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A río revuelto en puertos… voracidad de SCT.
Escrito por Gabriel Rodríguez
miércoles, 04 de febrero de 2009
La intensidad de jugadas en el tablero marítimo portuario de México, mantiene una dispersión mediática de cara a las alianzas, contubernios, divorcios, guerras soterradas y puñaladas por la espalda, que no dejan ver la realidad que, ya muy pronto, enfrentarán los inversionistas de las 220 terminales marítimas y portuarias que, por cierto, día a día ven como se agotan sus concesiones y que, en menos de 10 años deberán recomprar a precios muy caros.
Si la Reforma Estructural de los puertos de 1994 dio viabilidad al sector privado con el otorgamiento de Cesiones Parciales de Derechos para desarrollar y explotar terminales, hoy la amenaza de que al concluir esas concesiones de 20 años no sean reasignadas por el gobierno a los operadores actuales, es real.
Y es que el negocio de los puertos que mereció tan escasa atención del gobierno y de otros actores, durante casi una década - quizá porque el altiplano está muy lejos del mar-, hoy tiene tal importancia que su volumen de ingresos puede superar al de los aeropuertos, sólo por el número de terminales portuarias que destaca por mucho sobre las aéreas.
El destino de los puertos fue en su oportunidad el mismo de los aeropuertos, la privatización total en tiempos del Presidente Carlos Salinas de Gortari, sin embargo al paso de los sexenios el gobierno y la tecnocracia de las secretarías de Hacienda y Comunicaciones y Transportes, observaron el potencial financiero, una caja chica o grande que supera por mucho a CAPUFE, Lotería Nacional, ASA, un negocio gubernamental quizá, sólo abajo de Pemex.
Las terminales portuarias concesionadas a compañías especializadas de contenedores (el negocio principal de los puertos), automóviles, graneles, desperdicios industriales o “chatarra”, de gas GNL, cemento, aceros, líquidos o petroleras, pagan altas contraprestaciones o rentas a las Administraciones Portuarias Integrales (API’s).
Así que mientras las API´s y Hacienda se embolsan grandes cantidades de dinero fácil, las empresas concesionarias deben desarrollar patios, muelles, dragar canales, comprar grúas (éstas quizá la inversión más importante cada una en promedio de 12mdd), establecer sistemas inteligentes de acceso al puerto, compra de chasis especializados, montacargas y desarrollo corporativo, esto sólo en el caso de las Terminales Especializadas de Contenedores.
Algunas empresas, las más importantes en estos rubros, han invertido entre 300 a 800 millones de dólares y es precisamente por ello que hay mucha preocupación en el sector, porque se teme que llegado el 2014 en adelante, cuando comiencen a vencer las concesiones, el gobierno no otorgue las ampliaciones de contratos por 20 años más, debido a discrecionalidades de la Ley de Puertos.
Ello quiere decir que toda la infraestructura desarrollada pasaría a manos del gobierno, y que éste, tendría el derecho de licitar nuevamente las terminales equipadas a costos que realmente resultarían desproporcionados y que, en el colmo de lo paradójico, las propias compañías maniobristas tendrían que pagar por la recompra de sus propias terminales realizando pujas a precios inexplicables.
Por lo pronto el gobierno ya hizo ensayos, se trata en contra de las terminales que les ha alegando incumplimiento a sus contratos; retiró a Fertinal en puerto LC, la mina San Carlos en Baja California (de ésta última la SCT licitó el muelle cuando concluyó la concesión en 2004) y bueno, también están los casos de la terminal del empresario Raúl Stall, yerno del extinto profesor Carlos Hank González.
Así como Tergosa en el puerto de Tampico, la granelera de Tuxpan y el más reciente la Terminal de Graneles de LC, conocida como “el silo” que en 2004-2005 fue retirada y relicitada.
El asunto no es menor, no sólo las grandes empresas de contenedores poseen concesiones, si bien las más visibles, existen otras industrias que también se desarrollaron mediante cesiones privadas, del ramo minero metalúrgico como Mital-Stell, Minera Autlán, de cemento como Cemex o Protamsa, Cargill, entre muchas otras firmas.
Así que mientras avanza la disputa de aquellos maniobristas portuarios que rehúyen la competencia, que compran a trasmano las concesiones, que litigan en la prensa sus excesos y que pretenden concentrar las actividades como forma de protección, mientras… la división y el asecho de un gobierno voraz gana terreno.
UN TERCERO EN DICORDIA EN ALTAMIRA
Y bueno ya que estamos en esto de las terminales, donde las cosas cada vez están más elevadas de temperatura, es entre las empresas Altamira Terminal Portuaria (ATP) de Arturo López Riestra e Infraestructura Portuaria Mexicana (IPM) de Salvador Sanchez, según una especie que trasciende profusamente en el sector.
Resulta que ambas empresas que hicieron alianza en el manejo de contenedores y carga general por muchos años en el puerto de Altamira, pues sencillamente hoy traen una relación muy ríspida debido a que ATP decidió por su cuenta ampliarse hacia terrenos que quedan a sus espalda.
Ello de inmediato ha puesto la desconfianza en los de IPM, empresa que aún cuando posee terrenos laterales a ATP, pues sencillamente no le fueron requeridos por su asociado de negocios que se fue por la libre.
Siendo ambas empresas controladoras del mercado de contendores en Altamira, puerto de salida natural de Monterrey y el norte de México (para que haya una idea del volumen la carga comercial), pues sencillamente las cosas ya no funcionan como Dios manda.
Dicen los que saben, que quien ha tenido mucho que ver en esa desavenencia son los chinos de Hutchison Port Holdings de Jorge Magno Lecona, porque este consorcio, aseguran propios y extraños, ya está realizando alguna sinergia para embarcar con las navieras, que incluye a ICAVE de PHP en Veracruz y a ATP en Altamira, ello, de cara a la alianza histórica que ambas empresas traen en los puertos de México.
Se asegura que quien estuvo atrás de la firma de la ampliación del recinto de contendores de ATP, es el flamante Subdirector de Relaciones Gubernamentales de Ferromex, Pablo Medina, quien por haber sido director del puerto y luego director general de Puertos de SCT, pues supo muy bien como destrabar los candados para la expansión y que, ello, habría sido las gotas que colmó el nada sencillo carácter del encargado de puertos Alejandro Chacón.
Eso si por el otro lado también hay un ganador, el empresario Enrique de Hita Yibale, quien posee un frente de agua al interior del puerto para actividades de carga general y quien durante mucho tiempo, estuvo a expensas de los intereses ATP-IPM que se dedicaron a poner piedras en el camino.
Y lo que son las cosas, pues es ahora De Hita quien ya anda muy de la mano con IPM y su dueño Salvador Sánchez, porque se dice sin saber si es cierto, ahora si le va a hacer su terminal portuaria que ha esperado por muchos años gracias al divorcio que viene.
¡YA LLEGO, YA LLEGÓ, YA LLEGÓ PEDRO….!
Y bueno quien ya reapareció por ahí, no es Pedro el Bailador, es el ex coordinador de Puertos y Marina Mercante de SCT, Pedro Pablo Cepeda Bermúdez, quien estuvo representando a la compañía portuaria española Clarion & Berge, en una reciente licitación.
Y es que como se sabe Pedro Pablo, fue encargado de puertos justo cuando detonaron para llegar al desarrollo que hoy presentan, empero, además, como se sabe, muchos miembros del PRI están preparando su retorno ante el calendario electoral que tiene alineados los planetas en su favor y en una de esas, pues si hay alguien que sabe de puertos es PPCB.
El ex funcionario no anda nada perdido fue representante y se mueve con esta empresa española Bergé Marítima, líder en el transporte marítimo de inteligencia, con más de un siglo de experiencia y más de 30 compañías con mil empleados, que asegura la logística portuaria, para cada situación específica, y también es consignataria de buques.
Escrito por Gabriel Rodríguez
miércoles, 04 de febrero de 2009
La intensidad de jugadas en el tablero marítimo portuario de México, mantiene una dispersión mediática de cara a las alianzas, contubernios, divorcios, guerras soterradas y puñaladas por la espalda, que no dejan ver la realidad que, ya muy pronto, enfrentarán los inversionistas de las 220 terminales marítimas y portuarias que, por cierto, día a día ven como se agotan sus concesiones y que, en menos de 10 años deberán recomprar a precios muy caros.
Si la Reforma Estructural de los puertos de 1994 dio viabilidad al sector privado con el otorgamiento de Cesiones Parciales de Derechos para desarrollar y explotar terminales, hoy la amenaza de que al concluir esas concesiones de 20 años no sean reasignadas por el gobierno a los operadores actuales, es real.
Y es que el negocio de los puertos que mereció tan escasa atención del gobierno y de otros actores, durante casi una década - quizá porque el altiplano está muy lejos del mar-, hoy tiene tal importancia que su volumen de ingresos puede superar al de los aeropuertos, sólo por el número de terminales portuarias que destaca por mucho sobre las aéreas.
El destino de los puertos fue en su oportunidad el mismo de los aeropuertos, la privatización total en tiempos del Presidente Carlos Salinas de Gortari, sin embargo al paso de los sexenios el gobierno y la tecnocracia de las secretarías de Hacienda y Comunicaciones y Transportes, observaron el potencial financiero, una caja chica o grande que supera por mucho a CAPUFE, Lotería Nacional, ASA, un negocio gubernamental quizá, sólo abajo de Pemex.
Las terminales portuarias concesionadas a compañías especializadas de contenedores (el negocio principal de los puertos), automóviles, graneles, desperdicios industriales o “chatarra”, de gas GNL, cemento, aceros, líquidos o petroleras, pagan altas contraprestaciones o rentas a las Administraciones Portuarias Integrales (API’s).
Así que mientras las API´s y Hacienda se embolsan grandes cantidades de dinero fácil, las empresas concesionarias deben desarrollar patios, muelles, dragar canales, comprar grúas (éstas quizá la inversión más importante cada una en promedio de 12mdd), establecer sistemas inteligentes de acceso al puerto, compra de chasis especializados, montacargas y desarrollo corporativo, esto sólo en el caso de las Terminales Especializadas de Contenedores.
Algunas empresas, las más importantes en estos rubros, han invertido entre 300 a 800 millones de dólares y es precisamente por ello que hay mucha preocupación en el sector, porque se teme que llegado el 2014 en adelante, cuando comiencen a vencer las concesiones, el gobierno no otorgue las ampliaciones de contratos por 20 años más, debido a discrecionalidades de la Ley de Puertos.
Ello quiere decir que toda la infraestructura desarrollada pasaría a manos del gobierno, y que éste, tendría el derecho de licitar nuevamente las terminales equipadas a costos que realmente resultarían desproporcionados y que, en el colmo de lo paradójico, las propias compañías maniobristas tendrían que pagar por la recompra de sus propias terminales realizando pujas a precios inexplicables.
Por lo pronto el gobierno ya hizo ensayos, se trata en contra de las terminales que les ha alegando incumplimiento a sus contratos; retiró a Fertinal en puerto LC, la mina San Carlos en Baja California (de ésta última la SCT licitó el muelle cuando concluyó la concesión en 2004) y bueno, también están los casos de la terminal del empresario Raúl Stall, yerno del extinto profesor Carlos Hank González.
Así como Tergosa en el puerto de Tampico, la granelera de Tuxpan y el más reciente la Terminal de Graneles de LC, conocida como “el silo” que en 2004-2005 fue retirada y relicitada.
El asunto no es menor, no sólo las grandes empresas de contenedores poseen concesiones, si bien las más visibles, existen otras industrias que también se desarrollaron mediante cesiones privadas, del ramo minero metalúrgico como Mital-Stell, Minera Autlán, de cemento como Cemex o Protamsa, Cargill, entre muchas otras firmas.
Así que mientras avanza la disputa de aquellos maniobristas portuarios que rehúyen la competencia, que compran a trasmano las concesiones, que litigan en la prensa sus excesos y que pretenden concentrar las actividades como forma de protección, mientras… la división y el asecho de un gobierno voraz gana terreno.
UN TERCERO EN DICORDIA EN ALTAMIRA
Y bueno ya que estamos en esto de las terminales, donde las cosas cada vez están más elevadas de temperatura, es entre las empresas Altamira Terminal Portuaria (ATP) de Arturo López Riestra e Infraestructura Portuaria Mexicana (IPM) de Salvador Sanchez, según una especie que trasciende profusamente en el sector.
Resulta que ambas empresas que hicieron alianza en el manejo de contenedores y carga general por muchos años en el puerto de Altamira, pues sencillamente hoy traen una relación muy ríspida debido a que ATP decidió por su cuenta ampliarse hacia terrenos que quedan a sus espalda.
Ello de inmediato ha puesto la desconfianza en los de IPM, empresa que aún cuando posee terrenos laterales a ATP, pues sencillamente no le fueron requeridos por su asociado de negocios que se fue por la libre.
Siendo ambas empresas controladoras del mercado de contendores en Altamira, puerto de salida natural de Monterrey y el norte de México (para que haya una idea del volumen la carga comercial), pues sencillamente las cosas ya no funcionan como Dios manda.
Dicen los que saben, que quien ha tenido mucho que ver en esa desavenencia son los chinos de Hutchison Port Holdings de Jorge Magno Lecona, porque este consorcio, aseguran propios y extraños, ya está realizando alguna sinergia para embarcar con las navieras, que incluye a ICAVE de PHP en Veracruz y a ATP en Altamira, ello, de cara a la alianza histórica que ambas empresas traen en los puertos de México.
Se asegura que quien estuvo atrás de la firma de la ampliación del recinto de contendores de ATP, es el flamante Subdirector de Relaciones Gubernamentales de Ferromex, Pablo Medina, quien por haber sido director del puerto y luego director general de Puertos de SCT, pues supo muy bien como destrabar los candados para la expansión y que, ello, habría sido las gotas que colmó el nada sencillo carácter del encargado de puertos Alejandro Chacón.
Eso si por el otro lado también hay un ganador, el empresario Enrique de Hita Yibale, quien posee un frente de agua al interior del puerto para actividades de carga general y quien durante mucho tiempo, estuvo a expensas de los intereses ATP-IPM que se dedicaron a poner piedras en el camino.
Y lo que son las cosas, pues es ahora De Hita quien ya anda muy de la mano con IPM y su dueño Salvador Sánchez, porque se dice sin saber si es cierto, ahora si le va a hacer su terminal portuaria que ha esperado por muchos años gracias al divorcio que viene.
¡YA LLEGO, YA LLEGÓ, YA LLEGÓ PEDRO….!
Y bueno quien ya reapareció por ahí, no es Pedro el Bailador, es el ex coordinador de Puertos y Marina Mercante de SCT, Pedro Pablo Cepeda Bermúdez, quien estuvo representando a la compañía portuaria española Clarion & Berge, en una reciente licitación.
Y es que como se sabe Pedro Pablo, fue encargado de puertos justo cuando detonaron para llegar al desarrollo que hoy presentan, empero, además, como se sabe, muchos miembros del PRI están preparando su retorno ante el calendario electoral que tiene alineados los planetas en su favor y en una de esas, pues si hay alguien que sabe de puertos es PPCB.
El ex funcionario no anda nada perdido fue representante y se mueve con esta empresa española Bergé Marítima, líder en el transporte marítimo de inteligencia, con más de un siglo de experiencia y más de 30 compañías con mil empleados, que asegura la logística portuaria, para cada situación específica, y también es consignataria de buques.
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