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jueves, 12 de noviembre de 2009

Solicitan Gerente de Mantenimiento

Gerente de Mantenimiento

Sexo masculino, de 35 a 55 años, tener título de Ingeniero Mecánico Naval, dominio del idioma inglés, paquetería office, códigos PBIP e ISM, con experiencia en motores de combustión interna diesel y sistemas de propulsión, eléctricos, neumáticos y hidráulicos y de aire acondicionado, interpretación de planos. Manejo y conrol de personal, trabajo en equipo

Fecha: 9 de noviembre de 2009
Localidad: Ciudad del carmen
Estado: Campeche
Salario: A tratar
Comienzo: Inmediato
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Correo electrónico

Empresa: Consultoria y Servicios del Mar de Cortes SA de CV
Dirección: Tiburcio Sanchez de la Barquera
No. 121
Merced Gomez - 03930
D. Federal

Contacto: Lic. Monica González
Teléfono:
Fax:
Correo-E:
mgc@cspmex.com.mx
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Fuente: Computrabajo

Insiste la Coordinación de Puertos en favorecer a SSA México y Grupo Braniff

Fuente: La Cronica de Hoy

A casi un año de la fallida y cancelada convocatoria pública para adjudicar una Terminal Portuaria de Contenedores a la empresa Riberas del Pantepec en el puerto de Tuxpan, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante adscrita a la SCT, pretende nuevamente favorecer a dicha empresa, de la cual son propietarios SSA México y Grupo Braniff.

A solicitud de la empresa Riberas del Pantepec (propietaria del único predio colindante con la superficie federal objeto del concurso), el pasado 7 de octubre, la API de Tuxpan publicó en el Diario Oficial de la Federación la Convocatoria para la Licitación Pública API /TUX/01/09, "para el otorgamiento de un contrato de cesión parcial de derechos para el uso, aprovechamiento y explotación de una instalación portuaria de uso público, para el manejo de carga contenerizada y general", en el puerto de Tuxpan, Veracruz.

La superficie a concursar es de un total de 51 mil 520 metros cuadrados, de los cuales 45 mil 920 metros cuadrados son de zona federal marítima, y cinco mil 600 metros de zona federal terrestre. Además, el ganador deberá destinar al servicio de la instalación, por su cuenta y costo, terrenos fuera del puerto para el manejo y almacenaje de la carga contenerizada y carga general que pretenda operar.

Entre las irregularidades detectadas en el proceso destaca que la API después del fallido concurso del año pasado, modificó el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto al cambiar el uso de suelo para adecuarlo a las necesidades de la empresa solicitante.

Para esta modificación, la API nunca se sujetó al procedimiento previsto en la ley de puertos y en su propio título de concesión que dispone que en esta clase de modificaciones requieren la opinión previa de la Secretaría de Marina, de Desarrollo Social y del Medio Ambiente y Recursos Naturales.

Incluso en este mismo sentido existen disposiciones expresas de la Auditoría Superior de la Federación, las cuales la API desoyó, y que están incluidas en el oficio No. 7.3.1793.06 de la fecha 29 de mayo de 2006 emitido por el director general de Puertos, en el que comunica a las APIS que por la recomendación 04-0-091-01-001 derivada de la auditoría 04-2-09J2u-6-090 promovida por la ASF, las modificaciones a los programas maestros de desarrollo que afecten los usos, deberán solicitar la opinión previa de las secretarías de Marina, de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Desarrollo Social.

Otro tema a destacar es que en el objeto del concurso se impone la obligación de parte del ganador de "destinar terrenos fuera del puerto para el manejo y almacenaje de la carga contenerizada y carga general que pretenda operar", ya que es técnica y operativamente imposible la maniobra de buques contando solamente con el área objeto del concurso. Al respecto, la API omite información sobre la disponibilidad de terrenos en las proximidades del área objeto del concurso, y del posible costo de las mismas.

De acuerdo con los especialistas, para hacer viable la operatividad del muelle a concursarse, el terreno que se comprase debería ubicarse a una distancia conveniente y funcional, además de ser susceptible de fiscalizarse. Sin embargo, nada de esto es factible bajo la legislación actual, conforme al artículo 14-A de la Ley Aduanera, y no se tiene información de si la API ha acordado con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) el esquema de operación que se utilizaría para el manejo de carga de comercio exterior en aquellos "terrenos fuera del puerto"



juliobrito@cronica.com.mx

juliobrito@visionautomotriz.com.mx

Apiver, acorralada en actos de corrupción. Recuento de acciones

Fuente: E Consulta

La suspensión de una obra de poco más de 31 millones de pesos por parte de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) llevó un proceso en el que se acumularon irregularidades que podrían resultar en responsabilidades penales.

La licitación ganada por Desarrollo Civil del Golfo S.A de C.V fue a todas luces irregular, al grado de que la Secretaría de la Función Pública ordenó suspenderla temporalmente para realizar una inspección, el 18 de agosto de 2009, mediante el acuerdo 115.5 emitido por la Dirección General de Controversias y Sanciones en Contrataciones Públicas de esa dependencia federal.

Apiver no hizo caso, y el 14 de septiembre, la empresa Construcciones y Montajes Industriales del Sur, S.A. de C.V (concursante en la licitación) interpuso una denuncia de hechos ante la ASF.

Esta a su vez, giró oficio al titular del Órgano de Control de Apiver para que permita y "auxilie" en las labores de una inspección a la obra "para verificar el estado en que se encuentra" y "si los trabajos correspondientes a la misma continúan ejecutándose o se encuentran detenidos".

Ordenó que sea el 30 de septiembre a las 10 de la mañana. A esa hora, una representante legal de la empresa constructora inconforme, llegó al lugar acompañada de un notario público, quien dio fe de los hechos en los que personal de Apiver impidió la inspección de la obra y que además fueron video grabados.

Así, se acumulaban la licitación irregular de una obra entregada a una empresa de dudosa procedencia y que además entregó información fiscal falsa; el desacato a la suspensión de la obra, y también al acuerdo 115.5.1287 que obliga a Apiver a permitir y colaborar en la inspección.

Según consta en el acta notarial, no se les permitió entrar (documento 1 - documento 2) y además el personal de seguridad llamó a la policía. Ese era el tercer traspié del director de Apiver, el oriundo de Puebla Juan Ignacio Carvajal y su equipo de trabajo.

El miércoles 28 de octubre, el dueño de Construcciones y Montajes Industriales, Rafale Acosta Croda, informó a los medios de comunicación que la SFP resolvió suspender la licitación y ordenó a Apiver que notifique a las partes interesadas sobre dicha determinación y "dé debido cumplimiento a la misma", para lo cual otorgó un plazo de 6 días.

Al vencerse el plazo, el miércoles 4 de noviembre, Juan Ignacio Fernández Carvajal informó a los interesados que desechó la propuesta de Desarrollo Civil del Golfo y declaró desierta la licitación (documento 3 - documento 4) en lugar de adjudicar la obra a alguna de las otras empresas concursantes.

Esta es hasta el momento la última irregularidad cometida por Apiver, una dependencia federal que en 2010 y 2011 manejará un recurso de 5 mil millones de pesos con motivo de la ampliación del Puerto de Veracruz.

Necesario impulsar a la Marina Mercante

Urreta Ortega dijo que lamentablemente, en el paquete económico 2010 el gobierno federal de a un lado el apoyo para la Marina Mercante.

Fuente: Elsa Rodríguez/ElGolfo.Info

El Consejero de la Cámara Mexicana del Transporte Marítimo, José Manuel Urreta Ortega urgió a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que pugne por recursos para la compra de un buque escuela para la formación de los estudiantes de las tres escuelas náuticas del país.

Urreta Ortega dijo que lamentablemente, en el paquete económico 2010, el gobierno federal “como siempre” dejó de lado la Marina Mercante Nacional misma que no figura en el planteamiento de Egresos.

“Por tanto no habrá recursos para el sector que generaría muchas divisas y que lamentablemente no es apoyado”, puntualizó.

El también Coordinador Regional de la Concamin en el sureste del país, reconoció que la venta del buque Náuticas México fue acertada pese a las críticas pues era un barco costoso y que ya no estaba acorde a los tiempos.

En entrevista, calculó que no tiene contemplado el costo de un buque escuela pero un barco comercial cuesta entre 40 y 50 millones de dólares y aunque hay el recurso no existe la voluntad política para hacerlo.

“El Náuticas México era muy costoso y ya no era útil, el gobernador de Veracruz, Fidel Herrera ha tratado de impulsar en el Congreso una Comisión Especial para la Marina Mercante y también ha hecho la solicitud a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que se empuje la compra de un buque escuela

Deja Burgeño Guardado Capitanía de Veracruz

A partir del próximo 23 de noviembre, Antonio Burgueño Guardado deja de ser Capitán de Puerto, informó la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

Fuente: Elsa Rodríguez/ElGolfo.Info

La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante relevará de manera oficial al Capitán de Puerto, Antonio Burgueño Guardado a partir del próximo 23 de noviembre.

Debido a problemas de salud que lo obligaron a estar retirado durante algunas semanas, Burgueño Guardado fue removido del puesto que ocupó durante 11 años para ser trasladado en el mismo cargo a su natal, Mazatlán, Sinaloa.

El relevo de Burgueño Guardado es el también Capitán Enrique Casarrubias García, quien viene de Manzanillo Colima donde fungía como tal.

Será el próximo 23 de noviembre cuando la SCT haga oficial el movimiento en las instalaciones de la Capitanía de Puerto de esta ciudad.

El Puerto de Topolobampo recibe refrendo a la certificación como industria limpia

Fuente: Webpicking

La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA), entregó el refrendo a la certificación de Industria Limpia a la Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V., con vigencia al 18 de agosto de 2011.

En una pequeña ceremonia el Delegado de PROFEPA en el estado de Sinaloa, Lic. Alejandro Camacho Mendoza hizo formal entrega del reconocimiento al C.P. Alfonso Pérez Martínez Director General del Puerto, quien mencionó entre otras cosas “Es tanto un reconocimiento como un compromiso para continuar con el crecimiento del puerto de forma sustentable, con el medio ambiente.”

En el año 2000, la Administracion Portuaria Integral de Topolobampo obtuvo por primera vez el certificado “CUMPLIMIENTO AMBIENTAL” en reconocimiento a los esfuerzos realizados por dar cumplimiento a los requerimientos legales en materia de medio ambiente.

Cae carga portuaria por la crisis y Punta Colonet fuera de foco

Fuente: Excelsior
Tiempo de Negocios
Darío Celis
Cae carga portuaria por la crisis y Punta Colonet fuera de foco



Mientras la SCT logró revivir Punta Colonet, proyecto portuario que se ideó como de los más importantes del mundo, la actividad en ese rubro en el país observa un lógico declive superior a 15% en movimiento de mercancías por la crisis global.

Tan sólo el susodicho megaproyecto de Colonet, impulsado erráticamente por el gobierno de Vicente Fox, fue concebido en un entorno de saturación de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, antes de la crisis financiera mundial.

En su punto más alto, Los Ángeles movilizó en 2008 ocho millones 470 mil contenedores, pero regresó ahora a sus niveles de 2002, lo que significa un retroceso de siete años. Para 2009 movería seis millones 372 mil contenedores.

A su vez Long Beach alcanzó niveles de 2001, lo que implica un regreso de ocho años o la operación al cierre de 2009 de cuatro millones 666 mil contenedores, contra siete millones 316 mil unidades de 2008.

En esa tesitura el gobierno de Felipe Calderón va por un segundo intento de licitación de Colonet, que además de enfrentar la presión política del gobierno de EU, no estará exento de la lucha con sus pares en California.

La SCT de Juan Molinar, la subsecretaría de Transporte a cargo de Humberto Treviño y la Coordinación de Puertos que dirige Alejandro Chacón, creen que se alcanzarán inversiones por diez mil millones de dólares en cinco años.

Pero en honor a la verdad, los problemas, de los que no están exentos los procesos, tienen inversiones detenidas por más de 300 millones de dólares y licitaciones atoradas que dejarían al erario más de mil millones de dólares.

Por Colonet van IDEAL de Carlos Slim, Hutchison Port de Jorge Lecona, AIG que lleva Douglas Tilden, el Burlington Northen que recién compró Warren Buffet, Grupo México de Germán Larrea y el poderoso Dubai Ports.

La Asociación Nacional de Terminales y Operadores Portuarios, que lidera Alberto Lara, insiste en que la SCT debe replantear con las empresas la estrategia para contrarrestar la caída de mercancías en todos los puertos.

Cifras oficiales refieren que el movimiento de contenedores en Manzanillo de enero a septiembre cayó 27.6%, en Veracruz 24% y en Altamira 14.6%. En ellos se mueve más de 70% de los productos que entran y salen por esa vía.

Mientras la industria se cae Chacón dejó en manos de una consultora internacional el diseño de la estrategia para el sector portuario nacional, que según el Foro Económico Mundial ocupa la posición 94 en infraestructura y el 74 en complejidad aduanal.

Los extranjeros ya copan el 45% de las contrataciones del mar

Fuente: El Correo Gallego

La CIG señala que las compañías recurren principalmente a sudamericanos y a africanos porque cobran menos que los españoles y aguantan más sin ir a tierra

La tendencia ha dado la vuelta hace tiempo y los datos que figuran en los archivos de la CIG en Ribeira son contundentes: casi un 45 por ciento de las tripulaciones de embarcaciones con bandera española son extranjeras. Así, lo reconoció ayer el responsable comarcal de este sindicato, Xan García, quien apuntó como una de las principales causas de esta tendencia el hecho de que estas personas cobran un menor salario que los españoles y echan más tiempo sin vacaciones o sin ir a tierra.

"As axudas para estas empresas saen do bolsillo de todos nós e, aínda que queiramos ser solidarios, estase contratando a persoas en peores condicións laborais que as nosas", señaló Xan García. Precisamente ayer, un grupo de tripulantes embarcados en un atunero le mostró sus quejas por este motivo.

Aún así, los extranjeros, en su mayoría sudamericanos y africanos, tienen mejores condiciones que en sus países de origen, a pesar de que, en muchos casos, cobran sueldos mensuales de poco más de 800 euros, según explicó el sindicalista de la CIG.

Al respecto, indicó que poco a poco se fueron contratando extranjeros sin cualificación y se les enseñó a trabajar en puestos como maquinistas, por lo que cada vez acaparan más puestos en los barcos. "Moitas embarcacións xa só contan cun capitán, xefe de máquinas e contramestre españois e, o resto, é personal extranxeiro", apuntó el responsable comarcal de la CIG.

Una práctica confirmada

Un tripulante de la marina mercante vecino de Portosín confirmó a este diario que este hecho es así y que se está mandando a los españoles al paro para contratar a extranjeros a pesar de que las navieras reciben ayudas del Gobierno español.

Al respecto, explicó que en la empresa en la que trabaja actualmente, que prefiere mantener en el anonimato por temor a represalias, está comprando barcos con bandera española y la tripulación está siendo ocupada por extranjeros en su mayor parte, "que cobran menos y echan más tiempo en el mar".

Según manifestó, incluso estas contrataciones están repercutiendo en los sueldos de las tripulaciones españolas, "ya que nuestras nóminas cada vez son más bajas y las condiciones laborales son peores". Por todo, considera que las autoridades competentes deberían tomar cartas en el asunto para tratar de frenar este tipo de prácticas por parte de las navieras de nuestro país.

. delegnoia@elcorreogallego.es

Carnival Cruise quiere abanderar sus barcos con Panamá

Fuente: Critica

Dominico Rognoni, alto directivo de la empresa de cruceros Carnival Cruise Lines, informó que esa empresa mantiene conversaciones con la Autoridad Marítima de Panamá para que su flota de 22 buques formen parte de la marina mercante panameña.

"Ya tenemos 16 buques abanderados con Panamá y queremos abanderar los otros 6, y para ello estamos dialogando con las nuevas autoridades de la AMP que lidera el administrador Roberto Linares, y esperamos muy pronto llegar a acuerdos satisfactorios para ambas partes", sostuvo Rognoni.

Recientemente esta empresa de cruceros abanderó con Panamá su buque más grande de esta línea, el "Carnival Dream" que será inaugurado este 12 de noviembre en Nueva York.



El accidente del Prestige cumple su séptimo aniversario sin que se inicie el juicio

Fuente: Europa Press

El accidente del petrolero Prestige cumplirá este viernes, día 13 de noviembre, su séptimo aniversario sin que por el momento se haya podido iniciar el juicio que atribuirá responsabilidades a los implicados en la catástrofe por lo que los afectados consideran que es una "falta de interés político".

Así lo aseguró a Europa Press Pedro Trepat, abogado de la acusación particular de la Plataforma Nunca Máis, quien afirmó que el retraso de siete años en la causa se debe a que "no hubo interés político en encauzar dentro de unos parámetros temporales" el juicio por el caso Prestige.

En este sentido, admitió que el juzgado de Corcubión, que instruyó el caso, es "pequeño" para esta causa, aunque, recordó, "otras causas muy complejas, como la del 11M, se instruyeron rapidísimo". "El retraso es la consecuencia de no haber facilitado los medios necesarios a un juzgado pequeño", sentenció.

La jueza titular del Juzgado de Instrucción de Corcubión (A Coruña), concluyó el pasado mes de marzo el procedimiento abreviado del Caso Prestige, cuya instrucción comenzó en noviembre de 2002, con un auto en el que inculpaba al capitán del buque, Apostolos Mangouras; al jefe de máquinas, Argyropoulos Nikolaos; y al primer oficial, Ireneo Maloto; por delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente y desobediencia.

Sin embargo, la jueza de Corucubión decidió exculpar entonces de la catástrofe al ex director general de Marina Mercante, José Luis López-Sors, que en su momento decidió que el buque fuese alejado de la costa. En opinión de las acusaciones particulares, esta decisión "aumentó" el daño derivado del accidente y provocó que el barco, finalmente, se rompiese.

AUDIENCIA DE A CORUÑA

Por su parte, la Audiencia Provincial de A Coruña revocó el pasado mes de octubre el auto de la jueza de Corcubión y decidió volver a inculpar en la causa a José Luis López-Sors dado que, según la Audiencia, la decisión de alejar el barco fue un "error clamoroso" que derivó en una "responsabilidad criminal con imprudencia grave".

En este momento, siete años después, el Juzgado de Instrucción número uno de Corcubión está a la espera de abrir la fase de juicio oral, en la que las partes personadas presentarán sus escritos de clarificación, que están componiendo. Posteriormente, el procedimiento será elevado a la Audiencia Provincial de A Coruña y ésta señalará una fecha definitiva para la vista oral y la apertura del juicio, algo que los implicados esperan que pueda producirse "a mediados del año que viene".

Según el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), más de 2.300 perjudicados por la marea negra del Prestige reclaman civilmente por los daños sufridos, mientras que otros 2.000 están personados en la causa. Entre las acusaciones particulares de este caso, cuyo sumario supera las 200.000 páginas, se encuentra la plataforma Nunca Mais, Esquerda Unida y algunas cofradías de pescadores.

JUICIO EN ESTADOS UNIDOS

Paralelamente, en Estados Unidos continúa sin empezar el juicio que el Estado español inició contra la empresa clasificadora del buque, ABS, que en 2001 y 2002 certificó que el Prestige era apto para navegar.

La causa, que se inició en 2003, ha estado debatiendo hasta principios de este año la competencia del juzgado de Nueva York que lo lleva para realizar el procedimiento, en virtud de un recurso planteado por la empresa norteamericana.

La sala estadounidense trata de decidir ahora que derecho emplea para juzgar los hechos, si el español o en norteamericano --ambos regidos por el principio de 'quien contamina, paga'-- o el de Bahamas, bajo cuya bandera navegaba el Prestige y que impediría que el juicio se celebrase en Estados Unidos.

Fuentes de la Abogacía del Estado confió en que este último "obstáculo pendiente" para el inicio del juicio en Nueva York se resuelva "antes de Navidad" y "probablemente en este mes de noviembre", al tiempo que consideró "altísimamente improbable" que la jueza se decante por el derecho de Bahamas.

Una vez resuelto este escollo, la Abogacía del Estado prevé que en el plazo de unos meses se pueda iniciar el "pretrial", esto es, la reunión y análisis de pruebas, declaraciones e informes necesarios para, posteriormente, iniciar el juicio, en los mismos plazos que el que se celebra el España.

Dentro de esta causa, el Estado español reclama a ABS una indemnización de 1.000 millones de dólares por los daños causados por la marea negra del Prestige así como 26 millones adicionales más por los gastos que ha conllevado el proceso



Qingdao acoge el World Shipping (China) Summit 2009

Fuente: Veintepies

La ciudad china de Qingdao acoge entre hoy y mañana el congreso World Shipping (China) Summit 2009 que este año se centrará en “El cambio” como tema principal. “El transporte marítimo ha sufrido durante doce meses terribles de agitación que han visto desaparecer los beneficios y perderse fortunas. Ahora que el mundo parece haber tocado fondo, los economistas miran de nuevo hacia China para que lidere el camino de regreso a la prosperidad”, señalaron desde la organización.


Ejecutivos y analistas de sector se reunirán durante los dos próximos dos días para analizar los pasos que debe dar la industria marítima de ahora en adelante.

El año pasado, el congreso ya apeló a la prudencia en el momento álgido del mercado y su última edición se tituló “Analizando cuidadosamente, reflexionando profundamente”. Según la organización, el sector ahora se enfrente a los tiempos “más difíciles de su historia”. “Pese a que parece que el pánico ha desaparecido y que los mercados de valores han recuperado parte de sus pérdidas, la economía mundial aún parece estar congelada en el verano de 2009”, indicaron desde la conferencia. No obstante, la organización considera que hay “un camino hacia la prosperidad”.

“Sin embargo, no sólo es suficiente ser conscientes de la crisis global. Las compañías deben realizar el análisis apropiado del mercado y adoptar decisiones hábiles, como siempre hacen.

Pero ahora hacerlo en el momento correcto es más crucial que nunca”, indicaron. Para los responsables de la conferencia, anclarse en los procesos y las prácticas anteriores, bien “por miedo o por inercia”, conducirá a “peligros ocultos”. Por otro lado “la presión una crisis” puede
ser un incentivo para la innovación.

Medio centenar de empresarios de Somalia se encargan de financiar a los piratas

Fuente: 20 Minutos

Quién financia las operaciones de los piratas?, ¿quien paga por ejemplo, el sueldo de Francisco Javier Díaz Aparicio, el abogado español que va a defender a Abdu Willy, uno de los piratas detenidos en España por el secuestro del atunero Alakrana?

Dinero hace falta. Y mucho. De hecho, los piratas han tenido capacidad en lo que va de año para perpetrar 331 asaltos en todo el mundo, 175 en el golfo de Adén, la zona de pesca de Somalia. Un 51% ha tenido éxito, según datos de la Oficina Marítima Internacional (IMB).

Para costearse sus operaciones, los clanes piratas de Somalia recurren a inversores que los financian. Después, cada uno recibe su parte del botín: el inversor, el jefe del clan y los piratas.

Así lo asegura el informe Piratería en el golfo de Adén, de 74 páginas, realizado sobre el terreno en 2008 y 2009 por el Instituto Noruego para la Investigación Urbana y Regional (NIBR) por encargo del Ministerio de Defensa de ese país. Ese informe, al que ha tenido acceso 20 minutos, ha 'fichado' a 51 de estos inversores, una especie de empresarios somalíes.

Para financiar un ataque pirata hacen falta unos 30.000 dólares (20.000 euros). El informe revela que estos inversores pagan incluso sistemas GPS y gafas de visión nocturna para los piratas.

Los grupos de corsarios más preparados están compuestos por entre 15 y 35 miembros. Cuando planean un ataque se dividen en dos subgrupos: el de asalto y el de bodega, que se hará cargo de los secuestrados.

Mantener un secuestro en alta mar cuesta unos 70 euros diarios, una cifra insignificante teniendo en cuenta que Defensa se gasta 166.000 euros diarios en la Operación Atalanta, es decir, en las fragatas y aviones que tiene en el golfo de Adén.

Cargueros y pesqueros

Los piratas prefieren asaltar cargueros y barcos de pesca, más lentos. De los 331 asaltos de este año, 188 eran cargueros y contenedores, 52 petroleros y 11 pesqueros.

Si finalmente se paga rescate, como pasó con el Playa de Bakio, el inversor recupera su dinero y una comisión. El resto del botín se distribuye entre el jefe y los piratas. Hay incluso una comisión extra para el primer pirata que consigue poner el pie en el barco abordado.

El negocio es tan fructífero, revela el informe, que dos compañías somalíes de pesca de langosta han decidido reciclarse y reconvertirse en piratas.


Setenta ex militares en los atuneros

Setenta agentes privados de seguridad españoles, ex militares, volarán este jueves o como muy tarde el viernes a las islas Seychelles para embarcarse el lunes en 13 atuneros vascos.

Los ex militares, que viajarán en un vuelo de Defensa, cobrarán 5.165 euros al mes, según el portavoz de la empresa que los ha formado. Están contratados seis meses y deberán servir en los atuneros cuatro meses.

Todos tienen la titulación que exige Interior y Defensa y entre 20 y 35 años de edad. Otros atuneros vascos, pero con bandera de Seychelles, ya tienen a bordo mercernarios británicos.

UK & China. Lloyd's Register & International Paint complete 60th PSPC gap analysis to shipyards

Source: ByM

Lloyd’s Register Classification Society (China, [LRCS]) and International Paint have delivered their 60th training course aimed at bringing Chinese shipyards up to speed with the International Maritime Organization’s (IMO) new Performance Standard for Protective Coatings (PSPC) on commercial ships.

The joint initiative, which ultimately promotes safe and sustainable shipping, has in its first two years re-enforced the reputations of the entities of the Lloyd’s Register Group as the first to provide timely technical advice to industries in the energy and transportation supply chains.

"When the IMO adopted the new PSPC regulations almost four years ago, a huge task stood before the global shipbuilding community, with very little time in which to meet the challenge," said Nick Brown, LRCS Country and Marine Manager, China. "But thanks to the gap analyses we provide with International Paint, China’s top yards now have a clear roadmap to PSPC compliance."

The gap analyses, which assess a shipyard’s current coating practices against the new regulatory requirements, have been conducted at Chinese yards from Dalian to Guangzhou, as far west as Chongqing, and east to Zhoushan.

The regulations comprise new rules for coating ballast tanks, including some minimum requirements for treatment of the tanks’ steel surfaces. And they soon will be expanded to include the coatings on crude oil tanks used for cargo transport.

"These PSPC gap analyses were invaluable to us. The intensive process outlined our strengths and weaknesses relative to the new regulations, allowing us to apply our resources in the most efficient way as we worked towards becoming compliant with the regulations," said Ni Heng-Liang, General Manager of the COSCO Shipyard Group’s Technical Centre. "It proved to be a very strategic approach, and the kind of quality and timely technical support we have come to expect from the Lloyd’s Register Group and International Paint."

Ni said the COSCO Shipyard Group paid close attention to implementing the PSPC regulations, establishing a working group headed by its chief engineer and deputies from the relevant departments. They had also established yard-specific implementation teams.

Aided by the gap analysis, the working group identified a roadmap to improvement and prepared detailed implementation plans, the progress of which was reviewed monthly. Four of the COSCO Shipyard Group’s leading yards – situated in Guangzhou, Zhoushan, Nantong and Dalian-- have undertaken the gap analysis offered by LRCS and International Paint.

In June, the Lloyd’s Register -International Paint initiative delivered its 100th PSPC gap analyses to yards across the world, including 55 facilities in Europe.

"After the gap analysis, the next step that China’s leading shipyards can take is to get certified to the PSPC regulations -- or what we call the 2nd generation gap-analysis -- which again is a joint effort between International Paint and LRCS," said Brown.

The first PSPC-compliant ship in China certified by the LRCS team was delivered on November 7 from STX Dalian.

To help builders prepare for the analysis, LRCS and International Paint jointly delivered first-phase presentations to the yards’ senior management and departmental managers.

The presentations were a key to the subsequent analyses because they made clear to management that all levels of the workforce needed to be involved – not just the painters -- to meet the requirements of the PSPC and to maximise the efficiency of all departments from design, procurement and quality to steelwork, outfitting and production.

Middle East’s Fuel Hub to Ban Single-Hull Oil Tankers

Source: Bloomberg

Nov. 12 (Bloomberg) -- The Port of Fujairah, the biggest refueling center for ships in the Middle East, will ban single- hull oil tankers from next year, potentially spurring demolition of the vessels and limiting supply.

The Middle East accounts for about a third of global oil output and Fujairah, in the United Arab Emirates, is the most common regional refueling point for ships carrying crude from the Persian Gulf, including Saudi Arabia. About 90 supertankers, or 17 percent of the fleet, have single hulls, according to Lloyd’s Register-Fairplay data. Frontline Ltd., the biggest supertanker company, rose 6.1 percent in Oslo.

“This could make trading single-hull tankers a lot harder in the Persian Gulf because there aren’t, at first glance, many viable alternatives” for refueling, Halvor Ellefsen, a tanker broker at SeaLeague AS in Oslo, said by e-mail today. “Any owner who was already considering scrapping will have a larger incentive to do so by this announcement.”

The International Maritime Organization, a United Nations agency with 169 members, will implement a global ban on single- hull tankers from next year. Nations can opt out until 2015. The European Union called the ship design “more accident-prone” in 2003 and London-based BP Plc says it won’t hire them because of the risk of leaking, favoring double-hulled ships instead.

“Our policy is clear,” Harbor Master Tamer Masoud said by phone from Fujairah today. “No single-hull ships will be allowed in the port or anchorage from Jan. 1.”

Seven Sheikhdoms

Fujairah, one of seven sheikhdoms making up the U.A.E., serves as the main ship servicing point for vessels traveling between the Persian Gulf, Asia and the Atlantic. Vessels can stop there to refuel, change crews or clean tanks. Tankers go there to await their next cargoes.

Frontline advanced 8.20 kroner, or 6.1 percent, to 143 kroner in Oslo, valuing the Hamilton, Bermuda-based company at 11.1 billion kroner ($2 billion).

“It’s phenomenally good news for the tanker business,” Bjorn Knutsen, an analyst at First Securities ASA with a “buy” recommendation on Frontline, said by phone. The supertanker fleet may shrink next year as a result, he said.

Teekay Corp., the largest operator of mid-size tankers, added 1.7 percent to $22.89 in New York, valuing the company at about $1.66 billion. Overseas Shipholding Group Inc., the largest U.S. supertanker owner, added 4.4 percent to $39.95.

Ship-Tracking Data

About three-quarters of all single-hull supertankers have called at Fujairah in the past year, according to ship-tracking data on Bloomberg. Owners may instead elect to take fuel in Singapore and other Persian Gulf fuel-loading areas may emerge, SeaLeague’s Ellefsen said. State-controlled tanker companies are also able to secure supplies at their national ports.

Removing single-hulled ships from service would buoy freight rates. Returns from delivering Saudi Arabian oil to Japan, the industry benchmark route, have dropped below owners’ costs five times this year, according to data from the Baltic Exchange and Drewry Shipping Consultants Ltd.

Derivatives traders use to bet on tanker rental rates for next year advanced 3 percent to 69 Worldscale points after the announcement, Ben Goggin, a broker of the contracts, said by e- mail. Worldscale points are a percentage of a nominal rate, or flat rate, for more than 320,000 specific routes.

Returns from the Saudi Arabia-to-Japan voyage rose 16 percent to $21,584 a day, according to the Baltic Exchange. Shipowners need $11,603 to pay crew, insurance and other costs, according to data from Drewry Shipping Consultants Ltd.

Canal de Panamá, paso de materiales peligrosos

Canal de Panamá, paso de materiales peligrosos

Fuente: Tiempo


[09:16] SAN JOSÉ, Costa Rica, (SUN).- Una creciente amenaza nuclear acosa a Centroamérica. El Canal de Panamá es punto predilecto de tránsito de plutonio, desechos de alta actividad radiactiva y combustible nuclear irradiado, -conocidos como materiales CNI-, transportados por una flota de buques japoneses, franceses y británicos entre Europa y Japón, que corren el riesgo de enfrentar colisiones, incendios, hundimientos, hostilidad terrorista y otras eventualidades.
“La contaminación podría salir de las fronteras panameñas en un día y cubrir Centroamérica y el Caribe en cuatro”, advirtió el Foro de la Sociedad Civil Ambiental, ONG panameña que aglutina a otras 10 organizaciones en una campaña nacional e internacional para impulsar un proyecto de ley que prohíba el transporte a través de Panamá, ya sea por tierra, mar o aire, de materiales CNI
Desde 2000 han pasado 22 barcos con CNI. Un incidente ocurrió hace varios años, cuando tres activistas de Greenpeace abordaron de manera sorpresiva el buque “Pacific Swan” a la entrada del Canal.
“Si hubieran sido terroristas, capturan el barco y su carga causan un accidente con las peores consecuencias posibles”, advirtió el panameño Raúl Escoffery, miembro del Foro, en entrevista con El Universal. Una investigación mostró que en caso de incendio, el material se liberaría para viajar por el humo, la gente lo respiraría y 22% de la población cercana moriría en los siguientes años de cáncer y otras enfermedades, explicó.
En un eventual hundimiento, el material saldría por la presión y el tiempo, viajaría por agua y contaminaría a los peces. “Y nosotros comeríamos pescado o nos bañaríamos en la playa; de alguna manera nos contaminaríamos, lo que causaría cáncer en 100% de la población cercana”, adujo Escoffery.
En Chernobyl, localidad ucraniana, hay un sector despoblado en un radio de 30 kilómetros, escenario del más grave accidente nuclear de la historia, en 1986. “Si eso sucede en la salida del Canal (por el Pacífico) al lado de la Ciudad de Panamá, se tiene que cerrar el Canal, deshabitar la capital y las ciudades de Chorrera, Colón, San Miguelito. Son más de un millón de personas. O sea, el país se va al diablo”, lamentó Edcoffery.
Los materiales CNI viajan en embalajes certificados por la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA), para que resistan una caída de 9 metros, un fuego de 800 grados centígrados por 30 minutos y para permanecer a 200 metros de profundidad por una hora. Pero un choque en el Canal de Panamá los expondría a caídas superiores a 100 metros, con fuego mayor a mil grados centígrados por más de 24 horas, y a hundirse a profundidades que superan los 2 mil metros.
Consultada por este diario, la estatal Autoridad del Canal de Panamá (ACP) alegó que periódicamente organiza “simulacros para atender cualquier emergencia”. “Estos simulacros se realizan internamente, con otras instituciones del Estado panameño y con organismos internacionales con los cuales mantiene acuerdos para responder en caso de algún evento”, añadió.
Sobre la solicitud de prohibir el tránsito de buques con carga de CNI, respondió que el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal y al Funcionamiento de la vía, “establece que el Canal debe permanecer ‘seguro y abierto para el tránsito pacífico de naves todas las naciones en términos de entera igualdad’. Este acuerdo internacional aplica también para los buques” que transportan los materiales peligrosos.
“La ACP exige a todo tipo de embarcaciones que usan el Canal el cumplimiento de todos los acuerdos y convenios internacionales sobre seguridad marítima, además de los propios reglamentos del Canal de Panamá, los cuales han mantenido al mínimo los incidentes en la vía interoceánica”, insistió.
De acuerdo con los ambientalistas, los buques eligen la vía ístmica para viajar a Europa y a Japón, porque el Canal de Suez —que une al Mediterráneo y al Mar Rojo— exige garantías ilimitadas y tienen prohibido transitar por el Cabo de Hornos, por decisión de Argentina y Chile. El Cabo de Buena Esperanza, al sur de África, es usado para transportar plutonio.
El problema, insistió Escoffery, tiene fácil solución: prohibir que los cargamentos de CNI pasen por Panamá.

Dredger Boskalis to Buy Tug Operator Smit

Source: JOC
World’s largest dredging company to pay $1.6 billion for Smit Internationale
Royal Boskalis Westminster of the Netherlands, the world’s biggest dredging company, agreed to take over Smit Internationale, the Rotterdam-based harbor tug, marine salvage and heavy lift shipping group, for around $1.6 billion in cash.

Two major Smit shareholders have agreed to support the offer, Boskalis said Nov. 12. Together with its own shareholding this accounts for approximately forty four percent of the outstanding shares in Smit.

Boskalis will finance the acquisition through a mix of debt and equity and plans to issue $300 million of new shares.

“Combining our companies creates a Dutch maritime player of a global scale,” said Boskalis chief executive Peter Berdowski. “I see significant opportunities between our companies complemented with a close competence and cultural fit.”

The merger of the two firms, which had combined revenue of $4.2 billion and income of $535 million in 2008, seals a year long attempt by Boskalis to take over Smit Internationale, the world’s biggest marine salvor.

Boskalis made an unsolicited $93.75 per share offer in September 2008 and built up a 25 percent stake in Smit, but it dropped the planned takeover in December citing unfavorable market conditions and a lack of support from Smit’s management.

Smit said the price was too low and attacked Boskalis’ plan to sell off its tug division.

Smit now says it is “enthusiastic” about the new $90 per share deal which will keep its tug business in the merged company. Following the merger, Smit will continue to operate under its own name and will retain its Rotterdam headquarters.

“This merger offers an excellent opportunity for Smit,” said Smit Internationale CEO Ben Vree.

The companies said they will integrate Smit’s port terminals operation with Lamnalco, a joint venture between Boskalis and Saudi Arabia’s Rezayat Group, to create “the best positioned global leader in the maritime oil and gas terminal arena.”

Smit rejected a $300 million bid from Lamnalco for its terminals unit in February 2008.

The merger is expected to be fully completed in the first half of 2010

The shipping industry’s $350 billion debt

Source: Reuters

Landon Thomas’s story on dodgy shipping loans has some absolutely astonishing numbers, the biggest of which is simply the size of the market, which he pegs at a whopping $350 billion.

The story is pegged to Eastwind Maritime, a shipper which went bust this summer owing $300 million on a fleet of 55 ships. That’s about $5.5 million per ship, which isn’t very much when the average five-year-old vessel was valued at about $88 million as of June of 2008. But things are different now:

Aozora Bank, a Japanese bank that in addition to being one of Eastwind’s top lenders is a major creditor of Lehman Brothers, found to its dismay that the value of the 12 Eastwind ships it now controlled was considerably lower than its $77 million exposure.

The biggest at-risk bank is German state-owned lender HSH Nordbank, with $50 billion of shipping loans. So far, it’s provisioned just $800 million of those, although it’s also received $19.4 billion in support from its shareholders, the regional German states of Hamburg and Schleswig-Holstein.

The problem is that the collateral on these loans is the ships themselves, and many of these ships are simply worthless given the glut of newer ships coming on to the market. So far, the shippers have been making their interest payments, which has helped the banks to avoid writing down the loans. But if the business dries up, the banks aren’t going to be happy with their security. It’s not a pretty picture for anybody concerned.

Mooring and Anchoring Volumes 1 and 2

Source: Maritime Journal
By I.C. Clark BSc, MSc, Master Mariner, MNI and W.Vervloesem AMNI
Published by The Nautical Institute
ISBN: Volume 1: 978-1-906915-93-4 Volume 2: 978-1-870077-941
Hardbacks, 270 pages
Price £75.00

Mooring and Anchoring Ships Volumes 1 & 2, two new publications from the Nautical Institute in the UK have just been launched at the UK Harbour Masters' Association (UKHMA) autumn seminar.

The Nautical Institute has produced the volumes for good reason. There is no single recognised qualification for mooring. Following an industry initiative supported by the International Maritime Organization and the International Chamber of Shipping, Mooring and Anchoring Ships were produced in two volumes as the result of years of research by the two authors.

The incidence of mooring accidents is a cause of great concern to those in the industry, both ashore and afloat. Good practice is urgently needed to prevent deaths and injuries, particularly in trades such as dry bulk and containers. In the UK crews can serve on a variety of vessels and visit ports with differing arrangements for mooring which the individual ship may not have been specifically designed for.

Port personnel face equivalent problems ashore, being presented with ever bigger vessels and the need to moor in areas which conflict with the operation of cranes and other port equipment.

Volume 1, Principles and Practice by Ian Clarke MNI, looks at the theory behind good practice and explores how shore and sea staff can avoid personal injury and breakaway incidents.

Volume 2, Inspection and Maintenance by Walter Vervloesem, looks at good practice. The volume has more than 530 useful colour photographs which show many types of pitfall. While the general principles of both volumes are a ‘must’ for any crew, MJ readers might be particularly interested in Chapter 7’s dedicated towing section.

The foreword is written by The Secretary General of the IMO, Efthimios Mitropoulos, and the book is supported by the major international associations concerned with ship operations.

The information the volumes provide is aimed to enable those in responsible positions onboard to monitor, control and carry out mooring operations safely and efficiently.