Le Havre se adelanta y da una lección de planificación portuaria

Fuente: Nuestromar

Ante el fantasma de la congestión.

Consciente del crecimiento que registrará los próximos cuatro años, la autoridad está implementando profundos cambios operativos.

El desafío no es solo el cambio, sino lograr hacerlo en el momento indicado. Ser previsores y analizar con tiempo las medidas que luego se concretarán es parte de un proceso que está muy lejos de la Argentina, pero bien cerca de Francia. En el Puerto Autónomo de Le Havre no esperan soluciones mágicas a último momento. La amenaza de congestión todos los días gana un poco más de terreno. Por esa razón las autoridades pusieron a sus mejores especialistas a pensar soluciones estratégicas que le permitan seguir creciendo.

“La autoridad portuaria y todos los profesionales del puerto nos encontramos frente al cambio de escala y a sus consecuencias. Toda la organización que habíamos puesto en marcha para administrar el puerto ya no funciona más y si la seguimos manteniendo tendremos graves problemas en un futuro inmediato. En el tráfico de contenedores una cosa es movilizar 1 o 2 millones de TEUs, pero otra muy diferente es hacerlo con cinco o seis millones. Se requieren cambios de la faz informativa, informática, y de seguridad”, dijo a Transport & Cargo, Pierre-Yves Collardey, director comercial del Puerto Autónomo de Le Havre.

El directivo explicó que “todos los modos de transporte terrestre deberán aumentar en la medida en que crezca el tráfico de contenedores. Lo mismo habrá de suceder con el tráfico fluvial. Este tema antes no se cuestionaba”.

En ese sentido, apuntó a la problemática que atraviesan los camiones. Collardey señaló que los rodados deben operar al costado del buque y muchas veces llegan a esa zona sin contar con toda la documentación en regla. La situación genera lógicos atrasos. Las autoridades de Le Havre encontraron la solución a partir de Port 2000 (ver recuadro), con una gran playa de estacionamiento con pre gate en donde se chequea la información de cada camión antes de su ingreso al muelle.

El chofer no tiene que preocuparse por nada. En el caso de que a algún vehículo le falte parte de la documentación, el responsable del rodado cuenta con instalaciones de cabinas telefónicas, computadoras on line y una oficina aduanera para resolver este tema.

Cómo seguir

Acelerar los tiempos de la logística y de los transportes por agua es un objetivo primordial para el puerto francés. Su director comercial comentó que en el modo fluvial las barcazas ingresaban en la terminal y se cargaban o descargaban al costado del buque. “Esta era la forma habitual y más económica, pero hoy nos damos cuenta que cada vez se necesitarán más barcazas y llegarán más buques de mayor capacidad. Por lo tanto, las barcazas ya no podrán operar como antes”, señaló Collardey.

El ejecutivo consideras que las nuevas instalaciones del complejo Port 2000, con sus grúas pórticos de grandes dimensiones, y su enorme vaso portuario ya no son terreno apto para estas embarcaciones. Así es como las autoridades de la estación portuaria se dieron cuenta de que las barcazas molestan la operación de los grandes buques.

La pregunta, entonces, es ¿qué hacer? “Una posibilidad es pensar en una terminal exclusiva para barcazas. En este caso, se necesitaría un sistema para transportar los contenedores desde y hacia las terminales y para eso se piensa en caminos internos o un sistema de vías. Otra posibilidad son pequeñas terminales de barcazas al lado de cada una de las terminales para grandes buques y una tercera opción habla de combinar las dos”, dijo el directivo.

A la fecha nadie conoce la respuesta a esta encrucijada. “Ni siquiera la saben los puertos colegas de Holanda y Bélgica que ya alcanzaron un alto grado de saturación. Para nuestro caso, Port 2000 no está unido al Sena, por lo cual habrá que pensar en una esclusa, más puentes y caminos alternativos. Es por so que ya pusimos manos a la obra para idear la mejor respuesta a este tema”, añadió.

Integral

“Otro asunto pendiente es que hoy la autoridad portuaria sólo se ocupa de regular el movimiento de buques, pero no el de barcazas ni el de camiones o trenes. Por tal motivo, ya estamos viendo que con una escala de cinco millones de contenedores habrá que lograr una regulación integral de todos los modos de transporte que convergen al puerto. Allí, hay puntos neurálgicos como las esclusas, por donde pueden pasar grandes buques o barcazas. Pero también transitan sobre ellas camiones o trenes”, dijo Pierre-Yves Collardey.

El gran interrogante es: ¿Qué se hace cuando un buque de grandes dimensiones necesita pasar por esa esclusa, pero al mismo tiempo se anuncia el arribo de tres formaciones de barcazas, pero también cuatro tres trenes y 250 camiones para usar la misma vía? “Este cambio de escala nos ha hecho comprender que las cosas así no pueden ser. Tenemos que reflexionar para regular esta situación”, agregó.

Ahora en Le Havre están implementando el programa TRIP, que reunirá la información de todos los arribos y partidas de las unidades de transporte de todo tipo que operan en el puerto. Todos estos datos ingresarán en un modelo informático específico.

De esta forma, cada diez minutos se podrán por ejemplo enviar mensajes a las rutas por medio de carteles electrónicos para avisar a los choferes de los camiones cuál es la situación en el puerto. Así, se les recomendará que disminuyan la velocidad para que luego no deban esperar y, por ende, congestionar el acceso o las vías internas del puerto.

Lo mismo ocurrirá para las formaciones ferroviarias o de barcazas. “Hoy tenemos la suerte de ser el puerto de Europa menos congestionado. Nuestros colegas del Norte europeo ya conocen los severos problemas de la congestión. Ya trabajamos en este proyecto que pretende monitorear los flujos de transporte en los accesos y que entendemos será un elemento indispensable dentro de cuatro años”, aseveró el ejecutivo.

Nuevo escenario

Uno de los puntos a descubrir por los responsables portuarios de Le Havre son todas las complicaciones que pueden afectar el futuro aumento en las operaciones de contenedores que habrá de registrar el puerto en los próximos años. El espíritu y la idea de trabajo siempre es la misma: anticiparse a los acontecimientos de la mejor manera posible. Sin embargo, Collardey aclaró que “en este esquema tampoco es posible tomar en un 100% la experiencia de los otros puertos vecinos. Cada uno tiene su situación particular, tanto geográfica como logística”.

Otra situación a tener en cuenta es la presencia cada vez más clara de los armadores dentro de los puertos. En el caso de Le Havre, ya están presentes con terminales específicas compañías navieras de la talla de Mediterranean Shipping, CMA-CGM, y Maersk. “Hasta hace poco tiempo, como autoridad portuaria solo teníamos relaciones contractuales con los operadores de terminales pero ahora nos encontramos con que los armadores, que antes eran clientes de esas terminales, ahora son una suerte de socios nuestros”, dijo.

Una faceta más de este cambio de escala es que el razonamiento debe ser en conjunto. “Hay otros puertos marítimos sobre el río Sena, entre París y Le Havre, que deben ser tenidos en cuenta. Con ellos formamos un conjunto operativo y logístico que necesita trabajar de forma coordinada. Esto toma aún mayor dimensión frente a la perspectiva de construcción del canal Sena-Norte de Europa, que uniría al principal río francés con la red fluvial del Viejo Mundo”, indicó Collardey.

Por AGUSTÍN BARLETTI
San Pablo- Enviado especial