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lunes, 10 de agosto de 2009

Solicitan Capitán en Naviera Mexicana Neptuno

Piloto Naval o Capitán

Titulado o Refrendo vigente.
5 años de experiencia en embarcaciones arriba de 500 toneladas.
OPB
Certificado de GMDSS
Certificado médico de la SCT vigente
Guardia de 28*28


Fecha: 10 de agosto de 2009
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: $50,000.00
Comienzo: Inmediato
Duración: indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar currículo al correo xxx_xxxxxx@xxxxxxx.xxx
Empresa: Naviera Mexicana Neptuno
Contacto: Eunice Vázquez Bacelis
Teléfono:
Fax:
Correo-E: ave_eunice@hotmail.com
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Fuente: Computrabajo

Solicitan Capitán para embarcación de paseos turisticos

Piloto Naval o Capitan de Altura

Empresa lider en su ramo busca Piloto Naval o Capitan de Altura para embarcacion mayor de paseos turisticos en la bahia de Cabo San Lucas. Ofrecemos Prestaciones. Requisitos: Sexo indiferente / Edad 30 a 50 años / Conocimientos básicos de ingles / Conocimientos: Vituallas necesarias para el funcionamiento operativo de embarcaciones, componentes mecanicos, electricos y electronicos, Navegación y maniobras, tramites, permisos e inspecciones nauticas, supervisión de mantenimiento de embarcaciones (maquinaria, pintura y refacciones). Experiencia minima 3 años / Indispensable que este certificado para navegar en todo tipo de embarcaciones / Ingles preferencial.

Fecha: 10 de agosto de 2009
Localidad: Cabo San Lucas
Estado: B. California Sur
Salario: Negociable
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinido
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Favor de enviar CV con fotografia via e-mail
Empresa: Caborey
Contacto: Jose Collard
Teléfono: 624-143-9787
Fax: 624-105-1976
Correo-E: jcollard@caborey.com
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Fuente: Computrabajo

Carmen, centro logístico de Pemex

Fuente: Tribuna Campeche

Sabino Barrios Santiago, encargado del despacho de la Unidad de Administración de Asuntos Externos y Comunicación de la Región Marina Noreste (RMNE) manifestó que existe el pleno cumplimiento a los acuerdos tomados con el Gobierno del Estado para el mejoramiento social y económico de sus habitantes, al tener en la Isla actividades desde 1979. Señaló lo anterior tras reconocer que el Municipio de El Carmen es el centro logístico de Petróleos Mexicanos y que la paraestatal cumple con satisfacer las necesidades de la comunidad, luego de haberse realizado la firma del Convenio Interinstitucional con el Estado de Campeche.Refirió que Pemex, Exploración y Producción (PEP) asume la responsabilidad social ejecutando proyectos de infraestructura urbana bajo la denominación de Obras de Beneficio Mutuo, las cuales se encuentran establecidas en la cláusula segunda y tercera del acuerdo marco para una relación institucional y productiva entre la paraestatal y el Gobierno del Estado de Campeche.Las acciones de construcción de obras como la D-10 se definen a partir de las necesidades y marco normativo al que está sujeta la empresa tomando en consideración la planeación que llevan acabo los gobiernos Federal, Estatal y Municipal en el rubro de obras o apoyos a los sectores sociales para determinar su aprobación al ser de gran transcendencia.En el caso de las Obras de Beneficio Mutuo en las que Pemex aporta desarrollo en el rubro de infraestructura se formulan a través de las solicitudes gubernamentales y de los resultados del diagnóstico del entorno social de la RMNE de PEP para definirse y validarse en mesas de negociación interinstitucionales para satisfacer la necesidad.Cuestionado sobre si existen más proyectos favorables para el Municipio, dijo que definitivamente los hay debido a que “seguimos contribuyendo paralelamente al desarrollo regional de las comunidades directamente influenciadas por nuestra actividad petrolera, reconocemos que la dinámica urbana actual de Carmen se atribuye a los procesos migratorios y a la población flotante que se da desde la presencia de Pemex”.Finalmente las acciones de desarrollo basadas en infraestructura a la comunidad son encaminadas a reducir el deterioro de vialidades, inundaciones, recolección y conducción de aguas residuales, problemas de movilidad vial y contaminación de cuerpos de agua y del manto freático, tan sólo por hablar de la obra de drenaje pluvial D-10, pero se continúa impulsando la aportación en el desarrollo social a los pescadores ribereños y de altura, así como a los proyectos productivos de la comunidades cercanas al Municipio.

Existen condiciones para retomar el tema de la isla de La Palma: Carlos Quintana

Fuente: Reporte digital
Morelia, Mich., 9 de agosto (Reporte Digital).- Una vez que ha concluido el proceso electoral federal de este año y el periodo de receso decretado en el Congreso del Estado, existen las condiciones para retomar el tema de la solicitud de desincorporación del predio denominado Isla de la Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, afirmó el vicecoordinador del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional (PAN), Carlos Quintana Martínez.

En este tenor, el diputado panista afirmó que en su calidad de integrante de la Comisión de Programación, Presupuesto y Cuenta Pública visualiza un marco adecuado para retomar los trabajos que se suspendieron hace casi tres meses en el Poder Legislativo para evitar que el tema se contaminara con las campañas electorales entonces en curso.

Carlos Quintana aseguró que para los diputados del PAN es importante impulsar la inversión y el desarrollo en la Costa Michoacana, por lo que existe una inclinación favorable hacia la desincorporación, aunque con la condición de que se establezcan una serie de reglas que favorezcan la transparencia.

“Nosotros queremos impulsar la generación de empleos y eso tal vez se podría lograr a través de la desincorporación del predio conocido como la Isla de la Palma, porque tenemos que apostarle a un Michoacán modernizado e industrializado y ahora tal vez ya hayamos perdido mucho tiempo importante para los michoacanos”.

Sin embargo, Carlos Quintana indicó que espera que con el relevo en la Secretaría de Desarrollo Económico (Sedeco) se demuestre un mayor compromiso por parte del Ejecutivo estatal, simplemente para complementar la información con la que ya se cuenta, por ejemplo con proyecciones claras en torno a la generación de empleos directos e indirectos que se prevén con el proyecto de desarrollo para el Puerto de Lázaro Cárdenas.

El vicecoordinador del Grupo Parlamentario del PAN se manifestó a favor de un proyecto que permita un relanzamiento de la Costa Michoacana y en el que se exploten todas sus potencialidades, aunque previo a ello será necesario que el Gobierno del Estado garantice reglas claras y una serie de modificaciones en el Fideicomiso 2112.

Finalmente, luego de asegurar que Acción Nacional pronto fijará una posición por consenso, Carlos Quintana adelantó que con toda seguridad en los próximos días se reunirán los diputados integrantes de las comisiones de Programación, Presupuesto y Cuenta Pública, de Desarrollo Económico, de Desarrollo Urbano y de Hacienda y Deuda Pública para retomar el tema de la solicitud de desincorporación y para buscar mecanismos que impulsen el desarrollo de Michoacán.

El hundimiento del Lusitania

Historias Extraordinarias
Edmundo Domínguez Aragonés
El hundimiento del Lusitania
Fuente: El Sol de México

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* Tantos muertos como en el Titanic

De los dos mil 227 seres que iban a bordo del trasatlántico Titanic, entre pasajeros y tripulación, que se hundió el 12 de abril de 1912, tras que su casco fue cortado a filo por el hielo de un iceberg, perecieron mil 523.

Tres años después, el 7 de mayo de 1915, el trasatlántico británico Lusitania, que con su gemelo el Mauretania era el barco más grande del mundo, fue hundido tras recibir el impacto de un torpedo de submarino alemán.

A bordo iban dos mil pasajeros y 800 tripulantes. Las víctimas fueron en total mil 198, 124 de las cuales eran norteamericanas. Murieron 785 pasajeros: 291 mujeres y 94 niños y 413 tripulantes. La mujer embarazada que había parido a bordo, murió junto con el recién nacido.

A bordo iban dos familias de mexicanos, que salvaron la vida.

La tragedia fue una acción de guerra.

* Las advertencias

En la prensa inglesa se advirtió a los alemanes que pensaban viajar en el Lusitania: "Desistan de su propósito y cancelen sus reservaciones, ya que todo barco perteneciente a un país enemigo que entre en aguas de la zona de guerra se expone a ser atacado".

Además, se prevenía a los gobiernos neutrales de "que no deberán permitir que sus tripulaciones, pasajeros o mercancías utilicen esos barcos".

La Embajada alemana en Washington hizo publicar en los periódicos norteamericanos un aviso que advertía: "A los viajeros que proyecten embarcarse en una travesía por el Atlántico, se les recuerda que existe estado de guerra entre Alemania y Gran Bretaña, y los barcos de bandera británicas pueden ser destruidos.

"Los pasajeros que viajen por la zona de guerra en barcos de la Gran Bretaña o de sus países aliados, lo harán bajo su propia responsabilidad".

A pesar de las advertencias, 188 estadunidenses reservaron pasajes a bordo del Lusitania. Alemanes residentes en Estados Unidos, ninguno.

* El Lusitania

Fue construido en los astilleros John Brown, Clide de Escocia. El nombre corresponde al ayudante y favorito de la reina Victoria I, de Inglaterra, que era escocés.

Se botó el 7 de junio de 1906, concluyendo el alistamiento el 7 de septiembre de 1907.

El 7 de mayo de 1915 fue hundido en la costa meridional de Irlanda, a 10 millas de la costa.

A las 2:11 de la tarde recibió el impacto de un torpedo alemán disparado por el submarino U-20, al mando del capitán Walter Schwieger.

El Lusitania desplazaba 31 mil 550 toneladas de arqueo bruto; la eslora era de 241 metros y la manga de 26 metros ocho centímetros y un calado de 11 metros.

Su planta motriz estaba compuesta por cuatro turbinas, que eran alimentadas por 25 calderas con un total de 129 hogares. El consumo diario de carbón era de mil toneladas a una velocidad de 25 nudos.

Era rápido, pero "muy vulnerable ante el fuego enemigo". Consumía demasiado carbón para la economía nacional en una guerra de desgaste.

Estaba bien equipado con salvavidas. Tenía 119 compartimentos estancos controlados desde el puente.

Fue proyectado con el objetivo de ganar la Cinta Azul, condecoración reservada al barco que cruzaba el Atlántico en menos tiempo y dos líneas alemanas se habían repartido el trofeo anual desde 1897.

El Titanic iba también en pos de la presea.

La construcción del trasatlántico fue subvencionada por el almirantazgo británico mediante acuerdos secretos con la línea Cunrad, que no fueron revelados hasta muchos años después.

Estaba capacitado para transportar con gran lujo a mil 300 pasajeros y a los 900 tripulantes.

En su último viaje de Nueva York a Liverpool llevaba a bordo dos mil pasajeros y 800 tripulantes.

* Los protagonistas

El capitán William Tumer, apodado Bowler Bill, Bill "El Lanzador", iba a realizar su primer viaje a cargo de Lusitania. Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del gemelo Mauretania.

El comandante Walter Schwieger estaba al mando del submarino U-20 y había permanecido en el mar desde el 30 de abril anterior y viajaba de regreso a su base, en Wilhelmshaven y fue el primero en avistar el barco.

Al principio "no reconocí al trasatlántico y sólo pude apreciarlo y describirlo como un bosque de mástiles y chimeneas".

* La prensa

El primero de mayo de 1915, cuando zarpó el Lusitania, el muelle de Nueva York estaba más lleno que de ordinario de periodistas, fotógrafos y curiosos.

El interés se había avivado por la nota aparecida en los periódicos de la mañana, que advertían a los viajeros del Atlántico que los barcos británicos y aliados que partieran de los Estados Unidos estaban "expuestos a ser atacados si entraban en la zona de guerra europea".

La noticia había sido publicada a cargo de la Embajada de Alemania y en algunos periódicos aparecía al lado de una lista de las fechas de partida de los barcos de la línea Cunrad, que incluía el anuncio muy destacado, de la partida del Lusitania: "El mayor y más rápido de los vapores que hacen actualmente la travesía del Atlántico".

Los periodistas, atendiendo a su tarea, llegaron a la conclusión obvia: "El Lusitania está predestinado a ser víctima de alguna patrulla de submarinos alemanes".

El rumor era tan intenso que en el momento de la partida muchos pasajeros recibieron telegramas anónimos instándolos a cancelar sus pasaje.

Casi ninguno hizo caso de las advertencias y se embarcó "alegre y confiadamente en aquel monumental y veloz navío".

* El hundimiento

Schwieger, que en el primer momento no reconoció al trasatlántico y lo describió como "un bosque de mástiles y chimeneas", advirtió que el Lusitania, cuando se acercaba a la punta de Kinsale, cambió su rumbo.

En su testimonio, el capitán Schwieger anota: "A partir de ese momento se dirigió en línea recta hacia nosotros, no podía haber elegido rumbo más perfecto si hubiera tratado deliberadamente de ofrecernos un blanco.

"El buque era atacable a tenor de las instrucciones que habían recibido los submarinos alemanes, después de la declaración del almirantazgo sobre la guerra submarina sin restricciones, dentro de la zona que la nota oficial delimitaba.

"Cuando el barco se hubo acercado a solamente 365 metros, ordené que se disparara el torpedo".

A las 2:11 de la tarde del 7 de mayo de 1915, el Lusitania recibió el impacto del torpedo y 18 minutos más tarde se hundió.

* El capitán Tumer

Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del buque gemelo El Mauritania, y en el arriesgado momento del ataque había abandonado el puente hasta que divisó la estela del torpedo.

Sobrevivió al hundimiento y aportó importante información para esclarecer los hechos:

"Al llegar a la altura del cabo Fastnet, adopté las precauciones habituales al entrar en una zona peligrosa, como fue la de alistar los botes para ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras".

A pesar de las órdenes recibidas por vía radioeléctrica y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos alemanes en la zona, el capitán Tumer con ánimo de recalar en Liverpool dos horas antes de la pleamar, ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser aminorada más tarde a causa de la niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos.

En los hechos, Tumer ignoró las instrucciones que el almirantazgo había cursado el 16 de abril recomendando navegar en zig-zag en zonas de peligro de ataque submarino.

Técnicamente, el Lusitania por su gran velocidad podía imposibilitar que los submarinos en inmersión pudieran centrarse correctamente en el blanco para lanzar los torpedos.

Las declaraciones posteriores del capitán Tumer confirmaron que todos los avisos de peligro habían sido debidamente recibidos a bordo.

El dictamen de la comisión posterior de investigación fue muy desfavorable respecto a la actuación de Tumer.

* Los pasajeros sabían que el Lusitania sería hundido

Esta fue una declaración de un miembro de la Embajada alemana en EU: "Nadie puede reprocharle al Gobierno Imperial Alemán el hundimiento porque los pasajeros sabían que era inevitable su destrucción. Un hundimiento justificado por las municiones que transportaba. No somos culpables de que estas personas quisieran suicidarse", dijo defendiendo el derecho legal y moral del ataque.

Tras la tragedia y las reacciones en contra, Alemania dio a sus submarinos instrucciones más humanitarias para el tratamiento de las tripulaciones de los mercantes atacados.

A pesar de estas normas, en 1916 resultaron hundidas una media al mes de 192 mil toneladas, superando la media del año anterior de 113 mil toneladas.

En los hechos, en la declaración de la carga del Lusitania no figuraban las más de cuatro mil cajas de municiones, destinadas a "contribuir al esfuerzo de guerra de los aliados".

La cantidad transportada de municiones de fusil y de cañón reconocidas por Winston Churchill era de 173.

Otras fuentes estiman que la cantidad de armamento era mucho mayor.

* Las especulaciones

El Frankfurter Zeitung, de Berlín, describió el hundimiento como "un extraordinario éxito" de la Marina alemana.

The New York Times y The Times, de Londres, describieron a los alemanes como "asesinos y piratas que atacan a personas inocentes e indefensas, sin miedo a las represalias".

En algunos medios estadunidenses casi se aseguró que "el torpedo que destruyó a Lusitania fue el principal causante de que Estados Unidos entrase en la guerra".

Por su parte, en el entorno de la campaña dirigida a este fin, el Foreing Office hizo reproducir las medallas conmemorativas acuñadas, según se dijo, por el Gobierno alemán y las distribuyó en el país y en el extranjero para mostrar que "el enemigo aprueba estas prácticas diabólicas".

The Times dedicó un editorial a los "indecisos e indiferentes" que ignoraban "la odiosa política de brutalidad indiscriminada que ha colocado a toda la raza germánica al margen de la humanidad y que el único medio para restablecer la paz en el mundo y destruir la brutal amenaza alemana, es llevar la guerra a todo lo largo y ancho de Alemania".

Entretanto, Estados Unidos se mantuvo neutral durante dos años más, preocupado el Gobierno por la oferta alemana de "ayudar a México a recuperar Nuevo México", propuesta que fue ponderada por el entonces presidente Venustiano Carranza, ya que en México existía simpatía popular hacia Alemania y el tradicional repudio de los mexicanos hacia los gringos.

El 10 de febrero de 1917, México, que se declaró neutral desde el principio de la contienda, formuló un llamado a los países neutrales de América: "Para emprender juntos una acción de convencimiento cerca de los gobiernos beligerantes y en pro de la paz. De no lograrse tal propósito, nuestro país propone no suministrar recurso alguno a las naciones en guerra y a negarse a comerciar con ellas".

Shipbuilder focuses on fuel efficiency

Source: Portworld
Japanese shipbuilder is focusing on fuel efficiency and ship configuration in a drive to cut emissions and strengthen its market position.

Mitsui Engineering & Shipbuilding (MES) believes production of low emissions vessels will give it a competitive advantage when demand for newbuildings begins to recover.

“The current status of the project is that we have managed to reduce CO2 (carbon dioxide) by close to 20%, said Inui Masatosai, a spokesman for the company.

Quoted by the maritime news service Lloyd’s List, he said: “We have made our greatest advances in our work on very large crude carriers.

“But we are also making significant progress in applying similar technology to handymax bulkers.”

Masatosai said the company’s research and development division had been working on a range of approaches to reduce CO2 from ships emissions since 2008.

They company is reported to have focused on improving ship operations, main engine fuel efficiency and ship configuration.

Reducing CO2 emissions from ships has become one of the main objectives of the International Maritime Organization (IMO). It recently agreed a package of interim and voluntary technical and operational measures to reduce greenhouse gas emissions and drew up a work plan for its further consideration of market-based measures.

MES has highlighted environmental issues in other parts of the maritime and ports sector.

In July, MES said it had delivered 11 low-emissions container cranes to the Port of Tanjung Pelepas in Malaysia. It said the cranes could deliver fuel savings of up to 50%, cutting port emissions.

El problema de los vertidos en alta mar

Fuente: Levante EMV
J. P. VALENCIA ?

Cuando se hacen las inspecciones MOU generalmente se hace también la inspección relativa al convenio Marpol, cuyo objetivo es regular los residuos de los buques, concretamente derivados del combustible, aceites, basuras y aguas grises. Además, la Capitanía Marítima de Valencia realizó 40 inspecciones marpol específicas.
Felipe Cano explicó que los inspectores acuden a todos los barcos para pedirles su declaración de residuos. Si detectan alguna anomalía proceden a la inspección y, en caso de irregularidad, a su sanción con un procedimiento similar a la del Memorando de París.
Las declaraciones de cada puerto quedan registradas en una base de datos y así en el puerto siguiente pueden calcular el estado que debe presentar en el momento de su atraque. Por ejemplo, si los depósitos de aceite de sentinas están a más del 40% de su capacidad se les obliga a descargar. Y si han descargado aguas grises deben decir dónde lo han hecho para asegurarse que estaban a la distancia de la costa que marca la legislación vigente.

Análisis de vertidos
El problema está en los vertidos en alta mar, pues no siempre se consiguen buenos resultados. Cano recordó, por ejemplo, cómo a principios de año un satélite detectó una mancha de aceite de unos 500 litros al norte de las Islas Baleares y tras enviar un avión de reconocimiento se detectó en la zona un barco que se dirigía precisamente a Valencia.
Al llegar aquí, los depósitos estaban vacíos, pero se tomó una muestra y se cruzó con las muestras tomadas en alta mar, dando como resultado que era el mismo material. El barco, dijo Cano, fue sancionado con 100.000 euros, además de obligarle a pagar otros 70.000 por los gastos de la operación, desde el avión hasta el laboratorio.
En otros casos, sin embargo, no hay tanta suerte y el barco contaminante no es localizado. El lo que ocurrió con el vertido que llegó a las playas de Valencia a finales de junio. Cruzando muestras se supo que ese chapapote procedía de un "sentinazo" que tuvo lugar al norte de Ibiza el 21 de mayo, pero el buque no fue localizado. El año pasado también hubo un vertido similar y ocurrió lo mismo.

Panama Canal Expansion: Latin America Benefits

Fuente: Latin Business Chronicle

Canal opens new doors for Latin America.
CHRONICLE SPECIAL
Knowledge@Wharton

Considered one of the most important public works projects in the world, the widening of the Panama Canal is much more than a source of national pride for Panama. The Canal is the principal economic engine in the Central American isthmus and a pillar of international trade, connecting the Atlantic and Pacific oceans – and, with them, commerce between Asia and Europe. Its importance explains the high profile that the project has had ever since it was begun in a referendum in 2006, when Panama’s population decided that it wanted to carry it out. In 2014, the Canal will open its sluices with a new series of locks, amid events commemorating its centennial. According to experts interviewed by Universia Knowledge@Wharton, a sea of economic numbers and other data support the critical nature of this infrastructure project for Panama and the region.

Vielka Vasquez de Avila, a professor at the University of Panama, notes that currently, “4 percent of world trade” passes through the Canal, and thanks to its widening, “we will be in optimal condition, starting from 2015, to deal with what could be a possible increase of up to 6 percent of world trade through the Isthmus of Panama.”

INCREASED CAPACITY

This increase is a response to various factors. On the one hand, the mere announcement of the widening project has already sparked an increase in the capacity of vessels. Ultimately, authorities expect a doubling in the number of tons that will pass from the Atlantic to the Pacific, to reach 600 million tons a year, compared with 340 million today. According to a report by the Panama Canal Authority (PCA), the governmental entity that runs the Canal, this spectacular increase will come thanks to the new series of locks that have been designed to handle the “Post-Panamax” generation of mega-ships, whose enormous dimensions enable economies of scale and, at the same time, reduce operating costs per ship by from 7 percent to 17 percent. (“Panamax” ships are the largest that can fit through the Canal as it currently exists.) Their length of 366 meters is equivalent to more than seven Olympic swimming pools, enabling the vessels to hold up to 12,000 containers.

One of the reasons that Panamanian authorities decided to go ahead with the widening project was the pending loss in the competitiveness of the current infrastructure, which cannot service Post-Panamax ships. Growing demand for these mega-ships will mean they will represent 37 percent of the global fleet of container ships in 2011, which explains the overwhelming need that the Isthmus had for adapting to them. After hundreds of studies, the Panama Canal Authority concluded that widening the canal would mean its market share in the Northern route from Asia to the Eastern United States would increase from 38 percent to 41 percent, compared to the decline that it would suffer if it continued with its current infrastructure. That would have relegated its share of the market to only 23 percent.

MAIN RIVALS

The Suez Canal and the U.S. intermodal system (where ships arrive in port and the cargo is shipped by land across the country) are the main rivals of the Panama Canal. In addition, there could have been new competitors interested in taking the attractive piece of the pie represented by the growing maritime traffic between the Atlantic and the Pacific. Juan Carlos Martínez Lázaro, a professor at the IE Business School who is an expert in macroeconomics, notes, “Mexico and Nicaragua also planned to connect the two oceans through their respective territories.” In Mexico’s case, the model would have been similar to the current U.S. intermodal network. In the case of Nicaragua, the country analyzed the possibility of connecting the two coasts by river canals, with an infrastructure similar to what Panama has.

Although Martínez Lázaro believes that these projects are less interesting as a result of the widening of the Canal, he notes that “trade between the Pacific and the Atlantic is getting more and more important due to the 7 percent annual growth in trade with Asia.” China plays a fundamental role, with its spectacular economic development and its insatiable appetite for energy. Panama could also take advantage of that by providing passage for oil tankers, thus avoiding other alternatives for supply routes. “China is very interested in Venezuelan oil, and there was even a time when it was interested in financing the construction of an oil pipeline that would go into the Pacific through Colombia. But ultimately, it was not possible because of its poor relations with those countries,” adds Martínez Lázaro.

A COUNTRY TIED TO A CANAL

In 1889, Philippe-Jean Bunau-Varilla, an engineer, took control of the canal project, which was launched nine years before specialists at Compagnie Universelle du Canal Interoceanique de Panama approached the U.S. government in search of financing. The company wound up buying all the rights of construction and development on November 18, 1903, after getting guarantees concerning the independence of the Isthmus.

The U.S. administration of the Canal lasted for 74 years, until President Jimmy Carter and his Panamanian counterpart Omar Torrijos signed the Torrijos-Carter Treaty, which gave Panama all power over the Canal starting from December 31, 1999. One piece of information, offered by the Canal Authority, highlights the importance that this change in administration has had for Panama: During the 85 years of U.S. presence, the Panamanian government only received $1.9 billion from the Canal, which was practically the same amount it collected during the first six years the Canal was controlled by the PCA.

EXEMPLARY ADMINISTRATION

As Vásquez de Ávila notes, “The Canal has played an important role in the development of the country. Today, after the transfer of the Canal to Panama, it contributes important sums of money to all national development projects. Under the administration of President Torrijos, the government set a fixed amount of millions of balboas that must be used for the development of communities, and for projects that are created by those communities. In addition, the widening of the Canal will enable important boats to cross, which would not have been able to do so before. This will lead to an increase in traffic and to greater revenues for the country. As a political concept, I believe that the administration of the Canal has been exemplary; it is something fundamental for us because the transparency of the Canal is recognized not only by Panamanians but also worldwide. People recognize that Panama has demonstrated its capacity to administer and to exceed the expectations about the Canal that existed when it was under the control of the United States.”

The PCA now estimates that over the 11 first years of the widened Canal, it will raise some $30.6 billion. This figure is six times greater than the $5.2 billion that the Panamanian government has designated to pay for the entire expansion project, which includes a provision of $785 million for possible mistakes and delays. In addition, so that the population does not feel any resentment about the project, the business model designed by the authorities involves financing the project with the activity of the Canal, by increasing the tariffs that users will pay for using the infrastructure.

ECONOMIC IMPACT

Marco Fernández, a Panamanian who is a visiting professor of economics at Incae, puts all of this investment in context. “When you analyze how big this project is, you wonder: What is its real size in relation to the Panamanian economy? The answer is that over the next seven years, it is going to represent about 35 percent of all public investments, so it is a manageable project. It is like adding one-third more to a good year of public investments.” In exchange, this project will enable the country’s GDP to grow by 1.3 percent a year. And, most important, it will attract foreign investment and industrial development focused around the maritime sectors. “The benefits of the Canal don’t come so much from what the infrastructure represents per se, but by its collateral businesses…. In fact, many foreign investments are already coming as a result of the positive perceptions that companies around the world have about this project. All of the activity that is complementary to the Canal will have a truly big impact, and it will be begin to be felt within seven years,” adds Fernández.

The international contest held by Panamanian authorities to award the construction of a third series of locks is the most important part of this project, awakening interest among the big construction and infrastructure companies around the world. Ultimately, only three consortia were invited to present a definitive offer: one was Spanish; another was led by Bechtel from the U.S.; and a third group was Spanish and Italian. The last of the three, called United by the Canal, was the winner. Managed by Span’s Sacyr, in alliance with Italy’s Impregilo, Holland’s Jan de Nul and Panama’s Constructora Urbana, it earned the highest technical rating, while also making the most economical offer, with a budget of $3.2 billion. That was $280 million less than the initial budget laid out by the PCA.

THE REFERENDUM

The transparency of this entire project has its roots in the referendum called by president Martin Torrijos in October 2006, five months after the project was officially launched, following 120 studies made over the five previous years. The project was backed by 78 percent of those Panamanians who voted, although abstention was the dominant trend, since barely 42 percent of the population went to the polls. After announcing the expansion, and setting a completion goal of 2014 -- the Centennial year for the Canal -- the government kicked off the international competition. The tender offers were carefully watched over by the Bank of Panama in order to guarantee that there would be no leaks. “This has really been a very transparent process, in which the leadership of Spanish infrastructure companies has once again been made clear; they played a role in two of the three [final bids] in the competition, walking off with a victory in one of them,” notes Martínez Lázaro.

Beyond the international showcase that this process has created for the country, the Canal project will bring significant economic benefit. During the construction period alone, forecasts call for the creation of 40,000 jobs, of which 7,000 will be directly related to the construction work, according to the PCA. By the time the third series of locks is operational, the number of jobs that will go hand in hand with the project will vary between 150,000 and 250,000. “The economic impact of the widening of the Canal will benefit not only Panama, but also all of Latin America, because it will attract industry and will feed commercial activity in the region,” notes Fernández.

The thorniest aspect of this project has been its potential environmental impact. This is a stumbling block that has been addressed by numerous studies that have wound up endorsing its viability. As Vásquez de Ávila notes, “Every project of this sort is going to create an environmental impact because when you build a third set of locks, you are going to change what they call the ‘natural scenery.’ This change in the natural landscape will mean that much of the land will be flooded, with a resulting environmental impact. But the fundamental thing is that this impact, according to all reports made by Panamanians and foreigners, is minimal in comparison with the great benefits that the Canal can bring.”

Trabajadores portuarios marcharán este viernes

Fuente: Entorno Inteligente
Un sector de trabajadores portuarios marcharán pacíficamente este viernes desde tempranas horas de la mañana, en apoyo a lo que ellos consideran la toma ilegal del puerto de Puerto Cabello.

La fuerza laboral de la terminal marítima local hizo un llamado a los comerciantes en general y a los buhoneros para que tomen las previsiones necesarias a fin de evitar que personas inescrupulosas e infiltrados promuevan al vandalismo, haciendo creer que están participando en la manifestación que aseguran será pacífica.

-Los porteños tenemos derecho a manifestar para hacer valer nuestros derechos, como son el derecho al trabajo y a la estabilidad laboral, esperamos que la colectividad y los comerciantes en general colaboren con nosotros por el bienestar laboral de nuestro puerto, porque a la final todos dependemos de alguna manera del puerto, precisaron los trabajadores. Los manifestantes se concentrarán en los espacios de la plaza Bolívar donde decidirán cuál será la ruta a seguir en la marcha que protagonizarán este viernes.

El "Artic Sea", nuevo buque fantasma

Fuente: El Faro de Vigo
El barco de carga finlandés Arctic Sea, ha pasado a engrosar la lista de buques fantasma tras desaparece misteriosamente y sin dejar rastro cuando navegaba cerca de la costa atlántica de Portugal, según informó ayer el Boletín Marítimo-Sovfrajt. Hace apenas una semana, sus tripulantes denunciaron que piratas enmascarados los habían secuestrado en pleno Báltico, cerca de las islas suecas de Gotland y Óland.
El Arctic Sea, con 15 tripulantes rusos y que navega bajo bandera de conveniencia de Malta, trasladaba un cargamento de madera desde Gibraltar al puerto argelino de Bejaia, adonde tenía previsto llegar el 4 de agosto, explicó el director del boletín, Mijaíl Voytenko.
"El barco desapreció el pasado 28 de julio. Desde entonces no hay comunicación alguna con él y ni su propietario ni los familiares de laos marineros, ni la aseguradora Lloyd`s tienen información alguna", señaló el experto.
La Marina de Guerra de Rusia y las autoridades de varios países se han sumado a la búsqueda del barco a raíz de que tampoco captaran sus señales los detectores del Sistema Automático de Identificación Naval.
"Un barco como éste no puede hundirse sin dar una señal de SOS, está excluido", señaló el editor, quien dio a entender que las autoridades temen que se trate de un caso de piratería.
Voytenko recordó que los tripulantes del carguero denunciaron a finales del mes de julio que el mismo barco había secuestrado durante doce horas cerca de una isla sueca en el mar Báltico por unos desconocidos enmascarados que se acercaron en una lancha y se presentaron en un mal inglés como agentes de policía.
Los secuestradores, que no mostraron documentación alguna, ataron a los tripulantes del barco y durante varias horas buscaron algo en la bodega sin encontrar nada. Después liberaron a la tripulación y abandonaron el Arctic Sea.
Los responsables del carguero tardaron una semana en informar a las autoridades suecas de lo ocurrido y la Policía de dicho país investiga lo ocurrido aunque no le constan otros ataques de piratas en el mar Báltico, ni abordajes siquiera como parte de luchas entre grupos de narcotraficantes. Por ahora el Arctic Sea está desaparecido.

Charting a success story in India’s maritime trade

Source: Livemint
Bangalore: Until the turn of the century, when commodities trader Gautam Adani ventured into building ports, India’s maritime sector was dominated by 12 ports owned by the Union government. Exporters and importers had no choice but to ship their cargo through one of these ports, enduring the poor service quality at these maritime gateways.

Adani braved many challenges in developing Mundra port in Gujarat, now India’s biggest private port and the only one to be listed on stock exchanges. Mundra handled 35.8 million tonnes (mt) of cargo in the year to March and earned a net profit of Rs467 crore on revenues of Rs1,140 crore.

So, in a short span of eight years since starting operations, Mundra handles more cargo in a year than at least three Union government ports—Tuticorin, Cochin and Ennore. In fact, Ennore, the newest of the government-owned ports that also started operations in 2001, the same year as Mundra, handles a paltry 11.5 mt of cargo in a year.

The Adani Group has invested close to Rs2,400 crore to build the port. It currently handles cargo such as dry bulk, liquid bulk, containers and automobiles. The Adanis plan to raise the port’s cargo handling capacity to as much as 100 mt by 2014.

Mundra went public in 2007, putting Adani in the elite list of India’s billionaire businessmen.

Mundra’s biggest selling propositions are its natural deep draft (depth), proximity to the north-west hinterland (a port’s cargo generating and destination area), railway connectivity and ability to provide all cargo handling services under one roof.

“Mundra has got the basics right,” said Tapasije Mishra, chief executive at investment bank IDFC-SSKI Ltd. “A deep draft, integrated infrastructure, adequate rail and road connectivity has been the key attraction for its customers. Its proximity to the northern hinterland market saves inland logistics costs for exporters and importers vis-à-vis Jawaharlal Nehru Port and Mumbai port (both Union government-owned) also on the western coast.”

Mundra’s location near the entrance of the Gulf of Kutch on the north-west coast of India places it near major maritime trade routes to serve as a hub port for foreign trade to and from West Asia, Asia, Africa and other global destinations.

“As a port, Mundra is the deepest in the country with a water depth of 17.5 metres,” said Rajeeva Sinha, a director at Mundra Port and Special Economic Zone Ltd (MPSEZ).

At this depth, Mundra can easily handle capesize ships, the biggest ships that can carry dry bulk commodities such as coal, iron ore, steel and grains. A capesize bulk carrier hauls 175,000 tonnes of goods. Among the Union government-owned ports, only Visakhapatnam can handle capsize ships.

“Using larger vessels reduces ocean transportation costs for exporters and importers through economies of scale,” said Sinha.

Mundra’s strategic location helps it serve a big population of the land-locked north and north-west regions of India that generates significant port traffic.

About half of India’s trade in commodities such as crude oil, coal, fertilizers, food grain and container cargo is accounted by cargo centres in north and north-west India, including the National Capital Region of Delhi, Gujarat, Rajasthan, Haryana, Punjab and Uttar Pradesh.

Being a port outside the control of the Union government, Mundra is free to set its own tariffs, whereas the tariffs at 11 of the 12 Union government ports are set by the tariff regulator, the Tariff Authority for Major Ports (TAMP).

Ennore is the only exception in this regard because it was set up under the Companies Act and, hence, outside the scope of TAMP. Sinha said that the rates at Mundra are competitive. “Otherwise, why would anybody come to us, particularly when the Union government-owned Kandla port is just next door,” he asks.

Kandla is India’s biggest port by cargo handled. In the year to March, it handled 72.2 mt of cargo, earning about Rs500 crore. Mundra handled only half the cargo volumes handled at Kandla, but earned double the revenue of the Union government port. Mundra’s revenue excluded earnings from land lease and interest income that are typically factored into the financials of Union government ports.

“In terms of revenues from pure port operations, Mundra is the highest revenue earning port in the country today,” Sinha said.

At other ports, cargo handling is done by many different agencies. “At Mundra, we do all things ourselves,” he noted.

Since it was a port owned by the Gujarat government, but given to a private firm for development and operations, the Adanis did not face any legacy issues particularly relating to labour while building Mundra.

At the beginning, the Adanis faced connectivity issues for bringing cargo to the port and for evacuating the cargo landing there. “But we turned this weakness into a strength by investing our own money to build a 64km-long broad-gauge railway track linking Mundra with Adipur (in the Kutch district of Gujarat) on the Indian Railways network,” Sinha said. India’s 12 big state-owned ports have since opened marketing departments to sell their ports to exporters and importers, something that was non-existent in these monopolies until new private ports such as Mundra came along.

“Mundra’s success illustrates the attractive equity returns available in the infrastructure sector when developers execute to a well thought through strategy,” said Mishra at IDFC-SSKI.

Perspectivas de la Industria Logística en Tiempos de Crisis

Fuente: Mundo Marítimo
La industria logística no ha estado ajena al gran impacto que ha provocado la crisis financiera global en casi todos los ámbitos económicos del país. Durante el último tiempo este sector más allá de someterse a restricciones de financiamiento ha sufrido una importante baja en la demanda de servicios, especialmente en el área del transporte.

De hecho, el transporte marítimo-que moviliza la mayor cantidad de carga de importación y exportación del país-ha visto disminuir significativamente sus volúmenes de embarques totales, e incluso el transporte de carga Full Container Load (FCL) ha experimentado una reducción en beneficio de la Carga Consolidada (LCL).

Esta situación ha sido similar en el caso del transporte aéreo, que también ha sufrido un descenso en el volumen de sus embarques. El difícil momento económico actual sumado a los efectos que ha producido el virus ISA en las exportaciones aéreas de salmón han hecho que las proyecciones para esta industria durante el 2009 no sean favorables. Se estima que este tipo de envíos bajarán al menos entre un 20% y 25% mientras que las importaciones podrían caer entre un 10% y 15% en comparación al 2008.

Frente a este escenario adverso, las perspectivas de crecimiento del mercado logístico reflejan la contracción que ha experimentado esta actividad a lo largo del año. Según el Presidente de Alog Chile A.G., Neil Taylor, “las proyecciones para este año son bastante heterogéneas según el rubro. Hay algunos como el de la minería en el cual no se perciben efectos importantes por la crisis y existen otros que se han visto fuertemente afectados, como el de los salmones y el retail”.

Nuevos Desafíos

El ejecutivo señala que a aún cuando estos distintos actores tendrán impactos muy diferentes a raíz de la crisis se prevé en promedio una baja en torno a un 10% en el sector. Sin embargo, comenta que este periodo les ha planteado nuevos desafíos, como fortalecer las áreas comerciales, redoblar esfuerzos en eficiencia y productividad, y mejorar los servicios para que las empresas logísticas puedan tercerizar sus operaciones y, de esa forma, bajar sus costos.

“El mercado logístico en este periodo de crisis tenderá a consolidarse, pero al mismo tiempo, a atomizarse. Sólo las empresas que están bien proyectadas y que cuentan con una infraestructura adecuada podrán pasar esta etapa tan compleja y salir fortalecidas de ella brindando más y mejores servicios a sus clientes”, acota Taylor.

A su juicio, la estandarización y trazabilidad son temas actuales que deben estar presentes en el desarrollo del negocio logístico, así como también, la profesionalización de los trabajadores, ejecutivos y directores a cargo de proyectos, con el fin de que estén en línea con los principales avances que se producen en la industria.

Sin duda, “la creciente competitividad y la globalización del comercio exigen a las empresas respuestas eficientes, procesos bien planificados y estrategias que permitan sobrevivir y crecer en un mundo en continuo cambio. No basta con hacer las cosas bien, es necesario ser excelentes, de ahí la importancia que ha cobrado la Gestión Empresarial, Logística, y Gestión de la Cadena de Suministro, decisiva para lograr transacciones comerciales eficientes”, sostiene el ejecutivo.

En este sentido, agrega que hoy en día juega un papel fundamental el cliente, quien con sus exigencias y preferencias define el éxito o fracaso de todo el engranaje empresarial. Además, destaca que actualmente debido a la importancia que ha cobrado la calidad en los productos, se requiere un desempeño óptimo de la logística y de la cadena de suministro.

Tramitación Electrónica: Una tarea pendiente

Para el Presidente de Alog Chile A.G. una de las principales innovaciones pendientes en el ámbito logístico nacional es la implementación de la Tramitación Electrónica en lo que se refiere a Aduanas, que contribuye a agilizar los procesos de importación y exportación de mercaderías realizados por vía marítima, terrestre o aérea.

Según el ejecutivo, es fundamental sacar adelante esta tecnología para que nuestro país cuente con un sistema marítimo aduanero a nivel electrónico y se posicione a la altura de otros países de la región que ya lo han adoptado:

“Estamos a la espera de la puesta en marcha formal de esta tecnología para el transporte marítimo. Sin embargo, a pesar de múltiples esfuerzos hechos hasta el día de hoy, aún no es posible tener este sistema funcionando en las importaciones a nivel nacional, lo cual sin lugar a dudas posicionaría a nuestro país en un lugar privilegiado para el desarrollo del comercio internacional”.

Sobre Alog Chile A.G.

Respecto al papel que juega Alog Chile A.G.-agrupación que actualmente reúne al 85% de las empresas que componen el mercado logístico chileno-en el desarrollo y reactivación del sector, Neil Taylor comenta que algunas de las mayores preocupaciones del rubro en este sentido son la recuperación del comercio internacional, las nuevas inversiones extranjeras y la intervención del gobierno en las distintas políticas que atañen a la industria.

Junto con esto, se han planteado el objetivo de fomentar la profesionalización del gremio a través de numerosas actividades de capacitación dirigidas a impulsar el desarrollo profesional al interior de las empresas que forman parte de la comunidad logística nacional. Así como también, continuar con su importante labor de representar los intereses de sus asociados y del país en materias de comercio internacional a través de reuniones de trabajo con diversas instituciones que inciden en este tema.

El ejecutivo explica que actualmente existen cerca de 35 operadores logísticos en Chile, quienes ofrecen servicios de almacenaje y distribución a nivel nacional, y más de 900 empresas relacionadas a este sector, entre los que se cuentan embarcadores y actores inmobiliarios, entre otros. Si bien agrega que la crisis los ha afectado, también reconoce que los ha impulsado a encontrar las estrategias adecuadas para sobrellevar de mejor manera este complejo momento económico, con el fin de continuar haciéndose un espacio en el competitivo mercado logístico internacional.


Ratifiquemos las reglas de Rotterdam

Armador y cargador. Nuevas normas más claras y precisas, darán más prestigio a Uruguay

Fuente: El País
EMILIO CAZALÁ

Numerosos actores portuarios, marítimos, industriales locales y armadores internacionales se pronuncian a favor de que Uruguay adhiera a las Reglas de Rotterdam para reforzar su posición jurídica en el campo de la actividad logística.

El transporte internacional acuático se ha estado rigiendo por normas jurídicas y reglamentaciones que de alguna manera han pretendido ofrecer a las partes involucradas, dentro de una multitud de intereses comerciales contrapuestos, un manejo apropiado, equilibrado, preciso y lo más justo posible para resolver las incidencias que suelen enfrentar los actores participantes, aunque siempre se dijo que había excesivas cláusulas en diversidad de reglas con demasiada verbosidad que, al paso de los años habían quedado atrás. Pero la mayoría de los países habían aceptado y suscrito desde el pasado estos instrumentos conocidas por las reglas de Hamburgo, las de La Haya y las de La Haya-Visby, de las que lamentablemente Uruguay ha prescindido. Y los hechos han demostrado que esto no ha sido una actitud acertada, porque en situaciones de confrontación, las partes, han debido manejarse con nuestro viejo Código de Comercio, recurriendo a cierta racionalidad jurídica producto de experiencias locales, a veces con acierto y otras no tanto y, en todo caso, en un marco de incertidumbres permanente.

OPINIONES. "Mas aún -dice Jimmy Rigby al ser entrevistado- Uruguay, para el transportista internacional, es una plaza anómala, una ínsula aséptica en materia de reglas de transporte marítimo internacional, pero riesgosa. Y es peligrosa porque el armador está expuesto a que se le hagan reclamos 20 años más tarde, cuando la norma internacional dice que el plazo de reclamo tiene un límite de 2 años. Como Uruguay no adhirió al régimen internacional, maneja su jurisprudencia sobre la base de los códigos locales cuyo instrumento principal es el Código de Comercio, pero en el concierto internacional esto podría considerarse arbitrario. Nosotros consideramos que Uruguay debe modificar esta política para jerarquizarse, optando por adherir a las reglamentaciones internacionales".

Jimmy Rigby, es el gerente general de Hamburg-Sud Uruguay de manera que representa el punto de vista de los armadores.

ROTTERDAM. Frente a la inminente consideración y aprobación de las Reglas de Rotterdam, proyecto de Naciones Unidas que reunirá a los países del mundo el próximo 23 de septiembre para su ratificación, Jimmy Rigby hizo las siguientes puntualizaciones:" La principal diferencia de las normas de Hamburgo acreditadas en 1924, y las de La Haya-Visby en 1968, es que los actores intervinientes a través de reiteradas convenciones las han venido modernizado, simplificado y actualizando con el transporte actual, o sea con el multimodalismo. Y ahora bajo las Reglas de Rotterdam se agrega la parte terrestre que antes no se incluía. Para ser mas claro, en un embarque de los llamados "house to house" donde la línea marítima asume la responsabilidad del transporte marítimo y el terrestre emitiendo un Conocimiento Multimodal, todo ese trayecto va a estar tutelado por la limitación de la responsabilidad, bajo las Reglas de Rotterdam apena se firmen el próximo 23 de septiembre. Pero también quiero decir que en la estructuración de las Reglas de Rotterdam se han empleado textos menos verbosos, más precisos y concisos que dan mayor transparencia a los efectos de una mejor interpretación para las partes involucradas.

Una vez que Uruguay suscriba las Reglas de Rotterdam, si decide hacerlo, por supuesto, la limitación de la responsabilidad del armador quedará normalizada bajo aquel instrumento y no por convenios locales de transporte".

La amenaza para el carrier -agrega nuestro entrevistado- es que frente al hecho que Uruguay no ha ratificado esas Convenciones Internacionales, cualquier diferencia que surja entre el Transportista y el Dueño de la Carga, su arbitrio se verá sometido al régimen jurídico local que difiere fundamentalmente de lo internacional. Estamos hablando del transporte internacional y no del transporte nacional".

PRECINTO. En otra parte de la entrevista Jimmy Rigby sostiene que independientemente de los Convenios Internacionales, incluidas las Reglas de Rotterdam, habría que jerarquizar jurídicamente en el Transporte Contenerizado, la importancia del Precinto. "Es decir si un armador entrega a un consignatario uruguayo, un contenedor no violado, sano, con el Precinto intacto, y previamente documentado, de plano el armador debería quedar libre de cualquier reclamo". Aclara nuestro entrevistado que el armador no participa en el llenado del contenedor en la fábrica, sólo se limita a entregarlo vacío al embarcador y lo recibe lleno en la puerta de su Terminal Operadora. "En el conocimiento de embarque hay una cláusula bien clara e inocente que dice: "…said to contain …" dice contener… las siguientes mercaderías declarado por el embarcador. Por consiguiente el armador no controla lo que dice el embarcador. Y en el caso del contenedor la única garantía y seguridad de inviolabilidad que tiene el armador es el Precinto.

Y aquí tenemos que hablar de las Reglas de Rotterdam que por haberse ampliado al transporte terrestre, incluye también a todos los contratistas de la línea marítima y a ellos se extiende también las limitaciones de responsabilidad que marcan el Convenio de Rotterdam.

Logística y Reglas van juntas
Para finalizar, Jimmy Rigby conceptúa que, en momentos que Uruguay está estudiando seriamente la incorporación legal de la Logística como un mecanismo de Política de Estado, no parece inteligente darle la espalda a los convenios internacionales del transporte.

Los transportistas internacionales se sienten inseguros en la plaza uruguaya porque están abiertos a que les realicen cualquier tipo de reclamos durante el absurdo plazo de 20 años, que a todas luces va contra toda reglamentación internacional. Más aún, estamos informados que algunos transportistas han pensado aplicar algún tipo de recargo a las cargas que van a Uruguay ante las Incertidumbres (riesgos) que ofrece la legislación uruguaya por no haber ratificado los convenios internacionales. Entonces, en vista que se está por promulgar a través de las Naciones Unidas un nuevo Código de Transporte que regula la limitación de la responsabilidad de los transportistas y cuando se pretende construir en Montevideo un polo logístico de negocios, es de rigor que Uruguay se incorpore a dichas Reglas creando así un ámbito de seguridad que atraerá insumos de los transportistas".

Autorizan remate del Buque Escuela Ultramar "Guaraní"

Fuente: ABC

"Autorízase al Ministerio de Defensa Nacional a realizar la venta en subasta publica del Buque Escuela Ultramar Guaraní, que fuera dado de baja del inventario patrimonial de esta institución", dice el decreto de referencia.

Señala que, de acuerdo a los informes periciales, el precio estimado de la embarcación de 341.512.000 guaraníes mientras que "la base de venta es de 227.674.667".

"La subasta se realizará en el local del Comando de Apoyo de Combate, ubicado en las calles Ruta No 9 Transchaco y Paseo de Patria (Puente Remanso), de la Ciudad de Mariano Rogue Alonso - Paraguay, después del ultimo edicto de la publicación que se hará por término de ley, en dos diarios de la capital" en las que se fijaran el día y hora del remate", precisa la disposición.

En operación novedoso barco de socorro en Vietnam

Fuente: Prensa Latina
Hanoi, 10 ago (PL) El barco de socorro multifuncional más moderno del sureste asiático navega por el Mar del Este, construido por los astilleros del Ministerio de Defensa de Vietnam con un diseño concebido para enfrentar graves desastres.

Técnicos del astillero Song Thu, de la meridional ciudad de Da Nang, destacaron hoy que la nave, nombrada SOSRCEM, posee una eslora de 52 metros, máquinas de tres mil 500 caballos de fuerza y despliega una velocidad de 12 millas por hora.

El buque, concebido para combatir derrames de petróleo, incendios y realizar acciones de rescate, cuenta con recolectores automáticos del crudo y podrá operar en 30 días consecutivos sin necesidad de abastecerse de combustible.

Según dijeron ejecutivos del Song Thu, el costo de construcción del barco bordeó los 17 millones de dólares.

El SOSRECEM asumirá además tareas de transportación de materias y productos petroquímicos para la refinería Dung Quat, en la costa central del país.