ship pays for bunker and port fees.
(2) EBITDA = a measure of cash flow corresponding to the operating result before depreciation.
Concordia Maritime is an international tanker shipping company listed on the OMX Nordic Exchange in Stockholm. The company has ordered ten tankers, which are being built in accordance with the MAX concept. These vessels, P-MAX, are product tankers of about 65,200 dwt. The MAX concept means that the vessels are designed for maximum loading capacity in shallow waters. They have been designed according to a new concept for safer oil transportation with double main engines in two completely separate engine rooms, double rudders and steering gear, two propellers and double control systems. www.concordia-maritime.se
STOCKHOLM, Sweden--(BUSINESS WIRE)--Concordia Maritime (STO:CCORB) and the French oil and energy company TOTAL signed an agreement today covering charters totalling nine years for three different P-MAX tankers. The agreement is for a 5-year time charter(1) of the Stena Progress, which will be delivered from Brodosplit Shipyard at the end of 2009 as well as 2-year extensions of the existing charters of the sister ships Stena Paris and Stena Provence, whose current 5-year charters expire in 2010 and 2011, respectively.
Earlier, Concordia Maritime presented an outline for USD 32-38 million for the product tanker fleet’s contracted EBITDA(2) at the beginning of 2009. As a result of this new agreement, the product tanker fleet is expected to generate an EBITDA of USD 36-45 million in 2010.
“With today’s agreement, Concordia Maritime has an even stronger charter contract portfolio stretching many years into the future. We now have 75 per cent of our fleet signed to time charters. The remaining 25 per cent consists of vessels under construction with delivery set for the end of 2009 and 2010, respectively, which are currently not signed to charters,” says Hans Norén, President of Concordia Maritime.
With today’s agreement, TOTAL now has four of Concordia Maritime’s ten P-MAX tankers signed to time charters. The remaining duration of the charters for these four vessels is 22 years.
“We are gratified and proud of our collaboration with TOTAL and we regard today’s agreement as another proof of the strength of our MAX concept,” says Hans Norén.
“The contracts are of so-called profit-sharing contracts, with a base rate and profit sharing 50/50 above that. This gives us a share of any upside in the spot market,” says Göran Hermansson, Financial Manager.
TOTAL - With operations in 130 countries and 95,000 employees, French TOTAL is the world’s fourth largest oil and gas company. Sales in 2006 totalled EUR 153,800 million.
(1) Time charter = The shipping company charters out its ships complete and crewed for a payment based on a certain sum per day or a certain sum per deadweight ton and month. The party chartering the ship pays for bunker and port fees.
(2) EBITDA = a measure of cash flow corresponding to the operating result before depreciation.
Concordia Maritime is an international tanker shipping company listed on the OMX Nordic Exchange in Stockholm. The company has ordered ten tankers, which are being built in accordance with the MAX concept. These vessels, P-MAX, are product tankers of about 65,200 dwt. The MAX concept means that the vessels are designed for maximum loading capacity in shallow waters. They have been designed according to a new concept for safer oil transportation with double main engines in two completely separate engine rooms, double rudders and steering gear, two propellers and double control systems. www.concordia-maritime.se
IMO Award to be Awarded to Searose G Seafarers
Source :IMO
Two officers from the 83,155 dwt Bahamas-registered oil/bulk ore carrier Searose G have been selected to receive the inaugural 2007 IMO Award for Exceptional Bravery at Sea, in recognition of their part in a dramatic rescue in severe weather.
The IMO Council, at its 98th session in London, agreed with two Panels of international assessors and judges that Second Officer Mustafa Topiwala of the Searose G and Captain Zvonimir Ostric (who was on the vessel as onboard trainer at the time of the incident) had displayed exceptional bravery in the rescue of the remaining survivors from the sunken vessel Teklivka, in the eastern Mediterranean, in March 2006. They were nominated by the Bahamas and by the International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA).
The Bahamas-registered Searose G was on passage through the Mediterranean, bound for the Suez Canal, when it responded to a distress call from the Maltese-flagged Teklivka, which was sinking 50 miles south in gale force winds. The Teklivka had sunk when the Searose G reached the scene but a dramatic rescue ensued, with Searose G rescuing nine crew and another vessel picking up three crew members.
Tragically, three crew members of the Teklivka were lost. The assessment and judging panels considered that Second Officer Topiwala and Captain Ostric placed their own lives in jeopardy, even though they were not trained professional rescuers, by undertaking acts that went well beyond the scope of their normal duties. They left the comparative safety of their ship, descending to a liferaft filled with oil and water. Second Officer Topiwala then entered the sea, in extremely hazardous weather conditions, during the rescue.
Topiwala and Captain Ostric will be invited to receive the award at a special ceremony to be held during the IMO Assembly, to be held from 19 to November 30, 2007 in London. They will each receive a medal and a certificate citing the act of exceptional bravery performed.
Two officers from the 83,155 dwt Bahamas-registered oil/bulk ore carrier Searose G have been selected to receive the inaugural 2007 IMO Award for Exceptional Bravery at Sea, in recognition of their part in a dramatic rescue in severe weather.
The IMO Council, at its 98th session in London, agreed with two Panels of international assessors and judges that Second Officer Mustafa Topiwala of the Searose G and Captain Zvonimir Ostric (who was on the vessel as onboard trainer at the time of the incident) had displayed exceptional bravery in the rescue of the remaining survivors from the sunken vessel Teklivka, in the eastern Mediterranean, in March 2006. They were nominated by the Bahamas and by the International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA).
The Bahamas-registered Searose G was on passage through the Mediterranean, bound for the Suez Canal, when it responded to a distress call from the Maltese-flagged Teklivka, which was sinking 50 miles south in gale force winds. The Teklivka had sunk when the Searose G reached the scene but a dramatic rescue ensued, with Searose G rescuing nine crew and another vessel picking up three crew members.
Tragically, three crew members of the Teklivka were lost. The assessment and judging panels considered that Second Officer Topiwala and Captain Ostric placed their own lives in jeopardy, even though they were not trained professional rescuers, by undertaking acts that went well beyond the scope of their normal duties. They left the comparative safety of their ship, descending to a liferaft filled with oil and water. Second Officer Topiwala then entered the sea, in extremely hazardous weather conditions, during the rescue.
Topiwala and Captain Ostric will be invited to receive the award at a special ceremony to be held during the IMO Assembly, to be held from 19 to November 30, 2007 in London. They will each receive a medal and a certificate citing the act of exceptional bravery performed.
Wartsila Opens Propeller Factory in China
Source Marine
Propeller in the new factory
Wärtsilä's joint venture company in China, Wartsila CME Zhenjiang Propeller Co Ltd., inaugurated its new propeller factory at Zhenjiang in Jiangsu province. The new factory is expected to double Wärtsilä's capacity to manufacture this type of propellers. During the past ten years the output has increased by 500 percent. In 2007 up to May, there are 425 vessels contracted in China, which is 45 percent of the global vessel order intake, ranking China number one in the world. The new factory has more than doubled the annual production output to 6,500 tons of propellers. The new maximum size of propeller that can be produced at the new factory is suitable for the world's largest container ships that are currently envisaged with propellers individually weighing up to as much as 140 tons.
The joint venture Wartsila CME Zhenjiang Propeller Co Ltd was set up in 2004 by Wärtsilä (55 percent) and Zhenjiang CME Ltd (45 percent), a subsidiary of China State Shipbuilding Corporation (CSSC). The total investment in the new factory is $13.4m. About 80 percent of the world's newbuildings use fixed-pitch (FP) propellers of the type manufactured in the new factory. Most of the propellers are sold to the rapidly-growing market in China. About 15 to 20 percent of the production is exported. Wartsila CME Zhenjiang delivers propellers to a number of Chinese shipyards. In addition to the state-owned yards there are also a growing number of privately-owned shipyards. The company has been successful in being selected as the sole supplier for several recently-established shipyards.
China has the strategic goal of being the world's largest shipbuilder in about ten years time. This means huge growth in both the number and capacity of shipyards. The new factory will concentrate on larger FP propellers, with diameters of more than 5m. It is designed for an annual production of some 200 propellers of that size, with individual weights up to a maximum of 140 tons.
In the present factory Wartsila CME Zhenjiang manufactures FP propellers up to a maximum of 70 tons unit weight. The new factory also allows the company to commence machining of propeller shafts so that the company can deliver complete FP propeller packages with complete shaft lines and accessories. The land area of the production site will give ample scope for further expansion. The new factory began test production on June 11, 2007. By September 2007, it will have 150 employees. It will be up to full production in the second half 2008 when it will have about 240 employees. The new factory is located about five minutes drive from the current propeller factory of Wartsila CME Zhenjiang towards the Zhenjiang port at the Yangtze River. The large FP propellers can be readily shipped from the Zhenjiang port to the shipyard customers.
Propeller in the new factory
Wärtsilä's joint venture company in China, Wartsila CME Zhenjiang Propeller Co Ltd., inaugurated its new propeller factory at Zhenjiang in Jiangsu province. The new factory is expected to double Wärtsilä's capacity to manufacture this type of propellers. During the past ten years the output has increased by 500 percent. In 2007 up to May, there are 425 vessels contracted in China, which is 45 percent of the global vessel order intake, ranking China number one in the world. The new factory has more than doubled the annual production output to 6,500 tons of propellers. The new maximum size of propeller that can be produced at the new factory is suitable for the world's largest container ships that are currently envisaged with propellers individually weighing up to as much as 140 tons.
The joint venture Wartsila CME Zhenjiang Propeller Co Ltd was set up in 2004 by Wärtsilä (55 percent) and Zhenjiang CME Ltd (45 percent), a subsidiary of China State Shipbuilding Corporation (CSSC). The total investment in the new factory is $13.4m. About 80 percent of the world's newbuildings use fixed-pitch (FP) propellers of the type manufactured in the new factory. Most of the propellers are sold to the rapidly-growing market in China. About 15 to 20 percent of the production is exported. Wartsila CME Zhenjiang delivers propellers to a number of Chinese shipyards. In addition to the state-owned yards there are also a growing number of privately-owned shipyards. The company has been successful in being selected as the sole supplier for several recently-established shipyards.
China has the strategic goal of being the world's largest shipbuilder in about ten years time. This means huge growth in both the number and capacity of shipyards. The new factory will concentrate on larger FP propellers, with diameters of more than 5m. It is designed for an annual production of some 200 propellers of that size, with individual weights up to a maximum of 140 tons.
In the present factory Wartsila CME Zhenjiang manufactures FP propellers up to a maximum of 70 tons unit weight. The new factory also allows the company to commence machining of propeller shafts so that the company can deliver complete FP propeller packages with complete shaft lines and accessories. The land area of the production site will give ample scope for further expansion. The new factory began test production on June 11, 2007. By September 2007, it will have 150 employees. It will be up to full production in the second half 2008 when it will have about 240 employees. The new factory is located about five minutes drive from the current propeller factory of Wartsila CME Zhenjiang towards the Zhenjiang port at the Yangtze River. The large FP propellers can be readily shipped from the Zhenjiang port to the shipyard customers.
Denunciado ante la Fiscalía el broker petrolero Ruperti
Fuente: Diario el Progreso
Caracas, 30 de Junio (Notimail).- El padre José Palmar y el periodista Leocenis García, acudieron a la Fiscalia Septuagésima Novena del Ministerio Publico, del área metropolitana Caracas, para denunciar formalmente al empresario Wilmer Ruperti que, a su vez, es socio del directivo de Petróleos de Venezuela (Pdvsa) Eudomario Carruyo.
Palmar y García, consignaron la denuncia ante la fiscal Edith Gómez Delgado, quien en las próximas horas debe elevar la denuncia al Fiscal Superior. Tanto Leocenis García como el padre y dirigente chavista José Palmar, han denunciado a Ruperti por manejos dolosos que atentan contra el patrimonio de la nación, así como daños a la estatal Pdvsa, por la sobrefacturación de varios tanqueros con la complicidad del hijo de Eudomario Carruyo, Eudo Enrrique Carruyo que fungió en el pasado como director de Comercio y Suministro.
En la denuncia se anexan tres folios, donde los conocidos comunicadores instan al Ministerio Publico, a que ordene averiguaciones por los tanqueros VLCC desaparecidos en Altamar y el transporte de estupeciantes que salen por buques ligados a Wilmer Ruperti. Así como el usufructo de avales de crédito y la injerencia en el sistema administrativo de Pdvsa.
Los denunciantes así mismo responsabilizaron ante el Fiscal, al señor Wilmer Ruperti de cualquier cosa que le pueda pasar una vez consignada la denuncia. En el escrito se remueven los conocidos casos de Náutica Ship Brokers, Interpretol y Transfigura de Venezuela, donde Ruperti le causó un daño a la nación por el orden de los 30 millones de dólares.
A su salida del Ministerio Publico, García declaró que: “aquí se debe acabar el reinado de los obreros con plata. No es posible que Ruperti amenace al Presidente de la Republica con tumbarlo o pararle la industria petrolera si se le somete a juicio. Aquí debe haber respeto para las instituciones”. El padre Palmar recordó que él ya había denunciado ante el Ministerio Publico por actos de corrupción al gerente de Pdvsa Occidente, José Luis Parada.
Palmar agregó que: “.el miércoles 27 pasado celebramos el día del periodista con una marcha. Nuestra caminata fue hasta la Fiscalía del Ministerio Público de la zona metropolitana de Caracas, allí con coraje, valentía y con las gónadas bien cuadraditas formalizamos las denuncias contra Wilmer Ruperti . -Lo responsabilizamos a él y a su entorno de cualquier desmán o daño que a partir de ahora nos pueda suceder.
Caracas, 30 de Junio (Notimail).- El padre José Palmar y el periodista Leocenis García, acudieron a la Fiscalia Septuagésima Novena del Ministerio Publico, del área metropolitana Caracas, para denunciar formalmente al empresario Wilmer Ruperti que, a su vez, es socio del directivo de Petróleos de Venezuela (Pdvsa) Eudomario Carruyo.
Palmar y García, consignaron la denuncia ante la fiscal Edith Gómez Delgado, quien en las próximas horas debe elevar la denuncia al Fiscal Superior. Tanto Leocenis García como el padre y dirigente chavista José Palmar, han denunciado a Ruperti por manejos dolosos que atentan contra el patrimonio de la nación, así como daños a la estatal Pdvsa, por la sobrefacturación de varios tanqueros con la complicidad del hijo de Eudomario Carruyo, Eudo Enrrique Carruyo que fungió en el pasado como director de Comercio y Suministro.
En la denuncia se anexan tres folios, donde los conocidos comunicadores instan al Ministerio Publico, a que ordene averiguaciones por los tanqueros VLCC desaparecidos en Altamar y el transporte de estupeciantes que salen por buques ligados a Wilmer Ruperti. Así como el usufructo de avales de crédito y la injerencia en el sistema administrativo de Pdvsa.
Los denunciantes así mismo responsabilizaron ante el Fiscal, al señor Wilmer Ruperti de cualquier cosa que le pueda pasar una vez consignada la denuncia. En el escrito se remueven los conocidos casos de Náutica Ship Brokers, Interpretol y Transfigura de Venezuela, donde Ruperti le causó un daño a la nación por el orden de los 30 millones de dólares.
A su salida del Ministerio Publico, García declaró que: “aquí se debe acabar el reinado de los obreros con plata. No es posible que Ruperti amenace al Presidente de la Republica con tumbarlo o pararle la industria petrolera si se le somete a juicio. Aquí debe haber respeto para las instituciones”. El padre Palmar recordó que él ya había denunciado ante el Ministerio Publico por actos de corrupción al gerente de Pdvsa Occidente, José Luis Parada.
Palmar agregó que: “.el miércoles 27 pasado celebramos el día del periodista con una marcha. Nuestra caminata fue hasta la Fiscalía del Ministerio Público de la zona metropolitana de Caracas, allí con coraje, valentía y con las gónadas bien cuadraditas formalizamos las denuncias contra Wilmer Ruperti . -Lo responsabilizamos a él y a su entorno de cualquier desmán o daño que a partir de ahora nos pueda suceder.
Flotas camaroneras están exentas de llevar la balsa salvavidas
Fuente: Debate / Olga Lidia López
La flota pesquera camaronera quedara exenta de la norma que estableció la Marina de Mercante de contar con la balsa salvavidas denominada cacahuata para casos de emergencia.
El presidente de la Unión de Armadores del Litoral de la zona del Pacífico, Ricardo Michel Luna, informó que en una reunión que sostuvieron con el director general de la Marina Mercante se acordó que esta flota quedara fuera de estas medidas.
Señaló le hicieron ver con argumentos sólidos que la flota camaronera es costera es decir que no va más allá de las 20 millas, además de que trabajan en grupo cuentan con el sistema satelital entonces por lo tanto deberían quedar exenta de la balsa de la cacacahuata.
El dirigente pesquero aseguró que es un buen acuerdo al que se logro con la Marina Mercante, porque el costo de la balsa cacahuata anda arriba de los 5 mil dólares mas mil dólares que tienes que invertirle para el mantenimiento, además estas balsas tienen una vida útil anual de 7 a 8 años.
Indicó que esto representara una inversión cada siete años de 140 mil pesos por embarcación.
El contar con el sistema satelital permite que ante cualquier problema que tengan las embarcaciones pesqueras una vez que se accione la alarma la Armada de México pueda brindarles el auxilio necesario.
"Por norma la flota pesquera debe traer esta balsa pero nosotros - flota camaronera- realizamos la pesca cerca de la costa, mientras que otra pesquerías que se hacen fuera de las 20 millas como la pesca de tiburón y atún."
Estamos conscientes que tenemos que tenemos que traer todos los implementos para salvaguardar la vida de los pescadores es por que eso que tenemos que adaptar las pangas con las cuales contamos con algunos implementos como un aro salvavidas, radio portátil, lámpara de mano, mencionó.
La flota pesquera camaronera quedara exenta de la norma que estableció la Marina de Mercante de contar con la balsa salvavidas denominada cacahuata para casos de emergencia.
El presidente de la Unión de Armadores del Litoral de la zona del Pacífico, Ricardo Michel Luna, informó que en una reunión que sostuvieron con el director general de la Marina Mercante se acordó que esta flota quedara fuera de estas medidas.
Señaló le hicieron ver con argumentos sólidos que la flota camaronera es costera es decir que no va más allá de las 20 millas, además de que trabajan en grupo cuentan con el sistema satelital entonces por lo tanto deberían quedar exenta de la balsa de la cacacahuata.
El dirigente pesquero aseguró que es un buen acuerdo al que se logro con la Marina Mercante, porque el costo de la balsa cacahuata anda arriba de los 5 mil dólares mas mil dólares que tienes que invertirle para el mantenimiento, además estas balsas tienen una vida útil anual de 7 a 8 años.
Indicó que esto representara una inversión cada siete años de 140 mil pesos por embarcación.
El contar con el sistema satelital permite que ante cualquier problema que tengan las embarcaciones pesqueras una vez que se accione la alarma la Armada de México pueda brindarles el auxilio necesario.
"Por norma la flota pesquera debe traer esta balsa pero nosotros - flota camaronera- realizamos la pesca cerca de la costa, mientras que otra pesquerías que se hacen fuera de las 20 millas como la pesca de tiburón y atún."
Estamos conscientes que tenemos que tenemos que traer todos los implementos para salvaguardar la vida de los pescadores es por que eso que tenemos que adaptar las pangas con las cuales contamos con algunos implementos como un aro salvavidas, radio portátil, lámpara de mano, mencionó.
Panameño se gradúa con honores en EE.UU.
Fuente: Panamá America
EL CADETE panameño Félix Gilberto Ayarza Becerra se graduó con el más alto índice académico de la promoción 2007, de la Academia de Marina Mercante Kings Point de New York, Estados Unidos.
El esfuerzo del joven profesional fue reconocido por las autoridades de los Estados Unidos, el embajador de Panamá en ese país, Federico Humbert y sus compañeros de clases, quienes elogiaron su empeño, dedicación y disciplina.
Al hacer uso de la palabra, Ayarza Becerra recibió una estruendosa ovación de sus compañeros y recordó que los rigurosos desafíos académicos y físicos de la academia, "probaron nuestro carácter diario".
En esta promoción se graduaron un total de 213 cadetes, entre ellos los panameños Javier Antonio Castillero Prieto, Manuel Antonio Ceballos Loaiza, Jeffrey Edgard Lum Laffo, Álvaro Mendoza Pinzón y Oriel Olmedo Portugal Alzadora.
En esta graduación también participó el Rector de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), Capitán Orlando Allard, quien aprovechó el viaje para gestionar acuerdos y convenios entre la UMIP e instituciones y universidades vinculadas con la industria marítima.
EL CADETE panameño Félix Gilberto Ayarza Becerra se graduó con el más alto índice académico de la promoción 2007, de la Academia de Marina Mercante Kings Point de New York, Estados Unidos.
El esfuerzo del joven profesional fue reconocido por las autoridades de los Estados Unidos, el embajador de Panamá en ese país, Federico Humbert y sus compañeros de clases, quienes elogiaron su empeño, dedicación y disciplina.
Al hacer uso de la palabra, Ayarza Becerra recibió una estruendosa ovación de sus compañeros y recordó que los rigurosos desafíos académicos y físicos de la academia, "probaron nuestro carácter diario".
En esta promoción se graduaron un total de 213 cadetes, entre ellos los panameños Javier Antonio Castillero Prieto, Manuel Antonio Ceballos Loaiza, Jeffrey Edgard Lum Laffo, Álvaro Mendoza Pinzón y Oriel Olmedo Portugal Alzadora.
En esta graduación también participó el Rector de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), Capitán Orlando Allard, quien aprovechó el viaje para gestionar acuerdos y convenios entre la UMIP e instituciones y universidades vinculadas con la industria marítima.
Gobierno quiere cambiar Ley de Puertos para atraer inversiones
El gobierno de Brasil pretende hacer alteraciones en las Leyes de los Puertos (nº 8.630/1993), principal marco regulador del sector, para estimular inversiones privadas...
Uno de los cambios deberá llegar por medio de una medida provisoria: modificando en la forma de contratación de las empresas que hacen el dragado de los puertos para aumentar competición y disminuir costos.
"Hoy sólo son tres empresas. Es un oligopolio que no permite reducir precios, no permite rapidez, no permite máquinas modernas. Entonces, queremos abrir una licitación internacional", dijo Pedro Brito, ministro de la Secretaria Especial de Puertos. Según el ministro, en vez de ser contratadas para ejecutar un servicio específico, las empresas de dragado recibirán concesiones de cinco años, renovables por más de cinco años.
En cuanto se realicen las concesiones de dragado, las empresas tendrán la obligación de mantener el calado (profundidad) de los canales de los puertos. La remuneración del servicio estará en las tazas cobradas por los puertos de sus usuarios, y no de repasos de las compañías Docas. Puertos grandes, como Santos o Río de Janeiro, tendrán una concesionaria sólo para ellos. Puertos menores serán agrupados y fijados sobre la responsabilidad de una misma concesionaria.
Las principales empresas nacionales de dragado son Bandeirantes, Dragaport y Enterpa. En el mercado, la evaluación es que la medida puede no surgir los efectos deseados por el gobierno. "Nunca fue prohibido el dragado extranjero. Existía una protección a [navíos] de bandera brasilera, pero ya no existe hace dos años", afirmó Octavio Bertacin, director de Dragaport.
Según este, el mercado internacional de dragado es dominado apenas por cuatro grandes compañías multinacionales: Dredging International (belga), Jan De Nul (belga), Boskalis (holandesa) y Van Oord (holandesa). "Esas empresas ya actúan en Brasil", dijo el ejecutivo.
Bertacin explicó que Van Oord opera en Brasil por medio de la empresa Somar, con obras en los puertos de Aratu (BA) y Salvador. Ya Dredging International hace el dragado de la terminal de CSA (Compañía Siderúrgica do Atlántico) en el puerto de Sepetiba/Itaguaí (RJ), por medio de la empresa Deme.
De acuerdo con Ricardo Sudaiha, director de Bandeirantes, hay empresas extranjeras que pagan mucho menos por el combustible que usan en sus navíos y pueden usar tripulaciones de países que tiene menor costo de trabajo. "Cualquier solución que fuera dada tiene que tener el cuidado de no matar la empresa nacional", afirmó el ejecutivo.
En la evaluación de Sudaiha, las grandes multinacionales del sector están más interesadas en proyectos como la construcción de islas artificiales en Dubai (Emiratos Árabes) para proyectos inmobiliarios. "Hoy hace falta de dragas en el mundo", dijo. Según éste, Brasil tiene apenas 0,5% del mercado de dragado en el mundo y no sería atractivo para esas empresas.
Fuente: Webpicking
Uno de los cambios deberá llegar por medio de una medida provisoria: modificando en la forma de contratación de las empresas que hacen el dragado de los puertos para aumentar competición y disminuir costos.
"Hoy sólo son tres empresas. Es un oligopolio que no permite reducir precios, no permite rapidez, no permite máquinas modernas. Entonces, queremos abrir una licitación internacional", dijo Pedro Brito, ministro de la Secretaria Especial de Puertos. Según el ministro, en vez de ser contratadas para ejecutar un servicio específico, las empresas de dragado recibirán concesiones de cinco años, renovables por más de cinco años.
En cuanto se realicen las concesiones de dragado, las empresas tendrán la obligación de mantener el calado (profundidad) de los canales de los puertos. La remuneración del servicio estará en las tazas cobradas por los puertos de sus usuarios, y no de repasos de las compañías Docas. Puertos grandes, como Santos o Río de Janeiro, tendrán una concesionaria sólo para ellos. Puertos menores serán agrupados y fijados sobre la responsabilidad de una misma concesionaria.
Las principales empresas nacionales de dragado son Bandeirantes, Dragaport y Enterpa. En el mercado, la evaluación es que la medida puede no surgir los efectos deseados por el gobierno. "Nunca fue prohibido el dragado extranjero. Existía una protección a [navíos] de bandera brasilera, pero ya no existe hace dos años", afirmó Octavio Bertacin, director de Dragaport.
Según este, el mercado internacional de dragado es dominado apenas por cuatro grandes compañías multinacionales: Dredging International (belga), Jan De Nul (belga), Boskalis (holandesa) y Van Oord (holandesa). "Esas empresas ya actúan en Brasil", dijo el ejecutivo.
Bertacin explicó que Van Oord opera en Brasil por medio de la empresa Somar, con obras en los puertos de Aratu (BA) y Salvador. Ya Dredging International hace el dragado de la terminal de CSA (Compañía Siderúrgica do Atlántico) en el puerto de Sepetiba/Itaguaí (RJ), por medio de la empresa Deme.
De acuerdo con Ricardo Sudaiha, director de Bandeirantes, hay empresas extranjeras que pagan mucho menos por el combustible que usan en sus navíos y pueden usar tripulaciones de países que tiene menor costo de trabajo. "Cualquier solución que fuera dada tiene que tener el cuidado de no matar la empresa nacional", afirmó el ejecutivo.
En la evaluación de Sudaiha, las grandes multinacionales del sector están más interesadas en proyectos como la construcción de islas artificiales en Dubai (Emiratos Árabes) para proyectos inmobiliarios. "Hoy hace falta de dragas en el mundo", dijo. Según éste, Brasil tiene apenas 0,5% del mercado de dragado en el mundo y no sería atractivo para esas empresas.
Fuente: Webpicking
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