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viernes, 6 de febrero de 2009

Job Opportunities with Fullcrew

FULLCREW

Job opportunities
Fullcrew is an international recruitment and secondment agency, active in Off¬shore, Shipping, Dredging, Oil & Gas and Tunnelling. We are continuously looking for (interim) professionals in the above mentioned industries.
Fullcrew is looking for the following experienced candidates (with sufficient knowledge of English):

Masters
Barge Captains
Chief & 2nd Engineers
Chief & 2nd Mates
Multicat Skippers
Pipe Operators
Booster Engineers
QHSE Manager / Engineers
Toolpushers
Riggers
Fitters
Oilers
Roustabouts
Roughnecks

www.fullcrew.com.mx

Please send your curriculum and any relevant certificates by email to
info@fullcrew.com.mx

AGONIA Y MUERTE DE UN BUQUE......... LOS BUQUES INVESTIGADORES MEXICANOS "EL PUMA" Y "JUSTO SIERRA" DE LA UNAM, TIENEN LA MISMA EDAD QUE EL BUQUE MUER

De: .......................................


AGONIA Y MUERTE DE UN BUQUE......... LOS BUQUES INVESTIGADORES MEXICANOS "EL PUMA" Y "JUSTO SIERRA" DE LA UNAM, TIENEN LA MISMA EDAD QUE EL BUQUE MUERTO

Mientras las nuevas Generaciones de Marinos mexicanos se siguen rezagando en las aulas de las Escuelas Náuticas de México, pagando colegiaturas de colegio particular (25,000 por semestre), las insensibles autoridades marítimas encargadas de ello permiten estos crímenes.

Gracias a la incompetencia de políticos y profesionistas sin escrúpulos que han creado una burocracia sin límite alrededor de la misma.

De: ..........................................

CON LA PEQUEÑA DIFERENCIA QUE LOS BUQUES DE LA UNAM, CONTINUAN NAVEGANDO Y TRABAJANDO AL 100%.

EL BUQUE ESCUELA DE LA ACADEMIA MARITIMA DE SAN FRANCISCO CALIFORNIA “GOLDEN BEAR” FUE CONSTRUIDO EN 1945 Y CONTINUA NAVEGANDO IMPARETIENDO ENSEÑANZAS A LOS ALUMNOS, ESTE BARCO TIENE SUS CLASIFICACIONES AL DIA Y TODOS SUS APARATOS EN PUENTE DE MANDO Y DEPTO DE MAQUINAS, SON DE PRIMERA GENERACION.

EL BUQUE EN REFERENCIA (CASCARON)

SE ENCUENTRA EN EL MUELLE DE CONTENEDORES EN TOPOLOBAMPO, SIN. ACTUALMENTE SE LLAMA "MARIA I"

JUZGUEN USTEDES LAS CONDICIONES EN QUE SE ENCUENTRA.

SIN COMENTARIOS

Aumenta Pemex transporte de hidrocarburos por mar

Fuente: El Sol de México

Ciudad de México.- Pemex Refinación informó que durante 2008 transportó por vía marítima 3.9 millones de barriles, de un total de casi 40 millones de barriles de hidrocarburos manejados por este organismo. De esa cantidad, un millón 500 mil barriles fueron trasladados por el litoral del Golfo de México y 2 millones 400 mil por el Pacifico.

Este volumen creciente de producto transportado fue posible, en parte, gracias a que el año pasado Petróleos Mexicanos inició formalmente el proceso para la renovación de su flota marina y como resultado se incorporaron cuatro buques-tanque a la flota marítima de Pemex: Chicontepec, Burgos, Bicentenario y Tampico.

Con estas cuatro embarcaciones, Pemex Refinación cuenta ya con once embarcaciones mayores para el transporte de productos.

Estos cuatro buques se incorporaron a través del esquema de arrendamiento financiero, por un periodo de 10 años, con opción a compra, y tienen una capacidad mínima de 40 mil toneladas de peso muerto.

Actualmente, Pemex Refinación tiene en proceso de licitación otras embarcaciones que incrementarán el transporte de hidrocarburos por vía marítima, al tiempo que coadyuvarán a la creación de empleos y al fortalecimiento de este sector.

Por otra parte, la firma española de tecnologías de la información Telvent anunció que firmó un contrato por unos 38.1 millones de dólares con Pemex para la implementación de un sistema de control de poliductos.

Telvent, filial del grupo español Abengoa, implementará el sistema SCADA en siete poliductos de la red nacional de Pemex Refinación en México. A diferencia de los oleoductos, que sólo transportan petróleo crudo, los poliductos permiten transportar diferentes tipos de hidrocarburos líquidos.

Sin vista al mar

Fuente: El Universal
Luis Maldonado Venegas
Sin vista al mar

Las costas mexicanas tienen una longitud de más de 11 mil kilómetros, sin incluir litorales insulares: casi 8 mil kilómetros en el océano Pacífico y poco más de 3 mil en el golfo de México y el mar Caribe.
El mar territorial y la zona económica exclusiva de nuestro país suman un total de 3 millones 149 mil 920 kilómetros cuadrados, que equivalen a una y media veces la superficie del territorio nacional.

Las especies de los mares de México son muchas y variadas. En ellos tenemos de climas templado, cálido y frío, de fondo y superficie, costeras y de alta mar, regionales y migratorias. El suave declive de la plataforma continental, cuya profundidad no va más allá de los 200 metros, le proporciona también una gran riqueza biótica. Sin embargo, nunca en nuestra historia pasada o moderna hemos podido fincar nuestro desarrollo económico y la seguridad alimentaria de los mexicanos en el mar y su vasto potencial.

El fenómeno es global. Según la FAO, la captura en las 17 zonas pesqueras más importantes del mundo está al límite de rendimiento sostenible y en algunos casos ya fue rebasado: más de la mitad de los mayores bancos de pesca están agotados. El 44% de las reservas de peces ha sido explotado hasta el límite. Pronósticos sombríos de la misma organización apuntan a que para alimentar a los más de 7 mil millones de habitantes del planeta en 2010 habrá que aumentar la producción pesquera de 72.3 a 91 millones de toneladas anuales.

Algo debemos hacer en México. Nuestra flota pesquera, según datos más o menos confiables, es de unas 100 mil embarcaciones. Debieran ser muchas más. Nuestra marina mercante es virtualmente inexistente.

En el aspecto ambiental estamos reprobados. Son frecuentes los señalamientos sobre playas y esteros contaminados. La exploración, extracción y conducción de petróleo y gas en litorales del golfo de México ha tenido un fuerte impacto negativo en los recursos pesqueros de la región, como camarón, ostión y almeja. Debiéramos hacer mucho más por la preservación ambiental de nuestros litorales. Dicho sea de paso, la contaminación y la deforestación de manglares ha provocado la sensible disminución de la pesca en esteros y sistemas lagunares.

La organización para la producción es otro rubro deficitario. Alrededor de la mitad de los pescadores organizados están afiliados a cooperativas de pesca ribereña. Sólo 25% sale a pescar en alta mar.

Nuestra pesca, en términos generales, es intensiva y desordenada; no existen normas sencillas y eficaces, tampoco hay suficiente apoyo técnico y financiero al sector ni control y vigilancia suficientes; el diesel, uno de los principales insumos, mantiene altos niveles condicionando la vida de cientos de miles de trabajadores que junto con sus familias viven de la actividad pesquera; 151 de las 350 especies que se capturan regularmente en nuestra plataforma continental están en peligro por la sobreexplotación. Y los investigadores calculan que hay mil 200 especies susceptibles de aprovechamiento.

No se dispone de un sistema moderno de distribución ni han mejorado las condiciones de conservación y manejo de las capturas. Y el mal de males: el consumo nacional anda alrededor de 15 kilogramos per cápita al año. ¡Qué paradoja! Vivir sin vista al mar en un país con 11 mil kilómetros de litorales.

luismaldonado@senado.gob.mx

Presidente del CEN de Convergencia y senador de la República

Caerá transporte marítimo de contenedores por primera vez en la historia

Fuente: T21
Por Miguel Ángel Castillo Ortiz

MÉXICO, DF, 6 de febrero, 2009.- Por primera vez en la historia, este año el mercado mundial de transporte marítimo de contenedores presentará una disminución en la demanda del orden de 3%, como consecuencia de la crisis financiera que impera en el mundo.

De acuerdo con un informe de la naviera Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), durante los últimos nueve años la carga contenerizada había crecido a una tasa anual de 9.3%, teniendo incluso años en los que el incremento llegó a ser de hasta 20 por ciento.

Sin embargo, para este año la perspectiva será totalmente diferente, cayendo el mercado en aproximadamente 3%, y presentándose una amenaza en la oferta de buques que el año pasado creció 12.7%, mientras para este 2009 se estima se incremente en 14.3% y en 2010 en 12.5%, dado que aún hay pedidos para embarcaciones nuevas que se incorporarán a la flota mundial.

Ante esto, la debilidad de las navieras portacontenedores radicará en los compromisos de arriendo de buques establecidos que los tendrán con capacidad ociosa ante un mercado en picada; tan sólo en el caso de CSAV, el arriendo de 70 naves programada para este año significará un desembolso de 470 millones de dólares.

No obstante, la cantidad de flota arrendada contra propia también significará una ventaja para las empresas que tengan un porcentaje menor de buques propios, toda vez que en el futuro la gran cantidad de embarcaciones existentes abrirá la posibilidad de rentar o incluso comprar a un menor costo.

Copyright 2005, T21
se autoriza su reprodución citando la fuente

A río revuelto en puertos… voracidad de SCT

A río revuelto en puertos… voracidad de SCT.

Escrito por Gabriel Rodríguez
miércoles, 04 de febrero de 2009


La intensidad de jugadas en el tablero marítimo portuario de México, mantiene una dispersión mediática de cara a las alianzas, contubernios, divorcios, guerras soterradas y puñaladas por la espalda, que no dejan ver la realidad que, ya muy pronto, enfrentarán los inversionistas de las 220 terminales marítimas y portuarias que, por cierto, día a día ven como se agotan sus concesiones y que, en menos de 10 años deberán recomprar a precios muy caros.

Si la Reforma Estructural de los puertos de 1994 dio viabilidad al sector privado con el otorgamiento de Cesiones Parciales de Derechos para desarrollar y explotar terminales, hoy la amenaza de que al concluir esas concesiones de 20 años no sean reasignadas por el gobierno a los operadores actuales, es real.

Y es que el negocio de los puertos que mereció tan escasa atención del gobierno y de otros actores, durante casi una década - quizá porque el altiplano está muy lejos del mar-, hoy tiene tal importancia que su volumen de ingresos puede superar al de los aeropuertos, sólo por el número de terminales portuarias que destaca por mucho sobre las aéreas.

El destino de los puertos fue en su oportunidad el mismo de los aeropuertos, la privatización total en tiempos del Presidente Carlos Salinas de Gortari, sin embargo al paso de los sexenios el gobierno y la tecnocracia de las secretarías de Hacienda y Comunicaciones y Transportes, observaron el potencial financiero, una caja chica o grande que supera por mucho a CAPUFE, Lotería Nacional, ASA, un negocio gubernamental quizá, sólo abajo de Pemex.

Las terminales portuarias concesionadas a compañías especializadas de contenedores (el negocio principal de los puertos), automóviles, graneles, desperdicios industriales o “chatarra”, de gas GNL, cemento, aceros, líquidos o petroleras, pagan altas contraprestaciones o rentas a las Administraciones Portuarias Integrales (API’s).

Así que mientras las API´s y Hacienda se embolsan grandes cantidades de dinero fácil, las empresas concesionarias deben desarrollar patios, muelles, dragar canales, comprar grúas (éstas quizá la inversión más importante cada una en promedio de 12mdd), establecer sistemas inteligentes de acceso al puerto, compra de chasis especializados, montacargas y desarrollo corporativo, esto sólo en el caso de las Terminales Especializadas de Contenedores.

Algunas empresas, las más importantes en estos rubros, han invertido entre 300 a 800 millones de dólares y es precisamente por ello que hay mucha preocupación en el sector, porque se teme que llegado el 2014 en adelante, cuando comiencen a vencer las concesiones, el gobierno no otorgue las ampliaciones de contratos por 20 años más, debido a discrecionalidades de la Ley de Puertos.

Ello quiere decir que toda la infraestructura desarrollada pasaría a manos del gobierno, y que éste, tendría el derecho de licitar nuevamente las terminales equipadas a costos que realmente resultarían desproporcionados y que, en el colmo de lo paradójico, las propias compañías maniobristas tendrían que pagar por la recompra de sus propias terminales realizando pujas a precios inexplicables.

Por lo pronto el gobierno ya hizo ensayos, se trata en contra de las terminales que les ha alegando incumplimiento a sus contratos; retiró a Fertinal en puerto LC, la mina San Carlos en Baja California (de ésta última la SCT licitó el muelle cuando concluyó la concesión en 2004) y bueno, también están los casos de la terminal del empresario Raúl Stall, yerno del extinto profesor Carlos Hank González.

Así como Tergosa en el puerto de Tampico, la granelera de Tuxpan y el más reciente la Terminal de Graneles de LC, conocida como “el silo” que en 2004-2005 fue retirada y relicitada.

El asunto no es menor, no sólo las grandes empresas de contenedores poseen concesiones, si bien las más visibles, existen otras industrias que también se desarrollaron mediante cesiones privadas, del ramo minero metalúrgico como Mital-Stell, Minera Autlán, de cemento como Cemex o Protamsa, Cargill, entre muchas otras firmas.

Así que mientras avanza la disputa de aquellos maniobristas portuarios que rehúyen la competencia, que compran a trasmano las concesiones, que litigan en la prensa sus excesos y que pretenden concentrar las actividades como forma de protección, mientras… la división y el asecho de un gobierno voraz gana terreno.

UN TERCERO EN DICORDIA EN ALTAMIRA

Y bueno ya que estamos en esto de las terminales, donde las cosas cada vez están más elevadas de temperatura, es entre las empresas Altamira Terminal Portuaria (ATP) de Arturo López Riestra e Infraestructura Portuaria Mexicana (IPM) de Salvador Sanchez, según una especie que trasciende profusamente en el sector.

Resulta que ambas empresas que hicieron alianza en el manejo de contenedores y carga general por muchos años en el puerto de Altamira, pues sencillamente hoy traen una relación muy ríspida debido a que ATP decidió por su cuenta ampliarse hacia terrenos que quedan a sus espalda.

Ello de inmediato ha puesto la desconfianza en los de IPM, empresa que aún cuando posee terrenos laterales a ATP, pues sencillamente no le fueron requeridos por su asociado de negocios que se fue por la libre.

Siendo ambas empresas controladoras del mercado de contendores en Altamira, puerto de salida natural de Monterrey y el norte de México (para que haya una idea del volumen la carga comercial), pues sencillamente las cosas ya no funcionan como Dios manda.

Dicen los que saben, que quien ha tenido mucho que ver en esa desavenencia son los chinos de Hutchison Port Holdings de Jorge Magno Lecona, porque este consorcio, aseguran propios y extraños, ya está realizando alguna sinergia para embarcar con las navieras, que incluye a ICAVE de PHP en Veracruz y a ATP en Altamira, ello, de cara a la alianza histórica que ambas empresas traen en los puertos de México.

Se asegura que quien estuvo atrás de la firma de la ampliación del recinto de contendores de ATP, es el flamante Subdirector de Relaciones Gubernamentales de Ferromex, Pablo Medina, quien por haber sido director del puerto y luego director general de Puertos de SCT, pues supo muy bien como destrabar los candados para la expansión y que, ello, habría sido las gotas que colmó el nada sencillo carácter del encargado de puertos Alejandro Chacón.

Eso si por el otro lado también hay un ganador, el empresario Enrique de Hita Yibale, quien posee un frente de agua al interior del puerto para actividades de carga general y quien durante mucho tiempo, estuvo a expensas de los intereses ATP-IPM que se dedicaron a poner piedras en el camino.

Y lo que son las cosas, pues es ahora De Hita quien ya anda muy de la mano con IPM y su dueño Salvador Sánchez, porque se dice sin saber si es cierto, ahora si le va a hacer su terminal portuaria que ha esperado por muchos años gracias al divorcio que viene.

¡YA LLEGO, YA LLEGÓ, YA LLEGÓ PEDRO….!

Y bueno quien ya reapareció por ahí, no es Pedro el Bailador, es el ex coordinador de Puertos y Marina Mercante de SCT, Pedro Pablo Cepeda Bermúdez, quien estuvo representando a la compañía portuaria española Clarion & Berge, en una reciente licitación.

Y es que como se sabe Pedro Pablo, fue encargado de puertos justo cuando detonaron para llegar al desarrollo que hoy presentan, empero, además, como se sabe, muchos miembros del PRI están preparando su retorno ante el calendario electoral que tiene alineados los planetas en su favor y en una de esas, pues si hay alguien que sabe de puertos es PPCB.

El ex funcionario no anda nada perdido fue representante y se mueve con esta empresa española Bergé Marítima, líder en el transporte marítimo de inteligencia, con más de un siglo de experiencia y más de 30 compañías con mil empleados, que asegura la logística portuaria, para cada situación específica, y también es consignataria de buques.

Puerto seco en Hidalgo hundirá a La Célula

Fuente: Diario Cambio
Miguel Ángel Cordero

Sin invertir un sólo peso, el Gobierno del estado de Hidalgo le comió el mandado a sus homólogos en Puebla al amarrar una inversión de 200 millones de dólares por parte de la multinacional china Hutchinson Port Holdings para construir un puerto seco en la zona de Tepexi del Río. Mientras La Célula poblana perdió la única empresa que Gerardo Pérez Salazar había amarrado, el proyecto hidalguense generará cuando menos 10 mil empleos directos y estará en funcionamiento a mediados del 2010, aunque su construcción iniciará en pocas semanas.

A diferencia del Gobierno poblano, fue el propio mandatario hidalguense Miguel Osorio Chong quien amarró la inversión en una gira comercial a Hong Kong. Y aunque los funcionarios poblanos han hecho diversas delegaciones comerciales, todo ha quedado en promesas vagas de inversión.

Hutchinson Port Holdings (HPH) es el líder mundial en operación de puertos y diseño de logística, con miles de empleados por todo el mundo. Según Gerry Yim, director administrativo de HPH para América, Medio Oriente y África, destacó la importancia del estado de Hidalgo por sus virtudes de logística, de infraestructura carretera y de servicios, que fueron los elementos que los motivaron a establecer el proyecto, pues en la zona de Tepexi del Río convergen las tres principales empresas ferroviarias del país, así como varios cruces carreteros y la próxima operación del Arco Norte que construye actualmente el Gobierno federal.

Y como cereza del pastel, la propia multinacional HPH amarró acuerdos con 50 empresas, aprovechándose de la principal actividad económica del municipio, que es la industrial; entre las más importantes destacan: Zaga, Pilgrim’s Pride, La Josefina, Procter & Gamble y Grupo Kaltex. En tanto, Gerardo Pérez Salazar, titular de la Secretaría de Finanzas y Administración (SFA) dejó escapar, recientemente, la última esperanza de inversión en Oriental: Servimsa.

Está previsto que la terminal comience a operar en el primer semestre de 2010. La oferta de servicios de transporte terrestre y ferroviario para el traslado de contenedores desde diversos puertos comerciales del país, pondrá a Hidalgo como una de las regiones más importantes en la operación de contenedores de carga entre los puertos del Pacífico y del Golfo de México, posición que ocuparía Puebla de no haber llegado la inversión de HPH, según el proyecto ejecutivo de La Célula en poder de Cambio.

Otra de las victorias de HPH sobre La Célula recae en la SFA, cuyo titular, Pérez Salazar, deberá enfrentar ante los diputados del Congreso del estado, en la comparecencia de este día, ya que a pesar de los constantes viajes a Europa, no se han atraído inversiones al puerto seco poblano.

El dato más nuevo que ha dado el Gobierno estatal respecto a las inversiones en La Célula, es que una empresa española tiene interés en administrar el recinto, pero aún no hay resultados concretos de las negociaciones. Por otro lado, Hutchinson es una empresa operadora de 47 puertos a nivel internacional, donde trabajan más de 30 mil empleados, con negocios en 54 países y operaciones en Ensenada, Veracruz y Lázaro Cárdenas —en el contexto local— y Panamá y Ecuador hacia Sudamérica.


La infranqueable competencia de Hidalgo
HPH además señaló, en un comunicado, que se aliará con la empresa Unne para desarrollar la terminal intermodal de carga y el parque logístico en la región de Tepexi del Río, en Hidalgo y la cual que generará cerca de 10 mil empleos directos.

El proyecto de infraestructura, para el cual ambas empresas crearon la firma Grupo de Logística Mexicano, espera captar inversiones superiores a 100 millones de dólares de empresas de logística que utilizarán esta terminal como sede de operación.

La construcción de las instalaciones, que iniciará a mediados de 2009 y comenzará su operación en el primer semestre de 2010, ofrecerá servicios de transporte terrestre y ferroviario para el traslado de contenedores desde diversos puertos comerciales del país.

El desarrollo de esta obra abarca un área de 50 hectáreas de terminal intermodal y el proyecto se logró luego de 10 meses de trabajo y se concretó con la gira que realiza en Hong Kong el gobernador hidalguense Miguel Ángel Osorio Chong.

Los planes son desarrollar una terminal de contenedores sobre una superficie de 300 hectáreas en el municipio de Tepexi del Río, de esta entidad y movilizar hasta 350 mil contenedores.

Mientras HPH terminará en su totalidad el próximo año el proyecto en Hidalgo, apenas para 2011 concluirá la fase intermedia del desarrollo de La Célula de acuerdo al proyecto ejecutivo. Si se toma en cuenta que la construcción de la terminal intermodal poblana lleva un retraso de un año, la empresa china tiene más posibilidades de desplazar al proyecto local.

La postura del Gobierno del estado

Entrevistado sobre la llegada de HPH, el titular de la Secretaría de Gobernación, Mario Montero Serrano, rechazó que la llegada de la industria china a Hidalgo reduzca la posibilidad de que empresas no se establezcan en La Célula. Incluso consideró “buena” la llegada de tal consorcio internacional al país.

“Esa es una muestra de que esta gran obra del gobernador Marín está perfectamente diseñada, perfectamente planeada para el futuro y la posición geográfica que tiene La Célula es mucho más ventajosa que cualquier otra. Los caminos se han modernizado y le permite una mayor comunicación con el puerto de Veracruz y el centro del país”, indicó.

Sin embargo, HPH precisó que la decisión de invertir en Hidalgo tiene que ver no sólo con su industria carretera, sino también ferroviaria, la cual es de las mejores de la región, en la que se encuentra Puebla.

Gerry Yim destacó la importancia de las ventajas de competitividad y conectividad carretera que tiene esta entidad. Así también se ponderó la presencia de las principales compañías ferroviarias de México como Ferromex, Ferrosur y Kansas Ciry Southern. Además, señaló el astillero que HPH construirá para importaciones marítimas.

Respecto a la cancelación de inversión en La Célula por parte de la empresa Servimsa, Montero Serrano explicó que ya hay otras negociaciones.

“Estamos en la posibilidad de establecer, como el gobernador lo anunció, una reunión formal en la que un grupo español está interesado en manejar La Célula. Creo que hay una gran posibilidad, las perspectivas que ya hizo en este momento esta empresa le dan factibilidad y vialidad al proceso”, informó con la promesa de que los resultados de las reuniones serían revelados.

Pero las declaraciones de Osorio Chong contradicen a las de Montero Serrano sobre las ventajas competitivas de Puebla en el rubro logístico, pues el puerto seco hidalguense se insertará en el corazón del corredor industrial México-Querétaro y aprovechará la infraestructura que está generando el Gobierno federal, tal es el caso de la carretera del Arco Norte. Por lo que su posición estratégica también es conveniente para el desarrollo.

En tanto, el presidente de la Confederación Patronal Mexicana (Coparmex), Luis Mora Velasco, aseguró que el error más grande de La Célula es la falta de comercialización, responsabilidad del titular de la SFA. Agregó que no hay que temer a la competencia, aunque reconoció que HPH es de las mejores empresas internacionales, hay acelerar la construcción del puerto hidalguense mientras que La Célula “va en la primera de la primera etapa”.

Respecto al caso de Servimsa, opinó que dicha empresa nunca tuvo la intención de invertir, pues consideró sospechoso que apenas a unas semanas de haber anunciado su llegada, de pronto canceló la inversión.

“No hay inversiones en La Célula, se le apoyó al Gobierno porque confiamos en las bondades del proyecto y no se han visto mejoras”, reclamó.

Muro de contención beneficia a la APINAN

Fuente: Diario del Istmo

Con la construcción del muro de contención, se incrementaron las actividades en la Administración Portuaria Integral (APINAN), pues la empresa constructora arrendó una de las bodegas ubicadas en el muelle uno, lo que se traduce en mejoras para las instalaciones del recinto nanchiteco.

José Antonio Chagra Nacif, director de APINAN, dijo que la empresa constructora, encargada de la realización del muro de contención, rentó una bodega, en la que guardan la maquinaria pesada y otros materiales que se están utilizando para la construcción del muro, pues la cercanía del lugar es la más conveniente para los trabajadores del ramo.

Expuso, que los responsables de la obra están efectuando trabajos de acondicionamiento en dicha bodega, pues ellos se encargarán del cambio de algunas laminas que se encuentran inservibles por el tiempo, así como la introducción de agua potable y la colocación de un par de portones para dar seguridad al material que ahí se guarda.

Chagra Nacif comentó que otra de las actividades que se realizan es la venta de tierra que se extrae de algunos tumultos que se encuentran en los terrenos de APINAN, material que se utiliza como relleno para muro de contención.

Construirán Marina y Sagarpa buque de investigación

Jorge Alejandro Medellín
Fuente: El Universal

El secretario de Marina, almirante Mariano Francisco Saynez Mendoza, firmará este día en Sonora un convenio de colaboración con la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa) para que la Armada de México construya en sus astilleros un buque de investigación pesquera.

El almirante revisará también los avances en la construcción del Buque ARM MADERO, que inició el año pasado en al Astillero Número 6 del Puerto de Guaymas.

En ese lugar también se construyen las lanchas interceptoras de alta velocidad que van embarcadas en los buques como el MADERO.

Las lanchas están diseñadas para interceptar otras embarcaciones rápidas que transporten drogas en alta mar. Alcanzan velocidades de 50 nudos (aproximadamente 92 kilómetros por hora), lo que le da la capacidad de interceptar a las llamadas lanchas tipo "eduardoño" y "reformeñas", utilizadas por cárteles colombianos para mover droga en el Caribe.

Lancheros se ampararán contra Capitanía

Fuente: Diario del Istmo

Prestadores del servicio de lanchaje del río Coatzacoalcos buscarán el Amparo y Protección de la Justicia Federal por la suspensión del servicio ordenado por la Capitanía del Puerto, al cumplirse hoy una semana de inactividad lo que ha afectado a por lo menos 60 trabajadores que trabajan en las citadas empresas de lanchaje.

Jesús Zamudio Céspedes Presidente del grupo de Amarradores que fue una de las cinco empresas de lanchaje sancionadas dijo que Capitanía del Puerto no les quiere aceptar como válidos los muelles de API en donde realizan el servicio de embarque y desembarque, los cuales sí cuentan con la certificación de seguridad que requiere la dirección de Puertos y Marina Mercante.

Por su parte El capitán del puerto Elías Córdoba Araico, afirmó que no se puede poner en riesgo la seguridad del puerto, solo porque las empresas de lanchaje no cumplen con la normatividad del Código PBIP, que es para la protección de barcos e instalaciones portuarias.

Córdoba Araico, dijo que las empresas a las que se les suspendieron el servicio el pasado 29 de enero, tuvieron desde el año 2004 para certificar sus terminales, una vez que les fue notificada sobre la entrada en vigor del código PBIP.

Monitoreará Panamá vía satélite a miles de barcos mercantes

Fuente: SDP

Panamá, 5 Feb (Notimex).- Panamá, líder mundial en el abanderamiento de barcos, dispondrá este año de un sistema para monitorear vía satélite a las naves de su registro para cumplir con estándares de seguridad, informó hoy una fuente oficial.

El Sistema de Identificación y Seguimiento de larga distancia de las Naves (LRIT) convertirá a Panamá en el país con el más grande centro de vigilancia de ese tipo, indicó la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

En la actualidad, Panamá tiene un centro de monitoreo a cargo de la empresa estadunidense Absolute Maritime Tracking Services, con sede en Boston.

El sistema transmite la identificación del barco, su localización, fecha y hora de la posición proporcionada.

El director de Marina Mercante de la AMP, Alfonso Castillero, informó que se espera que el 1 de julio esté instalado en Panamá un centro de datos redundante a prueba de fallas y un centro de llamadas abierto a toda hora, para servir a la industria.

Los barcos con bandera panameña deberán reportar su posición cada seis horas. El sistema estará conectado con el sistema mundial de intercambio de datos.

Las autoridades ya registraron en el LRIT cinco mil naves en menos de un mes. Panamá tiene registrados más de ocho mil barcos de marina mercante, según cifras oficiales.

Ministro ruso reconoce retraso de industria naviera

Fuente: Prensa Latina

Moscú, 5 feb (PL) Las empresas rusas del sector naval deben seleccionar la gama de productos en que podrían ser competitivas de acuerdo con su retraso respecto a otras potencias del sector, sostuvo hoy aquí una fuente gubernamental.

El ministro de Industria y Comercio, Víctor Jristenko, sugirió seleccionar la gama de productos en la que la Federación podría aventajar a sus competidores, y recomendó especializarse en primer término en lo que denominó sofisticados equipos navales.

Los petroleros de clase polar y los buques de alta tecnología podrían constituir un ejemplo, subrayó.

Rusia no puede competir con China, Corea del Sur o Japón en productos ordinarios de esta industria porque los costos laborales en este sector superan 1,8 veces a la media registrada en otras naciones, advirtió el jefe de la cartera.

Por las condiciones climáticas y el nivel salarial, somos 2,5 menos competitivos, aclaró al intervenir ante el Consejo federal (senado).

El ex presidente y actual primer ministro Vladimir Putin ha insistido en la necesidad de modernizar y reforzar los componentes del transporte marítimo para que sea competitivo.

Un 60 por ciento del tráfico de mercancías del comercio exterior eurasiático es trasladado por esta vía, según estadísticas oficiales.

Moscú cuenta con más de mil 500 buques mercantes, cuya carga máxima asciende a 15 millones de toneladas, pero según Putin el 60,3 por ciento de este volumen es transportado bajo las llamadas banderas de conveniencia.

El gobierno debe asegurar la vuelta gradual de estas naves hacia el pabellón nacional, sugirió el jefe de gabinete.

Posponen convención de cruceros en el país

Fuente: Prensa Libre

Guatemala ya no será sede este año de la 16a. reunión anual de la industria de los cruceros, que se llevaría a cabo del 26 al 30 de octubre de este año. El evento se efectuará en la isla de Santa Lucía, en el Caribe.

En la página de Internet de la Asociación de Cruceros de Florida y El Caribe (FCCA) se ha deshabilitado el vínculo que anuncia el evento en Guatemala, y en la sección de prensa se explicó que la reunión tendrá lugar en la isla de Santa Lucía.

Según el comunicado de la FCCA, se prevé que a la reunión asistan mil asociados y cien ejecutivos de la industria.

Al consultar a funcionarios del Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat) al respecto, informaron que el evento se pospuso, y que de momento no se ha fijado una nueva fecha (o año), en que se llevaría a cabo la actividad en el país.

“La convención no ha sido cancelada, sino que la FCCA y el Inguat acordaron posponerla porque era muy pronto para realizarla”, expresó Valentina Flores, vocera del Inguat.

Según Flores había poco tiempo para que dicha asociación planeara el evento y convocara a sus miembros.

Añadió que el próximo 24 de febrero habrá una reunión entre Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua con representantes de la FCCA, con el objetivo de fijar estrategias conjuntas en el ámbito de cruceros.

Reacciones
Se trató de contactar a Michelle Paige, presidenta de la FCCA, y a otros asociados en Estados Unidos; sin embargo, la funcionaria estaba fuera del país, e informaron que respondería hoy.

La Cámara Guatemalteca de Turismo (Camtur) lamentó la pérdida de la sede, ya que a su criterio, la convención hubiese generado más de Q11 millones en ingresos, “sin tomar en consideración los adquiridos por boletos aéreos, pre y post tours, traslados, artesanías y compras en general, entre otros”.

“Lamentablemente, se tuvo conocimiento de la declinación por parte del Gobierno de Guatemala”, aseguró la Camtur, por medio de un boletín de prensa.

“No solo era el evento más grande del año en el país, sino también el de mayor trascendencia para la industria de cruceros a nivel mundial”, concluyó.

Esta decisión tiene lugar luego de un desacuerdo (en enero último), entre la FCCA y el Inguat, por la decisión de este último de hacer valer el cobro del impuesto de salida a los visitantes que ingresan vía marítima al país. En Guatemala el cuatro por ciento de los turistas arriba al país por vía marítima.

En el año recién pasado, la industria sin chimeneas generó al país US$1 mil 275.3 millones, y arribaron más de millón 715 mil personas.

Hanjin confirma el cierre de Senator Lines por la crisis

Fuente: Veintepies

La empresa matriz Hanjin Shipping ha confirmado el fin de las actividades de transporte marítimo de la compañía Senator Lines con efecto inmediato. La compañía surcoreana mantiene una participación mayoritaria en Senator Lines desde 1997, concretada en un 80% de las acciones de la firma naviera.

Los servicios de Senator estaban protagonizados por una pequeña flota de portacontenedores, en su mayoría fletados desde Hanjin Shipping. Desde la compañía justifican su decisión con la actual crisis económica, “los precios son tan bajos que no tenemos rentabilidad económica...con las tasas bajando no es suficiente contar con unos ratios de utilización de nuestros servicios como los actuales”.

A su vez, desde Senator exponen que “la firma no es insolvente, sino que hemos optado por la liquidación”

Compromisos
La compañía también confirmó que “vamos a cumplir con todos los compromisos actuales, de manera que todos los servicios en marcha serán finalizados y todas las órdenes de transporte de contenedores serán completadas”.

La compañía de servicios marítimos, fundada en 1987, registró pérdidas en la mayoría de sus primeros años. Sin embargo, en 2007 presentó unos beneficios de 14 millones de dólares. El balance económico de 2008 aún no ha sido presentado.

Senator Lines, clasificada como la compañía 109 del mundo, comparte servicios conjuntos con Cosco, “K” Line, Yang Ming y Hanjin y ofrece 14 líneas de transporte de TEUs, principalmente entre Europa y Asia, donde los fletes se han desplomado en los últimos meses.

Senator Lines pertenece a Hanjin Shipping.

Navieras presionan a Panamá por los peajes del Canal

Fuente: Mundo Mrítimo

Sobre el horizonte se posa la posibilidad de una guerra de precios entre navieras y puertos que compiten por las ganancias que generan las grandes rutas marítimas del mundo. La existencia de muchas navieras peligra como consecuencia de la disminución del comercio marítimo mundial. Las navieras que tienen cada vez menos cargas están buscando puertos que les ofrezcan precios más bajos. Al mismo tiempo, los puertos quieren atraer más barcos para balancear sus pérdidas.

Los grandes capitales que controlan ambos – puertos y navieras - se encuentran en una guerra competitiva de precios y servicios. El Canal de Panamá se encuentra en el medio de las batallas comerciales. A pesar de que el Canal de Panamá no es un puerto, forma parte de los cálculos de los grandes transportistas marítimos ya que es una vía que corta la distancia entre los puertos ahorrándoles a los navieros muchos millones de dólares.

Según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el Canal de Panamá alcanzó en el año fiscal 2008 un récord de ingresos al superar por primera vez los 2,000 millones de dólares. (Sin embargo,) los tránsitos y toneladas se mantuvieron constantes con un ligero descenso”. Los tránsitos de barcos de alto calado disminuyeron entre 2008 y 2009. Así mismo, la carga también bajó en uno por ciento entre 2007 y 2009.

Según Lloyd’s List, las navieras están presionando a la ACP para que cancele o posponga los incrementos de peajes programados para 2009. La disminución del comercio marítimo amenaza con quebrar varias navieras. El Canal de Suez, según el informe, está en una situación aún más difícil ya que muchas navieras han cambiado su ruta, evitando la vía acuática egipcia.

Las navieras BIMCO, Intercargo, Intertanko y la Cámara Naviera Internacional le han escrito a la ACP quejándose de los problemas económicos que crea la crisis mundial. Señalan que tienen “serias preocupaciones sobre la capacidad que tiene la industria para enfrentar nuevos incrementos” de los peajes del Canal de Panamá. En el plan de “modernización” contemplado por la ACP, se dieron aumentos de peajes en 2007 y 2008. La siguiente fase se cumple en 2009.

La carta de las navieras dirigida al administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta, plantea que la situación ha cambiado significativamente desde que se anunció el plan de incrementos. En la misiva insisten en que “la crisis económica ha golpeado a muchos operadores marítimos. Han bajado los volúmenes de carga y los ingresos han mermado. Esta depresión, agregan, se mantendrá a lo largo de 2009 y 2010”.

Los navieros apuntan que en “un plazo muy breve, la situación ha cambiado de tal manera que muchos servicios regulares han tenido que ser descartados y hay temor que algunos operadores marítimos quebrarán”. En la carta de los navieros, informan que la Autoridad del Canal de Suez ya anunció que congelará sus peajes.

Los navieros dicen que les preocupa saber que “la ACP pretende ejecutar su plan de incrementos de peajes correspondientes a 2009 y que tiene en perspectiva más aumentos para 2010”. Lloyd’s List especula con la posibilidad de que las navieras que operan la ruta que une a Asia con los puertos de EEUU, la más importante para el Canal de Panamá, intensifiquen el uso de los puertos de la costa occidental de EEUU. Actualmente, éstos están experimentando fuertes pérdidas debido a la disminución del comercio marítimo mundial.

Un movimiento de este tipo, que podría llevarse clientes del Canal de Panamá a puertos en EEUU, provocaría una disminución mayor de los tránsitos por la vía acuática. El gobierno panameño no se pronuncia sobre estos problemas y posibles consecuencias sobre sus planes de ampliación del Canal de Panamá. La ACP, por su lado, insiste que la crisis económica mundial es pasajera y que el comercio marítimo no será afectada en forma significativa.

Fuente: Alainet

Gibraltar admite falta de control naval en el Estrecho

Fuente: El Correo

La Administración Marítima de Gibraltar ha elaborado un informe sobre el accidente del ‘New Flame’ que destaca que los medios para el control de la navegación en el Estrecho son “inadecuados para un puerto con tanto tráfico”. Recomienda establecer una zona restringida de una milla desde la costa de Punta Europa.

El informe descarta el “cansancio” como motivo de la colisión producida en agosto de 2007 entre el chatarrero New Flame y el petrolero Torm Gertrud, que dejó encallado el primero en aguas del Estrecho, donde el azote de los temporales terminó hundiéndolo casi en su totalidad. Los técnicos atribuyen el accidente a factores como una “confianza excesiva en las ayudas electrónicas a la navegación” y una “inadecuada organización de la tripulación”. También aluden como posibles causas a “la limitada vigilancia o control de los movimientos de barcos en aguas de la Bahía de Gibraltar” y a “la falta de procedimientos de intercambio de información entre los controles” de las autoridades portuarias de Algeciras y Gibraltar.

El dossier matiza que, en ambos buques, tanto el equipamiento de navegación como la dotación de tripulación se ajustaban a la normativa internacional en el momento del accidente.

Según el informe, el hecho de que el Torm Gertrud tuviera un doble casco impidió el derrame del combustible que transportaba, 37.359 toneladas. En cuanto al New Flame, confirma que su carga era chatarra, aunque no especifica la cantidad. Ésta fue cuantificada finalmente en 42.000 toneladas, si bien la naturaleza de la chatarra nunca ha sido desvelada.

Los técnicos sugieren a las autoridades portuarias de Algeciras y Gibraltar que establezcan “comunicaciones formales” para “un intercambio completo de información” y que se planteen extender esta medida a los puertos de Tarifa y de Marruecos.
Además, recomiendan al puerto de Gibraltar que mejore el sistema de monitorización de buques y que estudie la posibilidad de establecer una zona restringida de una milla desde la costa de Punta de Europa.

Tras hacerse público este informe, el PP anunció que pedirá explicaciones en el Congreso al Ministerio de Fomento y al de Asuntos Exteriores para saber si el Gobierno español conocía la elaboración de este informe y sus conclusiones. Además insistió en su demanda de mando único en la Bahía de Algeciras y el Estrecho de Gibraltar que permita coordinar los tráficos.

Pakistán detiene a 50 pescadores indios por adentrarse en aguas paquistaníes

Fuente: Xinhua

ISLAMABAD, 6 feb (Xinhua) -- Pakistán ha detenido a 50 pescadores de nacionalidad india y ha tenido bajo su control nueve barcos pesqueros que se habían adentrado en aguas paquistaníes, informó el viernes la cadena de televisión privada Geo.

La cadena de televisión citó al portavoz de la Agencia de Seguridad Marítima de Pakistán (ASMP), Shakeel Khan, afirmando que nueve barcos pesqueros indios se habían adentrado varios kilómetros en aguas territoriales paquistaníes.

"Les enviamos varias señales de advertencia pero no sirvieron de nada. Entonces los detuvimos", afirmó el funcionario.

Se ha abierto un proceso judicial en contra de los pescadores indios por haberse adentrado en aguas paquistaníes, añadió el informe de Geo.

Varios de los pescadores detenidos afirmaron que para ellos era difícil diferenciar los límites entre las aguas territoriales de la India y las de Pakistán, y que habían cruzado los límites marítimos por error, según la cadena de televisión.

Los detenidos pidieron además al gobierno de la India que ponga en libertad a los pescadores paquistaníes que tiene retenidos como gesto de buena voluntad.

Tanto la India como Pakistán detienen a pescadores del otro país por haber penetrado en sus aguas territoriales. Los dos países han comenzado a implementar un programa de puesta en libertad de estos pescadores como parte de las medidas de construcción de confianza mutua.

India pide a ONU que presione a Pakistán respecto a acusaciones de terrorismo

NUEVA DEHLI, 6 feb (Xinhua) -- India ha pedido al secretario general de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), Ban Ki-moon, que presione a Pakistán a tenor de su acusación de que fueron terroristas que estaban en Pakistán los que perpetraron los atentados de Bombay, que dejaron al menos 170 muertos en noviembre del año pasado, según comunicó hoy el ministro indio de Asuntos Exteriores, Pranab Mukherjee.

Mukherjee dijo que había informado a Ban Ki-moon este jueves de los detalles de los atentados de Bombay, que, según él afirma, fueron perpetrados por terroristas que estaban en Pakistán.

"Tuve una discusión detallada (con Ban) sobre el contexto de los ataques terroristas de Bombay y el material que le hemos dado a Pakistán y compartido con toda la comunidad internacional a través del envío de cartas a ministros de Asuntos Exteriores", indicó en un comunicado de prensa.

"Le pido al secretario general de la ONU que mire estos aspectos y garantice que Pakistán implementa completamente sus propios compromisos, establecidos con la India y la comunidad internacional en varias ocasiones", dijo Mukherjee.

Mukherjee informó a Ban sobre cómo diez terroristas paquistaníes fuertemente armados habían llegado a Bombay por mar procedentes de Karachi, publicó el periódico oficial Press of India Trust.

La India tiene "evidencias concretas" para demostrar que los ataques fueron planeados en Pakistán y llevados a cabo por "individuos que estaban en ese país".

Pakistán ha negado cualquier implicación en los atentados de Bombay.

Ban llegó a la India este jueves por la tarde para participar en una conferencia sobre desarrollo sostenible, celebrada en Nueva Dehli.