Transportes Marítimos: un mar de mercancías

Gracias al impulso del desarrollo de la economía de Asia Oriental, el comercio marítimo ha llegado a alcanzar niveles sin precedentes. El recurso a esta modalidad de comercio cada vez mayor indica que la economía global está viviendo un momento de gran integración, pero también de gran estrés.

Mauro Scalercio
Fuente: Equilibri

Uno de los aspectos de la nueva estructura del comercio internacional que se forma seguido del gran crecimiento de las potencias asiáticas, es que la importancia del transporte de mercancías que atraviesa las grandes rutas comerciales marítimas está experimentando un notable aumento: en 2006 la cantidad global de mercancías transportadas por mar ha superado los 7000 millones de toneladas con un aumento del 8,0% del volumen, frente a un crecimiento de la economía mundial que no ha ido más allá del 4%. Esto significa que la distribución de las mercancías sobre la escala global es mucho más compleja que en el pasado, y las mercancías deben cubrir distancias siempre más largas entre el lugar de producción y el de consumo, y que la interdependencia se hace cada vez más fuerte.

El peso de la periferia

Lo primero a tener en cuenta el creciente peso de los países en vías de desarrollo, categoría muy amplia y poco significativa, que incluye países muy distintos entre sí, que van desde los Estados de América Latina a China, ya superpotencia económica del planeta. En 2006, por sus puertos han pasado el 65% del total mundial transportado, respecto al 62% del año anterior. Este dato se debe sustancialmente al grandioso crecimiento de las exportaciones, que aumentaron en 2006 un 18%. No nos sorprende en absoluto descubrir que parte de este aumento se debe a la emergente economía asiática, empezando por la omnipresente China. De hecho, el aumento económico de la región está arrastrado por este grupo económico, con un crecimiento del 7,6 contra el 2,2% de las economías desarrolladas en el área, Japón y Corea del Sur.

Otro dato muy significativo está relacionado con el crecimiento de los puertos de la región, que muestran la increíble capacidad de crecimiento del sector, especialmente en este área. De nuevo, es China la que registra el récord más impresionante. El puerto de Yantai, situado en la costa septentrional del país, frente a las costas coreanas, ha crecido, registrando un aumento en términos de tráfico de un 112%. Completan el podio otros dos puertos chinos: Yingkou, en la costa norte, con un 59% y Guangzhou, también en la costa norte, con un 40%. La media de crecimiento de los puertos chinos en 2006 ha sido de un 35%, frente al crecimiento del año anterior, de un 29%. No pueden olvidarse los resultados de otros puertos asiáticos: Colombo, en Sri Lanka, ha crecido un 25%, Jawahrlal, en la costa occidental de la India, en los alrededores Mumbai, un 23%, demostrando la vitalidad de la economía asiática en su conjunto.
Lo que se transporta

De los 7.400 millones de bienes cargados en los puertos mundiales en 2006, cifra que indica un aumento del 4,3% respecto al año anterior, la mayor parte son productos relacionados con los hidrocarburos. A juzgar por los datos, podemos decir que sobre el mar corre un río de petróleo, transportado por enormes petrolíferos. De hecho, el 27% del total es petróleo no refinado, mientras que el porcentaje de productos petrolíferos es de 9,2%. Buena parte del negocio del petróleo puede ser debido a la necesidad de importar petróleo diversificando lo que más posible las fuentes, insistiendo mucho en el ejemplo de aprovisionamiento de América Latina y sobre todo de África Occidental, lo que se traduce en una enorme necesidad de transportes marítimos, infinitamente más flexibles que los gaseoductos y oleoductos.

No sólo de petróleo se nutre la industria del comercio marítimo. También tienen mucha importancia los llamados drybulk, término que indica genéricamente todos los productos que no tienen un coste unitario elevado y que se comercializan en grandes cantidades, característica que hace que sea necesario el transporte en grandes cargas. Los principales drybulk son el hierro, los minerales de bauxita, principales minerales de los que viene el extracto de aluminio, el carbón y los fosfatos. En 2006, la cantidad de estos bienes ha rozado los 20.000 millones de toneladas, sobre un total de bienes transportados de cerca de 7.500 millones totales.

Las directrices del tráfico marítimo

Como es fácil imaginar, Asia es el centro del transporte marítimo. Las directrices principales, limitándonos a un macro análisis a nivel continental, son las de Asia-América del Norte y Asia-Europa. En el primer caso, el peso de las mercancías llega a 18,5 millones de TEU, la unidad en la que se mide la capacidad de la carga, que equivale a un contenedor un algo más alto de seis metros y un poco más ancho de dos metros. Examinando los flujos en este área, vemos que el tráfico no es para nada equilibrado entre las dos direcciones. En efecto, mientras el tráfico de Asia a Estados Unidos suma 13,9 millones de TEU, el tráfico en la dirección opuesta sólo alcanza los 4,6 millones de TEU. Es interesante ver cómo las distancias crecen, dado que mientras que el tráfico entre Asia y Estados Unidos ha aumentado un 12%, el tráfico en dirección inversa ha aumentado sólo un 4%. En cuanto a la directriz Asia-Europa, en la que se transportan 18,3 millones de TEU, la distancia es prácticamente la misma, aunque un poco menos marcada. En efecto, el trayecto Europa-Asia lo recorren casi seis millones de TEU, mientras que el camino inverso es de 12,5 millones. El Atlántico es menos transitado. La directriz Europa-Norte América es atravesada por 6,2 millones de TEU, de los que 3,9 siguen la ruta sobre el Oeste. Es evidente que no existe un gran equilibrio entre las dos direcciones, probablemente porque se trata de países de una estructura económica análoga.
La flota mercantil mundial

Toda la enorme mole de mercancías intercambiadas por vía marítima requiere una flota de naves mercantiles siempre en aumento, y también compuesto por naves cada vez más grandes. En 2007, la dimensión de la flota mercantil mundial aumento un 8,6% superando los 1000 millones de dwt (deadweight ton en inglés –peso bruto-), es decir, la medida de capacidad utilizada internacionalmente por primera vez. Las ordenanzas prevén la construcción de cargueros para otros trescientos millones en 2008.

Vale la pena desarrollar en este análisis las diversas tipologías de las naves y el desarrollo en su producción. La tipología de las naves mercantiles más importantes son tres. Las naves que llevan “mercancías a granel”, las que llevan contenedores y las naves cisterna. Las primeras son naves concebidas para transportar lo que antes hemos definido como dry bulk. Están constituidas por grandes compartimentos con mecanismos adecuados de carga y descarga de las mercancías. Los que llevan el contenedor son las naves concebidas para el transporte de los contenedores. Las naves cisterna son las creadas para el transporte del líquido, cuya carga más importante es el petróleo. Los petroleros son las naves más grandes construidas: el récord lo tiene la Knock Nevis, creada en Japón, pero de propiedad noruega, con 458 metros de ancho y 69 de alto.

Parece, sin embargo,la época de los súper petroleros que tienen a su vez grandes problemas de manejabilidad. De hecho, la dimensión media de los petroleros fue de 76.000 dwt en 2006, por lo que posee ha caído notablemente respecto a 2000, cuando la dimensión media era de cerca de 135.000 dwt. Al contrario, los otros tipos ven un marcado aumento de las dimensiones, llegando a un nuevo récord de 81.000 dwt en el 2006. Este aumento del tamaño de los cargueros está causado sobre todo por fuertes economías a escala. Esto significa que se asiste a una considerable reducción del precio por dwt al crecer el tamaño de la embarcación. Se piensa que, si por una nave de 300.000 dwt el costo es de 430 dolares, por una nave de 45.000 en torno a mil. A propósito de los precios, la tendencia está en alza, causado por el aumento constante de la demanda. El aumento en 2006 es el de los petroleros de la categoría de 100.000 dwt, con un 39% más que el año pasado, con una cifra que gira en torno a los 81 millones de dólares. El más caro de todos es el que sirve para transportar gas natural licuado (LNG), que cuesta en torno a 220 millones de dólares.

Conclusiones

El transporte marítimo está fuertemente condicionado por las tensiones y las condiciones geopolíticas. Como ya hemos mencionado, China se ha visto obligada a recurrir a las importaciones de productos petrolíferos de proveedores lejanos, como por ejemplo África, debido a las dificultades en regiones como Asia Central o Medio Oriente, donde la fuerte presencia de potencias que intervienen, sobre todo Estados Unidos, pero también Rusia, imposibilitan la construcción de un sistema de abastecimiento mediante el oleoducto y gaseoducto. Por el contrario, al recurrir al transporte marítimo de las fuentes de energía, se diversifica el modo de abastecer a Europa y, se evita así el riesgo de que se frenen las exportaciones por tierra, como sucedió durante la crisis entre Rusia y Ucrania. Hemos observado que el mayor tráfico de energía se produce entre Asia y los países occidentales, y que existe un desequilibrio en la dirección de las mercancías. Esta última observación debería evidenciar un punto muy importante. Si es cierto que estos datos indican un crecimiento importante de Asia en el comercio internacional, y particularmente en el comercio marítimo, también es cierto que los datos a los que nos hemos referido son de naturaleza puramente cuantitativa, no cualitativa. En otras palabras, las mercancías que se dirigen hacia Asia requieren un grado mayor de tecnología y de “saber hacer” de las que recorren el camino inverso, al menos en la mayoría de los casos. Esto significa que, como todos los datos, también éstos se deben tomar con precaución, sobre todo cuando se refieren a los de la directriz Europa-Estados Unidos, cuyas relaciones comerciales y económicas son fundamentales, al menos tanto como aquellas con Asia. Si gran parte del comercio se mueve desde Asia, no significa, necesariamente, que “nosotros los necesitemos más a ellos”, indicando así una especie de dependencia. Teniendo en cuenta estos datos, se podría decir que esta enorme cantidad de mercancías que viajan por mar indican claramente el aumento de la importancia del papel de Asia en el proceso productivo mundial, y sobre todo, su progresiva integración en la economía global. Como siempre en economía, es lícito preguntarse por cuánto tiempo seguirá este tipo de crecimiento. Si es cierto que la integración mundial está en aumento, esto también significa que la contribución entre las grandes potencias económicas se da incluso a nivel global, teniendo en cuenta que ya se pueden superar todos los problemas de la cantidad y la velocidad de los transportes.