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Fuente: Ecos de la Costa
Miguel Ángel Bobadilla Rosas
Notiecos/Colima.- Los constructores de Colima esperan para el presente año un ejercicio total de obra pública que supere los 850 millones de pesos, en el cual puedan participar hasta en un 90% de la obra, ya que dos de cada tres proyectos de este tipo son realizados por empresas colimenses, así lo aseguró el presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), Juan José Záizar Soto, señalando que hay confianza en la labor del gobernador Silverio Cavazos Ceballos para lograrlo.
“Ojalá que se vayan logrando las gestiones necesarias para que se consiga el recurso federal y se duplique la obra en el Estado, ya que el año anterior, este rubro alcanzó una inversión cercana a los 450 millones de pesos en total, donde también pudimos tomar parte como empresas locales y el presente año no será la excepción, ya que año con año la experiencia nos va recomendando, sobre todo en proyectos de más envergaduras”.
Záizar Soto mencionó que afortunadamente los agremiados de la cámara han tenido una participación muy importante no sólo en obras del gobierno estatal, sino en proyectos de los tres niveles de gobierno, donde también la gran mayoría son ejecutadas por gente agremiada a la organización; además de que en la cuestión federal, hablando de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) y la Administración Portuaria Integral (API), se busca incrementar el número de obras para la cámara.
“Por ello ya les hemos manifestado que queremos participar más, que se nos abra la oportunidad a los constructores unidos a este grupo para realizar más proyectos en Colima, por esa razón ya hemos formalizado un comité entre API y CMIC, para dar seguimiento a sus programas de obra y estar pendiente de las licitaciones que salgan y participar de ellas. No obstante, aún falta mucho por hacer en Colima en cuanto a obra pública y es una tarea del gobierno a través de las gestiones que pueda realizar en este año y el próximo”.
jueves, 22 de mayo de 2008
Enchufarán’ al puerto con Estados Unidos y Centroamérica!
La Secretaría de Turismo y Cultura (SECTURC) anunció que Veracruz quedará conectado con puertos de Estados Unidos y Centroamérica a raíz de un proyecto turístico que contempla
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
La Secretaría de Turismo y Cultura (SECTURC) anunció que Veracruz quedará conectado con puertos de Estados Unidos y Centroamérica a raíz de un proyecto turístico que contempla el uso de ferries para el transporte de turistas.
Al término de la reunión Maritime Highways Conference Veracruz, que fue organizada por la Oficina de Visitantes y Convenciones del Estado (OVC), se anunció que a través del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) podrá concretarse el proyecto de desarrollo de una carretera marítima rentable.
Se trata de una ruta de ferries que ofrecerán a los turistas extranjeros y nacionales viajes regulares para conectar a los puertos de Estados Unidos con puertos mexicanos, principalmente Veracruz.
Alfonso Sumano, representante del CPTM en Houston, Texas, señaló que uno de los proyectos más avanzados en ese sentido es el de Corpus Cristi, ya que debido a su cercanía con los puertos del Golfo de México y la viabilidad económica existente en breve iniciará operaciones a través de una alianza estratégica entre el sector público y privado.
Para la SECTURC, este proyecto se convertirá en un detonante de las actividades turísticas y económicas del Estado de Veracruz y sobre todo para el desarrollo de las regiones.
En la reunión Maritime Highways Conference Veracruz participaron compañías americanas como Maya King-Superferries, KBR de Texas, empresarios locales como Anselmo Estandía Colom, presidente del Centro Empresarial Veracruzano, Benito Requejo, de la Cámara de Comercio de Veracruz, Luis Peña, de la Operadora BTT, Rocío Martínez, de Vips Tours, y Rafael Ortíz de Zárate, presidente de la Asociación de Hoteles y Moteles.
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
La Secretaría de Turismo y Cultura (SECTURC) anunció que Veracruz quedará conectado con puertos de Estados Unidos y Centroamérica a raíz de un proyecto turístico que contempla el uso de ferries para el transporte de turistas.
Al término de la reunión Maritime Highways Conference Veracruz, que fue organizada por la Oficina de Visitantes y Convenciones del Estado (OVC), se anunció que a través del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) podrá concretarse el proyecto de desarrollo de una carretera marítima rentable.
Se trata de una ruta de ferries que ofrecerán a los turistas extranjeros y nacionales viajes regulares para conectar a los puertos de Estados Unidos con puertos mexicanos, principalmente Veracruz.
Alfonso Sumano, representante del CPTM en Houston, Texas, señaló que uno de los proyectos más avanzados en ese sentido es el de Corpus Cristi, ya que debido a su cercanía con los puertos del Golfo de México y la viabilidad económica existente en breve iniciará operaciones a través de una alianza estratégica entre el sector público y privado.
Para la SECTURC, este proyecto se convertirá en un detonante de las actividades turísticas y económicas del Estado de Veracruz y sobre todo para el desarrollo de las regiones.
En la reunión Maritime Highways Conference Veracruz participaron compañías americanas como Maya King-Superferries, KBR de Texas, empresarios locales como Anselmo Estandía Colom, presidente del Centro Empresarial Veracruzano, Benito Requejo, de la Cámara de Comercio de Veracruz, Luis Peña, de la Operadora BTT, Rocío Martínez, de Vips Tours, y Rafael Ortíz de Zárate, presidente de la Asociación de Hoteles y Moteles.
Pte Ecuador dice marinos continuarán al frente petrolera estatal
Fuente: Reuters
QUITO (Reuters) - El presidente de Ecuador, Rafael Correa, dijo el miércoles que la estatal petrolera Petroecuador continuará bajo la gestión de militares, pese a la baja producción en los seis meses de administración castrense.
Correa cuestionó el lunes la operación de Petroecuador al mando del contraalmirante Fernando Zurita, por las bajas cifras de producción de crudo de los campos estatales, lo que obligó a revisar la meta de extracción para el 2008.
Zurita, un alto mando de la Marina ecuatoriana sin experiencia en el sector petrolero, presentó su dimisión un día después del llamado de atención de Correa.
"La Marina va a continuar al mando de Petroecuador," dijo Correa a periodistas, al descartar que la estatal petrolera se encuentre en una crisis por la salida de Zurita.
El nuevo presidente de Petroecuador asumirá el jueves. Fuentes cercanas al directorio de la estatal dijeron a Reuters que el almirante Luis Jaramillo se desempeñaría en el cargo, tras ser elegido de una terna de marinos.
Jaramillo se desempeña actualmente como director de la Marina Mercante de Ecuador.
Los marinos asumieron la gestión de Petroecuador a inicios de diciembre del año pasado y desde la fecha no han podido aplicar un plan de perforación ni revertir la declinación natural de los campos para cumplir los objetivos fijados.
Petroecuador bajó la meta de producción a 172.000 barriles diarios (bpd) desde un rango previo de entre 180.000 y 190.000 bpd, en medio de críticas de varios sectores a la administración militar.
Correa entregó la dirección de Petroecuador a miembros de la Marina en un intento por mejorar la empresa, que en la última década afrontó una crisis operativa y administrativa.
Ecuador produce unos 500.000 bpd, incluida la producción de Petroecuador.
(Por Redacción Quito. Editado por Javier López)
QUITO (Reuters) - El presidente de Ecuador, Rafael Correa, dijo el miércoles que la estatal petrolera Petroecuador continuará bajo la gestión de militares, pese a la baja producción en los seis meses de administración castrense.
Correa cuestionó el lunes la operación de Petroecuador al mando del contraalmirante Fernando Zurita, por las bajas cifras de producción de crudo de los campos estatales, lo que obligó a revisar la meta de extracción para el 2008.
Zurita, un alto mando de la Marina ecuatoriana sin experiencia en el sector petrolero, presentó su dimisión un día después del llamado de atención de Correa.
"La Marina va a continuar al mando de Petroecuador," dijo Correa a periodistas, al descartar que la estatal petrolera se encuentre en una crisis por la salida de Zurita.
El nuevo presidente de Petroecuador asumirá el jueves. Fuentes cercanas al directorio de la estatal dijeron a Reuters que el almirante Luis Jaramillo se desempeñaría en el cargo, tras ser elegido de una terna de marinos.
Jaramillo se desempeña actualmente como director de la Marina Mercante de Ecuador.
Los marinos asumieron la gestión de Petroecuador a inicios de diciembre del año pasado y desde la fecha no han podido aplicar un plan de perforación ni revertir la declinación natural de los campos para cumplir los objetivos fijados.
Petroecuador bajó la meta de producción a 172.000 barriles diarios (bpd) desde un rango previo de entre 180.000 y 190.000 bpd, en medio de críticas de varios sectores a la administración militar.
Correa entregó la dirección de Petroecuador a miembros de la Marina en un intento por mejorar la empresa, que en la última década afrontó una crisis operativa y administrativa.
Ecuador produce unos 500.000 bpd, incluida la producción de Petroecuador.
(Por Redacción Quito. Editado por Javier López)
Pedirán esclarezcan paradero de 300 mdp
Fuente: El Heraldo de Tabasco
Fernando Hernandez
Villahermosa, Tabasco.- El gobernador Andrés Granier Melo reveló que se reunirá próximamente con los secretarios de Hacienda, Agustín Cartens, y de Comunicaciones y Transportes, Luis Tellez Kuenzler, para solicitarles que aclaren a donde se destinó la inversión de 300 millones de pesos que se presupuestaron para la construcción de las escolleras del puerto de Frontera.
Explicó que el Presupuesto de Egresos de la Federación de 2008 prevé realizar esa inversión para reactivar la economía y la conclusión de las obras de la terminal marítima, sin embargo, "esos recursos no aparecen".
Además pidió que se termine la rumorologia y aclaró que no se encuentra enfermo como divulgan.
"Estos recursos aparentemente no aparecen en el 2008 para Frontera, pero no estoy satisfecho. Voy a pedir una audiencia con los dos secretarios, para que aclaremos esta situación, porque hay obras que son acuerdos entre Tabasco y la Federación, y entre esas obras está la reactivación y la conclusión de las del puerto de Frontera.
Siempre he hablado puntualmente con ustedes cuando hay problemas, y ahí hay un problema en este momento. Pero esto lo debo resolver", afirmó el mandatario estatal al ser entrevistado al finalizar su participación en el foro "El Respeto a la Cultura de los Derechos Humanos y a la Legalidad, en el marco de la reforma al Sistema de Justicia Penal".
Señaló que en la gira de trabajo que realizó por Centla, comprometió 273 millones de pesos en obras de infraestructura para el municipio.
"Es un tema que me tienen que resolver, porque fue uno de los asuntos convenidos cuando se llevó a cabo la Reforma Hacendaría, que la terminal de Frontera debía tener recursos para concluir sus obras de escolleras, a fin de convertirlo en un verdadero puerto de altura", recordó.
Destacó la importancia de la base portuaria, toda vez que representa un punto estratégico para llevar suministros a las plataformas petroleras.
"Es el punto medio abastecedor de las plataformas de todo el Golfo de México, más cerca que Ciudad del Carmen y Dos Bocas. Además puede ser un punto de abrigo de las mismas plataformas en las temporadas de ciclones, dado que Frontera tiene 30 años de no padecer problemas meteorológicos de ese tipo; por eso es una gran posibilidad y un gran compromiso", puntualizó.
Respondera la federacion por daños en Nacajuca y Jalpa de Mendez
Precisó que antes del jueves la Secretaría de Gobernación le dará una respuesta en cuanto a la solicitud de declaración de emergencia que solicito para los municipios de Nacajuca y Jalpa de Méndez que se vieron afectados por la segunda inundación, luego de la reunión que sostuvo con Juan Camilo Mouriño Terrazo y el titular de la Sagarpa, Alberto Cárdenas Jiménez.
Detalló que la exigencia planteada por el gobierno de Tabasco en torno a la atención de las nuevas afectaciones causadas por las descargas de la presa Peñitas en la planicie tabasqueña va por buen camino.
Recalcó que tras sostener diálogos con ambos funcionarios federales, logró que se asumieran compromisos para resolver la problemática que enfrentan productores y familias de los municipios de Nacajuca, Jalpa de Méndez, Centro y Centla, a causa de los escurrimientos del Alto Grijalva.
En breve, "habrá una respuesta positiva sobre todo para los que están afectados por las pérdidas de sus cultivos y ganado. No hablamos de recursos propios, sino del Programa de Empleo Temporal y de implementos para reactivar la economía y proyectos productivos para poder avanzar", adelantó.
Lamentó que Tabasco siga siendo afectado por inundaciones y prevalezcan mecanismos rígidos en la aplicación de programas de atención de afectaciones.
Destacó que se han podido suplir esas deficiencias e inflexibilidad, gracias a la sensibilidad de los secretarios de Estado que conocen Tabasco y lo que está pasando.
El mandatario resaltó que en los próximos días se celebrarán en el estado eventos de vital importancia para el desarrollo, además de que se impulsarán importantes acciones encaminadas a la reconstrucción de la entidad.
En ese sentido "seguimos trabajando. Tenemos en puerta un foro muy importante con la presencia del Premio Nobel de Química, Mario Molina, para hablar de cambios climáticos. El 26 de junio en el marco de la Cumbre Puebla-Panamá, vendrán a Tabasco Presidentes de Centroamérica y de Colombia, así como todos los gobernadores del Sur-Sureste".
Fernando Hernandez
Villahermosa, Tabasco.- El gobernador Andrés Granier Melo reveló que se reunirá próximamente con los secretarios de Hacienda, Agustín Cartens, y de Comunicaciones y Transportes, Luis Tellez Kuenzler, para solicitarles que aclaren a donde se destinó la inversión de 300 millones de pesos que se presupuestaron para la construcción de las escolleras del puerto de Frontera.
Explicó que el Presupuesto de Egresos de la Federación de 2008 prevé realizar esa inversión para reactivar la economía y la conclusión de las obras de la terminal marítima, sin embargo, "esos recursos no aparecen".
Además pidió que se termine la rumorologia y aclaró que no se encuentra enfermo como divulgan.
"Estos recursos aparentemente no aparecen en el 2008 para Frontera, pero no estoy satisfecho. Voy a pedir una audiencia con los dos secretarios, para que aclaremos esta situación, porque hay obras que son acuerdos entre Tabasco y la Federación, y entre esas obras está la reactivación y la conclusión de las del puerto de Frontera.
Siempre he hablado puntualmente con ustedes cuando hay problemas, y ahí hay un problema en este momento. Pero esto lo debo resolver", afirmó el mandatario estatal al ser entrevistado al finalizar su participación en el foro "El Respeto a la Cultura de los Derechos Humanos y a la Legalidad, en el marco de la reforma al Sistema de Justicia Penal".
Señaló que en la gira de trabajo que realizó por Centla, comprometió 273 millones de pesos en obras de infraestructura para el municipio.
"Es un tema que me tienen que resolver, porque fue uno de los asuntos convenidos cuando se llevó a cabo la Reforma Hacendaría, que la terminal de Frontera debía tener recursos para concluir sus obras de escolleras, a fin de convertirlo en un verdadero puerto de altura", recordó.
Destacó la importancia de la base portuaria, toda vez que representa un punto estratégico para llevar suministros a las plataformas petroleras.
"Es el punto medio abastecedor de las plataformas de todo el Golfo de México, más cerca que Ciudad del Carmen y Dos Bocas. Además puede ser un punto de abrigo de las mismas plataformas en las temporadas de ciclones, dado que Frontera tiene 30 años de no padecer problemas meteorológicos de ese tipo; por eso es una gran posibilidad y un gran compromiso", puntualizó.
Respondera la federacion por daños en Nacajuca y Jalpa de Mendez
Precisó que antes del jueves la Secretaría de Gobernación le dará una respuesta en cuanto a la solicitud de declaración de emergencia que solicito para los municipios de Nacajuca y Jalpa de Méndez que se vieron afectados por la segunda inundación, luego de la reunión que sostuvo con Juan Camilo Mouriño Terrazo y el titular de la Sagarpa, Alberto Cárdenas Jiménez.
Detalló que la exigencia planteada por el gobierno de Tabasco en torno a la atención de las nuevas afectaciones causadas por las descargas de la presa Peñitas en la planicie tabasqueña va por buen camino.
Recalcó que tras sostener diálogos con ambos funcionarios federales, logró que se asumieran compromisos para resolver la problemática que enfrentan productores y familias de los municipios de Nacajuca, Jalpa de Méndez, Centro y Centla, a causa de los escurrimientos del Alto Grijalva.
En breve, "habrá una respuesta positiva sobre todo para los que están afectados por las pérdidas de sus cultivos y ganado. No hablamos de recursos propios, sino del Programa de Empleo Temporal y de implementos para reactivar la economía y proyectos productivos para poder avanzar", adelantó.
Lamentó que Tabasco siga siendo afectado por inundaciones y prevalezcan mecanismos rígidos en la aplicación de programas de atención de afectaciones.
Destacó que se han podido suplir esas deficiencias e inflexibilidad, gracias a la sensibilidad de los secretarios de Estado que conocen Tabasco y lo que está pasando.
El mandatario resaltó que en los próximos días se celebrarán en el estado eventos de vital importancia para el desarrollo, además de que se impulsarán importantes acciones encaminadas a la reconstrucción de la entidad.
En ese sentido "seguimos trabajando. Tenemos en puerta un foro muy importante con la presencia del Premio Nobel de Química, Mario Molina, para hablar de cambios climáticos. El 26 de junio en el marco de la Cumbre Puebla-Panamá, vendrán a Tabasco Presidentes de Centroamérica y de Colombia, así como todos los gobernadores del Sur-Sureste".
La Eurocámara solicita un fondo para el desmantelamiento de los buques
Fuente: Parlamento Europeo
El Parlamento Europeo aprobó crear un fondo para el desmantelamiento de buques. La Eurocámara pide desarrollar una industria comunitaria de desguace que garantice un mínimo de protección del medio ambiente y la salud. Los diputados también critican las condiciones "contrarias a la dignidad humana" en las que se desguazan algunas naves en Asia y señalan al armador como responsable de los daños que pueda ocasionar.
El informe, del holandés Johannes BLOKLAND (Independencia/Democracia), subraya que la UE no dispone de suficiente capacidad para un desmantelamiento limpio de sus buques y alerta de que esta falta de capacidad aumentará enormemente en 2010, año en el que deberán desmantelarse 800 petroleros monocasco. Además, critica el hecho de que muchos armadores y propietarios de los barcos desmantelen sus buques en centros de Asia meridional, donde persisten “condiciones contrarias a la dignidad humana”, dañinas para el medio ambiente y perjudiciales para la salud de “miles de trabajadores de Extremo Oriente” (párrafos 8, 1 y considerando S).
El pleno, que dio su visto bueno con 645 votos, 8 en contra y 12 abstenciones, propone la adopción inmediata de medidas de apoyo al desarrollo de una industria europea del desguace y la “remediación” (limpieza previa) competitiva y ecológica. También hace hincapié en que las actividades de reciclaje en los astilleros europeos deben apoyarse en el marco de la política industrial, estructural y de cohesión de la UE y abogan por una acción inmediata por parte de la Unión, en cooperación con la Organización Marítima Internacional (OMI) para poner freno al dumping social y medioambiental originado por los regímenes de incentivación económica (párrafos 21 y 2).
La Eurocámara recuerda que el armador o propietario es en todo momento responsable de los efectos perjudiciales del desmantelamiento tanto para los trabajadores como para la salud pública y el medio ambiente, “independientemente de que el desmantelamiento se lleve a cabo dentro o fuera de la UE” (párrafo 30). Igualmente, insta a los Estados miembros y la Comisión a apliquen "controles y una vigilancia más severos" para dar de baja a un buque y declararlo residuo en el caso de que no cumpla el Reglamento sobre el traslado de residuos (enmienda 9).
Fondo obligatorio para el reciclaje de buques
Una de las propuestas del informe sugería la creación de un fondo obligatorio para el reciclaje de buques alimentado conjuntamente por los astilleros y los propietarios de los barcos; por ejemplo, mediante impuestos sobre navíos nuevos, derechos portuarios o tasas anuales relacionadas con la inscripción en la OMI (párrafo 31). Esta iniciativa fue, sin embargo, rechazada por el pleno.
La Eurocámara sí aprobó crear un fondo para el desmantelamiento de buques y pide a la Comisión que examine los instrumentos financieros existentes, como un seguro obligatorio y la utilización de tasas portuarias para velar por un reciclado respetuoso con el medio ambiente (párrafo 32).
Por otra parte, el texto solicita a la Comisión y a los Estados miembros que negocien un futuro convenio de la OMI que prevea un alto nivel de seguridad general y de protección del medio ambiente y excluya el varado de buques como método adecuado para su desguace (párrafo 13).
Además, insiste en la necesidad de exigir que se eliminen todas las sustancias peligrosas de los buques retirados antes de poder llevarlos para su desguace a países no miembros de la OCDE (párrafo 13).
Asimismo, la cámara emplaza a la Comisión a que establezca un registro donde figuren los buques supuestamente destinados al desguace dentro de unos años y que permita que estos navíos sean considerados “prerresiduos” (párrafo 12).
La Comisión también debería elaborar una lista de instalaciones preferidas de reciclado de buques sujetas a normas reconocidas a nivel internacional sobre derechos humanos, salud y seguridad (párrafo 23).
El Parlamento Europeo aprobó crear un fondo para el desmantelamiento de buques. La Eurocámara pide desarrollar una industria comunitaria de desguace que garantice un mínimo de protección del medio ambiente y la salud. Los diputados también critican las condiciones "contrarias a la dignidad humana" en las que se desguazan algunas naves en Asia y señalan al armador como responsable de los daños que pueda ocasionar.
El informe, del holandés Johannes BLOKLAND (Independencia/Democracia), subraya que la UE no dispone de suficiente capacidad para un desmantelamiento limpio de sus buques y alerta de que esta falta de capacidad aumentará enormemente en 2010, año en el que deberán desmantelarse 800 petroleros monocasco. Además, critica el hecho de que muchos armadores y propietarios de los barcos desmantelen sus buques en centros de Asia meridional, donde persisten “condiciones contrarias a la dignidad humana”, dañinas para el medio ambiente y perjudiciales para la salud de “miles de trabajadores de Extremo Oriente” (párrafos 8, 1 y considerando S).
El pleno, que dio su visto bueno con 645 votos, 8 en contra y 12 abstenciones, propone la adopción inmediata de medidas de apoyo al desarrollo de una industria europea del desguace y la “remediación” (limpieza previa) competitiva y ecológica. También hace hincapié en que las actividades de reciclaje en los astilleros europeos deben apoyarse en el marco de la política industrial, estructural y de cohesión de la UE y abogan por una acción inmediata por parte de la Unión, en cooperación con la Organización Marítima Internacional (OMI) para poner freno al dumping social y medioambiental originado por los regímenes de incentivación económica (párrafos 21 y 2).
La Eurocámara recuerda que el armador o propietario es en todo momento responsable de los efectos perjudiciales del desmantelamiento tanto para los trabajadores como para la salud pública y el medio ambiente, “independientemente de que el desmantelamiento se lleve a cabo dentro o fuera de la UE” (párrafo 30). Igualmente, insta a los Estados miembros y la Comisión a apliquen "controles y una vigilancia más severos" para dar de baja a un buque y declararlo residuo en el caso de que no cumpla el Reglamento sobre el traslado de residuos (enmienda 9).
Fondo obligatorio para el reciclaje de buques
Una de las propuestas del informe sugería la creación de un fondo obligatorio para el reciclaje de buques alimentado conjuntamente por los astilleros y los propietarios de los barcos; por ejemplo, mediante impuestos sobre navíos nuevos, derechos portuarios o tasas anuales relacionadas con la inscripción en la OMI (párrafo 31). Esta iniciativa fue, sin embargo, rechazada por el pleno.
La Eurocámara sí aprobó crear un fondo para el desmantelamiento de buques y pide a la Comisión que examine los instrumentos financieros existentes, como un seguro obligatorio y la utilización de tasas portuarias para velar por un reciclado respetuoso con el medio ambiente (párrafo 32).
Por otra parte, el texto solicita a la Comisión y a los Estados miembros que negocien un futuro convenio de la OMI que prevea un alto nivel de seguridad general y de protección del medio ambiente y excluya el varado de buques como método adecuado para su desguace (párrafo 13).
Además, insiste en la necesidad de exigir que se eliminen todas las sustancias peligrosas de los buques retirados antes de poder llevarlos para su desguace a países no miembros de la OCDE (párrafo 13).
Asimismo, la cámara emplaza a la Comisión a que establezca un registro donde figuren los buques supuestamente destinados al desguace dentro de unos años y que permita que estos navíos sean considerados “prerresiduos” (párrafo 12).
La Comisión también debería elaborar una lista de instalaciones preferidas de reciclado de buques sujetas a normas reconocidas a nivel internacional sobre derechos humanos, salud y seguridad (párrafo 23).
Petrobras gastará USD 30.000 millones en barcos y plataformas
Esta es una empresa con visión y entendimiento de lo que significa una marina mercante....si algo de eso entendieran los ineptos e ignorantes legisladores y directores de sector, otra cosa sería este México...que analisís ó argumento necesitan para entender?....
Petróleo Brasileiro SA, dueña del mayor descubrimiento de petróleo en el continente americano en 30 años, planea encargar 40 buques y plataformas de perforación por un valor de 30.000 millones de dólares para entrega para 2017.
Fuente: La Nación
Bloomberg News
Los buques de perforación en aguas profundas y las plataformas semisumergibles explorarán en busca de crudo y gas en el mar hasta 3 kilómetros de profundidad, dijo en un comunicado ayer Petrobras, como se conoce a la compañía de Río de Janeiro. Los barcos cuestan cerca de US$750 millones cada uno, dijo J. Michael Drickamer, analista de compañías de servicios petroleros en Morgan Keegan & Co., en Memphis, Tennessee.
Petrobras, la productora de petróleo brasileña controlada por el Estado, planea gastar US$112.000 millones hasta 2012 para contribuir a elevar su producción de crudo y gas natural y expandir sus operaciones de refinación y distribución. El hallazgo del yacimiento de Tupi, de 5.000 millones a 8.000 millones de barriles, y la posibilidad de encontrar otros grandes yacimientos cercanos, podrían requerir incluso más gastos en equipo de aguas profundas, según el director financiero Almir Barbassa.
"Construir todos los barcos que Brasil quiere comprar probablemente sea un desafío", dijo en una entrevista Judson Bailey, analista de los sectores naviero y petrolero en la oficina de Houston del banco de inversión Jefferies & Co. "Hay escasez de casi todo en el sector de aguas profundas".
Entre las compañías extranjeras que ya construyen barcos en Brasil están Keppel Corp., de Singapur, y Sembcorp Marine Ltd., Galliano, Edison Chouest Offshore, con sede en Luisiana, y Aker Yards ASA, de Oslo. Y entre las compañías brasileñas están Construtora Camargo Correa SA, Construtora Queiroz Galvão SA, Grupo Wilson, Sons y Construtora Norberto Odebrecht SA.
Los astilleros de Corea del Sur y Singapur, los dos mayores constructores de barcos para trabajos en aguas profundas, también están añadiendo nuevos diques y ampliando el largo de los existentes para cumplir pedidos atrasados que se extienden hasta 2012.
Astilleros brasileños
Aunque se dará preferencia al equipo construido en Brasil, los contratistas y astilleros extranjeros también podrán licitar por los barcos, dice el comunicado de Petrobras. El Gobierno brasileño ofrece préstamos a bajo costo para la construcción de barcos en el país.
En 1980, Brasil fue el segundo constructor de buques del mundo después de Japón, según el Lloyd's Register. En 1999 no construyó ningún barco de más de 100 toneladas. La creciente producción petrolera de Petrobras ha revivido el sector. Una industria que no produjo nada hace nueve años y que entonces empleaba a solo cerca de 2.000 trabajadores, tiene ahora más de 80 pedidos firmes de barcos y 40.000 trabajadores, según Sinaval, la asociación brasileña de astilleros.
Petróleo Brasileiro SA, dueña del mayor descubrimiento de petróleo en el continente americano en 30 años, planea encargar 40 buques y plataformas de perforación por un valor de 30.000 millones de dólares para entrega para 2017.
Fuente: La Nación
Bloomberg News
Los buques de perforación en aguas profundas y las plataformas semisumergibles explorarán en busca de crudo y gas en el mar hasta 3 kilómetros de profundidad, dijo en un comunicado ayer Petrobras, como se conoce a la compañía de Río de Janeiro. Los barcos cuestan cerca de US$750 millones cada uno, dijo J. Michael Drickamer, analista de compañías de servicios petroleros en Morgan Keegan & Co., en Memphis, Tennessee.
Petrobras, la productora de petróleo brasileña controlada por el Estado, planea gastar US$112.000 millones hasta 2012 para contribuir a elevar su producción de crudo y gas natural y expandir sus operaciones de refinación y distribución. El hallazgo del yacimiento de Tupi, de 5.000 millones a 8.000 millones de barriles, y la posibilidad de encontrar otros grandes yacimientos cercanos, podrían requerir incluso más gastos en equipo de aguas profundas, según el director financiero Almir Barbassa.
"Construir todos los barcos que Brasil quiere comprar probablemente sea un desafío", dijo en una entrevista Judson Bailey, analista de los sectores naviero y petrolero en la oficina de Houston del banco de inversión Jefferies & Co. "Hay escasez de casi todo en el sector de aguas profundas".
Entre las compañías extranjeras que ya construyen barcos en Brasil están Keppel Corp., de Singapur, y Sembcorp Marine Ltd., Galliano, Edison Chouest Offshore, con sede en Luisiana, y Aker Yards ASA, de Oslo. Y entre las compañías brasileñas están Construtora Camargo Correa SA, Construtora Queiroz Galvão SA, Grupo Wilson, Sons y Construtora Norberto Odebrecht SA.
Los astilleros de Corea del Sur y Singapur, los dos mayores constructores de barcos para trabajos en aguas profundas, también están añadiendo nuevos diques y ampliando el largo de los existentes para cumplir pedidos atrasados que se extienden hasta 2012.
Astilleros brasileños
Aunque se dará preferencia al equipo construido en Brasil, los contratistas y astilleros extranjeros también podrán licitar por los barcos, dice el comunicado de Petrobras. El Gobierno brasileño ofrece préstamos a bajo costo para la construcción de barcos en el país.
En 1980, Brasil fue el segundo constructor de buques del mundo después de Japón, según el Lloyd's Register. En 1999 no construyó ningún barco de más de 100 toneladas. La creciente producción petrolera de Petrobras ha revivido el sector. Una industria que no produjo nada hace nueve años y que entonces empleaba a solo cerca de 2.000 trabajadores, tiene ahora más de 80 pedidos firmes de barcos y 40.000 trabajadores, según Sinaval, la asociación brasileña de astilleros.
Marina Mercante asegura que los pesqueros se hunden por fallos en la estabilidad
Fuente: El País
Los pesqueros se hunden básicamente por fallos en la estabilidad; las causas son matemáticas y fijas, con muy pocas variaciones". Así de claro se expresó ayer Luis Meguilzo, subdirector adjunto de la Dirección General de Marina Mercante, a la hora de explicar los últimos naufragios a la luz de los informes que elabora la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos que, entre otros casos, estudia el del arrastrero coruñés Cordero. Fue en una ponencia sobre Seguridad en Buques de Pesca menores de 24 metros que organizó el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos en la feria Navalia.
Precisamente, el decano territorial del COIN, Guillermo Gefaell, coincidió en esto con Meguilzo y afirmó que, a pesar de que "siempre hay una acumulación de factores en un hundimiento, la estabilidad del barco es esencial para protegerlo de la zozobra". Y así como una modificación aislada puede ser inofensiva, "las reformas que se realizan sin permiso a lo largo de la vida de un buque" comprometen su estabilidad. Por ello, aboga por "penalizar" todos los agentes implicados en esos procesos, desde los talleres a los patrones y armadores, responsables éstos últimos de que la nave cumpla con la normativa de seguridad. Y, al igual que otras voces del sector, instan a Fomento a hacer públicas las investigaciones de los accidentes para no repetir errores y ajustar las normativas a la realidad para "evitar suspicacias".
Meguilzo detalló que los pesos y el agua en cubierta, los desagües taponados, un exceso de artes de pesca y el tipo de navegación, como mar de popa y aleta, son factores de enorme riesgo para la seguridad. Gefaell añadió, por su parte, otros elementos como la ocupación de espacios inadecuados (en cubierta o bodega) para el almacenamiento de combustible o capturas, la maquinaria auxiliar como maquinillas de arrastre o grúas más fuertes y otra suma de cargas que se producen, sobre todo, en cubierta. Por ello apuesta por acortar los plazos de inspección de los diez años actuales a cinco.
"Problema social"
El capitán marítimo de A Coruña, Gustavo Ortega, que se encontraba entre el público, explicó que en Galicia esto es "un problema social" que afecta, sobre todo, a la pesca de bajura (el 88% de la flota autonómica la componen barcos de menos de 24 metros). En Galicia, donde hay censados 5.200 buques de pesca, alrededor de 2.000 están en proceso de ser regularizados.
Miguel López Sieiro, secretario general de la Consellería de Pesca, clausuró el seminario y señaló que "hay que olvidarse un poco del tema punitivo e ir más al formativo". Por ello recogió el ofrecimiento del COIN para colaborar en la mejora de la seguridad marítima. Medidas que van desde una mejor formación en estabilidad para los titulados, más prevención o necesidad de contar con el aval de Capitanía Marítima para cobrar las subvenciones por la modernización de los barcos.
Los pesqueros se hunden básicamente por fallos en la estabilidad; las causas son matemáticas y fijas, con muy pocas variaciones". Así de claro se expresó ayer Luis Meguilzo, subdirector adjunto de la Dirección General de Marina Mercante, a la hora de explicar los últimos naufragios a la luz de los informes que elabora la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos que, entre otros casos, estudia el del arrastrero coruñés Cordero. Fue en una ponencia sobre Seguridad en Buques de Pesca menores de 24 metros que organizó el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos en la feria Navalia.
Precisamente, el decano territorial del COIN, Guillermo Gefaell, coincidió en esto con Meguilzo y afirmó que, a pesar de que "siempre hay una acumulación de factores en un hundimiento, la estabilidad del barco es esencial para protegerlo de la zozobra". Y así como una modificación aislada puede ser inofensiva, "las reformas que se realizan sin permiso a lo largo de la vida de un buque" comprometen su estabilidad. Por ello, aboga por "penalizar" todos los agentes implicados en esos procesos, desde los talleres a los patrones y armadores, responsables éstos últimos de que la nave cumpla con la normativa de seguridad. Y, al igual que otras voces del sector, instan a Fomento a hacer públicas las investigaciones de los accidentes para no repetir errores y ajustar las normativas a la realidad para "evitar suspicacias".
Meguilzo detalló que los pesos y el agua en cubierta, los desagües taponados, un exceso de artes de pesca y el tipo de navegación, como mar de popa y aleta, son factores de enorme riesgo para la seguridad. Gefaell añadió, por su parte, otros elementos como la ocupación de espacios inadecuados (en cubierta o bodega) para el almacenamiento de combustible o capturas, la maquinaria auxiliar como maquinillas de arrastre o grúas más fuertes y otra suma de cargas que se producen, sobre todo, en cubierta. Por ello apuesta por acortar los plazos de inspección de los diez años actuales a cinco.
"Problema social"
El capitán marítimo de A Coruña, Gustavo Ortega, que se encontraba entre el público, explicó que en Galicia esto es "un problema social" que afecta, sobre todo, a la pesca de bajura (el 88% de la flota autonómica la componen barcos de menos de 24 metros). En Galicia, donde hay censados 5.200 buques de pesca, alrededor de 2.000 están en proceso de ser regularizados.
Miguel López Sieiro, secretario general de la Consellería de Pesca, clausuró el seminario y señaló que "hay que olvidarse un poco del tema punitivo e ir más al formativo". Por ello recogió el ofrecimiento del COIN para colaborar en la mejora de la seguridad marítima. Medidas que van desde una mejor formación en estabilidad para los titulados, más prevención o necesidad de contar con el aval de Capitanía Marítima para cobrar las subvenciones por la modernización de los barcos.
Recuerde: ningún buque es irrompible
Fuente: Nuestromar
Análisis del accidente del MSC Napoli, por el Capitán C. R. Kelso.
Señor, reconfortante como ha de ser leer las garantías de las sociedades de clasificación, en la estela del excelente reporte del MAIB sobre la pérdida del MSC Nápoli (Lista de Lloyd, miércoles 23 de abril), sobre que los barcos contenedores son “estructuralmente seguros”, existen muchos otros aspectos de ese reporte que deben dar pie a graves preocupaciones.
Como ex capitán, superintendente de jefes marinos y director de buques contenedores, me parece casi increíble que, a pesar de las instrucciones implícitas impartidas por la compañía respecto de la velocidad en climas hostiles, el capitán de este buque de 16 años haya decidido mantener la velocidad de 17 nudos (y esto con un motor defectuoso) al enfrentar una gran marejada generada por una tormenta de fuertes vientos.
Su bitácora hace referencia a que “el buque, por momentos, golpeaba fuertemente”, los testigos comentaron sobre “golpes bastante fuertes”, la tripulación habló sobre la “dificultad para permanecer de pie” y el reporte remarca que no hubieron olas peligrosas.
El hallazgo principal de la investigación está en la sinopsis de que “la velocidad del barco no se redujo lo suficiente en las marejadas”, y no cabe duda de que si el capitán hubiera pensado más en la posibilidad de un daño severo a la estructura y motores del buque (y por ende a las vidas en riesgo de su tripulación) que en el bienestar de los contenedores (y su programa), de haber sido así, el MSC Napoli estaría todavía operando hoy en día.
Pero entonces, un artículo de principios de 2007 reporta que “mientras los actores clave de la industria atestiguan que la seguridad es el objetivo máximo, cierta evidencia obtenida durante ésta y otras investigaciones del MAIB sobre accidentes producidos en buques de contenedores sugieren que, en realidad, la seguridad de los buques, tripulaciones y el medio se ve comprometido por el deseo primordial de cumplir con los horarios establecidos o de optimizar los turnos portuarios”.
Entonces ¿deberíamos ser críticos con un capitán de barco que ya está seis días atrasado en su calendario?
El reporte del MSC Napoli golpea igualmente duro al comentar que “la velocidad y las rápidas cargas y descargas parecen haberse vuelto la preocupación principal de la industria, en detrimento de la operación segura de sus buques”, y, más pertinentemente, “mantienen los buques a la mayor velocidad posible cuando se enfrentan a con marejadas (y es) sintomático del pensar de la industria el cargar lo más que se pueda lo más rápido que se pueda”.
Pero la enseñanza esencial es que ningún buque es irrompible. “Las sociedades de clasificación aplican limitaciones de fuerza estructurales que son contingentes a la aplicación de buenos procedimientos marineros y una práctica operacional prudente. Durante el curso de esta investigación estos puntos no aparecen reconocidos por muchos de los representantes de la industria de barcos contenedores”, concluyó el informe.
No obstante tenemos esperanzas de que los autores del aún pendiente Código de Práctica para el comercio de contenedores leerán este informe detalladamente – y serán guiados correctamente.
Capitán C R Kelso
5 Bursledon Heights
Southampton SO31 8DB
Fuente: Lloyds List
Análisis del accidente del MSC Napoli, por el Capitán C. R. Kelso.
Señor, reconfortante como ha de ser leer las garantías de las sociedades de clasificación, en la estela del excelente reporte del MAIB sobre la pérdida del MSC Nápoli (Lista de Lloyd, miércoles 23 de abril), sobre que los barcos contenedores son “estructuralmente seguros”, existen muchos otros aspectos de ese reporte que deben dar pie a graves preocupaciones.
Como ex capitán, superintendente de jefes marinos y director de buques contenedores, me parece casi increíble que, a pesar de las instrucciones implícitas impartidas por la compañía respecto de la velocidad en climas hostiles, el capitán de este buque de 16 años haya decidido mantener la velocidad de 17 nudos (y esto con un motor defectuoso) al enfrentar una gran marejada generada por una tormenta de fuertes vientos.
Su bitácora hace referencia a que “el buque, por momentos, golpeaba fuertemente”, los testigos comentaron sobre “golpes bastante fuertes”, la tripulación habló sobre la “dificultad para permanecer de pie” y el reporte remarca que no hubieron olas peligrosas.
El hallazgo principal de la investigación está en la sinopsis de que “la velocidad del barco no se redujo lo suficiente en las marejadas”, y no cabe duda de que si el capitán hubiera pensado más en la posibilidad de un daño severo a la estructura y motores del buque (y por ende a las vidas en riesgo de su tripulación) que en el bienestar de los contenedores (y su programa), de haber sido así, el MSC Napoli estaría todavía operando hoy en día.
Pero entonces, un artículo de principios de 2007 reporta que “mientras los actores clave de la industria atestiguan que la seguridad es el objetivo máximo, cierta evidencia obtenida durante ésta y otras investigaciones del MAIB sobre accidentes producidos en buques de contenedores sugieren que, en realidad, la seguridad de los buques, tripulaciones y el medio se ve comprometido por el deseo primordial de cumplir con los horarios establecidos o de optimizar los turnos portuarios”.
Entonces ¿deberíamos ser críticos con un capitán de barco que ya está seis días atrasado en su calendario?
El reporte del MSC Napoli golpea igualmente duro al comentar que “la velocidad y las rápidas cargas y descargas parecen haberse vuelto la preocupación principal de la industria, en detrimento de la operación segura de sus buques”, y, más pertinentemente, “mantienen los buques a la mayor velocidad posible cuando se enfrentan a con marejadas (y es) sintomático del pensar de la industria el cargar lo más que se pueda lo más rápido que se pueda”.
Pero la enseñanza esencial es que ningún buque es irrompible. “Las sociedades de clasificación aplican limitaciones de fuerza estructurales que son contingentes a la aplicación de buenos procedimientos marineros y una práctica operacional prudente. Durante el curso de esta investigación estos puntos no aparecen reconocidos por muchos de los representantes de la industria de barcos contenedores”, concluyó el informe.
No obstante tenemos esperanzas de que los autores del aún pendiente Código de Práctica para el comercio de contenedores leerán este informe detalladamente – y serán guiados correctamente.
Capitán C R Kelso
5 Bursledon Heights
Southampton SO31 8DB
Fuente: Lloyds List
Nuevo Código Marítimo de Panamá
Fuente: Panactual
Una síntesis sobre el contenido del proyecto de ley que adopta el Código Marítimo, fue presentada ante la Comisión de Gobierno de la Asamblea Nacional por el director de la Autoridad Marítima de Panamá, Fernando Solórzano.
El documento es parte de la modernización que exige la industria marítima, dijo el presidente de la citada instancia, Juan Hernández, pues busca agilizar una serie de demandas y casos pendientes en la sala civil de la Corte de Justicia.
En tanto, el director de la AMP dijo que la iniciativa es cónsone con la norma internacional del derecho marítimo, porque, según él, hará más expedido los fallos en caso de demandas y secuestro, cuya dilatación causa grandes pérdidas al Estado panameño y a los dueños de barcos.
En la reunión, el asesor legal de la Autoridad del Canal de Panamá, Álvaro Cabal, advirtió sobre la necesidad de adecuar el artículo 17 del proyecto de ley al Código actual porque los actos de la ACP son de carácter administrativos y porque la administración de la vía acuática solo puede ser demandada por daños cuando éstos sean el resultado de una investigación hecha por una junta de inspectores de dicha institución. De lo contrario, añadió, cualquier reclamo en ese sentido no puede tener validez jurídica.
Una síntesis sobre el contenido del proyecto de ley que adopta el Código Marítimo, fue presentada ante la Comisión de Gobierno de la Asamblea Nacional por el director de la Autoridad Marítima de Panamá, Fernando Solórzano.
El documento es parte de la modernización que exige la industria marítima, dijo el presidente de la citada instancia, Juan Hernández, pues busca agilizar una serie de demandas y casos pendientes en la sala civil de la Corte de Justicia.
En tanto, el director de la AMP dijo que la iniciativa es cónsone con la norma internacional del derecho marítimo, porque, según él, hará más expedido los fallos en caso de demandas y secuestro, cuya dilatación causa grandes pérdidas al Estado panameño y a los dueños de barcos.
En la reunión, el asesor legal de la Autoridad del Canal de Panamá, Álvaro Cabal, advirtió sobre la necesidad de adecuar el artículo 17 del proyecto de ley al Código actual porque los actos de la ACP son de carácter administrativos y porque la administración de la vía acuática solo puede ser demandada por daños cuando éstos sean el resultado de una investigación hecha por una junta de inspectores de dicha institución. De lo contrario, añadió, cualquier reclamo en ese sentido no puede tener validez jurídica.
El comercio entre la UE y América Latina/Caribe
Fuente: Veintepies
La UE es el segundo socio económico para la región de América Latina Caribe. El comercio bilateral asciende a aproximadamente 160 000 millones de euros. En 2007, la UE representaba aproximadamente el 14 % de las exportaciones de América Latina. En el caso del Caribe, la UE es incluso más importante como destino de las exportaciones, ya que el 19 % de sus productos se envía a la UE. Estas cifras suben constantemente.
• Los principales productos que exporta la UE son maquinaria, equipos de transporte y productos químicos. La UE importa de América Latina sobre todo productos agrícolas y energéticos.
• Aunque la región de América Latina-Caribe constituye casi el 10 % de la población mundial, sólo representa aproximadamente el 3 % del PIB mundial. Todos los países de América Latina y el Caribe se benefician de sistemas de acceso preferencial para sus exportaciones al mercado de la UE. La UE es también un gran proveedor de ayuda al desarrollo para la región.
• La UE es un gran inversor en América Latina, que está relativamente abierta a la inversión extranjera. De hecho, la UE es el mayor inversor en muchos países de América Latina. Los volúmenes de inversión de la UE en la región ascienden a aproximadamente 400 000 millones de euros, aproximadamente el 12 % de las inversiones extranjeras directas. La UE también atrae inversiones extranjeras directas procedentes de América Latina, principalmente de Brasil, Chile y Venezuela.
• Aunque la proximidad hace que los EE.UU. sean un mercado de exportación natural para la región, la mayoría de los países de América Latina han intentado diversificar sus economías para reducir su dependencia del mercado estadounidense. Esto implica buscar nuevos mercados en Europa y reforzar el comercio entre los países de América Latina mediante procesos de integración regional.
• Tanto Chile como México han celebrado acuerdos de libre comercio con la UE que abarcan tanto el comercio como la inversión. Desde que dichos acuerdos están en vigor, el comercio bilateral de la UE con México y Chile ha aumentado en un 70 % y un 250 % respectivamente.
• La UE está negociando, asimismo, acuerdos de libre comercio con América Central (Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Panamá y Nicaragua) y la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) que están destinados tanto a impulsar el comercio con la UE como a establecer mercados regionales entre dichos países.
Estas negociaciones se iniciaron en 2007 y han avanzado considerablemente.
• La UE está negociando también un acuerdo de libre comercio con Mercosur (Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y Venezuela). Estas conversaciones están estrechamente relacionadas con los resultados de las conversaciones de la Ronda de Doha, de la OMC, y se han suspendido temporalmente hasta que sea posible establecer con mayor claridad el resultado probable de dichas negociaciones.
• El 17 de diciembre de 2007, la Comisión Europea rubricó un Acuerdo de Asociación Económica con Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, República Dominicana, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, San Cristóbal y Nieves, Surinam, y Trinidad y Tobago («los países del Cariforum»). El Acuerdo de Asociación Económica abre plenamente el mercado de la UE a las exportaciones del Caribe y abre gradualmente el mercado del Caribe a nuevos intercambios comerciales procedentes de la UE.
• El comercio de mercancías con la Unión Europea es importante para los quince países caribeños de la ACP (Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Commonwealth de Dominica, República Dominicana, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, y Trinidad y Tobago). Las exportaciones del Caribe a la UE han aumentado en más de un 40 % entre 2004 y 2006, hasta más de 4 000 millones de euros, principalmente a causa del aumento de las exportaciones de combustible.
• En las importaciones de la UE procedentes de la Caricom han predominado tradicionalmente el petróleo, el óxido de aluminio, el ron, el azúcar y los plátanos.
POLIAVIN.ibc - Valencia-Spain
Gestores de Proyectos
Internacionalización de Empresas ( Export-Import)
La UE es el segundo socio económico para la región de América Latina Caribe. El comercio bilateral asciende a aproximadamente 160 000 millones de euros. En 2007, la UE representaba aproximadamente el 14 % de las exportaciones de América Latina. En el caso del Caribe, la UE es incluso más importante como destino de las exportaciones, ya que el 19 % de sus productos se envía a la UE. Estas cifras suben constantemente.
• Los principales productos que exporta la UE son maquinaria, equipos de transporte y productos químicos. La UE importa de América Latina sobre todo productos agrícolas y energéticos.
• Aunque la región de América Latina-Caribe constituye casi el 10 % de la población mundial, sólo representa aproximadamente el 3 % del PIB mundial. Todos los países de América Latina y el Caribe se benefician de sistemas de acceso preferencial para sus exportaciones al mercado de la UE. La UE es también un gran proveedor de ayuda al desarrollo para la región.
• La UE es un gran inversor en América Latina, que está relativamente abierta a la inversión extranjera. De hecho, la UE es el mayor inversor en muchos países de América Latina. Los volúmenes de inversión de la UE en la región ascienden a aproximadamente 400 000 millones de euros, aproximadamente el 12 % de las inversiones extranjeras directas. La UE también atrae inversiones extranjeras directas procedentes de América Latina, principalmente de Brasil, Chile y Venezuela.
• Aunque la proximidad hace que los EE.UU. sean un mercado de exportación natural para la región, la mayoría de los países de América Latina han intentado diversificar sus economías para reducir su dependencia del mercado estadounidense. Esto implica buscar nuevos mercados en Europa y reforzar el comercio entre los países de América Latina mediante procesos de integración regional.
• Tanto Chile como México han celebrado acuerdos de libre comercio con la UE que abarcan tanto el comercio como la inversión. Desde que dichos acuerdos están en vigor, el comercio bilateral de la UE con México y Chile ha aumentado en un 70 % y un 250 % respectivamente.
• La UE está negociando, asimismo, acuerdos de libre comercio con América Central (Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Panamá y Nicaragua) y la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) que están destinados tanto a impulsar el comercio con la UE como a establecer mercados regionales entre dichos países.
Estas negociaciones se iniciaron en 2007 y han avanzado considerablemente.
• La UE está negociando también un acuerdo de libre comercio con Mercosur (Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y Venezuela). Estas conversaciones están estrechamente relacionadas con los resultados de las conversaciones de la Ronda de Doha, de la OMC, y se han suspendido temporalmente hasta que sea posible establecer con mayor claridad el resultado probable de dichas negociaciones.
• El 17 de diciembre de 2007, la Comisión Europea rubricó un Acuerdo de Asociación Económica con Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, República Dominicana, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, San Cristóbal y Nieves, Surinam, y Trinidad y Tobago («los países del Cariforum»). El Acuerdo de Asociación Económica abre plenamente el mercado de la UE a las exportaciones del Caribe y abre gradualmente el mercado del Caribe a nuevos intercambios comerciales procedentes de la UE.
• El comercio de mercancías con la Unión Europea es importante para los quince países caribeños de la ACP (Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Commonwealth de Dominica, República Dominicana, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, y Trinidad y Tobago). Las exportaciones del Caribe a la UE han aumentado en más de un 40 % entre 2004 y 2006, hasta más de 4 000 millones de euros, principalmente a causa del aumento de las exportaciones de combustible.
• En las importaciones de la UE procedentes de la Caricom han predominado tradicionalmente el petróleo, el óxido de aluminio, el ron, el azúcar y los plátanos.
POLIAVIN.ibc - Valencia-Spain
Gestores de Proyectos
Internacionalización de Empresas ( Export-Import)
Una nueva empresa presentó un innovador servicio naviero
Fuente: La Nación
Hay una nueva empresa en el mercado que ofrece un servicio innovador en el ámbito marítimo y portuario, en este caso la compañía denominada Asesoría Técnica Marítima & Portuaria (ATMP), que ayer hizo la presentación de sus propuestas.
El director de la firma, Óscar Cortessi Gabayo, indicó que la empresa será la pionera en el ámbito local en el referido rubro, por el hecho de ofrecer un servicio completo que abarca todas las aristas relacionadas al trasporte fluvial. Indicó que la inversión inicial asciende a unos 100 mil dólares y que no descarta la posibilidad de incursionar, a mediano plazo, en el armado de embarcaciones.
“El objetivo de la empresa es brindar un servicio eficiente con tecnología de punta, a fin de poder proporcionar seguridad y tranquilidad a los armadores, navegantes, puertos privados, exportadores e importadores. También esperamos facilitar a nuestros clientes las gestiones relacionadas a la logística de comercio exterior ”, manifestó el empresario.
Para el efecto, la firma adquirió un equipo “medidor de espesor de metales”, que sirve para calcular por ultrasonido el espesor de los materiales que son utilizados en las embarcaciones, entre ellos las tuberías, tanques y cualquier estructura metálica propensa a la corrosión o a la erosión interna. Además, el aparato es apto para la inspección de cilindros de gas, tanques de transporte de gas licuado de petróleo (GLP), combustibles, materiales de fibras de vidrios, entre otros.
Destacó en este sentido que alrededor del 50% de las cargas que se transportan por agua puede considerarse como peligroso o perjudicial para el medio ambiente, de acuerdo a los criterios de clasificación e identificación regidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), por lo que siempre es bueno prever.
EVALUACIÓN GENERAL
Los armadores podrán acceder con la firma ATMP a inspecciones preventivas de las embarcaciones a fin de determinar el estado general del navío, el espesor de los mismos y rajaduras de chapas que deben ser sustituidas.
También contarán con un plantel de técnicos extranjeros, que evaluarán si las nuevas embarcaciones cumplen con las especificaciones técnicas requeridas. Las industrias marítimas, aeronáuticas y de autorrepuestos igualmente podrán acceder al servicio.
Por otro lado, la ocasión fue aprovechada por Óscar Cortessi para lanzar un material de su autoría, titulado “Manual de Procedimientos: derivados de petróleo y mercancías peligrosas”, cuyo contenido se basa principalmente en los detalles operativos necesarios para transportar estos productos.
REACCIÓN
“Cubrirá un déficit importante”
- GUILLERMO ERHECKE, EMPRESARIO NAVIERO.
El propietario de Naviera Yerutí, Guillermo Erhecke, manifestó que la compañía de asesoría marítima y portuaria ATMP puede favorecer al sector naviero del país. “Yo creo que la inclusión de esta empresa será muy saludable para el país, y tengo entendido que tienen previsto trabajar en cuatro áreas simultáneamente y me parece muy bien, pues actualmente existe un déficit importante en un trabajo completo y funcional. No existe un esfuerzo simultáneo como lo que esta empresa pretende implementar”.
“En cuanto a la formación de personal, también es muy interesante, porque hoy por hoy la demanda de personal marítimo es mucho mayor a la capacidad que se tiene. Creo que todo esto contribuirá bastante con el sector y me parece que la empresa reúne las condiciones para salir adelante”, acotó el empresario naviero.
Hay una nueva empresa en el mercado que ofrece un servicio innovador en el ámbito marítimo y portuario, en este caso la compañía denominada Asesoría Técnica Marítima & Portuaria (ATMP), que ayer hizo la presentación de sus propuestas.
El director de la firma, Óscar Cortessi Gabayo, indicó que la empresa será la pionera en el ámbito local en el referido rubro, por el hecho de ofrecer un servicio completo que abarca todas las aristas relacionadas al trasporte fluvial. Indicó que la inversión inicial asciende a unos 100 mil dólares y que no descarta la posibilidad de incursionar, a mediano plazo, en el armado de embarcaciones.
“El objetivo de la empresa es brindar un servicio eficiente con tecnología de punta, a fin de poder proporcionar seguridad y tranquilidad a los armadores, navegantes, puertos privados, exportadores e importadores. También esperamos facilitar a nuestros clientes las gestiones relacionadas a la logística de comercio exterior ”, manifestó el empresario.
Para el efecto, la firma adquirió un equipo “medidor de espesor de metales”, que sirve para calcular por ultrasonido el espesor de los materiales que son utilizados en las embarcaciones, entre ellos las tuberías, tanques y cualquier estructura metálica propensa a la corrosión o a la erosión interna. Además, el aparato es apto para la inspección de cilindros de gas, tanques de transporte de gas licuado de petróleo (GLP), combustibles, materiales de fibras de vidrios, entre otros.
Destacó en este sentido que alrededor del 50% de las cargas que se transportan por agua puede considerarse como peligroso o perjudicial para el medio ambiente, de acuerdo a los criterios de clasificación e identificación regidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), por lo que siempre es bueno prever.
EVALUACIÓN GENERAL
Los armadores podrán acceder con la firma ATMP a inspecciones preventivas de las embarcaciones a fin de determinar el estado general del navío, el espesor de los mismos y rajaduras de chapas que deben ser sustituidas.
También contarán con un plantel de técnicos extranjeros, que evaluarán si las nuevas embarcaciones cumplen con las especificaciones técnicas requeridas. Las industrias marítimas, aeronáuticas y de autorrepuestos igualmente podrán acceder al servicio.
Por otro lado, la ocasión fue aprovechada por Óscar Cortessi para lanzar un material de su autoría, titulado “Manual de Procedimientos: derivados de petróleo y mercancías peligrosas”, cuyo contenido se basa principalmente en los detalles operativos necesarios para transportar estos productos.
REACCIÓN
“Cubrirá un déficit importante”
- GUILLERMO ERHECKE, EMPRESARIO NAVIERO.
El propietario de Naviera Yerutí, Guillermo Erhecke, manifestó que la compañía de asesoría marítima y portuaria ATMP puede favorecer al sector naviero del país. “Yo creo que la inclusión de esta empresa será muy saludable para el país, y tengo entendido que tienen previsto trabajar en cuatro áreas simultáneamente y me parece muy bien, pues actualmente existe un déficit importante en un trabajo completo y funcional. No existe un esfuerzo simultáneo como lo que esta empresa pretende implementar”.
“En cuanto a la formación de personal, también es muy interesante, porque hoy por hoy la demanda de personal marítimo es mucho mayor a la capacidad que se tiene. Creo que todo esto contribuirá bastante con el sector y me parece que la empresa reúne las condiciones para salir adelante”, acotó el empresario naviero.
Transportes Marítimos: un mar de mercancías
Gracias al impulso del desarrollo de la economía de Asia Oriental, el comercio marítimo ha llegado a alcanzar niveles sin precedentes. El recurso a esta modalidad de comercio cada vez mayor indica que la economía global está viviendo un momento de gran integración, pero también de gran estrés.
Mauro Scalercio
Fuente: Equilibri
Uno de los aspectos de la nueva estructura del comercio internacional que se forma seguido del gran crecimiento de las potencias asiáticas, es que la importancia del transporte de mercancías que atraviesa las grandes rutas comerciales marítimas está experimentando un notable aumento: en 2006 la cantidad global de mercancías transportadas por mar ha superado los 7000 millones de toneladas con un aumento del 8,0% del volumen, frente a un crecimiento de la economía mundial que no ha ido más allá del 4%. Esto significa que la distribución de las mercancías sobre la escala global es mucho más compleja que en el pasado, y las mercancías deben cubrir distancias siempre más largas entre el lugar de producción y el de consumo, y que la interdependencia se hace cada vez más fuerte.
El peso de la periferia
Lo primero a tener en cuenta el creciente peso de los países en vías de desarrollo, categoría muy amplia y poco significativa, que incluye países muy distintos entre sí, que van desde los Estados de América Latina a China, ya superpotencia económica del planeta. En 2006, por sus puertos han pasado el 65% del total mundial transportado, respecto al 62% del año anterior. Este dato se debe sustancialmente al grandioso crecimiento de las exportaciones, que aumentaron en 2006 un 18%. No nos sorprende en absoluto descubrir que parte de este aumento se debe a la emergente economía asiática, empezando por la omnipresente China. De hecho, el aumento económico de la región está arrastrado por este grupo económico, con un crecimiento del 7,6 contra el 2,2% de las economías desarrolladas en el área, Japón y Corea del Sur.
Otro dato muy significativo está relacionado con el crecimiento de los puertos de la región, que muestran la increíble capacidad de crecimiento del sector, especialmente en este área. De nuevo, es China la que registra el récord más impresionante. El puerto de Yantai, situado en la costa septentrional del país, frente a las costas coreanas, ha crecido, registrando un aumento en términos de tráfico de un 112%. Completan el podio otros dos puertos chinos: Yingkou, en la costa norte, con un 59% y Guangzhou, también en la costa norte, con un 40%. La media de crecimiento de los puertos chinos en 2006 ha sido de un 35%, frente al crecimiento del año anterior, de un 29%. No pueden olvidarse los resultados de otros puertos asiáticos: Colombo, en Sri Lanka, ha crecido un 25%, Jawahrlal, en la costa occidental de la India, en los alrededores Mumbai, un 23%, demostrando la vitalidad de la economía asiática en su conjunto.
Lo que se transporta
De los 7.400 millones de bienes cargados en los puertos mundiales en 2006, cifra que indica un aumento del 4,3% respecto al año anterior, la mayor parte son productos relacionados con los hidrocarburos. A juzgar por los datos, podemos decir que sobre el mar corre un río de petróleo, transportado por enormes petrolíferos. De hecho, el 27% del total es petróleo no refinado, mientras que el porcentaje de productos petrolíferos es de 9,2%. Buena parte del negocio del petróleo puede ser debido a la necesidad de importar petróleo diversificando lo que más posible las fuentes, insistiendo mucho en el ejemplo de aprovisionamiento de América Latina y sobre todo de África Occidental, lo que se traduce en una enorme necesidad de transportes marítimos, infinitamente más flexibles que los gaseoductos y oleoductos.
No sólo de petróleo se nutre la industria del comercio marítimo. También tienen mucha importancia los llamados drybulk, término que indica genéricamente todos los productos que no tienen un coste unitario elevado y que se comercializan en grandes cantidades, característica que hace que sea necesario el transporte en grandes cargas. Los principales drybulk son el hierro, los minerales de bauxita, principales minerales de los que viene el extracto de aluminio, el carbón y los fosfatos. En 2006, la cantidad de estos bienes ha rozado los 20.000 millones de toneladas, sobre un total de bienes transportados de cerca de 7.500 millones totales.
Las directrices del tráfico marítimo
Como es fácil imaginar, Asia es el centro del transporte marítimo. Las directrices principales, limitándonos a un macro análisis a nivel continental, son las de Asia-América del Norte y Asia-Europa. En el primer caso, el peso de las mercancías llega a 18,5 millones de TEU, la unidad en la que se mide la capacidad de la carga, que equivale a un contenedor un algo más alto de seis metros y un poco más ancho de dos metros. Examinando los flujos en este área, vemos que el tráfico no es para nada equilibrado entre las dos direcciones. En efecto, mientras el tráfico de Asia a Estados Unidos suma 13,9 millones de TEU, el tráfico en la dirección opuesta sólo alcanza los 4,6 millones de TEU. Es interesante ver cómo las distancias crecen, dado que mientras que el tráfico entre Asia y Estados Unidos ha aumentado un 12%, el tráfico en dirección inversa ha aumentado sólo un 4%. En cuanto a la directriz Asia-Europa, en la que se transportan 18,3 millones de TEU, la distancia es prácticamente la misma, aunque un poco menos marcada. En efecto, el trayecto Europa-Asia lo recorren casi seis millones de TEU, mientras que el camino inverso es de 12,5 millones. El Atlántico es menos transitado. La directriz Europa-Norte América es atravesada por 6,2 millones de TEU, de los que 3,9 siguen la ruta sobre el Oeste. Es evidente que no existe un gran equilibrio entre las dos direcciones, probablemente porque se trata de países de una estructura económica análoga.
La flota mercantil mundial
Toda la enorme mole de mercancías intercambiadas por vía marítima requiere una flota de naves mercantiles siempre en aumento, y también compuesto por naves cada vez más grandes. En 2007, la dimensión de la flota mercantil mundial aumento un 8,6% superando los 1000 millones de dwt (deadweight ton en inglés –peso bruto-), es decir, la medida de capacidad utilizada internacionalmente por primera vez. Las ordenanzas prevén la construcción de cargueros para otros trescientos millones en 2008.
Vale la pena desarrollar en este análisis las diversas tipologías de las naves y el desarrollo en su producción. La tipología de las naves mercantiles más importantes son tres. Las naves que llevan “mercancías a granel”, las que llevan contenedores y las naves cisterna. Las primeras son naves concebidas para transportar lo que antes hemos definido como dry bulk. Están constituidas por grandes compartimentos con mecanismos adecuados de carga y descarga de las mercancías. Los que llevan el contenedor son las naves concebidas para el transporte de los contenedores. Las naves cisterna son las creadas para el transporte del líquido, cuya carga más importante es el petróleo. Los petroleros son las naves más grandes construidas: el récord lo tiene la Knock Nevis, creada en Japón, pero de propiedad noruega, con 458 metros de ancho y 69 de alto.
Parece, sin embargo,la época de los súper petroleros que tienen a su vez grandes problemas de manejabilidad. De hecho, la dimensión media de los petroleros fue de 76.000 dwt en 2006, por lo que posee ha caído notablemente respecto a 2000, cuando la dimensión media era de cerca de 135.000 dwt. Al contrario, los otros tipos ven un marcado aumento de las dimensiones, llegando a un nuevo récord de 81.000 dwt en el 2006. Este aumento del tamaño de los cargueros está causado sobre todo por fuertes economías a escala. Esto significa que se asiste a una considerable reducción del precio por dwt al crecer el tamaño de la embarcación. Se piensa que, si por una nave de 300.000 dwt el costo es de 430 dolares, por una nave de 45.000 en torno a mil. A propósito de los precios, la tendencia está en alza, causado por el aumento constante de la demanda. El aumento en 2006 es el de los petroleros de la categoría de 100.000 dwt, con un 39% más que el año pasado, con una cifra que gira en torno a los 81 millones de dólares. El más caro de todos es el que sirve para transportar gas natural licuado (LNG), que cuesta en torno a 220 millones de dólares.
Conclusiones
El transporte marítimo está fuertemente condicionado por las tensiones y las condiciones geopolíticas. Como ya hemos mencionado, China se ha visto obligada a recurrir a las importaciones de productos petrolíferos de proveedores lejanos, como por ejemplo África, debido a las dificultades en regiones como Asia Central o Medio Oriente, donde la fuerte presencia de potencias que intervienen, sobre todo Estados Unidos, pero también Rusia, imposibilitan la construcción de un sistema de abastecimiento mediante el oleoducto y gaseoducto. Por el contrario, al recurrir al transporte marítimo de las fuentes de energía, se diversifica el modo de abastecer a Europa y, se evita así el riesgo de que se frenen las exportaciones por tierra, como sucedió durante la crisis entre Rusia y Ucrania. Hemos observado que el mayor tráfico de energía se produce entre Asia y los países occidentales, y que existe un desequilibrio en la dirección de las mercancías. Esta última observación debería evidenciar un punto muy importante. Si es cierto que estos datos indican un crecimiento importante de Asia en el comercio internacional, y particularmente en el comercio marítimo, también es cierto que los datos a los que nos hemos referido son de naturaleza puramente cuantitativa, no cualitativa. En otras palabras, las mercancías que se dirigen hacia Asia requieren un grado mayor de tecnología y de “saber hacer” de las que recorren el camino inverso, al menos en la mayoría de los casos. Esto significa que, como todos los datos, también éstos se deben tomar con precaución, sobre todo cuando se refieren a los de la directriz Europa-Estados Unidos, cuyas relaciones comerciales y económicas son fundamentales, al menos tanto como aquellas con Asia. Si gran parte del comercio se mueve desde Asia, no significa, necesariamente, que “nosotros los necesitemos más a ellos”, indicando así una especie de dependencia. Teniendo en cuenta estos datos, se podría decir que esta enorme cantidad de mercancías que viajan por mar indican claramente el aumento de la importancia del papel de Asia en el proceso productivo mundial, y sobre todo, su progresiva integración en la economía global. Como siempre en economía, es lícito preguntarse por cuánto tiempo seguirá este tipo de crecimiento. Si es cierto que la integración mundial está en aumento, esto también significa que la contribución entre las grandes potencias económicas se da incluso a nivel global, teniendo en cuenta que ya se pueden superar todos los problemas de la cantidad y la velocidad de los transportes.
Mauro Scalercio
Fuente: Equilibri
Uno de los aspectos de la nueva estructura del comercio internacional que se forma seguido del gran crecimiento de las potencias asiáticas, es que la importancia del transporte de mercancías que atraviesa las grandes rutas comerciales marítimas está experimentando un notable aumento: en 2006 la cantidad global de mercancías transportadas por mar ha superado los 7000 millones de toneladas con un aumento del 8,0% del volumen, frente a un crecimiento de la economía mundial que no ha ido más allá del 4%. Esto significa que la distribución de las mercancías sobre la escala global es mucho más compleja que en el pasado, y las mercancías deben cubrir distancias siempre más largas entre el lugar de producción y el de consumo, y que la interdependencia se hace cada vez más fuerte.
El peso de la periferia
Lo primero a tener en cuenta el creciente peso de los países en vías de desarrollo, categoría muy amplia y poco significativa, que incluye países muy distintos entre sí, que van desde los Estados de América Latina a China, ya superpotencia económica del planeta. En 2006, por sus puertos han pasado el 65% del total mundial transportado, respecto al 62% del año anterior. Este dato se debe sustancialmente al grandioso crecimiento de las exportaciones, que aumentaron en 2006 un 18%. No nos sorprende en absoluto descubrir que parte de este aumento se debe a la emergente economía asiática, empezando por la omnipresente China. De hecho, el aumento económico de la región está arrastrado por este grupo económico, con un crecimiento del 7,6 contra el 2,2% de las economías desarrolladas en el área, Japón y Corea del Sur.
Otro dato muy significativo está relacionado con el crecimiento de los puertos de la región, que muestran la increíble capacidad de crecimiento del sector, especialmente en este área. De nuevo, es China la que registra el récord más impresionante. El puerto de Yantai, situado en la costa septentrional del país, frente a las costas coreanas, ha crecido, registrando un aumento en términos de tráfico de un 112%. Completan el podio otros dos puertos chinos: Yingkou, en la costa norte, con un 59% y Guangzhou, también en la costa norte, con un 40%. La media de crecimiento de los puertos chinos en 2006 ha sido de un 35%, frente al crecimiento del año anterior, de un 29%. No pueden olvidarse los resultados de otros puertos asiáticos: Colombo, en Sri Lanka, ha crecido un 25%, Jawahrlal, en la costa occidental de la India, en los alrededores Mumbai, un 23%, demostrando la vitalidad de la economía asiática en su conjunto.
Lo que se transporta
De los 7.400 millones de bienes cargados en los puertos mundiales en 2006, cifra que indica un aumento del 4,3% respecto al año anterior, la mayor parte son productos relacionados con los hidrocarburos. A juzgar por los datos, podemos decir que sobre el mar corre un río de petróleo, transportado por enormes petrolíferos. De hecho, el 27% del total es petróleo no refinado, mientras que el porcentaje de productos petrolíferos es de 9,2%. Buena parte del negocio del petróleo puede ser debido a la necesidad de importar petróleo diversificando lo que más posible las fuentes, insistiendo mucho en el ejemplo de aprovisionamiento de América Latina y sobre todo de África Occidental, lo que se traduce en una enorme necesidad de transportes marítimos, infinitamente más flexibles que los gaseoductos y oleoductos.
No sólo de petróleo se nutre la industria del comercio marítimo. También tienen mucha importancia los llamados drybulk, término que indica genéricamente todos los productos que no tienen un coste unitario elevado y que se comercializan en grandes cantidades, característica que hace que sea necesario el transporte en grandes cargas. Los principales drybulk son el hierro, los minerales de bauxita, principales minerales de los que viene el extracto de aluminio, el carbón y los fosfatos. En 2006, la cantidad de estos bienes ha rozado los 20.000 millones de toneladas, sobre un total de bienes transportados de cerca de 7.500 millones totales.
Las directrices del tráfico marítimo
Como es fácil imaginar, Asia es el centro del transporte marítimo. Las directrices principales, limitándonos a un macro análisis a nivel continental, son las de Asia-América del Norte y Asia-Europa. En el primer caso, el peso de las mercancías llega a 18,5 millones de TEU, la unidad en la que se mide la capacidad de la carga, que equivale a un contenedor un algo más alto de seis metros y un poco más ancho de dos metros. Examinando los flujos en este área, vemos que el tráfico no es para nada equilibrado entre las dos direcciones. En efecto, mientras el tráfico de Asia a Estados Unidos suma 13,9 millones de TEU, el tráfico en la dirección opuesta sólo alcanza los 4,6 millones de TEU. Es interesante ver cómo las distancias crecen, dado que mientras que el tráfico entre Asia y Estados Unidos ha aumentado un 12%, el tráfico en dirección inversa ha aumentado sólo un 4%. En cuanto a la directriz Asia-Europa, en la que se transportan 18,3 millones de TEU, la distancia es prácticamente la misma, aunque un poco menos marcada. En efecto, el trayecto Europa-Asia lo recorren casi seis millones de TEU, mientras que el camino inverso es de 12,5 millones. El Atlántico es menos transitado. La directriz Europa-Norte América es atravesada por 6,2 millones de TEU, de los que 3,9 siguen la ruta sobre el Oeste. Es evidente que no existe un gran equilibrio entre las dos direcciones, probablemente porque se trata de países de una estructura económica análoga.
La flota mercantil mundial
Toda la enorme mole de mercancías intercambiadas por vía marítima requiere una flota de naves mercantiles siempre en aumento, y también compuesto por naves cada vez más grandes. En 2007, la dimensión de la flota mercantil mundial aumento un 8,6% superando los 1000 millones de dwt (deadweight ton en inglés –peso bruto-), es decir, la medida de capacidad utilizada internacionalmente por primera vez. Las ordenanzas prevén la construcción de cargueros para otros trescientos millones en 2008.
Vale la pena desarrollar en este análisis las diversas tipologías de las naves y el desarrollo en su producción. La tipología de las naves mercantiles más importantes son tres. Las naves que llevan “mercancías a granel”, las que llevan contenedores y las naves cisterna. Las primeras son naves concebidas para transportar lo que antes hemos definido como dry bulk. Están constituidas por grandes compartimentos con mecanismos adecuados de carga y descarga de las mercancías. Los que llevan el contenedor son las naves concebidas para el transporte de los contenedores. Las naves cisterna son las creadas para el transporte del líquido, cuya carga más importante es el petróleo. Los petroleros son las naves más grandes construidas: el récord lo tiene la Knock Nevis, creada en Japón, pero de propiedad noruega, con 458 metros de ancho y 69 de alto.
Parece, sin embargo,la época de los súper petroleros que tienen a su vez grandes problemas de manejabilidad. De hecho, la dimensión media de los petroleros fue de 76.000 dwt en 2006, por lo que posee ha caído notablemente respecto a 2000, cuando la dimensión media era de cerca de 135.000 dwt. Al contrario, los otros tipos ven un marcado aumento de las dimensiones, llegando a un nuevo récord de 81.000 dwt en el 2006. Este aumento del tamaño de los cargueros está causado sobre todo por fuertes economías a escala. Esto significa que se asiste a una considerable reducción del precio por dwt al crecer el tamaño de la embarcación. Se piensa que, si por una nave de 300.000 dwt el costo es de 430 dolares, por una nave de 45.000 en torno a mil. A propósito de los precios, la tendencia está en alza, causado por el aumento constante de la demanda. El aumento en 2006 es el de los petroleros de la categoría de 100.000 dwt, con un 39% más que el año pasado, con una cifra que gira en torno a los 81 millones de dólares. El más caro de todos es el que sirve para transportar gas natural licuado (LNG), que cuesta en torno a 220 millones de dólares.
Conclusiones
El transporte marítimo está fuertemente condicionado por las tensiones y las condiciones geopolíticas. Como ya hemos mencionado, China se ha visto obligada a recurrir a las importaciones de productos petrolíferos de proveedores lejanos, como por ejemplo África, debido a las dificultades en regiones como Asia Central o Medio Oriente, donde la fuerte presencia de potencias que intervienen, sobre todo Estados Unidos, pero también Rusia, imposibilitan la construcción de un sistema de abastecimiento mediante el oleoducto y gaseoducto. Por el contrario, al recurrir al transporte marítimo de las fuentes de energía, se diversifica el modo de abastecer a Europa y, se evita así el riesgo de que se frenen las exportaciones por tierra, como sucedió durante la crisis entre Rusia y Ucrania. Hemos observado que el mayor tráfico de energía se produce entre Asia y los países occidentales, y que existe un desequilibrio en la dirección de las mercancías. Esta última observación debería evidenciar un punto muy importante. Si es cierto que estos datos indican un crecimiento importante de Asia en el comercio internacional, y particularmente en el comercio marítimo, también es cierto que los datos a los que nos hemos referido son de naturaleza puramente cuantitativa, no cualitativa. En otras palabras, las mercancías que se dirigen hacia Asia requieren un grado mayor de tecnología y de “saber hacer” de las que recorren el camino inverso, al menos en la mayoría de los casos. Esto significa que, como todos los datos, también éstos se deben tomar con precaución, sobre todo cuando se refieren a los de la directriz Europa-Estados Unidos, cuyas relaciones comerciales y económicas son fundamentales, al menos tanto como aquellas con Asia. Si gran parte del comercio se mueve desde Asia, no significa, necesariamente, que “nosotros los necesitemos más a ellos”, indicando así una especie de dependencia. Teniendo en cuenta estos datos, se podría decir que esta enorme cantidad de mercancías que viajan por mar indican claramente el aumento de la importancia del papel de Asia en el proceso productivo mundial, y sobre todo, su progresiva integración en la economía global. Como siempre en economía, es lícito preguntarse por cuánto tiempo seguirá este tipo de crecimiento. Si es cierto que la integración mundial está en aumento, esto también significa que la contribución entre las grandes potencias económicas se da incluso a nivel global, teniendo en cuenta que ya se pueden superar todos los problemas de la cantidad y la velocidad de los transportes.
Another offshore LNG terminal proposed for US Northeast
Source: Oil and gas
HOUSTON, May 20 -- A joint venture US and Canadian company announced plans to build a 2.4 bcfd LNG terminal off New Jersey.
The $550 million Liberty Natural Gas Transmission Project will consist of a "fully submerged, offshore gas importation turret anchored to the seafloor" in 100 ft of water 15 miles off New Jersey; 50 miles of 36-in. OD subsea pipeline; a directionally drilled underground shoreline approach near South Amboy, NJ; and 11 miles of 36-in. onshore pipeline to pipeline interconnects in Linden, NJ.
According to the announcement, gas transmission capacity in the Linden area totals more than 4 bcfd. The project will submit US applications early next year and targets late 2011 for start up.
Excalibur Energy (USA) Inc. is a 50-50 joint venture of Canadian Superior Energy Inc. and Global LNG Inc., a New York-based, privately held company.
The company told OGJ the project is not associated with Excelerate Energy, the Houston-based company that has pioneered offshore LNG terminals off Texas and the UK and operates several regasification carriers. Excelerate Energy Pres. Rob Bryngelson confirmed that to OGJ.
The company declined to identify the specific offloading system planned other than to say the regas vessels will "temporarily connect to permanently anchored turrets." Roger Whelan, Excalibur's president and CEO, did tell OGJ the company has narrowed its choices of technology and expects to make an announcement in the next 3 weeks.
Similarly, no LNG supply contracts have been signed, but Whelan said Atlantic Basin suppliers, especially Trinidad and Tobago's Atlantic LNG Train X, currently under design, are logical sources.
He is not worried about the current lack of global competitiveness for North American LNG markets. "I don't think today's spot market tells us much about that market in 2011," he told OGJ.
In remarks prepared for the announcement, he said the US Energy Information Administration has projected that the US Northeast's growing population will "need an additional 30% more energy in the coming decades relative to the current demand, with energy shortfalls beginning as soon as 2012."
The project has been developed over the last 2 years, he said, and has "included an independent survey of 1,000 New York and New Jersey residents and discussions with several key stakeholders in the area. We believe we have identified the optimal low impact energy supply solution" for the region.
"Liberty Natural Gas has been planned with great care for the air, greenhouse gases, the water, marine life, and equally important, the safety of our workforce and local residents in the region…. We will not create any unsightly infrastructure visible from the shore" said Whelan.
HOUSTON, May 20 -- A joint venture US and Canadian company announced plans to build a 2.4 bcfd LNG terminal off New Jersey.
The $550 million Liberty Natural Gas Transmission Project will consist of a "fully submerged, offshore gas importation turret anchored to the seafloor" in 100 ft of water 15 miles off New Jersey; 50 miles of 36-in. OD subsea pipeline; a directionally drilled underground shoreline approach near South Amboy, NJ; and 11 miles of 36-in. onshore pipeline to pipeline interconnects in Linden, NJ.
According to the announcement, gas transmission capacity in the Linden area totals more than 4 bcfd. The project will submit US applications early next year and targets late 2011 for start up.
Excalibur Energy (USA) Inc. is a 50-50 joint venture of Canadian Superior Energy Inc. and Global LNG Inc., a New York-based, privately held company.
The company told OGJ the project is not associated with Excelerate Energy, the Houston-based company that has pioneered offshore LNG terminals off Texas and the UK and operates several regasification carriers. Excelerate Energy Pres. Rob Bryngelson confirmed that to OGJ.
The company declined to identify the specific offloading system planned other than to say the regas vessels will "temporarily connect to permanently anchored turrets." Roger Whelan, Excalibur's president and CEO, did tell OGJ the company has narrowed its choices of technology and expects to make an announcement in the next 3 weeks.
Similarly, no LNG supply contracts have been signed, but Whelan said Atlantic Basin suppliers, especially Trinidad and Tobago's Atlantic LNG Train X, currently under design, are logical sources.
He is not worried about the current lack of global competitiveness for North American LNG markets. "I don't think today's spot market tells us much about that market in 2011," he told OGJ.
In remarks prepared for the announcement, he said the US Energy Information Administration has projected that the US Northeast's growing population will "need an additional 30% more energy in the coming decades relative to the current demand, with energy shortfalls beginning as soon as 2012."
The project has been developed over the last 2 years, he said, and has "included an independent survey of 1,000 New York and New Jersey residents and discussions with several key stakeholders in the area. We believe we have identified the optimal low impact energy supply solution" for the region.
"Liberty Natural Gas has been planned with great care for the air, greenhouse gases, the water, marine life, and equally important, the safety of our workforce and local residents in the region…. We will not create any unsightly infrastructure visible from the shore" said Whelan.
Europa celebra su identidad y su patrimonio marítimos
Fuente: El merucrio digital
Desde este año, el 20 de mayo es el Día Marítimo Europeo.
Los mares de Europa sufren la amenaza de la contaminación y la degradación de los ecosistemas debidas a la sobrepesca, los vertidos de petróleo y el cambio climático. Ante estos problemas, la nueva Política Marítima de la Unión Europea ofrece una respuesta integrada y un enfoque constructivo que intenta aprovechar el valor de las regiones costeras europeas.
El Día Marítimo pretende sensibilizarnos sobre la importancia de los mares europeos, destacar la importancia económica del sector y acercar las regiones costeras al primer plano. Pero también se trata de fomentar la identidad marítima europea y demostrar cómo los mares pueden ayudarnos a afrontar los desafíos de la globalización.
La UE trabaja por proteger y conservar el entorno marino. Europa lucha por unas normativas de seguridad más rigurosas y contra la pesca ilegal.
El primer Día Marítimo Europeo incluye entre sus actividades una conferencia sobre planteamientos regionales de la política marítima y su aplicación.
A lo largo de la semana habrá celebraciones en distintos puntos de Europa:
la Semana del Mar, gran acontecimiento marítimo en los Países Bajos, a partir del 24 de mayo
RORO 2008, evento del sector de construcción naval, en Gotemburgo (Suecia), hasta el 22 de mayo
la 68ª Feria Internacional de Pesca , en Ancona (Italia), del 23 al 25 de mayo.
Un ejemplo de la atención que la UE presta al mar es su trabajo de protección de la población oriental de atún rojo. En 2008 hay de nuevo graves riesgos de sobrepesca debido al exceso de capacidad de la flota europea.
Desde este año, el 20 de mayo es el Día Marítimo Europeo.
Los mares de Europa sufren la amenaza de la contaminación y la degradación de los ecosistemas debidas a la sobrepesca, los vertidos de petróleo y el cambio climático. Ante estos problemas, la nueva Política Marítima de la Unión Europea ofrece una respuesta integrada y un enfoque constructivo que intenta aprovechar el valor de las regiones costeras europeas.
El Día Marítimo pretende sensibilizarnos sobre la importancia de los mares europeos, destacar la importancia económica del sector y acercar las regiones costeras al primer plano. Pero también se trata de fomentar la identidad marítima europea y demostrar cómo los mares pueden ayudarnos a afrontar los desafíos de la globalización.
La UE trabaja por proteger y conservar el entorno marino. Europa lucha por unas normativas de seguridad más rigurosas y contra la pesca ilegal.
El primer Día Marítimo Europeo incluye entre sus actividades una conferencia sobre planteamientos regionales de la política marítima y su aplicación.
A lo largo de la semana habrá celebraciones en distintos puntos de Europa:
la Semana del Mar, gran acontecimiento marítimo en los Países Bajos, a partir del 24 de mayo
RORO 2008, evento del sector de construcción naval, en Gotemburgo (Suecia), hasta el 22 de mayo
la 68ª Feria Internacional de Pesca , en Ancona (Italia), del 23 al 25 de mayo.
Un ejemplo de la atención que la UE presta al mar es su trabajo de protección de la población oriental de atún rojo. En 2008 hay de nuevo graves riesgos de sobrepesca debido al exceso de capacidad de la flota europea.
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