Bloquearán mineros el puerto Lázaro Cárdenas indefinidamente

Fuente: La Jornada

Mineros de la sección 271 de Lázaro Cárdenas, Michoacán, “bloquearán” este puerto industrial por tiempo indefinido, a partir del próximo 13 de abril, en solidaridad con sus compañeros de la sección 65 de Cananea, debido a que la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA) planea, de forma ilegal y en “contubernio” con la empresa Grupo México, anunciar el fin de la relación colectiva de trabajo en esa mina de Sonora.

El Sindicato Nacional de Trabajadores Mineros, Metalúrgicos y Similares de la República Mexicana (SNTMMSRM) señaló que dicha sección de Michoacán tomó la decisión ante las pretensiones de romper la huelga de sus compañeros de Cananea, pese a que el paro ha sido declarado legal en tres ocasiones y por diversos tribunales.

Además han sido amenazados de que el próximo 14 de abril la JFCA dará por terminada su relación de trabajo con la empresa minera propiedad de Grupo México.

Por su parte, los huelguistas de Cananea señalaron estar “dispuestos a todo para impedir que las fuerzas públicas, acantonadas desde hace algunos días en las inmediaciones de la mina, repriman el movimiento parista”, y señalaron como responsables de cualquier hecho de violencia o tragedia que ocurra en esa mina a las autoridades federales y locales, así como a las secretarías del Trabajo y de Gobernación y, por supuesto, a los directivos de la empresa Grupo México, de Germán Larrea Mota Velasco, ya que “están preparando un escenario de violencia para romper el paro de los trabajadores”.

El sindicato minero indicó que el intento de la JFCA por favorecer otra vez al Grupo Empresarial de Germán Larrea ha provocado un profundo rechazo en diversas secciones del gremio, ante lo cual, “por propia iniciativa, los trabajadores de la sección 271 de Lázaro Cárdenas, Michoacán, determinaron bloquear ese puerto industrial por tiempo indefinido, a partir del lunes 13, en solidaridad con los trabajadores de la sección 65 de la misma Cananea, y en defensa del derecho de huelga que pretenden pisotear las autoridades federales”.

En asamblea realizada el pasado miércoles 8 de abril, los trabajadores de la sección 271 votaron la propuesta, y por unanimidad decidieron irse al bloqueo del puerto. Incluso se prevé que las otras tres secciones que también tienen su asiento en Michoacán, 272, 273 y 274, se sumarán a este bloqueo, que busca protestar “contra el atentado al derecho de huelga que el gobierno federal pretende consumar en Cananea”.

Durante la votación realizada, los mineros argumentaron que la acción que emprenderán no sólo es para apoyar a la sección de Cananea, sino también para protestar porque no cesa la persecución contra este sindicato.

Indicaron que las autoridades laborales del gobierno de Felipe Calderón violenta el derecho de huelga, el cual es universal; además advirtieron que podrían tomar “acciones más drásticas” que el bloqueo, ya que no tolerarán que se menoscabe “esta conquista histórica de la clase obrera”.

Resumieron que los atropellos de las autoridades federales contra este gremio “son múltiples”, desde el hecho de que se han negado el reconocimiento oficial a diversos dirigentes nacionales; las aprehensiones “ilegales” de Juan Linares Montúfar, presidente del consejo general de vigilancia y justicia; y de Carlos Pavón Campos, quien quedó libre bajo fianza, además del congelamiento de fondos sindicales y el hostigamiento permanente a las secciones en huelga.

Se estrellan dos barcos!

Fuente: Notiver

Cinco personas resultaron lesionadas cuando una pequeña embarcación turística fue embestida por un barco de pasajeros frente a Isla Mujeres. De acuerdo con informes de la Capitanía de Puerto de Isla Mujeres, el accidente ocurrió aproximadamente a las 15:20 horas

* Frente a las Islas Mujeres fue el choque marino
* Hubo cinco lesionados

CANCÚN.- Cinco personas resultaron lesionadas cuando una pequeña embarcación turística fue embestida por un barco de pasajeros frente a Isla Mujeres.

De acuerdo con informes de la Capitanía de Puerto de Isla Mujeres, el accidente ocurrió aproximadamente a las 15:20 horas, a unos 200 metros, del muelle de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) de Isla Mujeres.

El encargado de la Capitanía de Puerto de Isla Mujeres, Miguel Ismael González Gil, indicó que el barco mediano de pasajeros de la empresa Aquaworld, de 60 pies de eslora, embistió a la pequeña embarcación "Chalhó", de paseos turísticos de la Cooperativa Puerto Juárez, de 25 pies.

Indicó que hubo 5 lesionados, tres de de los cuales requieren ser atendidos en un hospital "Son lesiones por golpes, luxaciones", dijo.

Señaló que el barco de la cooperativa turística, que realiza paseos desde Puerto Juárez a Isla Mujeres, había 11 pasajeros, dos tripulantes y un invitado.

"Eran dos familias, de turísticas. Mexicanos", dijo. Indicó que aún se investigan las causas del accidente.

Mueren tres trabajadores de Pemex en un accidente en una refinería mexicana

Fuente: AFP

Tres empleados de la estatal Petróleos Mexicanos (Pemex) murieron en un accidente ocurrido en la noche del jueves en una refinería del estado de Veracruz (este), informó el viernes la compañía.

"Los trabajadores, con categoría ayudante de operario tubero, (...) fueron golpeados por un poste" de alta tensión, explicó Pemex en un comunicado.

El poste de cemento se vino abajo cuando la estructura superior de una grúa, que estaba maniobrando en las instalaciones, chocó con los cables de alta tensión.

Las víctimas fueron aplastadas cuando esperaban un autobús al finalizar su jornada, dijeron autoridades a la prensa mexicana. El operador de la grúa está hospitalizado con lesiones leves, añadió esa fuente.

El suceso tuvo lugar en la refinería de Pemex General Lázaro Cárdenas del Río, ubicada en la localidad de Minatitlán, Veracruz.

Trabajadores de Pemex han sufrido otros accidentes graves como el ocurrido en octubre de 2007 en el que 21 obreros murieron tras chocar una plataforma marítima de la petrolera con un complejo de válvulas.

Corrupción vulnera seguridad de trabajadores: Convergencia

El diputado Cuauhtémoc Velasco advierte de riesgos de accidentes fatales en la explotación petrolera de la Sonda de Campeche

Juan Arvizu Arrioja
Fuente: El Universal

La corrupción en la Sonda de Campeche origina condiciones de inseguridad para los trabajadores en instalaciones petroleras de la Sonda de Campeche, aseguró el secretario de la Comisión de Energía de la Cámara de Diputados, Cuauhtémoc Velasco (Convergencia), y advirtió que las prácticas ilegales, además de poner en peligro la vida de obreros, vulnera la seguridad nacional.

Señaló que es producto de esa inseguridad, la tragedia de la plataforma Usumacinta, de octubre de 2007, en la que perdieron la vida 22 trabajadores de empresas contratistas de Pemex.

Las condiciones de riesgo, también las enfrentan trabajadores en otras áreas de la industria petrolera, como fue la muerte por intoxicación, de dos obreros en Dos Bocas, Tabasco, y uno más que perdió la vida ahogado.

Cuauhtémoc Velasco protestó hace un par de semanas por la resolución de Petróleos Mexicanos (Pemex) de no aceptar las recomendaciones que formuló la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH) sobre la tragedia de la plataforma Usumacinta.

"Pemex ha dejado intactas las condiciones para que ocurran otros accidentes fatales", y al no coadyuvar a revisar las circunstancias en que se trabaja en las plataformas petroleras, continuarán las prácticas corruptas y de negligencia, dijo.

El legislador ha promovido exhortos de la Cámara de Diputados en materia de seguridad en las plataformas petroleras, desde julio de 2007, esto es, tres meses antes del accidente que ha cobrado mayor número de vidas y que ha motivado investigaciones a fondo con reportes finales de más de mil páginas.

La bancada de Convergencia, de la que es integrante el diputado Velasco, está inconforme con las respuestas de Pemex y de la Secretaría del Trabajo, respecto de la seguridad en el trabajo para los obreros en las plataformas. En el caso de la Procuraduría General de la República (PGR), esa dependencia del Ejecutivo, subrayó el legislador, no ha respondido a las solicitudes de información de la propia Cámara de Diputados sobre la tragedia de la plataforma Usumacinta.

En las recomendaciones de la CNDH no aceptadas por Pemex, "quedó plenamente documentado que hubo violación a los derechos humanos en agravio de trabajadores petroleros de la paraestatal y de las empresas subcontratadas", señaló Velasco.

Por su parte, el capitán de Altura Víctor Manuel Martínez Rodríguez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FEMM), sostuvo que en el trabajo de los petroleros en altamar la capacitación es deficiente o nula. Además, no se les proporcionan equipos de seguridad necesarios para sus tareas en las plataformas.

Víctor Manuel Martínez Rodríguez aseveró que "los marinos mercantes mexicanos no cejaremos en denunciar a los malos funcionarios, sus errores y negligencias que han puesto y ponen en peligro, no sólo vidas humanas, sino también la seguridad y soberanía nacionales".

Argumentó que en torno de la exploración y producción petrolera en el mar, "existe represión, acoso a los trabajadores, uso de listas negras y simulación en la capacitación del personal".

Estas condiciones perduran, "por la ausencia de inspecciones de autoridades marítimas y de la Secretaría del Trabajo, en las zonas petroleras, y en particular en la Sonda de Campeche, donde laboran casi 26 mil mexicanos".

Mister Q.....

VA DE NUEZ

MISTER Q...

El director de la Administración Portuaria Integral, ya es conocido popularmente como Don Cocacolo, por su consaguineidad con el zar de los refrescos de cola...Sin embargo empresarios y autoridades de la zona conurbada están por rebautizarlo como "Mister Q"...Y no es para menos, se comenta que este personaje mandó a fabricar los uniformes del personal de la APIVER, con un empresario poblado amigo suyo, y que la compra se hizo sin licitación...Según los empresarios veracruzanos, "Mister Q", debió hacer esa inversión con empresarios de Veracruz, para que esa inversión se quedara aquí y no fuera a parar a otra Entidad...La Administración Portuaria Integral, de manera impune ha hecho lo que ha querido a la ciudad de Veracruz...Ha perjudicado a la vida y en los bienes de los veracruzanos con la devastación que en aras del desarrollo portuario se ha hecho en la zona norte de la ciudad...La contaminación con arena es brutal, no sólo cuando soplan vientos del "norte"...Los aparatos electrónicos de quienes viven por la zona norte están dañados por el polvillo que queda almacenado en su interior...Muchas personas han enfermado de la garganta o sufren alergias por este polvo...El Gobernador del Estado le ha brindado todo el apoyo a "Mister Q"...Por todo lo anterior no se vale que sea desleal con los empresarios veracruzanos y le recorte la lana al ayuntamiento de Veracruz...Que nos regresen a Olivieri...

La única industria que funciona

En 2008 se pagaron 75 millones en rescates, y este año se ha llegado a 38 millones - Dieciséis barcos y 260 personas siguen en poder de los piratas

Fuente: El País
RAMÓN LOBO

En un mundo en crisis ser pirata en Somalia es un negocio rentable, el único que funciona en un país destruido por las guerras: 75 millones de euros de beneficio en 2008 con 40 barcos secuestrados. Este año, con una flota de destructores, fragatas y patrulleras de Estados Unidos, Rusia, India y la UE -España ha asumido el mando de la fuerza aeronaval europea-desplegada en las aguas del océano Índico bajo mandato del Consejo de Seguridad, el número de incidentes se ha multiplicado: en tres meses y medio se han producido 60 ataques.

Los piratas mantienen secuestradas a 260 personas y retenidos 16 barcos, de los que seis fueron capturados en la última semana (uno liberado el viernes por comandos franceses). Se calcula que el beneficio en rescates es de 38 millones de euros en 2009.

"Es una tragedia que las cosas hayan llegado a este punto", asegura a la agencia Reuters Mohamed Abdullahi Omaar, ministro de Exteriores del nuevo Gobierno provisional de Somalia formado por islamistas moderados. "También demuestra de forma categórica que el asunto de la piratería debe ser tratado y resuelto en tierra. Nuestra prioridad es restablecer el Estado de derecho".

Omaar pertenece al decimoquinto intento por formar algún tipo de administración que ponga fin al caos que reina desde 1991, año en el que se esfumó el Estado con el derrocamiento de Siad Barre y fue reemplazado por bandas de criminales, a menudo, drogadas con khat, y divididas en un laberinto creciente de clanes, subclanes y sub-sub-clanes imposible de seguir y comprender.

El nuevo presidente provisional, elegido en febrero por un Parlamento no menos provisional y con apoyo esta vez de EE UU, Sharif Ahmed, es la gran esperanza para evitar que el país caiga en manos de la milicia Al Shabab (Juventud), brazo armado del sector radical de la antigua Unión de Cortes Islámicas, ligado a Al Qaeda y que controla el sur y la mitad de Mogadiscio.

Sharif Ahmed es el líder del sector moderado de aquellas Cortes depuestas en diciembre de 2006 por Etiopía y EE UU, que entonces no supieron explorar las diferencias internas y expulsaron a todos, moderados y radicales, del poder en Mogadiscio. Eran tiempos de George W. Bush, poco propicio a los grises. El problema de Sharif Ahmed es que apenas controla el norte de la capital y el centro de Somalia.

Los piratas no son el problema, son la consecuencia del caos y la pobreza, denuncia Médicos Sin Fronteras, que mantiene equipos locales en el país. El 25% de los somalíes depende de una ayuda humanitaria cada vez más peligrosa de distribuir. Tres de sus ocho millones de habitantes (no hay censo) están desplazados. Escasea el agua potable, la luz eléctrica procede de generadores con gasoil, apenas hay maestros y no funciona un sistema de salud que carece de todo. En Somalia sólo funcionan las armas, los teléfonos móviles y satélites y los navegadores GPS, las herramientas indispensables para la piratería.

La ruta del mar Rojo, que une el Índico y el Mediterráneo, es de gran importancia económica: cerca de 30.000 barcos surcan cada año sus aguas. Los ataques piratas no se limitan a los 2.896 kilómetros de costa, y son cada vez más audaces: el Maersk Alabama fue asaltado a más de 400 kilómetros de distancia de la costa. Frente a destructores de 800 millones de dólares, como el estadounidense USS Bainbridge, los piratas se desplazan en barcos nodrizas de los cuales parten las lanchas con media docena de hombres armados con lanzagranadas.

La comunidad internacional ha decidido enfrentarse a ellos con barcos de guerra. No hay, de momento, planes para luchar contra el caos político que la alimenta, que hasta la aparición de los piratas produjo algún beneficio menor: los barcos utilizados para asaltar barcos eran de pescadores que no tienen qué pescar en unas aguas esquilmadas por modernas flotas de arrastre extranjeras que no tuvieron que pagar un dólar en derechos de pesca a un Gobierno inexistente.

El ministro Omaar insiste en que la única solución es fortalecer la autoridad central. "Hablamos de una superficie marina de un millón de kilómetros cuadrados", dos veces el tamaño de España. "Con los barcos desplegados es imposible solucionar el problema", añade. Pero devolver el Estado de derecho a Somalia, con servicios básicos, economía real y orden, exigiría una inversión que nadie parece dispuesto a asumir. Se prefieren pagar los rescates y la escolta de mercantes y superpetroleros que invertir en la lucha contra la miseria, que es la madre de todos los males.

Otra licitación desierta en Mazatlán

Fuente: Excelsior

José de J. Guadarrama

La difícil situación económica global, la escasez de financiamiento y el incremento de los costos en el desarrollo de infraestructura ha provocado que al menos tres licitaciones para la ampliación y desarrollo de puertos marítimos se hayan declarado desiertas, y que el proyecto portuario más importante de la presente administración, Punta Colonet, se encuentre en análisis sobre las modificaciones en su configuración.

De esta forma, la dos empresas que participaron en la licitación del puerto de Mazatlán presentaron posturas por abajo del precio de referencia.

La convocatoria para este consurso se lanzó a principios de noviembre de 2008 e implicaría el desarrollo de una Terminal de Usos Múltiples, integrada por un frente de agua de 300 metros lineales, un área de muelle construida y en operación de 25 mil 940 metros cuadrados, así como la operación de carga en un total de seis posiciones de atraque e igual número de almacenes.

La inversión, que será privada, se ha estimado en alrededor de 300 millones de pesos. La Terminal de Usos Múltiples podrá incrementar el nivel de productividad, calidad y seguridad de los servicios de maniobras de embarque y desembarque de carga en tráficos de altura y cabotaje en el puerto y terminal.

La finalidad es promover un mejor desarrollo de las áreas e instalaciones portuarias y captar el mayor volumen de carga estimada en 80 mil contenedores, para atender el mercado de Asia.

Tal convocaria se dio a conocer unos días después de que se lanzó también la de construcción y operación de una terminal especializada en contenedores en Guaymas, Sonora, que requerirá una inversión aproximada de 500 millones de pesos.

Con esa obra de infraestructura el puerto de Guaymas tendría como principal objetivo de mercado el sureste de Estados Unidos y el mercado regional para la actividad turística y comercial.

El concurso por Guaymas involucraba la construcción y operación de un espacio de 320 metros con frente de agua, y 50 metros de área de operación en muelle, que tendrá la instalación de grúas de pórtico para la descarga de buques para contenedores, así como la rehabilitación de patios de diez hectáreas con equipamiento.

En esa terminal se tendría la capacidad para recibir embarcaciones hasta de 300 metros de eslora, de donde se podrá embarcar y desembarcar directamente del buque a transporte terrestre y viceversa, con rendimientos de 22 contenedores por hora por grúa.

Las inversiones en Guaymas y Mazatlán, en forma conjunta, ascenderían a alrededor de 800 millones de pesos.

En el mismo sentido, Humberto Treviño, subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes destacó que “Punta Colonet va a ser una realidad, de eso no hay duda, porque es un proyecto muy bien planteado para las futuras condiciones de México con el mundo. Si es cierto lo que se dice de China, India y Brasil, México está en una posición privilegiada para operar en ese comercio mundial”.

Aseguran buque petrolero accidentado sin derrame de petróleo

Fuente: China Org

El Centro de Rescate de la Marina de China (CMRC) indicó este viernes que el buque carguero accidentado de capacidad de 5.000 toneladas que se ubicaba en el Mar del Este de China se encontraba finalmente fuera de peligro con la ayuda del CMRC y de la oficina de rescate del Mar del Este del Ministerio de Comunicación, sin que se causara un derrame de petróleo.

El buque, llamado Lihua 6, perteneciente a la Corporación de Embarcaciones Changrun, con base en la provincia china de Zhejiang, transportaba 4.500 toneladas de diesel cuando fue golpeado en estribor por un barco de contenedores de Taiwan el 8 de abril, de acuerdo con la CMRC.

Los 17 miembros de la tripulación del Lihua 6 fueron transferidos al barco de Taiwan, y el CMRC envió a dos barcos profesionales de rescate a la escena, informó el CMRC.

El buque fue remolcado exitosamente hasta el puerto más cercano de Lianyungang, al este de China el 9 de abril, y para el día de hoy pudo descargarse el diesel, infomró la CMRC. Fin

892 embarcaciones son monitoreadas

Fuente: El Comercio

Redacción Guayaquil

La instalación de los dispositivos de Monitoreo Satelital (DMS) para controlar los recorridos en altamar llegaron a 892 embarcaciones.

El sector pesquero fue el que más instalaciones hizo, llegando a 597 naves, según el reporte de la Dirección Nacional de Espacios Acuático (Dirnea).

El DMS permite autorizar a las embarcaciones a zarpar de los muelles para realizar sus faenas.

La Dirnea tiene registradas a 26 733 embarcaciones de pesca, carga, pasajeros, gaseros, remolcadores y demás, pero todavía no instalan el chip.

El objetivo es controlar y monitorear las actividades que se realizan en altamar y apoyar a las naves cuando tengan problemas en sus recorridos.

El aparato envía una señal a un satélite de comunicación, esta a su vez pasa a la estación terrena que transmite la información por Internet. Al final, la recibe tanto la autoridad marítima como cada uno de los armadores.

Óscar Párraga, inspector de monitoreo de la Dirnea, dijo que también es para controlar que no se desperdicie el combustible en la comercialización ilícita a otras naves.

“Hay buques que tienen una capacidad de 1 000 galones de combustibles para operar, pero compran 10 000 galones. Utilizan los 1 000 y el resto lo venden en otras zonas a barcos internacionales. Eso ya se terminó, porque ahora los controlamos y no le vendemos más de lo que se requiere”, explicó Párraga.

Según la Dirnea, ahora el despacho de combustible a las navieras extranjeras se realiza a precios de mercado internacional y no a valores locales, que están subsidiados. En diciembre de 2008 se comercializaron 1 095 toneladas.

Otro sector que es controlado en los despachos de diésel 2 es el naviero local. Desde febrero pasado, la entrega de combustible es igual entre la que registra Petrocomercial y el Sistema Integrado de Gestión Marítima y Portuaria (Sigmap), que maneja la Dirnea.

Por ejemplo, en septiembre de 2008, Petrocomercial despachó 6 millones de galones, pero el Sigmap registraba10 millones de galones utilizados.

Según Párraga, esa diferencia era la fuga de combustible que había en el sector pesquero, pero ahora están controlados con el dispositivo satelital.

En febrero pasado el consumo de diésel 2 se ubicó en 7 millones y, como las entidades están interconectadas, ya no habrá razones para que existan variaciones ni diferencias, indicó Francisco Ayala, jefe de plan Seguridad de la Dirnea.

El Sigmap permite recoger toda la información del buque, como la capacidad de combustible que requiere, lugar de salida, recorrido, pasajeros, antecedentes de la nave y los dueños de las embarcaciones en un sistema digital, que permite ubicar la nave en tiempo real.

Por eso todas las embarcaciones deben tener el dispositivo para que puedan acceder al combustible requerido y realizar sus tareas.

Juan Carlos Correia, presidente de la Asociación Ecuatoriana de Armadores de Barcos Pesqueros–Camaroneros, contó que el dispositivo es una herramienta de trabajo para que los armadores puedan ubicar sus naves y mejorar los planes de faena de pesca.

“También es válida para controlar la piratería y las actividades ilícitas. Es una tranquilidad y ayuda a transparentar las actividades, ya que hubo muchos que se dedicaban a otros negocios”, indicó el titular de la Asociación de Armadores.

Ahora las autoridades tienen previsto realizar el censo e instalar un dispositivo a las embarcaciones artesanales, las cuales superan las 20 000 naves.

Las embarcaciones tendrán que registrarse para acceder al combustible y así trasladarse a altamar. Una de las barreras será el costo del equipo y su mantenimiento, que ya supera los USD
2 000 anuales.

En diciembre anterior el Gobierno destinó USD 524 000 para subsidiar el dispositivo. La compensación estaba dirigida a los propietarios de embarcaciones de 20 a 50 toneladas de Registro Bruto. En el país hay 290 naves con esas características.

ESTADOS UNIDOS A LA RECONQUISTA DE AMÉRICA

Fuente: Cronica Digital

Por Gustavo Robreño Díaz*

Un rasgo distintivo de la política norteamericana hacia América Latina; que parece prevalecerá con la actual administración demócrata; es la preponderancia del Pentágono por sobre el Departamento de Estado.

Así lo dio a entender durante su reciente gira latinoamericana el almirante Mike Mullen, presidente de la Junta de Jefes de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos.

El militar de más alto rango dentro de las fuerzas armadas norteamericanas aseguró en Lima, Perú, que "las relaciones intermilitares pueden ser el catalizador de un mayor acercamiento de su país con los líderes de América Latina".

Dicha idea se sustenta en lo que hoy se conoce como "poder blando" y que, según los postulados del mando militar estadounidense, debe redundar en una disminución de las probabilidades de que sus Fuerzas Armadas tengan que intervenir en otras naciones.

Se trata de una adecuación del término en inglés "soft power", que define en teoría de las relaciones internacionales la capacidad de un ente político para influenciar en el comportamiento o los intereses de otros entes políticos, "a través de medios ideológicos o culturales".

Así, el manual del Ejército para operaciones de Estabilización refrenda que ese servicio armado fortalece su capacidad de generar "poder blando" para "enfrentar las principales causas de conflicto entre las poblaciones desencantadas del mundo".

Como muestra de su verdadera esencia, nada blanda, el documento precisa que ello no presupone renunciar a los ataques preventivos como fórmula para "anticipar o prevenir actos hostiles por parte de potenciales adversarios".

La vieja política de las cañoneras

En el caso concreto de América Latina ello se ha visto materializado en un incremento de la presencia militar en la región, amparada en lo que han dado en denominar "proyectos de colaboración y ejercicios conjuntos".

Según cifras divulgadas por el Comando Sur, responsable directo de ejercer esa suerte de diplomacia de las cañoneras, en el 2006 se ejecutaron 60 ejercicios de este tipo, en 22 países, mientras que en el 2008 rebasaron los 120 en más de 26 naciones.
Como colofón, se anunció para principios de abril el inicio de un nuevo recorrido de cuatro meses por varios países de la región del buque hospital T-AH 20 "Comfort".

Este es el segundo despliegue del Comfort hacia Latinoamérica desde el 2006, pero el cuarto que realiza en forma consecutiva hacia esa área del mundo un buque de "gran porte" de la marina de guerra de Estados Unidos cumpliendo ejercicios de "ayuda humanitaria".

Esta vez dice contar con una capacidad de 250 camas y más de 650 personas, entre personal médico y paramédico, así como con dos helicópteros, unidades de cuidados intensivos, salas de cirugía y servicios veterinarios.

Se anunció que, además de brindar asistencia médica, entrenará personal de todo los países que visitará, comenzando su periplo por Haití (9 de abril), además de estancias de dos semanas en El Salvador, Nicaragua, Panamá, República Dominicana, Antigua y Colombia.

El periplo anterior del T-AH 20 se efectuó entre junio y octubre de 2007. Entonces, como ahora, contó con el respaldo de una inmensa maquinaria propagandística y publicitaria que sobredimensionó el hecho y sus resultados.

En tal sentido han sido muchas las voces que han alertado respecto a que tan "edulcorado" propósito solo persigue contrarrestar los resultados de los programas sociales y de cooperación promovidos por Cuba y Venezuela en América Latina.

Sin embargo, el hecho cierto es que se trata del despliegue por escasos cuatro meses de un buque de la marina de guerra, en una misión regida por el mando militar norteamericano y que se inscribe en la hoja de servicio de los participantes como una misión de combate más.

Y eso no se podrá comparar jamás con el gesto desinteresado de los decenas de miles de colaboradores de la salud cubanos que han brindado lo mejor de sí de forma desinteresada en los más inhóspitos parajes de la geografía latinoamericana.

Paralelamente, el buque de alta velocidad HSV-2 "Swift" permanece desplegado en la región dando cumplimiento a la operación "Estación Naval Sur".

El periplo del "Swift" tiene como objetivo desarrollar entrenamientos conjuntos -10 días en cada estancia- con las Armadas de El Salvador, Barbados, República Dominicana, Colombia, Nicaragua, Jamaica y el Servicio Marítimo Nacional de Panamá.

De acuerdo con voceros del Comando Sur, en los entrenamientos se abordarán elementos de seguridad Marítima y portuaria, mando, planificación de búsqueda y rescate, patrullas de combate y raids urbanos.

A su vez, justo en el mes de marzo acaba de concluir la vigésimo quinta versión del ejercicio "Tradewings", que reunió en áreas del Caribe oriental a 16 países de esa región en el cumplimiento de dinámicas de mando y control, interdicción marítima, así como búsqueda y rescate.

Como en años anteriores, su propósito declarado fue mejorar la coordinación en operaciones de intercepción y en las requisas de buques sospechosos de ser empleados por terroristas o para el contrabando de armas, explosivos o el narcotráfico.

Sin embargo, para nadie es ya un secreto que el interés real que persigue Estados Unidos con estas maniobras es recopilar información sobre el país o región en que se realizan, su población, recursos naturales, biodiversidad, entre otros temas.

La mascarada del combate a la droga

Tema candente en la región resulta el posible traslado a Colombia de la base militar estadounidense de Manta, Ecuador.

El embajador norteamericano en Bogotá, William Brownfield, admitió en enero pasado que su gobierno "realiza consultas con Colombia" para analizar la posibilidad de que ese país de cobija a la base de Manta, una vez que se vean obligados a marcharse de allí.

En 1999, y con el pretexto de la lucha antidrogas, Estados Unidos presionó al gobierno ecuatoriano de entonces para que le concediera el uso, por 10 años, de una parte de las instalaciones de la base aérea ecuatoriana de Manta, 260 kilómetros al suroeste de Quito, la capital.

Desde entonces, Washington ha reiterado que la presencia de sus efectivos en Manta no involucra a Ecuador en el controvertido "Plan Colombia" y que la única misión que se cumple desde ese enclave es "buscar narcotraficantes".

La prensa colombiana adelantó ya que aviones y equipos norteamericanos "de inteligencia" -de los actualmente basificados en Manta- pasarían en breve a operar desde tres bases del pacífico colombiano.

Según el diario bogotano "El tiempo", Estados Unidos ha hecho alusión directa a la búsqueda de autorización para emplear permanentemente tres puntos del suroccidente del país, incluido un aeródromo en Cali.

La ineludible verdad: enmascarada en el enfrentamiento a la pobreza, al narcotráfico y el terrorismo, la reconquista norteamericana de América Latina mediante el incremento de su presencia militar, es una "invasión silenciosa" que amenaza al continente.

*Colaborador de Prensa Latina.E-Mail: serviex@prensa-latina.cu

Debaten sobre la conveniencia de armar a los buques mercantes para defenderse de los piratas en Somalia

Fuente: Nuestromar

Ante el incremento de los ataques frente a Somalía, los propietarios de buques discuten sobre la introducción de armas a bordo para la defensa contra los piratas.

Las tripulaciones de diferentes buques mercantes, han rechazado ataques piratas con “cocktails Molotov”, tachos de basura y tambores de aceite. Han electrificado barandillas, rociado a los atacantes con mangueras de incendio de alta presión y hasta –simplemente- pateado las endebles escalas de abordaje de los piratas.

Pero los armadores de los buques que transitan las aguas somalíes infectadas de piratas, se han resistido a llevar armas de fuego a bordo, a pesar de una creciente cantidad de ataques en las que los buques resultaron acribillados a balazos, o en los que las granadas autopropulsadas silbaron sobre las cabezas de los tripulantes.

La razón es doble: por un lado, temor a que los piratas opten por continuar disparando una vez logrado el abordaje, si son confrontados con armas; y por otro el riesgo de que la compañía resulte responsable por muertes o heridos causados por quienes van a bordo.

“Existe una resistencia básica a la idea de llevar guardias armados a causa del riesgo de escalada, y el posible daño a la tripulación”, afirma Neil Roberts, ejecutivo técnico de Lloyd's Market Association, quien provee apoyo a los asegurados con el Lloyd, la mayor aseguradora marítima del mercado mundial. “La mayor parte de los armadores no alientan esa iniciativa”.

La captura del buque de bandera estadounidense “MAERSK ALABAMA”, perpetrada el miércoles, volvió a poner sobre el tapete la cuestión de la protección de los buques que navegan frente a las costas del Cuerno de África. La tripulación estadounidense logró, sin armas, arrebatar a los piratas el control del barco, pero el capitán quedó como rehén de los secuestradores en su huída. La situación de crisis fue entonces derivada a la Armada.

Y mientras que el gobierno de los EEUU apoya la idea de incorporar guardias armados en los buques, como una de muchas estrategias preventivas, las autoridades británicas se han mostrado más reticentes, expresando sus temores sobre posibles causas penales y la ausencia de claras y estandarizadas reglas de empeñamiento.

La Organización Marítima Internacional sugiere el uso de consultores de seguridad, sin armas, para adiestrar a las tripulaciones y asesorar a los capitanes sobre maniobras evasivas o áreas vulnerables del buque, pero desalienta el uso de guardias armados. Según la organización, no sólo se trata de una cuestión de falta de claridad legal ante un posible enfrentamiento con piratas. Sostienen además, que algunos buques transportan cargas explosivas, como químicos o gas, que ante el efecto de disparos podrían convertir el barco en una bola de fuego.

En un caso registrado en noviembre, un buque tailandés que había sido capturado por piratas y estaba siendo utilizado por éstos como barco madre, fue hundido por fuego de artillería de la Armada de India. De los quince tripulantes que eran mantenidos a bordo como rehenes, sólo sobrevivió uno.

Graeme Gibbon Brooks, fundador de Dryad Maritime Intelligence Ltd., dijo que su compañía no provee guardias armados, a pesar de que se trata de un servicio requerido con frecuencia por los clientes.

Brooks señaló que uno de los principales problemas radica en que los barcos mercantes con armas, seguirían estando en muchos casos, en inferioridad de condiciones. Los piratas, tienden a utilizar fusiles de asalto de largo alcance, capaces de disparar hasta 600 tiros por minuto – explicó-, mientras que los marinos o guardias armados sólo podrían portar el armamento que cumpla con las leyes del Estado de Pabellón del buque, y de los Estados de Control de Puertos de los países de escala. Muchos de los países, sólo permitirían armas del tipo de escopetas – tradicionalmente utilizadas para el control de aves- con una alcance mucho menor que el de las armas de los piratas.

“En esencia, es una situación en la que usted estaría entrando en una lucha de espadas, blandiendo un cuchillo”, ejemplificó Brooks.

Los propietarios han mostrado muy poco interés por contar con mayores armas. En octubre último, la firma estadounidense de seguridad XE –por entonces llamada Blackwater- ofreció al mercado un buque equipado con helicóptero y guardias armados, para escoltar buques a través de las costas somalíes. Pero una portavoz de la empresa, Anne Tyrrell, afirmó que hasta el momento no ha habido contratos para su utilización. Blackwater, empresa que proveyó servicios de seguridad en Irak, está bajo investigación por su papel en un fatal tiroteo que dejó un saldo de 17 civiles iraquíes muertos, en 2007.

El armamento no letal, del tipo de dispositivos acústicos de largo alcance que generan y proyectan una poderosa onda de sonido contra los atacantes, también ha tenido sus inconvenientes. El mecanismo quedó en duda el año pasado, cuando tres empleados de seguridad se vieron obligados a saltar al mar después que un grupo pirata lograr abordar y controlar el buque, a pesar del equipo. Los dos británicos, y un irlandés, debieron ser rescatados por un helicóptero naval después que los piratas se fueron con el buque.

No hay estadísticas disponibles sobre el número de ataques en los que los secuestradores abrieron fuego, pero los observadores sostienen que los piratas se están volviendo más violentos.

Un diplomático con sede en Nairobi, que pidió no ser nombrado por no tener autorización de su gobierno para hablar con la prensa, usó el caso del “MAERSK ALABAMA” como ejemplo.

“El Capitán estaba bajo fuego mientras efectuaba sus llamados de socorro”, afirmó. “Los piratas, regularmente ametrallan el puente de los buques o les disparan granadas, para forzar al capitán a detener la marcha… Y esta práctica se ha vuelto más común desde mediados del año pasado”.

El consultor de seguridad Crispian Cuss, del Grupo Olive de Londres, aclaró en tanto, que su empresa prefiere el uso de maniobras evasivas no letales, para eludir a los piratas. Pero agregó que la presencia de guardias armados – que su compañía provee- puede ser útil para disuadir a los piratas, que normalmente buscarán presas más accesibles.

“Pero si alguien logra acceder armado a su buque… sólo haga lo que le dice”, concluyó.

Marines estadounidenses liberan a capitán de la marina mercante secuestrado por piratas somalíes

Fuente: Radio Mundial

Estados Unidos rescató este domingo con vida al capitán de la marina mercante secuestrado por piratas somalíes Richard Phillips en una operación en la que fallecieron tres de los cuatro piratas, informó la compañía que opera el barco.

El cuarto de los piratas está bajo custodia policial, dijeron funcionarios estadounidenses a la cadena de televisión CNN.

La cadena indicó que el rescate se produjo después de que Phillips se lanzara del bote salvavidas en el que permanecía secuestrado, momento en el que miembros de la Marina estadounidense dispararon contra sus captores.

El presidente de Maersk Line Limited, John Reinhart, señaló en un comunicado que el Gobierno estadounidense le informó de la liberación de Phillips. Reinhart afirmó que habló con la esposa del capitán, Andrea, para comunicarle la noticia.

Los miembros de la tripulación están "exultantes" a raíz de la noticia, según el comunicado.

Phillips, de 53 años, ha sido trasladado a un barco de guerra de la Marina estadounidense que navega en el lugar de los hechos, a escasos kilómetros de la costa de Somalia.

Varios buques anclados en la Academia Marítima de Massachusetts, de donde se graduó Phillips, hicieron sonar este domingo sus sirenas para celebrar su liberación.

Las negociaciones para el rescate de Phillips atravesaron por momentos de gran tensión en las últimas horas, después de que un grupo que intermediaba en nombre de los piratas interrumpiese el diálogo a raíz de la demanda de Estados Unidos de arrestar a los captores.

La suspensión de las conversaciones se produjo tras un breve tiroteo el sábado con el que los piratas trataron de repeler a un pequeño bote de la marina estadounidense que intentó acercarse para entablar contacto directo con ellos.

Los piratas habían amenazado con matar a Phillips de ser atacados.

El capitán fue secuestrado el miércoles después de que cuatro piratas abordasen el carguero "Maersk Alabama" que pilotaba rumbo a Mombasa con un cargamento de contenedores de comida del Programa Mundial de Alimentos (PMA) de Naciones Unidas.

Phillips se ofreció voluntario como rehén para garantizar la seguridad de la tripulación.

El "Maersk Alabama" arribó este sábado al puerto de Mombasa con 19 marineros a bordo y 18 agentes de seguridad.

Las negociaciones para la liberación de Phillips comenzaron el jueves después de que el capitán del buque de guerra estadounidense "USS Bainbridge" en la zona entablara un diálogo con representantes de los piratas a sugerencia del FBI.

Tres buques de guerra estadounidense vigilaron de cerca en las últimas horas el pequeño bote salvavidas en el que los cuatro piratas mantenían al rehén, que protagonizó un fallido intento de fuga el viernes.

La noticia de la liberación de Phillips llega tras el trágico rescate el viernes por parte del ejército francés de un velero galo apresado en aguas de Somalia, en una operación que se saldó con la muerte de uno de los rehenes y dos de los secuestradores.

Además, otro grupo de piratas secuestró este sábado un remolcador estadounidense con bandera italiana y 16 tripulantes a bordo en el Golfo de Adén, al norte de la costa de Somalia.

Los recientes secuestros han servido para recordar el problema de la piratería en el Cuerno de África.

En la actualidad hay más de 250 rehenes en manos de piratas somalíes, muchos de ellos de naciones pobres como Bangladesh, Pakistán y Filipinas, el país con mayor número de secuestrados, un total de 92.

Andrew Mwangura, director del Programa de Asistencia de los Marinos del África Oriental, lamentó este sábado que los otros centenares de rehenes en manos de piratas somalíes no tengan rostro ni merezcan una atención similar a la suscitada por Phillips.

"Los medios y la comunidad internacional en su conjunto están demostrando su hipocresía", dijo ayer Mwangura en declaraciones a los medios en el puerto de Mombasa.

Obama autorizó ataque

El presidente de Estados Unidos, Barack Obama, autorizó a las fuerzas de la Marina estadounidense a emprender una acción militar contra los piratas somalíes que secuestraron al capitán Richard Phillips si su vida estaba en peligro.

Así lo afirmó en una rueda de prensa telefónica el vice-almirante Bill Gortney, quien dijo que la Marina decidió actuar tras determinar que Phillips afrontaba un "peligro inminente".

Gortney respondió a las preguntas de periodistas en la sala de prensa del Pentágono en Washington mediante una teleconferencia desde Bahrain.

Señaló que un grupo de fuerzas especiales de la marina decidió intervenir al ver que los piratas en el bote salvavidas en el que Phillips permanecía retenido apuntaban al capitán con rifles AK-47.

Gortney afirmó que el comandante del buque de guerra estadounidense "USS Bainbridge" que se encontraba a solo unos 25 o 30 metros del bote salvavidas dio la orden de disparar contra los piratas al considerar que el peligro era "inminente".

El vice-almirante explicó que la Casa Blanca dio "autoridad y pautas muy claras" para pasar a la acción si la vida de Phillips estaba en peligro.

Obama afirmó este domingo que el coraje del marino es un "modelo" para los estadounidenses y aseguró que Washington está decidido a frenar el incremento de la piratería en la región.

Inversión inicial de US$60 millones en nuevo terminal colombiano

Fuente: Mundo Marítimo

Con una inversión de US$60 millones en la fase inicial, se presentó Palermo Sociedad Portuaria (PSP), un complejo de 150 hectáreas con capacidad de movilizar 1,5 millones de toneladas de mercancías al año.

La terminal, que proyecta ofrecer servicios de zona franca y parque industrial a la vez, está ubicada en el costado oriental del Río Magdalena, en el corregimiento de Palermo del municipio de Sitio Nuevo (Magdalena), cerca a Barranquilla, en 10 hectáreas de las 40 que se tienen dispuestas para la primera etapa y están habilitadas para el embarque y desembarque de mercancías sobre un muelle lineal de 308 metros.

Este proyecto es del Grupo Coremar, sociedad con 51 años de servicios marítimos y portuarios en Colombia y el exterior y con inversiones minoritarias en las sociedades portuarias de Cartagena, Barranquilla y Buenaventura.

El gerente de PSP, Nicola Sandoval Minervini, señaló que la posición estratégica de la terminal permite trasladar la mercancía al interior del país sin entrar a Barranquilla por medio de la troncal del Caribe. “Esto reduce costos y ayuda a la movilidad de la ciudad”, precisó.

Dijo además que este valor agregado podría asegurar mayor inversión en los departamentos de Atlántico y Magdalena si se tiene en cuenta el número de hectáreas con las que se cuenta para ampliar el puerto y ofrecer nuevos servicios.

“Otras sociedades portuarias se quedaron encerradas en la ciudad porque no tienen más terrenos para donde expandirse”, explicó el directivo.

Otro de las ventajas competitivas que citó Sandoval Minervini es que la nacionalización de la carga puede hacerse en un año debido al nuevo régimen de la Dian que cobija a las nacientes sociedades portuarias mientas que las que iniciaron operación tiempo atrás tienen un término máximo de 60 días para legalizar las cargas.

Este proyecto genera 160 empleos directos y un número indeterminado de indirectos que surgen de acuerdo al número de buques que ingresan.

Segunda etapa

Para el segundo semestre de este año iniciará la construcción de 450 metros de muelle lineal para el terminal multipropósito, 300 metros adicionales de muelle para la llegada de buques tanqueros y la disposición de las 110 hectáreas restantes (las otras 40 son de la primera fase) para la zona industrial, zona franca y parque petroquímico.

Un total de 25 buques han llegado en los cuatro meses que lleva funcionando este puerto y esta semana atracó el más grande, se trata del Sea Volker de bandera de Hong Kong que tiene un peso de 42.000 toneladas, repleto de acero de Ucrania para el mercado regional y nacional.

Hasta el momento, 24 multinacionales están entre sus clientes (Drummond, Intermarine, Caytrans, Yara, Shell, Ferrasa, entre otras).

El jefe de Operaciones y Logística de la multinacional noruega Yara, que distribuye y comercializa fertilizantes, José Mario Mercado, indicó que cuatro embarcaciones con mercancía de la compañía para la cual trabaja han llegado a la terminal, en donde han encontrado una placa portuaria amplia que les facilita el acceso.

Inversión social

El presidente del Grupo Coremar, el italiano Severio Minervini, dijo que hace siete años cuando inició este proyecto el corregimiento de Palermo era reducto de grupos al margen de la ley y que hoy muchos trabajan en servicios generales, como coteros y otros oficios de mano de obra no calificada. También se ha invertido en vías de acceso que han frenado las inundaciones en la población. “Solo hoy hay 56 personas que están trabajando de manera directa en el descargue de un buque”, anotó el directivo.

Fuente: La República, Colombia

Un negocio lucrativo y peligroso

Fuente: Página 12

Por Eduardo Febbro

Desde París

Las costas de Somalía son tan peligrosas como lucrativas. El dramático desenlace del rescate del velero francés “Tanit” por parte de un comando de las fuerzas especiales francesas lleva al paroxismo el poder extravagante que detentan varios grupos de piratas. Lanzados en lanchas rápidas y armados con Kalashnikov y lanza roquetas, estos piratas modernos desafían a las potencias militares del mundo. Una flota consistente de barcos de guerra desplegada en aguas del océano Indico no ha podido frenar el flujo creciente de los secuestros de barcos: buques de guerra, destructores, aviones, aviones espías, satélites, fragatas y patrullas marítimas pertenecientes a Rusia, Estados Unidos, India, España, Francia, la Unión Europea, China, India y Japón fueron enviadas bajo mandato del Consejo de Seguridad de la ONU a las costas somalíes con un resultado inverso al esperado: el número de secuestros de barcos y de intentos se multiplicó hasta límites impensables: en los últimos tres meses hubo 60 incidentes contra cerca de 130 en 2008. El negocio de la piratería es proporcional a su incremento en las aguas de un país azotado por la guerra civil, la inestabilidad, la lucha de clanes, la corrupción y los intereses de terceros Estados.

En 2008, la piratería generó un beneficio de 100 millones de dólares. En lo que va de 2009, los piratas ya ganaron 51 millones de dólares con el cobro de rescates. Los piratas son, de hecho, el reflejo marítimo de lo que pasa en tierra. La ONG francesa Médicos sin Fronteras calculó que 25 por ciento de la población somalí vive gracias a la ayuda humanitaria. En un informe de febrero de este año, Médicos sin Fronteras señala que “no existe otro lugar en el mundo donde el desequilibrio entre las necesidades de base de la población y la ayuda humanitaria sea tan desesperante”.

Los piratas mantienen a 260 personas secuestradas y un total de 16 barcos retenidos. Pese al dispositivo de seguridad multinacional, seis barcos fueron secuestrados en la última semana y sólo uno pudo ser liberado en condiciones extremas. Se trata del velero francés “Tanit”, una embarcación privada de 12 metros secuestrada el pasado cuatro de abril y que las fuerzas especiales francesas liberaron en el curso de un operativo que terminó con la muerte del propietario del barco, Florent Lemaçon. El hombre murió durante el tiroteo que estalló en el momento del rescate. El ministro francés de Defensa, Hervé Morin, prometió ayer esclarecer las circunstancias de la muerte y no descartó que el propietario del “Tanit” haya sido alcanzado por una bala de las mismas fuerzas especiales. La imagen de los piratas que presentó ayer el ministro francés difiere de las que se conocían hasta ahora. Los relatos de los secuestrados anteriores evocaban un trato amable, pacífico. Hervé Morin dijo ayer que esta vez fue distinto, que incluso los piratas amenazaron con un arma al hijo de Florent Lemaçon, un niño de tres años.

En esta región del mundo la piratería no tiene nada que ver con los métodos empleados en los años ’90, cuando modestos pescadores desvalijaban los barcos extranjeros que pescaban ilegalmente en aguas somalíes porque el Estado, destruido por los conflictos internos, no existía como tal para proteger las aguas. En 2008, los ataques en el Golfo de Adén alcanzaron porcentajes inéditos en una región por donde transita 12% del comercio mundial y 30% del petróleo bruto del mundo. 130 buques mercantes fueron atacados en 2008, cifra que, según la Oficina Marítima Mundial, representó un alza de más de 200% con relación a 2007. Y los piratas no hicieron diferencia alguna entre grandes y pequeños: en abril de 2008 atacaron el velero de lujo francés “Le Ponant”, con 30 personas a bordo, luego arremetieron contra el petrolero gigante japonés “Takayama” y, en septiembre del año pasado, capturaron el barco ucraniano “Faina”. Este carguero estaba lleno de armas: 33 tanques de asalto, sistemas de defensa antiaérea, lanzamisiles. El barco y su tripulación recién fueron liberados el pasado mes de febrero, luego de 134 días de secuestro y gracias al pago de un sustantivo rescate. La otra acción espectacular fue la captura del petrolero saudí “Syrius Star” –15 de noviembre de 2008–, con dos millones de barriles de bruto a bordo. El barco fue liberado recién en enero de este año, previo pago de una recompensa.

La curva ascendente de la piratería es una paralela trágica de la situación política en un país ingobernable donde la mano de la administración de George W. Bush complicó las soluciones. Los actos de piratería en esa región sólo mermaron en proporciones drásticas a mediados de 2006, es decir, durante los seis meses en que la Unión de Cortes Islámicas controló con bastones de hierro las regiones del norte y del sur de Somalía. Pero la caída de los islamistas duros a mediados de 2006 reactualizó el negocio. El ministro de Relaciones Exteriores del nuevo gobierno provisional, Mohamed Abdullahi Omaar, dijo a la prensa que la piratería “demuestra de forma categórica que este asunto debe ser tratado y resuelto en tierra”. Omaar pertenece al ejecutivo de Sheikh Sharif Ahmed, un islamista moderado que lideró el sector menos extremista de las Cortes Islámicas derrocadas en 2006 por Estados Unidos y su aliado regional, Etiopía. Pero Sheikh Sharif Ahmed tiene aún muchos problemas y poco poder. El nuevo presidente provisional fue elegido en febrero de este año por un Parlamento también provisional. Washington apuesta por él para que frene el avance de la otra pesadilla, la milicia Al Shabab (Juventud). Al Shabab no es sino el brazo armado del ala más extremista de la depuesta Unión de Cortes Islámicas. Estas controlan hoy el sur y la mitad de Mogadiscio, mientras que Sharif Ahmed ejerce su control en el sector norte de Mogadiscio y el centro de Somalía. Por más buques de guerra que despliegue la comunidad internacional, la criminalidad marítima seguirá en pie mientras no se restablezca la autoridad central en Somalía. En este país no hay economía real, ni estado de derecho, ni autoridad marítima, ni siquiera una autoridad terrestre integral. Los piratas del océano Indico son la máscara de la miseria y la violencia que devoran a Somalía costas adentro.