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Fuente: Oficio de Papel
Columna semanal del periodista Miguel Badillo
• Pemex prepara negocio por 5 mil m/p
• Licitación para arrendar cinco buques
• Los finalistas Blue Marine y F. Tapias
La semana pasada escribimos sobre el millonario negocio relacionado con la licitación pública internacional 18576018–022–07 de Pemex Refinación, para el arrendamiento con opción a compra de cinco buquetanques, el cual pasa a manos de dos empresas: Blue Marine Shipping, SA de CV, y F. Tapias México, SA de CV. La primera, ligada supuestamente a los hijos de Marta Sahagún, presentó propuestas para tres barcos, lo cual implica 2 mil 805 millones de pesos. Y es que por cada barco, la paraestatal pagará alrededor de 935 millones (85 millones de dólares).
Decíamos que los contratos podrían ser asignados el próximo 15 de mayo, a pesar de que Blue Marine es investigada por la Procuraduría General de la República, la Secretaría de la Función Pública y la Auditoría Superior de la Federación respecto de una supuesta red de corrupción y tráfico de influencias establecida entre altos funcionarios y exdirectivos de Pemex –como el exdirector corporativo de Finanzas, Juan José Suárez Coppel– y Antonio Juan Marcos Issa, presidente de la empresa y exasesor del director general en Pemex.
Más aún, como lo ha documentado esta columna, el vínculo entre el ahora empresario y los servidores públicos data del sexenio de Ernesto Zedillo y continúa en la gestión de Vicente Fox: Juan Marcos Issa se desempeñó como coordinador de asesores de los exdirectores generales de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy y Raúl Muñoz Leos. De acuerdo con información de la paraestatal, la percepción mensual del exfuncionario ascendía a 172 mil 226 pesos al mes.
Por su parte, F Tapias presentó propuestas de dos buquetanques, cuyo costo total será de aproximadamente 1 mil 870 millones de pesos. El 50 por ciento de ésta es propiedad de Fernando Fernández Tapias, empresario de Vigo, España, y el otro 50 del grupo naviero Teekay Shipping.
A inicios de julio del año pasado, el ahora secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, se reunió con navieros de Vigo –de donde es originario su padre Carlos Mouriño Atanez– para ofrecerles millonarios negocios. En su edición del 18 de julio de 2007, el diario La Voz de Galicia cita: “El hijo del actual presidente del Celta, Carlos Mouriño, contactó la pasada semana en Vigo con empresarios del sector para valorar el inicio de negociaciones a corto plazo. Aunque el proyecto se ciñe, de momento, a una declaración de intenciones, el ejecutivo de Calderón prepara una visita oficial a México del presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, y de empresarios gallegos, antes de final de año”.
Agrega que “Mouriño Terrazo declaró que su gobierno está ‘muy interesado’ en el establecimiento de acuerdos con el sector naval gallego, situado entre los mejores del mundo. ‘Queremos encargar nuestros barcos en Galicia, pero también que inversores gallegos puedan entrar en México para ayudarnos a desarrollar este sector’, dijo tras reconocer que la construcción naval ha sido ‘maltratada’ en su país los últimos seis años”.
Ahora, F. Tapias podría agenciarse dos de los cinco contratos que involucran en total alrededor de 4 mil 675 millones de pesos. Esto, pese a que el concurso, que concluirá el próximo 15 de mayo, ha sido muy cuestionado. Como lo ha informado esta columna, empresarios que vieron frustrada su participación denunciaron a principios de año que la paraestatal incumplió con las reuniones de transparencia, previas al lanzamiento de la convocatoria.
El negocio de los buques
Motivados algunos interesados por el seguimiento que esta columna ha hecho sobre este escandaloso e irregular proceso de renta de buques tanques en Pemex Refinación, sin que hasta ahora alguna autoridad haga algo al respecto, el pasado 30 de abril recibí un correo electrónico con información referente a la controvertida licitación pública internacional 18576018–022–07, operada por las administraciones de Jesús Reyes Heroles, en Petróleos Mexicanos, y José Antonio Ceballos Soberanis, en Refinación, cuyos finalistas son Blue Marine y F Tapias México.
De resultar ciertos esos datos, el negocio implicará mucho más dinero de lo que se había alertado. Y es que los precios por buque superan los 935 millones de pesos (85 millones de dólares), con lo que la cifra se eleva a 5 mil 294 millones 775 mil 90 pesos en total.
Navieros consultados indican que en el mercado internacional un barco con las características que requiere Pemex se cotiza entre 50 y 55 millones de dólares; esto es que, de ganar la licitación, Blue Marine y F Tapias tendrían ganancias de hasta 44 millones de dólares, equivalentes a 484 millones de pesos.
Como lo hemos informado, el proceso ha sido cuestionado por empresarios que quedaron fuera de la competencia y por la propia Fundación Heberto Castillo, que renunció a ser testigo social y avalar las irregularidades y la falta de transparencia del concurs.
Aunque en un principio los inversionistas afectados denunciaron que los cambios en la licitación beneficiarían sobre todo a Blue Marine y a TMM, sólo la primera podría quedarse con el millonario negocio. Además de ésta, apareció por primera vez la naviera F Tapias, que tiene entre sus socios al español, nacido en Vigo, Fernando Fernández Tapia.
La primera ha sido vinculada –por varios medios de comunicación e incluso por legisladores– a los hijos de Marta Sahagún. Sus tres barcos, ya construidos, costarían al erario 3 mil 107 millones 279 mil 142 pesos; mientras que los dos de F Tapias implicarían una inversión de 2 mil 187 millones 495 mil 948 pesos.
El correo electrónico que proporcionó los datos está firmado por un supuesto Juan Reynoso (j.reynoso@live.com.mx) y dice: “Blue Marine somos socios de Luis Ramírez Corzo, por lo que somos intocables y cerraremos más contratos millonarios con Pemex. Así que deja de mandar tus artículos antes de que desaparezcas: ya eliminamos a TMM y los borramos de la licitación”.
Además, incluye la siguiente tabla titulada Pemex. Resultados de la licitación internacional 18576018–022–07
Bidder (licitador) ---------------- Amount
--------------------- in USD (monto)-- Monto en pesos*-- Vessel (buque)
Blue Marine Shipping--- 85,807,751---943,885,261----- African Future
Blue Marine Shipping--- 98,399,670---1,082,396,370--- Wabash
Blue Marine Shipping--- 98,272,501---1,080,997,511---- Thames
F Tapias México-------- 99,431,634---1,093,747,974---- Hull S–1017
F Tapias México-------- 99,431,634---1,093,747,974---- Hull S–1018
*Conversiones aportadas por esta columna, con un tipo de cambio de 11 pesos por dólar.
Una historia de corrupción sin resolver
Se trata de un caso más de corrupción panista: en los últimos tres años (2005–2007) han permitido a la empresa Arrendadora Ocean Mexicana, propiedad de Antonio Juan Marcos Issa, asesor de dos exdirectores generales de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy y Raúl Muñoz Leos, ganar contratos petroleros por más de 2 mil 300 millones de pesos, sin importar que tuviera investigaciones abiertas por corrupción en la Secretaría de la Función Pública (SFP) y en la Auditoría Superior de la Federación (ASF).
Según fuentes cercanas a la Secretaría de la Función Pública se trata de una red de corrupción y tráfico de influencias establecida entre servidores públicos de Pemex con exfuncionarios petroleros, y uno de los investigados pero que nadie se atreve a sancionar es el exdirector corporativo de Finanzas, Juan José Suárez Copel, hombre de todas las confianzas de Francisco Gil Díaz, secretario de Hacienda en el gobierno de Vicente Fox, y Antonio Juan Marcos Issa, presidente de Blue Marine Technology Group, del cual depende Arrendadora Ocean Mexicana y la empresa Subtec, ambas vinculadas en negocios con otra empresa acusada e investigada también por actos de corrupción e irregularidades: Oceanografía, propiedad de Amado Yánez Osuna, quien entre notros procesos tiene uno penal por una deuda fiscal de 8 millones de pesos.
El vínculo entre Marcos Issa con directivos de Pemex viene desde el sexenio del priista Ernesto Zedillo y continúa en la gestión del panista Vicente Fox, cuando se desempeñó como coordinador de asesores de tres exdirectores generales de Pemex. De acuerdo con información de la paraestatal obtenida por la reportera Nancy Flores, la percepción mensual de ese exfuncionario ascendía a 172 mil 226 pesos al mes, pero con la llegada de Felipe Calderón a Los Pinos, Marcos Issa intentó negociar seguir en el cargo con el nuevo director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles, pero desde la Presidencia de la República salió la orden para impedirlo, aunque a su empresa Arrendadora Ocean le siguen otorgando contratos y en el último año Pemex Refinación le asignó uno por adjudicación directa por un total de 318 millones 941 mil 131 pesos.
El motivo de la asignación de esos contratos, dicen algunos trabajadores petroleros, es la buena relación que tiene Marcos Issa con el director de Pemex Refinación, Antonio Ceballos Soberanias, pues en dos años a las filiales del grupo Blue Marine le han adjudicado 2 mil 394 millones 971 mil pesos en contratos petroleros: mientras que Arrendadora Ocean ha signado 12 convenios con Pemex Refinación, que suman mil 874 millones 52 mil pesos; Subtec ha obtenido tres contratos en Pemex Exploración y Producción por 520 millones 919 mil pesos.
Nuevos convenios
De acuerdo con una investigación periodística dada a conocer en la revista Contralínea, el 28 de junio pasado Pemex Refinación adjudicó sin licitar un contrato 4600011955 a Arrendadora Ocean para la contratación de un buque tanque, por un monto de 53 millones 482 mil 729 pesos, según se confirma en el portal de transparencia de la empresa petrolera, pero dicho monto difiere del reportado en Compranet, sistema electrónico de contrataciones gubernamentales que depende de la SFP , donde la misma adjudicación directa se registra por sólo 4 millones 955 mil 500 pesos.
En septiembre, Pemex Refinación declaró a Arrendadora Ocean Mexicana como la ganadora de la licitación nacional 18575107–045–07, que según Compranet asciende a 265 millones 458 mil 402 pesos para el transporte marítimo, pero este nuevo convenio aún no se registra en el portal de obligaciones de transparencia de la subsidiaria.
La red de corrupción y algunos incumplimientos de contratos no son las únicas líneas de investigación que siguen la ASF y la SFP, también está bajo escrutinio las compañías AOM, Subtec, Ocean Mexicana y Blue Marine –propiedad de Juan Marcos Issa y su yerno Juan Reynoso Durand– por la supuesta relación de éstas con los hermanos Manuel y Jorge Bribiesca Sahagún, quienes también gestionaron contratos a favor de Oceanografía.
Esta última empresa, propiedad de Amado Yáñez Osuna, y el consorcio encabezado por Juan Marcos Issa han sido socios en negocios con Pemex, así lo revela el juicio mercantil 709/2004, interpuesto el 26 de agosto de 2004 por Oceanografía en contra de Subtec, a la que le exigía el pago de 7 millones 653 mil 563 dólares. A decir de Oceanografía, dicho monto se derivaba de la contraprestación generada por su participación en el contrato 418813817, signado en sociedad con Fondex Explorations y Subtec. Esta última empresa, encargada de la administración de ese convenio, es señalada como responsable de quedarse con el dinero.
De acuerdo con una indagatoria identificada con el folio JGD56X781 –atribuida por distintos medios de comunicación a la SFP y de la que se tiene copia–, Arrendadora Ocean Mexicana se constituyó el 21 de agosto de 2001, con un capital de 50 mil pesos, cuando Juan Marcos Issa aún era titular de la Coordinación de Asesores de la Dirección General de Petróleos Mexicanos. La estructura accionaria de AOM, según el documento, se compone de la siguiente manera: Blue Marine Technology, S.A. de C.V., 49 mil 996 acciones; Antonio Juan Marcos Issa, dos; Juan Reynoso Durand, una; Alfredo Reynoso Durand, una.
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
jueves, 8 de mayo de 2008
Anuncian inversión de 3 mmdp en equipo para puertos
Fuente: Redacción El Golfo.Info/ Adrián Sandoval
Tras informar que este año se invertirán más de 3 mil millones de pesos en la compra de equipo de seguridad para los puertos del país, el director general de Puertos, Angel González Rull, dijo que para fines de este 2008 estiman que hayan iniciado los trabajos de construcción de las marinas del Acuario de Veracruz y la Costa Dorada en Boca del Río.
Entrevistado en el aeropuerto, el funcionario federal de la SCT comentó también que el 50% de los muelles y atracaderos que operan en nuestro país funcionan de manera ilegal.
Señaló que trabajan en la regularización de estas instalaciones porque es común que las personas las construyan sin realizar los trámites de ley para su operación; no siguen ninguna norma, ni cuentan con permisos.
La idea, mencionó, es regularizarlos para mejorar el servicio que brindan y dar certeza y seguridad a sus usuarios.
El entrevistado abundó en que se invierten más de 3 mil millones de pesos en equipo de seguridad portuaria, principalmente en cámaras de video, rayos gamma y nuevas instalaciones en los puertos del país.
Respecto a las marinas, concluyó que la del viejo Acuario de Veracruz está a cargo de la API Estatal y la Marina Costa Dorada en Boca del Río la promueve la ACI de aquel municipio.
Tras informar que este año se invertirán más de 3 mil millones de pesos en la compra de equipo de seguridad para los puertos del país, el director general de Puertos, Angel González Rull, dijo que para fines de este 2008 estiman que hayan iniciado los trabajos de construcción de las marinas del Acuario de Veracruz y la Costa Dorada en Boca del Río.
Entrevistado en el aeropuerto, el funcionario federal de la SCT comentó también que el 50% de los muelles y atracaderos que operan en nuestro país funcionan de manera ilegal.
Señaló que trabajan en la regularización de estas instalaciones porque es común que las personas las construyan sin realizar los trámites de ley para su operación; no siguen ninguna norma, ni cuentan con permisos.
La idea, mencionó, es regularizarlos para mejorar el servicio que brindan y dar certeza y seguridad a sus usuarios.
El entrevistado abundó en que se invierten más de 3 mil millones de pesos en equipo de seguridad portuaria, principalmente en cámaras de video, rayos gamma y nuevas instalaciones en los puertos del país.
Respecto a las marinas, concluyó que la del viejo Acuario de Veracruz está a cargo de la API Estatal y la Marina Costa Dorada en Boca del Río la promueve la ACI de aquel municipio.
Le Havre se adelanta y da una lección de planificación portuaria
Fuente: Nuestromar
Ante el fantasma de la congestión.
Consciente del crecimiento que registrará los próximos cuatro años, la autoridad está implementando profundos cambios operativos.
El desafío no es solo el cambio, sino lograr hacerlo en el momento indicado. Ser previsores y analizar con tiempo las medidas que luego se concretarán es parte de un proceso que está muy lejos de la Argentina, pero bien cerca de Francia. En el Puerto Autónomo de Le Havre no esperan soluciones mágicas a último momento. La amenaza de congestión todos los días gana un poco más de terreno. Por esa razón las autoridades pusieron a sus mejores especialistas a pensar soluciones estratégicas que le permitan seguir creciendo.
“La autoridad portuaria y todos los profesionales del puerto nos encontramos frente al cambio de escala y a sus consecuencias. Toda la organización que habíamos puesto en marcha para administrar el puerto ya no funciona más y si la seguimos manteniendo tendremos graves problemas en un futuro inmediato. En el tráfico de contenedores una cosa es movilizar 1 o 2 millones de TEUs, pero otra muy diferente es hacerlo con cinco o seis millones. Se requieren cambios de la faz informativa, informática, y de seguridad”, dijo a Transport & Cargo, Pierre-Yves Collardey, director comercial del Puerto Autónomo de Le Havre.
El directivo explicó que “todos los modos de transporte terrestre deberán aumentar en la medida en que crezca el tráfico de contenedores. Lo mismo habrá de suceder con el tráfico fluvial. Este tema antes no se cuestionaba”.
En ese sentido, apuntó a la problemática que atraviesan los camiones. Collardey señaló que los rodados deben operar al costado del buque y muchas veces llegan a esa zona sin contar con toda la documentación en regla. La situación genera lógicos atrasos. Las autoridades de Le Havre encontraron la solución a partir de Port 2000 (ver recuadro), con una gran playa de estacionamiento con pre gate en donde se chequea la información de cada camión antes de su ingreso al muelle.
El chofer no tiene que preocuparse por nada. En el caso de que a algún vehículo le falte parte de la documentación, el responsable del rodado cuenta con instalaciones de cabinas telefónicas, computadoras on line y una oficina aduanera para resolver este tema.
Cómo seguir
Acelerar los tiempos de la logística y de los transportes por agua es un objetivo primordial para el puerto francés. Su director comercial comentó que en el modo fluvial las barcazas ingresaban en la terminal y se cargaban o descargaban al costado del buque. “Esta era la forma habitual y más económica, pero hoy nos damos cuenta que cada vez se necesitarán más barcazas y llegarán más buques de mayor capacidad. Por lo tanto, las barcazas ya no podrán operar como antes”, señaló Collardey.
El ejecutivo consideras que las nuevas instalaciones del complejo Port 2000, con sus grúas pórticos de grandes dimensiones, y su enorme vaso portuario ya no son terreno apto para estas embarcaciones. Así es como las autoridades de la estación portuaria se dieron cuenta de que las barcazas molestan la operación de los grandes buques.
La pregunta, entonces, es ¿qué hacer? “Una posibilidad es pensar en una terminal exclusiva para barcazas. En este caso, se necesitaría un sistema para transportar los contenedores desde y hacia las terminales y para eso se piensa en caminos internos o un sistema de vías. Otra posibilidad son pequeñas terminales de barcazas al lado de cada una de las terminales para grandes buques y una tercera opción habla de combinar las dos”, dijo el directivo.
A la fecha nadie conoce la respuesta a esta encrucijada. “Ni siquiera la saben los puertos colegas de Holanda y Bélgica que ya alcanzaron un alto grado de saturación. Para nuestro caso, Port 2000 no está unido al Sena, por lo cual habrá que pensar en una esclusa, más puentes y caminos alternativos. Es por so que ya pusimos manos a la obra para idear la mejor respuesta a este tema”, añadió.
Integral
“Otro asunto pendiente es que hoy la autoridad portuaria sólo se ocupa de regular el movimiento de buques, pero no el de barcazas ni el de camiones o trenes. Por tal motivo, ya estamos viendo que con una escala de cinco millones de contenedores habrá que lograr una regulación integral de todos los modos de transporte que convergen al puerto. Allí, hay puntos neurálgicos como las esclusas, por donde pueden pasar grandes buques o barcazas. Pero también transitan sobre ellas camiones o trenes”, dijo Pierre-Yves Collardey.
El gran interrogante es: ¿Qué se hace cuando un buque de grandes dimensiones necesita pasar por esa esclusa, pero al mismo tiempo se anuncia el arribo de tres formaciones de barcazas, pero también cuatro tres trenes y 250 camiones para usar la misma vía? “Este cambio de escala nos ha hecho comprender que las cosas así no pueden ser. Tenemos que reflexionar para regular esta situación”, agregó.
Ahora en Le Havre están implementando el programa TRIP, que reunirá la información de todos los arribos y partidas de las unidades de transporte de todo tipo que operan en el puerto. Todos estos datos ingresarán en un modelo informático específico.
De esta forma, cada diez minutos se podrán por ejemplo enviar mensajes a las rutas por medio de carteles electrónicos para avisar a los choferes de los camiones cuál es la situación en el puerto. Así, se les recomendará que disminuyan la velocidad para que luego no deban esperar y, por ende, congestionar el acceso o las vías internas del puerto.
Lo mismo ocurrirá para las formaciones ferroviarias o de barcazas. “Hoy tenemos la suerte de ser el puerto de Europa menos congestionado. Nuestros colegas del Norte europeo ya conocen los severos problemas de la congestión. Ya trabajamos en este proyecto que pretende monitorear los flujos de transporte en los accesos y que entendemos será un elemento indispensable dentro de cuatro años”, aseveró el ejecutivo.
Nuevo escenario
Uno de los puntos a descubrir por los responsables portuarios de Le Havre son todas las complicaciones que pueden afectar el futuro aumento en las operaciones de contenedores que habrá de registrar el puerto en los próximos años. El espíritu y la idea de trabajo siempre es la misma: anticiparse a los acontecimientos de la mejor manera posible. Sin embargo, Collardey aclaró que “en este esquema tampoco es posible tomar en un 100% la experiencia de los otros puertos vecinos. Cada uno tiene su situación particular, tanto geográfica como logística”.
Otra situación a tener en cuenta es la presencia cada vez más clara de los armadores dentro de los puertos. En el caso de Le Havre, ya están presentes con terminales específicas compañías navieras de la talla de Mediterranean Shipping, CMA-CGM, y Maersk. “Hasta hace poco tiempo, como autoridad portuaria solo teníamos relaciones contractuales con los operadores de terminales pero ahora nos encontramos con que los armadores, que antes eran clientes de esas terminales, ahora son una suerte de socios nuestros”, dijo.
Una faceta más de este cambio de escala es que el razonamiento debe ser en conjunto. “Hay otros puertos marítimos sobre el río Sena, entre París y Le Havre, que deben ser tenidos en cuenta. Con ellos formamos un conjunto operativo y logístico que necesita trabajar de forma coordinada. Esto toma aún mayor dimensión frente a la perspectiva de construcción del canal Sena-Norte de Europa, que uniría al principal río francés con la red fluvial del Viejo Mundo”, indicó Collardey.
Por AGUSTÍN BARLETTI
San Pablo- Enviado especial
Ante el fantasma de la congestión.
Consciente del crecimiento que registrará los próximos cuatro años, la autoridad está implementando profundos cambios operativos.
El desafío no es solo el cambio, sino lograr hacerlo en el momento indicado. Ser previsores y analizar con tiempo las medidas que luego se concretarán es parte de un proceso que está muy lejos de la Argentina, pero bien cerca de Francia. En el Puerto Autónomo de Le Havre no esperan soluciones mágicas a último momento. La amenaza de congestión todos los días gana un poco más de terreno. Por esa razón las autoridades pusieron a sus mejores especialistas a pensar soluciones estratégicas que le permitan seguir creciendo.
“La autoridad portuaria y todos los profesionales del puerto nos encontramos frente al cambio de escala y a sus consecuencias. Toda la organización que habíamos puesto en marcha para administrar el puerto ya no funciona más y si la seguimos manteniendo tendremos graves problemas en un futuro inmediato. En el tráfico de contenedores una cosa es movilizar 1 o 2 millones de TEUs, pero otra muy diferente es hacerlo con cinco o seis millones. Se requieren cambios de la faz informativa, informática, y de seguridad”, dijo a Transport & Cargo, Pierre-Yves Collardey, director comercial del Puerto Autónomo de Le Havre.
El directivo explicó que “todos los modos de transporte terrestre deberán aumentar en la medida en que crezca el tráfico de contenedores. Lo mismo habrá de suceder con el tráfico fluvial. Este tema antes no se cuestionaba”.
En ese sentido, apuntó a la problemática que atraviesan los camiones. Collardey señaló que los rodados deben operar al costado del buque y muchas veces llegan a esa zona sin contar con toda la documentación en regla. La situación genera lógicos atrasos. Las autoridades de Le Havre encontraron la solución a partir de Port 2000 (ver recuadro), con una gran playa de estacionamiento con pre gate en donde se chequea la información de cada camión antes de su ingreso al muelle.
El chofer no tiene que preocuparse por nada. En el caso de que a algún vehículo le falte parte de la documentación, el responsable del rodado cuenta con instalaciones de cabinas telefónicas, computadoras on line y una oficina aduanera para resolver este tema.
Cómo seguir
Acelerar los tiempos de la logística y de los transportes por agua es un objetivo primordial para el puerto francés. Su director comercial comentó que en el modo fluvial las barcazas ingresaban en la terminal y se cargaban o descargaban al costado del buque. “Esta era la forma habitual y más económica, pero hoy nos damos cuenta que cada vez se necesitarán más barcazas y llegarán más buques de mayor capacidad. Por lo tanto, las barcazas ya no podrán operar como antes”, señaló Collardey.
El ejecutivo consideras que las nuevas instalaciones del complejo Port 2000, con sus grúas pórticos de grandes dimensiones, y su enorme vaso portuario ya no son terreno apto para estas embarcaciones. Así es como las autoridades de la estación portuaria se dieron cuenta de que las barcazas molestan la operación de los grandes buques.
La pregunta, entonces, es ¿qué hacer? “Una posibilidad es pensar en una terminal exclusiva para barcazas. En este caso, se necesitaría un sistema para transportar los contenedores desde y hacia las terminales y para eso se piensa en caminos internos o un sistema de vías. Otra posibilidad son pequeñas terminales de barcazas al lado de cada una de las terminales para grandes buques y una tercera opción habla de combinar las dos”, dijo el directivo.
A la fecha nadie conoce la respuesta a esta encrucijada. “Ni siquiera la saben los puertos colegas de Holanda y Bélgica que ya alcanzaron un alto grado de saturación. Para nuestro caso, Port 2000 no está unido al Sena, por lo cual habrá que pensar en una esclusa, más puentes y caminos alternativos. Es por so que ya pusimos manos a la obra para idear la mejor respuesta a este tema”, añadió.
Integral
“Otro asunto pendiente es que hoy la autoridad portuaria sólo se ocupa de regular el movimiento de buques, pero no el de barcazas ni el de camiones o trenes. Por tal motivo, ya estamos viendo que con una escala de cinco millones de contenedores habrá que lograr una regulación integral de todos los modos de transporte que convergen al puerto. Allí, hay puntos neurálgicos como las esclusas, por donde pueden pasar grandes buques o barcazas. Pero también transitan sobre ellas camiones o trenes”, dijo Pierre-Yves Collardey.
El gran interrogante es: ¿Qué se hace cuando un buque de grandes dimensiones necesita pasar por esa esclusa, pero al mismo tiempo se anuncia el arribo de tres formaciones de barcazas, pero también cuatro tres trenes y 250 camiones para usar la misma vía? “Este cambio de escala nos ha hecho comprender que las cosas así no pueden ser. Tenemos que reflexionar para regular esta situación”, agregó.
Ahora en Le Havre están implementando el programa TRIP, que reunirá la información de todos los arribos y partidas de las unidades de transporte de todo tipo que operan en el puerto. Todos estos datos ingresarán en un modelo informático específico.
De esta forma, cada diez minutos se podrán por ejemplo enviar mensajes a las rutas por medio de carteles electrónicos para avisar a los choferes de los camiones cuál es la situación en el puerto. Así, se les recomendará que disminuyan la velocidad para que luego no deban esperar y, por ende, congestionar el acceso o las vías internas del puerto.
Lo mismo ocurrirá para las formaciones ferroviarias o de barcazas. “Hoy tenemos la suerte de ser el puerto de Europa menos congestionado. Nuestros colegas del Norte europeo ya conocen los severos problemas de la congestión. Ya trabajamos en este proyecto que pretende monitorear los flujos de transporte en los accesos y que entendemos será un elemento indispensable dentro de cuatro años”, aseveró el ejecutivo.
Nuevo escenario
Uno de los puntos a descubrir por los responsables portuarios de Le Havre son todas las complicaciones que pueden afectar el futuro aumento en las operaciones de contenedores que habrá de registrar el puerto en los próximos años. El espíritu y la idea de trabajo siempre es la misma: anticiparse a los acontecimientos de la mejor manera posible. Sin embargo, Collardey aclaró que “en este esquema tampoco es posible tomar en un 100% la experiencia de los otros puertos vecinos. Cada uno tiene su situación particular, tanto geográfica como logística”.
Otra situación a tener en cuenta es la presencia cada vez más clara de los armadores dentro de los puertos. En el caso de Le Havre, ya están presentes con terminales específicas compañías navieras de la talla de Mediterranean Shipping, CMA-CGM, y Maersk. “Hasta hace poco tiempo, como autoridad portuaria solo teníamos relaciones contractuales con los operadores de terminales pero ahora nos encontramos con que los armadores, que antes eran clientes de esas terminales, ahora son una suerte de socios nuestros”, dijo.
Una faceta más de este cambio de escala es que el razonamiento debe ser en conjunto. “Hay otros puertos marítimos sobre el río Sena, entre París y Le Havre, que deben ser tenidos en cuenta. Con ellos formamos un conjunto operativo y logístico que necesita trabajar de forma coordinada. Esto toma aún mayor dimensión frente a la perspectiva de construcción del canal Sena-Norte de Europa, que uniría al principal río francés con la red fluvial del Viejo Mundo”, indicó Collardey.
Por AGUSTÍN BARLETTI
San Pablo- Enviado especial
Termina Profepa evaluación de daños ocasionados por el "Cembay"
Fuente: Novedades de Quintana Roo
MEXICO, D.F.- Al concluir las labores de inspección acuática y de evaluación de los daños ocasionados por el encallamiento y las maniobras de salvataje de la embarcación "Cembay", que naufragó hace un mes en el área de Sábalos, frente al parque Ecoarqueológico de Xcaret, en Cancún, Q. Roo, los inspectores de la Delegación de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Quintana Roo, determinaron que el área afectada abarca 1,554.48 metros cuadrados de la comunidad o jardín arrecifal donde se produjo el accidente.
Son dos las zonas de afectación total. La primera es de 1,426.95 metros cuadrados, fue impactada por la popa de la embarcación en forma rectangular, al momento del encallamiento. Y la segunda es de 127.53 metros cuadrados, en forma triangular, afectada por las maniobras de salvataje que tuvieron lugar el 25 de abril pasado.
En ambas zonas, los buzos de la Profepa, con apoyo de personal de la Comisión Nacional de Areas Naturales Protegidas (Conanp), observaron que están totalmente destruidas, pues fueron removidos y desprendidos totalmente todos los organismos bentónicos (los que viven en los fondos acuáticos), revela un comunicado.
En las inmersiones hechas por los inspectores de la Profepa se pudo constatar también aplastamiento total, con fracturas en la laja calcárea, ocasionadas por el peso del casco de la embarcación, así como trituración en el fondo marino, provocando pedacería de la laja calcárea.
Ante estos daños, la Delegación de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Quintana Roo, ha notificado a la empresa KGJS, dueña del barco carguero "Cembay", que tiene 10 días hábiles para retirar la totalidad de objetos, artefactos y piezas metálicas que quedaron en el lecho marino, tanto por el encallamiento en sí como por las operaciones del salvataje.
A la vez –y también en los próximos 10 días hábiles— la empresa naviera deberá presentar un plan de rescate y reubicación de las colonias y fragmentos coralíneos vivos afectados por este accidente. Para tal fin, deberá contabilizar, separar y cuantificar todas aquellas colonias de corales que aún tienen posibilidades de ser llevadas a un sitio especial, para mantenerlas vivas y reusarlas en los trabajos de restauración que deberá de emprender tan pronto se apruebe dicho plan.
Este encallamiento afectó diversas especies de corales duros (Diploria strigosa y Diploria clivosa), corales blandos (Pseudopterogorgia sp., Pseudoplexaura sp., Plexaurella sp., Eunicea sp.), así como de esponjas marinas. En la zona inmediata adyacente al área del impacto por la popa, se encontraron numerosos ejemplares de coral candelabro (Plexaura homomalla), que se encuentra en la categoría de riesgo y está sujeto a protección especial en la NOM-059-Semarnat-2003.
La Profepa mantiene abierto el procedimiento administrativo de este caso y en los próximos días dictará otras medidas de remediación del sitio dañado, así como las sanciones a que se ha hecho acreedora la empresa propietaria de la embarcación. Mientras tanto, la nave sigue en calidad de asegurada precautoriamente; para su reparación, ha sido remolcada hacia Puerto Progreso, Yucatán.
(De la Redacción)
MEXICO, D.F.- Al concluir las labores de inspección acuática y de evaluación de los daños ocasionados por el encallamiento y las maniobras de salvataje de la embarcación "Cembay", que naufragó hace un mes en el área de Sábalos, frente al parque Ecoarqueológico de Xcaret, en Cancún, Q. Roo, los inspectores de la Delegación de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Quintana Roo, determinaron que el área afectada abarca 1,554.48 metros cuadrados de la comunidad o jardín arrecifal donde se produjo el accidente.
Son dos las zonas de afectación total. La primera es de 1,426.95 metros cuadrados, fue impactada por la popa de la embarcación en forma rectangular, al momento del encallamiento. Y la segunda es de 127.53 metros cuadrados, en forma triangular, afectada por las maniobras de salvataje que tuvieron lugar el 25 de abril pasado.
En ambas zonas, los buzos de la Profepa, con apoyo de personal de la Comisión Nacional de Areas Naturales Protegidas (Conanp), observaron que están totalmente destruidas, pues fueron removidos y desprendidos totalmente todos los organismos bentónicos (los que viven en los fondos acuáticos), revela un comunicado.
En las inmersiones hechas por los inspectores de la Profepa se pudo constatar también aplastamiento total, con fracturas en la laja calcárea, ocasionadas por el peso del casco de la embarcación, así como trituración en el fondo marino, provocando pedacería de la laja calcárea.
Ante estos daños, la Delegación de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Quintana Roo, ha notificado a la empresa KGJS, dueña del barco carguero "Cembay", que tiene 10 días hábiles para retirar la totalidad de objetos, artefactos y piezas metálicas que quedaron en el lecho marino, tanto por el encallamiento en sí como por las operaciones del salvataje.
A la vez –y también en los próximos 10 días hábiles— la empresa naviera deberá presentar un plan de rescate y reubicación de las colonias y fragmentos coralíneos vivos afectados por este accidente. Para tal fin, deberá contabilizar, separar y cuantificar todas aquellas colonias de corales que aún tienen posibilidades de ser llevadas a un sitio especial, para mantenerlas vivas y reusarlas en los trabajos de restauración que deberá de emprender tan pronto se apruebe dicho plan.
Este encallamiento afectó diversas especies de corales duros (Diploria strigosa y Diploria clivosa), corales blandos (Pseudopterogorgia sp., Pseudoplexaura sp., Plexaurella sp., Eunicea sp.), así como de esponjas marinas. En la zona inmediata adyacente al área del impacto por la popa, se encontraron numerosos ejemplares de coral candelabro (Plexaura homomalla), que se encuentra en la categoría de riesgo y está sujeto a protección especial en la NOM-059-Semarnat-2003.
La Profepa mantiene abierto el procedimiento administrativo de este caso y en los próximos días dictará otras medidas de remediación del sitio dañado, así como las sanciones a que se ha hecho acreedora la empresa propietaria de la embarcación. Mientras tanto, la nave sigue en calidad de asegurada precautoriamente; para su reparación, ha sido remolcada hacia Puerto Progreso, Yucatán.
(De la Redacción)
Lobby impide reactivar marina mercante
Provoca millonarias pérdidas para el país Presidenta de la Comisión de Transportes confirma que existe ese impedimento.
Fuente: La República
El 17 de marzo del 2007, el dictamen que modifica la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional (28853) fue aprobado por la Comisión de Transportes del Congreso. Sin embargo, desde esa fecha duerme el sueño de los justos pese a que su aprobación en el Pleno del Legislativo podría significar la recuperación de US$ 2 mil millones por concepto de flete.
Y aunque estuvo en la lista de proyectos para recibir la luz verde de los congresistas, se presume que lobbies chilenos impiden que la norma prospere, señaló César Reaño, presidente de la Asociación Civil Bloque Marítimo, Fluvial y Lacustre.
"Las modificaciones incentivan la inversión privada extranjera y reactivaría la marina mercante", explicó.
El dictamen permite que otros países adquirieran naves en nuestro país, colocarles la bandera peruana y, a cambio, Perú les asegura un flete de transporte internacional. Actualmente un contenedor de 20 pies para ser transportado de un puerto chileno a Europa cuesta US$ 1,050. Ese mismo contenedor de un puerto peruano tiene un costo de US$ 1,450.00, que es sufragado por todos los peruanos, dijo.
EL DATO
Lobbies. Consultada sobre los supuestos lobbies chilenos para impedir la aprobación de este proyecto, la presidenta de la Comisión de Transportes del Congreso, Susana Vilca, no lo descartó pues dijo: "Cuando el río suena es porque piedras trae" y algo debe haber de cierto. "Aunque no será visto esta semana insistiré para que su aprobación sea la próxima semana", comentó.
Fuente: La República
El 17 de marzo del 2007, el dictamen que modifica la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional (28853) fue aprobado por la Comisión de Transportes del Congreso. Sin embargo, desde esa fecha duerme el sueño de los justos pese a que su aprobación en el Pleno del Legislativo podría significar la recuperación de US$ 2 mil millones por concepto de flete.
Y aunque estuvo en la lista de proyectos para recibir la luz verde de los congresistas, se presume que lobbies chilenos impiden que la norma prospere, señaló César Reaño, presidente de la Asociación Civil Bloque Marítimo, Fluvial y Lacustre.
"Las modificaciones incentivan la inversión privada extranjera y reactivaría la marina mercante", explicó.
El dictamen permite que otros países adquirieran naves en nuestro país, colocarles la bandera peruana y, a cambio, Perú les asegura un flete de transporte internacional. Actualmente un contenedor de 20 pies para ser transportado de un puerto chileno a Europa cuesta US$ 1,050. Ese mismo contenedor de un puerto peruano tiene un costo de US$ 1,450.00, que es sufragado por todos los peruanos, dijo.
EL DATO
Lobbies. Consultada sobre los supuestos lobbies chilenos para impedir la aprobación de este proyecto, la presidenta de la Comisión de Transportes del Congreso, Susana Vilca, no lo descartó pues dijo: "Cuando el río suena es porque piedras trae" y algo debe haber de cierto. "Aunque no será visto esta semana insistiré para que su aprobación sea la próxima semana", comentó.
Recomiendan a Pemex contratar los servicios
Fuente: Excelsior
Roberto Jiménez
HOUSTON, Texas.— Aún con las restricciones que le impone el marco jurídico actual, Petróleos Mexicanos (Pemex) podría enfrentar sus retos a través de la contratación de empresas de servicios, indicó Svein Moxnes Harfjeld, presidente y director general de la empresa BW Offshore.
El titular de la firma noruega especializada en servicios navales para las actividades de producción petrolera señaló que, sin la intención de involucrarse en la política nacional, este tipo de actividades son recomendables.
“Pemex tiene a su disposición a una gran cantidad de compañías de servicios muy competentes”, comentó en el marco de la edición 2008 de la Offshore Technology Conference (OTC) que se lleva a cabo en esta ciudad.
“Se trata de empresas que están listas para participar en el desarrollo a futuro del sector petrolero de México”, destacó.
En particular, Moxnes Harfjeld dijo que hay un gran interés por seguir desarrollando proyectos para la petrolera nacional.
“El petróleo fácil de extraer ya no existe, ahora se requiere más tecnología para llegar a aguas más profundas y a locaciones cada vez más lejanas”, observó.
A través de Blue Marine —compañía mexicana—, socio comercial y operativo, BW Offshore obtuvo el contrato por medio del cual la subsidiaria Pemex Exploración y Producción (PEP) cuenta ya con su primera Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga (FPSO).
Esta embarcación, ubicada en el yacimiento Ku-Maloob-Zaap, tiene capacidad para llevar a cabo la separación y manejo diario de 200 mil barriles de petróleo no estabilizado y 120 millones de pies cúbicos estándar de gas amargo, así como para almacenar 2.2 millones de barriles de crudo.
El contrato del FPSO, bautizado con el nombre maya Yùum K’ak Náab —que significa señor del mar— contempla su adquisición en 15 años, e incluyendo operación y mantenimiento, se estima un costo aproximado para Pemex de 2.2 millones de dólares mensuales.
“En este proyecto financiamos el FPSO, Pemex no tuvo que hacerlo de entrada”, aclaró Moxnes Harfjeld. “Nosotros acercamos la tecnología y creo que podría haber más contratos de esta naturaleza”.
El pasado 21 de abril, Pemex informó que a nueve meses de haber iniciado sus operaciones en la Sonda de Campeche, la FPSO alcanzó los 100 millones de barriles de petróleo crudo vendidos a diferentes clientes en el exterior.
Según la paraestatal, desde su primer cargamento, el 5 de julio de 2007 y hasta la fecha, la embarcación ha registrado ventas por exportación de crudo por un valor aproximado de siete mil 130 millones de dólares, y es la primera en su clase que opera en aguas del Golfo de México, incluido el sector estadunidense.
Sin embargo, Moxnes Harfjeld mencionó que además del FPSO, la empresa que representa puede ofrecer otro tipo de tecnología para las operaciones costa afuera (offshore) de Petróleos Mexicanos.
“Tenemos varios sistemas distintos que queremos vender a Pemex”, destacó.
El titular de la firma noruega indicó que han desarrollado en los últimos tres años una unidad flotante para la licuefacción de gas natural, la cual, en su opinión “representa una oportunidad para Pemex”.
Este tipo de proyectos requeriría alrededor de 36 meses para ser construido en el caso de que se apruebe su conveniencia para la industria mexicana de hidrocarburos, agregó el directivo.
Moxnes Harfjeld apuntó que además de sus operaciones en México, recientemente entregó una Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga a Petrobras, la cual se empleará para el desarrollo de Tupi, descubierto por la firma brasileña a finales del año pasado.
Roberto Jiménez
HOUSTON, Texas.— Aún con las restricciones que le impone el marco jurídico actual, Petróleos Mexicanos (Pemex) podría enfrentar sus retos a través de la contratación de empresas de servicios, indicó Svein Moxnes Harfjeld, presidente y director general de la empresa BW Offshore.
El titular de la firma noruega especializada en servicios navales para las actividades de producción petrolera señaló que, sin la intención de involucrarse en la política nacional, este tipo de actividades son recomendables.
“Pemex tiene a su disposición a una gran cantidad de compañías de servicios muy competentes”, comentó en el marco de la edición 2008 de la Offshore Technology Conference (OTC) que se lleva a cabo en esta ciudad.
“Se trata de empresas que están listas para participar en el desarrollo a futuro del sector petrolero de México”, destacó.
En particular, Moxnes Harfjeld dijo que hay un gran interés por seguir desarrollando proyectos para la petrolera nacional.
“El petróleo fácil de extraer ya no existe, ahora se requiere más tecnología para llegar a aguas más profundas y a locaciones cada vez más lejanas”, observó.
A través de Blue Marine —compañía mexicana—, socio comercial y operativo, BW Offshore obtuvo el contrato por medio del cual la subsidiaria Pemex Exploración y Producción (PEP) cuenta ya con su primera Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga (FPSO).
Esta embarcación, ubicada en el yacimiento Ku-Maloob-Zaap, tiene capacidad para llevar a cabo la separación y manejo diario de 200 mil barriles de petróleo no estabilizado y 120 millones de pies cúbicos estándar de gas amargo, así como para almacenar 2.2 millones de barriles de crudo.
El contrato del FPSO, bautizado con el nombre maya Yùum K’ak Náab —que significa señor del mar— contempla su adquisición en 15 años, e incluyendo operación y mantenimiento, se estima un costo aproximado para Pemex de 2.2 millones de dólares mensuales.
“En este proyecto financiamos el FPSO, Pemex no tuvo que hacerlo de entrada”, aclaró Moxnes Harfjeld. “Nosotros acercamos la tecnología y creo que podría haber más contratos de esta naturaleza”.
El pasado 21 de abril, Pemex informó que a nueve meses de haber iniciado sus operaciones en la Sonda de Campeche, la FPSO alcanzó los 100 millones de barriles de petróleo crudo vendidos a diferentes clientes en el exterior.
Según la paraestatal, desde su primer cargamento, el 5 de julio de 2007 y hasta la fecha, la embarcación ha registrado ventas por exportación de crudo por un valor aproximado de siete mil 130 millones de dólares, y es la primera en su clase que opera en aguas del Golfo de México, incluido el sector estadunidense.
Sin embargo, Moxnes Harfjeld mencionó que además del FPSO, la empresa que representa puede ofrecer otro tipo de tecnología para las operaciones costa afuera (offshore) de Petróleos Mexicanos.
“Tenemos varios sistemas distintos que queremos vender a Pemex”, destacó.
El titular de la firma noruega indicó que han desarrollado en los últimos tres años una unidad flotante para la licuefacción de gas natural, la cual, en su opinión “representa una oportunidad para Pemex”.
Este tipo de proyectos requeriría alrededor de 36 meses para ser construido en el caso de que se apruebe su conveniencia para la industria mexicana de hidrocarburos, agregó el directivo.
Moxnes Harfjeld apuntó que además de sus operaciones en México, recientemente entregó una Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga a Petrobras, la cual se empleará para el desarrollo de Tupi, descubierto por la firma brasileña a finales del año pasado.
Seatrade adquiere los siete frigoríficos de Marítima del Norte
Fuente: Masmar
La naviera Seatrade, basada en Amberes y que es el primer operador mundial de buques frigoríficos, ha adquirido la flota completa de cargueros frigoríficos de la naviera española Marítima del Norte.
La operación incluye 7 buques de una capacidad entre 136.200 y 262.210 pies cúbicos, con un total de 34.812 tpm. La mayoría se construyeron en los astilleros Freire de Vigo, entre 1996 y 1998, por lo que tienen entre 10 y 12 años. Se trata, por tanto, de buques relativamente modernos, dado que la edad media de la flota mundial de cargueros frigoríficos es de 22 años. Esta adquisición refuerza la flota de Seatrade, que opera entre 140 y 150 buques, pero había quedado algo debilitada en el rango de buques de menor porte, tras vender 12 buques a Green Reefers a finales de 2006.
Seatrade piensa dedicar estos buques preferentemente al transporte de pescado congelado, principalmente túnidos. Los cargueros frigoríficos son un sub-sector en el que la masa crítica es fundamental para conseguir una operación eficiente y Marítima del Norte venía manteniendo relaciones de cooperación tipo pool tanto con Seatrade como con Green Reefers desde hace muchos años.
Tras unos años en los que muchas cargas refrigeradas optaron por la containerización, la demanda de transporte en reefers ha aumentado nuevamente. Esta venta no supone la desaparición de la empresa naviera española, que continuará operando su buque LNG “Laieta” y participando con buques fletados en otros tráficos.
La naviera Seatrade, basada en Amberes y que es el primer operador mundial de buques frigoríficos, ha adquirido la flota completa de cargueros frigoríficos de la naviera española Marítima del Norte.
La operación incluye 7 buques de una capacidad entre 136.200 y 262.210 pies cúbicos, con un total de 34.812 tpm. La mayoría se construyeron en los astilleros Freire de Vigo, entre 1996 y 1998, por lo que tienen entre 10 y 12 años. Se trata, por tanto, de buques relativamente modernos, dado que la edad media de la flota mundial de cargueros frigoríficos es de 22 años. Esta adquisición refuerza la flota de Seatrade, que opera entre 140 y 150 buques, pero había quedado algo debilitada en el rango de buques de menor porte, tras vender 12 buques a Green Reefers a finales de 2006.
Seatrade piensa dedicar estos buques preferentemente al transporte de pescado congelado, principalmente túnidos. Los cargueros frigoríficos son un sub-sector en el que la masa crítica es fundamental para conseguir una operación eficiente y Marítima del Norte venía manteniendo relaciones de cooperación tipo pool tanto con Seatrade como con Green Reefers desde hace muchos años.
Tras unos años en los que muchas cargas refrigeradas optaron por la containerización, la demanda de transporte en reefers ha aumentado nuevamente. Esta venta no supone la desaparición de la empresa naviera española, que continuará operando su buque LNG “Laieta” y participando con buques fletados en otros tráficos.
Puerto de Ensenada incrementó en 5.0% movimiento acumulado de carga
Fuente: Notimex
México, 7 May (Notimex).- El Puerto de Ensenada incrementó en cinco por ciento su movimiento acumulado de carga durante el primer trimestre de este año al registrar 677 mil 248 toneladas, comparadas con las 640 mil 873 toneladas del mismo periodo en 2007.
De acuerdo con estadísticas de la Administración Portuaria Integral (API) de Ensenada, el monto acumulado de importación descendió 29.8 por ciento, al pasar de 174 mil 371 toneladas a 122 mil 445 de enero a marzo de este año.
El Puerto de Ensenada se ubica en la cuenca del Pacífico, Baja California, a 110 kilómetros de la frontera de México con los Estados Unidos y en la cabecera del Municipio de Ensenada; además colinda al norte con California y Arizona.
Asimismo, se indica que el movimiento de carga por exportación aumentó 23.2 por ciento en el primer trimestre del año, al reportar 356 mil 518 toneladas, superior a las 289 mil 300 del mismo lapso de 2007.
La API de Ensenada informó que el movimiento acumulado de contenedores de 20 pies o TEUS, también registró un incremento en el periodo de referencia al registrar 31 mil 329 toneladas, es decir 25.1 por ciento más que en 2007, cuando fueron 25 mil 035.
Agregó que el movimiento de TEUS por importación en el periódo enero-marzo de este año fueron 12 mil 856, equivalente a 35.5 por ciento más que el mismo lapso del año pasado; mientras que los contendores por exportación movidos registraron 13 mil 497, es decir 39 por ciento más que en 2007.
El movimiento de TEUS por trasbordos, fue de dos mil 713 en el primer trimestre del año, pero representó un descenso de 45.3 por ciento, toda vez que en el mismo lapso de 2007 se movieron cuatro mil 956 unidades.
En lo referente al movimiento de TEUS por reacomodos, la API reportó que en los primeros tres meses del año fueron movidos dos mil 263, lo cual representó un aumento de 158.3 por ciento respecto al mismo periodo del año pasado, cuando fueron movidos sólo 876.
México, 7 May (Notimex).- El Puerto de Ensenada incrementó en cinco por ciento su movimiento acumulado de carga durante el primer trimestre de este año al registrar 677 mil 248 toneladas, comparadas con las 640 mil 873 toneladas del mismo periodo en 2007.
De acuerdo con estadísticas de la Administración Portuaria Integral (API) de Ensenada, el monto acumulado de importación descendió 29.8 por ciento, al pasar de 174 mil 371 toneladas a 122 mil 445 de enero a marzo de este año.
El Puerto de Ensenada se ubica en la cuenca del Pacífico, Baja California, a 110 kilómetros de la frontera de México con los Estados Unidos y en la cabecera del Municipio de Ensenada; además colinda al norte con California y Arizona.
Asimismo, se indica que el movimiento de carga por exportación aumentó 23.2 por ciento en el primer trimestre del año, al reportar 356 mil 518 toneladas, superior a las 289 mil 300 del mismo lapso de 2007.
La API de Ensenada informó que el movimiento acumulado de contenedores de 20 pies o TEUS, también registró un incremento en el periodo de referencia al registrar 31 mil 329 toneladas, es decir 25.1 por ciento más que en 2007, cuando fueron 25 mil 035.
Agregó que el movimiento de TEUS por importación en el periódo enero-marzo de este año fueron 12 mil 856, equivalente a 35.5 por ciento más que el mismo lapso del año pasado; mientras que los contendores por exportación movidos registraron 13 mil 497, es decir 39 por ciento más que en 2007.
El movimiento de TEUS por trasbordos, fue de dos mil 713 en el primer trimestre del año, pero representó un descenso de 45.3 por ciento, toda vez que en el mismo lapso de 2007 se movieron cuatro mil 956 unidades.
En lo referente al movimiento de TEUS por reacomodos, la API reportó que en los primeros tres meses del año fueron movidos dos mil 263, lo cual representó un aumento de 158.3 por ciento respecto al mismo periodo del año pasado, cuando fueron movidos sólo 876.
López Mena, el "señor de los barcos" que busca ponerle alas a sus negocios
Fuente: EFE
Buenos Aires, 7 may (EFE).- Juan Carlos López Mena, que desde hoy negocia asociarse al grupo español Marsans en Aerolíneas Argentinas, es un ex fabricante de camisas argentino nacionalizado uruguayo cuya compañía domina el transporte fluvial en el Río de la Plata.
Apodado por la prensa local como "el señor de los barcos", el empresario, de 66 años, ahora podría poner anclas en el negocio de la aviación, con el que por años compitió al ofrecer un servicio más rápido que el burocrático viaje en avión.
Buquebús, la empresa que fundó hace un cuarto de siglo, tiene una flota de quince barcos rápidos que prácticamente monopoliza el transporte fluvial entre Argentina y Uruguay y es capaz de transportar a 12.000 personas al día.
La empresa, con sede en Uruguay, tiene una filial española que cubre con barcos rápidos el trayecto entre Algeciras y Ceuta y que en septiembre pasado fue vendida en un 55 por ciento de sus acciones a la naviera Baleària.
El grupo, que factura anualmente unos 100 millones de dólares y tiene 1.300 empleados, también vende paquetes turísticos, como lo hace Marsans.
Nacido en el barrio porteño de Villa del Parque, López Mena dio sus primeros pasos como empresario en el sector textil, con la confección de camisas que vendía a las sastrerías.
En la década de los ochenta se inició en el transporte fluvial entre Argentina y Uruguay con la empresa Río Argentinos, que pocos años más tarde pasó a llamarse Buquebús cuando su dueño se nacionalizó uruguayo.
Buquebús compró en 1994 a su competidora Aliscafos y pocos años después, con su poderosa flota, barrió del mercado a sus rivales Ferrylineas y Fast Ferry.
En 1998, el fundador y presidente de Buquebús recibió un disparo en el hombro en un intento de asalto o secuestro a la salida de su casa, a las afueras de Buenos Aires, episodio luego del cual decidió radicarse en Uruguay.
Padre de diez hijos, ocho uruguayos y dos argentinos, López Mena proyecta estrenarse en el negocio de los biocombustibles, con el inicio en breve de la producción de biodiesel a base de soja en una planta cercana a Punta del Este (Uruguay).
El empresario también planea abrir a la Bolsa de Buenos Aires parte del capital de Buquebús para financiar la construcción de cruceros turísticos.
Según el diario argentino La Nación, López Mena es un empresario "sin formación académica" que ha tenido la "suficiente habilidad como para devenir en Uruguay un incondicional de Tabaré Vázquez" y conseguir en Argentina que el Gobierno le prorrogara en 2006 la concesión de la terminal portuaria de Buquebús hasta 2027.
El diario recordó el denominado "voto Buquebús", una alusión a la movida promovida en 2004 por el entonces presidente argentino, Néstor Kirchner (2003-2007), para promover que miles de uruguayos residentes en este país viajaran gratis en barco para votar en los comicios en los que se impuso el presidente Vázquez.
Por esos imponderables del destino, Kirchner y Vázquez rompieron su amistad ante el conflicto desatado por la instalación de la papelera finlandesa Botnia en Uruguay y por el que habitantes de la ribera argentina mantienen bloqueado uno de los puentes entre los dos países desde noviembre de 2006, mientras los otros dos pasos son cortados frecuentemente.
Estos bloqueos han favorecido la actividad de Buquebús, que ha sido acusada de "estimular" a los ambientalistas argentinos, algo que la naviera ha negado.
De prosperar la negociación con Marsans, López Mena, que según la prensa local tiene "excelentes relaciones con el matrimonio Kirchner", podría incorporarse a la nueva estirpe de empresarios cercanos al Gobierno.
Esta denominada "nueva burguesía nacional", impulsada por la administración de la actual presidenta Cristina Fernández, esposa de Kirchner, ha recuperado en los últimos años posiciones en sectores claves, como la banca, el transporte y la energía, que en los noventa pasaron a manos extranjeras. EFE
Buenos Aires, 7 may (EFE).- Juan Carlos López Mena, que desde hoy negocia asociarse al grupo español Marsans en Aerolíneas Argentinas, es un ex fabricante de camisas argentino nacionalizado uruguayo cuya compañía domina el transporte fluvial en el Río de la Plata.
Apodado por la prensa local como "el señor de los barcos", el empresario, de 66 años, ahora podría poner anclas en el negocio de la aviación, con el que por años compitió al ofrecer un servicio más rápido que el burocrático viaje en avión.
Buquebús, la empresa que fundó hace un cuarto de siglo, tiene una flota de quince barcos rápidos que prácticamente monopoliza el transporte fluvial entre Argentina y Uruguay y es capaz de transportar a 12.000 personas al día.
La empresa, con sede en Uruguay, tiene una filial española que cubre con barcos rápidos el trayecto entre Algeciras y Ceuta y que en septiembre pasado fue vendida en un 55 por ciento de sus acciones a la naviera Baleària.
El grupo, que factura anualmente unos 100 millones de dólares y tiene 1.300 empleados, también vende paquetes turísticos, como lo hace Marsans.
Nacido en el barrio porteño de Villa del Parque, López Mena dio sus primeros pasos como empresario en el sector textil, con la confección de camisas que vendía a las sastrerías.
En la década de los ochenta se inició en el transporte fluvial entre Argentina y Uruguay con la empresa Río Argentinos, que pocos años más tarde pasó a llamarse Buquebús cuando su dueño se nacionalizó uruguayo.
Buquebús compró en 1994 a su competidora Aliscafos y pocos años después, con su poderosa flota, barrió del mercado a sus rivales Ferrylineas y Fast Ferry.
En 1998, el fundador y presidente de Buquebús recibió un disparo en el hombro en un intento de asalto o secuestro a la salida de su casa, a las afueras de Buenos Aires, episodio luego del cual decidió radicarse en Uruguay.
Padre de diez hijos, ocho uruguayos y dos argentinos, López Mena proyecta estrenarse en el negocio de los biocombustibles, con el inicio en breve de la producción de biodiesel a base de soja en una planta cercana a Punta del Este (Uruguay).
El empresario también planea abrir a la Bolsa de Buenos Aires parte del capital de Buquebús para financiar la construcción de cruceros turísticos.
Según el diario argentino La Nación, López Mena es un empresario "sin formación académica" que ha tenido la "suficiente habilidad como para devenir en Uruguay un incondicional de Tabaré Vázquez" y conseguir en Argentina que el Gobierno le prorrogara en 2006 la concesión de la terminal portuaria de Buquebús hasta 2027.
El diario recordó el denominado "voto Buquebús", una alusión a la movida promovida en 2004 por el entonces presidente argentino, Néstor Kirchner (2003-2007), para promover que miles de uruguayos residentes en este país viajaran gratis en barco para votar en los comicios en los que se impuso el presidente Vázquez.
Por esos imponderables del destino, Kirchner y Vázquez rompieron su amistad ante el conflicto desatado por la instalación de la papelera finlandesa Botnia en Uruguay y por el que habitantes de la ribera argentina mantienen bloqueado uno de los puentes entre los dos países desde noviembre de 2006, mientras los otros dos pasos son cortados frecuentemente.
Estos bloqueos han favorecido la actividad de Buquebús, que ha sido acusada de "estimular" a los ambientalistas argentinos, algo que la naviera ha negado.
De prosperar la negociación con Marsans, López Mena, que según la prensa local tiene "excelentes relaciones con el matrimonio Kirchner", podría incorporarse a la nueva estirpe de empresarios cercanos al Gobierno.
Esta denominada "nueva burguesía nacional", impulsada por la administración de la actual presidenta Cristina Fernández, esposa de Kirchner, ha recuperado en los últimos años posiciones en sectores claves, como la banca, el transporte y la energía, que en los noventa pasaron a manos extranjeras. EFE
TMM claw into Deep Sea's Sea Wolverine
MEXICO: Deep Sea Supply is selling newbuild anchor handling tug supply vessel (AHTS) Sea Wolverine to TMM Mexico for US$22 million. The sale will release a net cash surplus to Deep Sea Supply of approximately US$18 million. The profit from the sale, approximately US$6 million will be booked in the second quarter of this year.
Sea Wolverine is the second delivery in a series of nine newbuild AHTSs delivered to Deep Sea Supply from ABG. The vessel is expected to be delivered from India's ABG Shipyard on May 9 and delivery to TMM is expected later in the month.
Sea Wolverine is the second delivery in a series of nine newbuild AHTSs delivered to Deep Sea Supply from ABG. The vessel is expected to be delivered from India's ABG Shipyard on May 9 and delivery to TMM is expected later in the month.
Piden sanción ejemplar para dueños del "Cembay"
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Opinan que la naviera, además de la sanción, debe resarcir los daños con obras
Luego de conocer el dictamen de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en la que se le da un plazo de 10 días a la empresa propietaria del buque "Cembay", que encalló hace un mes en la costa de la Riviera Maya, ocasionando daños a los ecosistemas marinos, el presidente de la asociación Movimiento Ciudadano Ecologista (Moce) "Yax Cuxtal", pidió una pena ejemplar para la naviera, "ya que ocasionó el peor desastre a los ecosistemas marinos del que se tenga memoria en este municipio".
El entrevistado agregó que independientemente de las sanciones que pueda recibir Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi, propietaria del buque, que en este momento permanece en puerto Progreso, Yucatán, para la valuación de daños, manifestó que debería compensar a la sociedad solidarense con obras para restituir el daño, como es la colocación de señales en la vía marítima para ingresar a Punta Venado, boyas en las zonas de arrecifes así como financiar el estudio de viabilidad para el hundimiento de dos barcos que sirvan como arrecifes artificiales.
"Nosotros en coordinación con la Asociación de Prestadores de Servicios Acuáticos de la Riviera Maya (APSA) y las cooperativas de pescadores estamos solicitando a las autoridades federales que tomen en cuenta que además del daño ecológico causado, el peor desastre a los ecosistemas marinos, hay estragos económicos y también para la imagen turística del destino, por tal motivo la propietaria de la embarcación tiene que restituir de algún modo", agregó.
Es tarea de la Profepa hacerse cargo de poner las sanciones correspondientes y en ese sentido, la asociación ecologista que representa estará a la espera de que se cumplan, y no se quede el hecho en el olvido como ha sucedido en otros casos en donde se atenta contra el medio ambiente.
El lunes 6 de abril se cumplió un mes del encallamiento del buque cementero "Cembay" en costas de la Riviera Maya, cubría la ruta entre el puerto de Tampico y Punta Venado cuando se quedó atascado a 300 metros de la línea costera, frente al hotel Grand Flamenco Xcaret.
En su interior traía 10 mil 800 toneladas de cemento gris a granel, parte del cual fue extraído por la embarcación "Fayal Cement", como parte de las labores de salvamento a cargo de una empresa particular.
(Eduardo Cocom)
Opinan que la naviera, además de la sanción, debe resarcir los daños con obras
Luego de conocer el dictamen de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en la que se le da un plazo de 10 días a la empresa propietaria del buque "Cembay", que encalló hace un mes en la costa de la Riviera Maya, ocasionando daños a los ecosistemas marinos, el presidente de la asociación Movimiento Ciudadano Ecologista (Moce) "Yax Cuxtal", pidió una pena ejemplar para la naviera, "ya que ocasionó el peor desastre a los ecosistemas marinos del que se tenga memoria en este municipio".
El entrevistado agregó que independientemente de las sanciones que pueda recibir Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi, propietaria del buque, que en este momento permanece en puerto Progreso, Yucatán, para la valuación de daños, manifestó que debería compensar a la sociedad solidarense con obras para restituir el daño, como es la colocación de señales en la vía marítima para ingresar a Punta Venado, boyas en las zonas de arrecifes así como financiar el estudio de viabilidad para el hundimiento de dos barcos que sirvan como arrecifes artificiales.
"Nosotros en coordinación con la Asociación de Prestadores de Servicios Acuáticos de la Riviera Maya (APSA) y las cooperativas de pescadores estamos solicitando a las autoridades federales que tomen en cuenta que además del daño ecológico causado, el peor desastre a los ecosistemas marinos, hay estragos económicos y también para la imagen turística del destino, por tal motivo la propietaria de la embarcación tiene que restituir de algún modo", agregó.
Es tarea de la Profepa hacerse cargo de poner las sanciones correspondientes y en ese sentido, la asociación ecologista que representa estará a la espera de que se cumplan, y no se quede el hecho en el olvido como ha sucedido en otros casos en donde se atenta contra el medio ambiente.
El lunes 6 de abril se cumplió un mes del encallamiento del buque cementero "Cembay" en costas de la Riviera Maya, cubría la ruta entre el puerto de Tampico y Punta Venado cuando se quedó atascado a 300 metros de la línea costera, frente al hotel Grand Flamenco Xcaret.
En su interior traía 10 mil 800 toneladas de cemento gris a granel, parte del cual fue extraído por la embarcación "Fayal Cement", como parte de las labores de salvamento a cargo de una empresa particular.
(Eduardo Cocom)
Pride International, Inc. Announces Agreement to Sell Platform Rig Fleet
Source: Foxbusiness
HOUSTON, May 6, 2008 (PrimeNewswire via COMTEX News Network) ---Pride International, Inc. (NYSE:PDE) today announced that it has entered into a definitive agreement to sell its fleet of platform rigs and related equipment to Blake International, LLC for $66 million in cash. The platform rig fleet consists of eight units in the U.S. Gulf of Mexico, of which four are under contract, two units under contract in Mexico and two units previously retired from service. The sale is expected to close on or before July 15, 2008, subject to certain closing conditions.
The sale of the platform rig fleet is consistent with Pride's stated strategic direction to focus its offshore drilling operations in deepwater and other high specification assets.
Pride International, Inc., headquartered in Houston, Texas, is one of the world's largest offshore drilling contractors, operating a fleet of 64 rigs, including two deepwater drillships, 12 semisubmersible rigs, 28 jackups, 10 platform rigs, five managed deepwater rigs and seven Eastern Hemisphere-based land rigs. The Company also has three ultra-deepwater drillships under construction with expected deliveries in 2010 and 2011.
The Pride International, Inc. logo is available at http://www.primenewswire.com/newsroom/prs/?pkgid=3388
Statements regarding the proposed sale of the platform rig fleet, expected timing of closing, as well as any other statements that are not historical facts in the report are forward-looking statements within the meaning of the Securities Act of 1933 and the Securities Exchange Act of 1934. These forward-looking statements are subject to certain risks, uncertainties and assumptions identified above or as disclosed from time to time in the company's filings with the Securities and Exchange Commission. As a result of these factors, actual results may differ materially from those indicated or implied by such forward-looking statements.
HOUSTON, May 6, 2008 (PrimeNewswire via COMTEX News Network) ---Pride International, Inc. (NYSE:PDE) today announced that it has entered into a definitive agreement to sell its fleet of platform rigs and related equipment to Blake International, LLC for $66 million in cash. The platform rig fleet consists of eight units in the U.S. Gulf of Mexico, of which four are under contract, two units under contract in Mexico and two units previously retired from service. The sale is expected to close on or before July 15, 2008, subject to certain closing conditions.
The sale of the platform rig fleet is consistent with Pride's stated strategic direction to focus its offshore drilling operations in deepwater and other high specification assets.
Pride International, Inc., headquartered in Houston, Texas, is one of the world's largest offshore drilling contractors, operating a fleet of 64 rigs, including two deepwater drillships, 12 semisubmersible rigs, 28 jackups, 10 platform rigs, five managed deepwater rigs and seven Eastern Hemisphere-based land rigs. The Company also has three ultra-deepwater drillships under construction with expected deliveries in 2010 and 2011.
The Pride International, Inc. logo is available at http://www.primenewswire.com/newsroom/prs/?pkgid=3388
Statements regarding the proposed sale of the platform rig fleet, expected timing of closing, as well as any other statements that are not historical facts in the report are forward-looking statements within the meaning of the Securities Act of 1933 and the Securities Exchange Act of 1934. These forward-looking statements are subject to certain risks, uncertainties and assumptions identified above or as disclosed from time to time in the company's filings with the Securities and Exchange Commission. As a result of these factors, actual results may differ materially from those indicated or implied by such forward-looking statements.
Hamburg Sud incorporó el primer full container de una serie de seis
Fuente: Nuestromar
Lo que hasta ayer parecía una utopía, hoy, gracias al dragado llevado a cabo por la AGP (Administración General de Puertos) el buque Río de la Plata, el más moderno de la flota de la empresa naviera Hamburg Sud, arribó a nuestro país.
Esta unidad, que llegó a la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires, es la primera de una serie de seis, y fue entregada a la armadora el pasado 2 de abril. La misma fue construida por los astilleros Daewoo Shipbuilding, ubicados en Corea, y tiene una capacidad de 5900 TEU. Su eslora es de 286 metros, 40 metros de manga, y puede navegar a una velocidad de 23 nudos.
Andreas Meyer, CEO de la empresa, se refirió brevemente al acontecimiento, señalando que era "muy importante para el desarrollo futuro del puerto de Buenos Aires, el dragado que está llevando a cabo la AGP, ya que sin la profundidad adecuada este buque no hubiera podido entrar a Buenos Aires". Asimismo, aseguró que "la nave estará afectada al tráfico entre Asia y la costa este de Sudamérica, para después ser introducido en la ruta Europa-costa este de Sudamérica. Este buque junto a las cinco gemelas, irán sustituyendo paulatinamente a la serie 'Monte', que pasarán a enlazar los mercados de Asia y la costa este de Sudamérica. La diferencia entre los 'Monte' y esta serie consta de 12 metros más de eslora y más capacidad para llevar contenedores comunes y refrigerados".
Concluyendo la bienvenida, Meyer expresó su deseo de seguir contando con el apoyo de la AGP , porque hay proyectos muy avanzados y el dragado es decisorio.
Entrega de Plaqueta
Luego de los saludos de rigor, Angel Diez, titular de la Administración General de Puertos, le obsequió al capitán del buque una plaqueta a modo de presente por el viaje que calificó como "emblemático por tratarse de un desafío importantísimo para el puerto de Buenos Aires". Angel Diez reconoció que así lo entendió desde el momento en que Andreas Meyer le llevara la inquietud. Luego, el funcionario nacional confirmó que "todavía estamos en ese proceso de acomodar y reacondicionar el puerto de Buenos Aires en sus accesos". Al mismo tiempo aseguró que "se está avanzado muchísimo" en la culminación del canal de acceso. De hecho las obras a las que hizo referencia Diez implicaron una inversión de casi 15 millones de dólares.
Por otra parte, el titular de la AGP anticipó que están tomando decisiones respecto de trabajos especiales en la zona del antepuerto y en el canal de pasaje al puerto de Buenos Aires con el concurso de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables. Al respecto aseguró que esas cuestiones serán notificadas oportunamente ya que se están llevando a cabo rondas de consultas.
Para finalizar, Diez agradeció a los prácticos que trajeron el barco al puerto de Buenos Aires, a la gente de la prefectura, a los armadores y, en particular, al capitán del buque.
Pasaporte medioambiental
Dado que el mundo mira con preocupación los problemas medioambientales, Hamburg Sud se ha ocupado de que todas sus unidades cuenten con el pasaporte medioambiental que otorga Germanischer Lloyd a las naves que cumplen con los más altos estándares técnicos. En este caso particular, la unidad fue certificada con el GL Excellence 5 estrellas.
El buque cuenta con las normas ISO 9001 y el Código ISPS cumpliendo con todas las normas correspondientes para la prevención de amenazas a la seguridad marítima.
Lo que hasta ayer parecía una utopía, hoy, gracias al dragado llevado a cabo por la AGP (Administración General de Puertos) el buque Río de la Plata, el más moderno de la flota de la empresa naviera Hamburg Sud, arribó a nuestro país.
Esta unidad, que llegó a la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires, es la primera de una serie de seis, y fue entregada a la armadora el pasado 2 de abril. La misma fue construida por los astilleros Daewoo Shipbuilding, ubicados en Corea, y tiene una capacidad de 5900 TEU. Su eslora es de 286 metros, 40 metros de manga, y puede navegar a una velocidad de 23 nudos.
Andreas Meyer, CEO de la empresa, se refirió brevemente al acontecimiento, señalando que era "muy importante para el desarrollo futuro del puerto de Buenos Aires, el dragado que está llevando a cabo la AGP, ya que sin la profundidad adecuada este buque no hubiera podido entrar a Buenos Aires". Asimismo, aseguró que "la nave estará afectada al tráfico entre Asia y la costa este de Sudamérica, para después ser introducido en la ruta Europa-costa este de Sudamérica. Este buque junto a las cinco gemelas, irán sustituyendo paulatinamente a la serie 'Monte', que pasarán a enlazar los mercados de Asia y la costa este de Sudamérica. La diferencia entre los 'Monte' y esta serie consta de 12 metros más de eslora y más capacidad para llevar contenedores comunes y refrigerados".
Concluyendo la bienvenida, Meyer expresó su deseo de seguir contando con el apoyo de la AGP , porque hay proyectos muy avanzados y el dragado es decisorio.
Entrega de Plaqueta
Luego de los saludos de rigor, Angel Diez, titular de la Administración General de Puertos, le obsequió al capitán del buque una plaqueta a modo de presente por el viaje que calificó como "emblemático por tratarse de un desafío importantísimo para el puerto de Buenos Aires". Angel Diez reconoció que así lo entendió desde el momento en que Andreas Meyer le llevara la inquietud. Luego, el funcionario nacional confirmó que "todavía estamos en ese proceso de acomodar y reacondicionar el puerto de Buenos Aires en sus accesos". Al mismo tiempo aseguró que "se está avanzado muchísimo" en la culminación del canal de acceso. De hecho las obras a las que hizo referencia Diez implicaron una inversión de casi 15 millones de dólares.
Por otra parte, el titular de la AGP anticipó que están tomando decisiones respecto de trabajos especiales en la zona del antepuerto y en el canal de pasaje al puerto de Buenos Aires con el concurso de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables. Al respecto aseguró que esas cuestiones serán notificadas oportunamente ya que se están llevando a cabo rondas de consultas.
Para finalizar, Diez agradeció a los prácticos que trajeron el barco al puerto de Buenos Aires, a la gente de la prefectura, a los armadores y, en particular, al capitán del buque.
Pasaporte medioambiental
Dado que el mundo mira con preocupación los problemas medioambientales, Hamburg Sud se ha ocupado de que todas sus unidades cuenten con el pasaporte medioambiental que otorga Germanischer Lloyd a las naves que cumplen con los más altos estándares técnicos. En este caso particular, la unidad fue certificada con el GL Excellence 5 estrellas.
El buque cuenta con las normas ISO 9001 y el Código ISPS cumpliendo con todas las normas correspondientes para la prevención de amenazas a la seguridad marítima.
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