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El debut del Yuum K 'aak Náab , Una muestra del Outsourcing de personal por BW, y en situaciones como esta se deslinda de la responsabilidad de los accidentes de su personal.
Fuente: Notimex / La Jornada
Una manguera de la embarcación golpeó al hombre: paraestatal
Ciudad del Carmen, Cam. Petróleos Mexicanos (Pemex) reportó este miércoles la muerte de Ulises Carrillo Domínguez, cuando conectaba mangueras del buque tanque Hellespont Trooper.
En un comunicado, la paraestatal detalló que el trabajador de la empresa Manpower, subcontratada por BW Bergesen Worlwide, realizaba labores de conexión de mangueras del buque y una de ellas se desconectó y lo golpeó.
Indicó que el empleado, con categoría de marinero amarrador, fue de inmediato atendido por personal médico del barco Yúum K´aak Náab que se trasladó al Hellespont Trooper, pero minutos más tarde falleció.
lunes, 10 de septiembre de 2007
Renta petrolera o crónica de una crisis anunciada
Fuente: Página 12
Por Raúl Dellatorre
Mal momento el que está pasando Shell en Argentina. Tampoco es bueno para Esso. El “cambio de reglas”, sin duda, los perjudicó. ¿Será que faltó “seguridad jurídica”? Podría ser, pero si se acepta previamente ajustar el sentido de estas frases, tan en boga en los ’90 y tan en boca de los impulsores del modelo neoliberal y sus defensores. Las “reglas” a las que se referían los ganadores del modelo eran las impuestas por un mercado salvaje, cuanto más monopólico mejor. La “seguridad jurídica” era la intangibilidad de esos “derechos”, sobre todo frente al cuestionamiento que pudieran hacer los usuarios y consumidores o defensores del interés social en general. Claro que los cambios de reglas y de normas de seguridad no fueron tan rotundos como para eliminar todo abuso en el sector petrolero y de combustibles. Algunos salieron mejor parados en el reparto. Los refinadores sin pozos propios, no.
La historia del petróleo es el de la apropiación de la renta, aquí y en el mundo. Casi como en cualquier actividad extractiva en la que las condiciones naturales juegan un papel preponderante, el que adquiere los derechos de explotarla corre con ventajas, sobre todo si el Estado no controla o regula. Existiendo una YPF estatal, ésta fijaba las reglas del reparto de la renta. Sin YPF estatal, el control pasó a un puñado de productoras, refinadoras y comercializadoras, que se repartían arbitrariamente la renta petrolera con precios en surtidor cartelizados (acordados entre los supuestos competidores). Y disponiendo libremente del petróleo y el gas para industrializarlo o exportarlo, según su privada conveniencia.
Pero a partir de 2003, cuando el Estado empezó a jugar “informalmente” como dique de contención de los aumentos de precios en surtidor, todo cambió. Cuando los precios internacionales se dispararon, el gobierno se sentó a negociar con las productoras de crudo los precios de venta al mercado interno (a las refinerías) y al exterior (exportaciones netas de retenciones). Con el mazo barajado y repartido de nuevo, la realidad mostraba ahora que la renta petrolera, ensanchada por el aumento de los precios internacionales, favorecía enormemente a las empresas extractoras.
Las refinadoras sin pozos propios (Shell y Esso) habían quedado fuera del reparto. Teniendo que comprar el crudo a terceros o que importarlo, el negocio dejó de ser atractivo. Aunque no pasaron a perder por eso, debían limitarse a recibir la ganancia capitalista de su negocio, pero no ya una participación en la renta petrolera. Es decir, quedaban obligadas a operar a precios de competencia: casi una “afrenta” para ex empresas monopólicas.
Ni la filial de la angloholandesa Shell ni la de la estadounidense Exxon Mobil se rindieron de inmediato. La primera, rotas las reglas del acuerdo con las demás petroleras, intentó saltar el cerco de los precios rigurosamente vigilados. Aumentó las naftas y el gasoil por encima del cártel petrolero y recibió, como respuesta, un boicot alimentado desde la misma tribuna presidencial. Una versión muy fuerte, por la credibilidad de su origen, dice que ya entonces (2004/2005) Shell entabló negociaciones con la venezolana Pdvsa para transferirle sus activos, pero el arreglo económico no tuvo correlato en lo político. El desajuste provocó cortocircuitos, reclamos cruzados y alguna denuncia que terminó frustrando la operación y dañando, de allí en más, la relación entre la petrolera y el gobierno. De allí al reciente conflicto por el desabastecimiento de gasoil y el actual por contaminación, se llegó simplemente poniendo un pie delante de otro, casi mecánicamente.
Esso también tuvo lo suyo en estos años. Ayer, un ex funcionario recordaba el episodio de la denuncia de la Aduana contra la filial norteamericana por contrabando de petróleo, descubierto sobre el río Uruguay con destino a la destilería de Campana. La operación involucrada era por 15.000 toneladas de crudo, que se calculaba que podía ser el volumen que la petrolera habría intentado entrar mensualmente “por izquierda” al país.
Si se admitía que la refinación no era negocio, la maniobra de ingresar clandestinamente petróleo era incomprensible. Sin embargo, desde antes y no particularmente por el caso Esso, se sospecha que existían este tipo de operaciones para refinar petróleo y luego comercializar en el mercado negro el combustible producido. “Demostrar esto hubiera requerido un trabajo de inteligencia e inspecciones muy fuerte para detectar estas transferencias en la cadena comercial, ya fuera en las estaciones blancas (sin marca), en ventas directas al campo y a empresas de transporte, o las ventas no facturadas en estaciones de redes”, indicó el ex funcionario consultado. Nada de eso se hizo. La denuncia contra Esso, junto a otras similares contra empresas menores, quedaron en la nada.
Esso tampoco se quedó atrás en denuncias por daños ambientales. Derrames de un buque con su bandera en las costas de Magdalena provocaron un enorme daño ambiental que aún no fue reparado. Es un pasivo en las cuentas de la petrolera, que tarde o temprano castigarán a sus números.
Buscando atajos o pateando el tablero, Shell y Esso han venido tratando en estos años de zafarle a la suerte que les adjudicó el nuevo reparto de la renta petrolera entre Repsol YPF, Petrobras, Total, Pan American Energy y pocos más. Nadie, en el mercado petrolero, piensa en términos de precios de competencia. El negocio vale por la participación que se tenga en la renta petrolera. Esso y Shell quedaron afuera, y por eso piensan más en retirarse que en cómo mejorar su rentabilidad.
No es extraño, entonces, la falta de inversiones para mejorar sus refinerías. Ni en sus condiciones de desempeño ni en su capacidad productiva. Pero Shell corre con una desventaja con respecto a Esso: la refinería Dock Sud es mucho más vieja que la de Campana, y está ubicada en un punto geográfico más sensible por estar enquistada en un área urbana.
El negocio de la refinación dejó de ser atractivo, recordemos. Pero no sólo para Shell y Esso. No hay registro de la construcción de una refinería nueva en décadas. Con la recuperación económica y la suba del consumo, Argentina se encontró de golpe con el problema de la escasez de combustibles, sin capacidad de aumentar la oferta. Las petroleras se “olvidaron” de las inversiones en refinación y, mientras tanto, siguen exportando todo el crudo que las refinerías no absorben, y a precios récord. Más renta para sus bolsillos.
Los antecedentes internacionales no son alentadores, sobre todo cuando estas decisiones se dejan en manos de un mercado dominado por la especulación y un excesivo afán de lucro cortoplacista. Le pasa a México, donde Pemex, pese a tener mayoría estatal, se maneja con los criterios señalados. Las conclusiones están a la vista: mientras México exporta 1,7 millón de barriles por día, al mismo tiempo importa más del 55 por ciento de los insumos petroquímicos que requiere (Francisco Garaicochea, revista Energía y Ecología, 10 de junio pasado). Pemex invierte primordialmente en extracción de petróleo, lo que ha agravado el rezago en producción de combustibles y materias primas para la petroquímica (misma fuente).
Desde otro lado, se tiene que países como Bolivia, Argelia o Venezuela mantienen disputas con las petroleras radicadas para recuperar el control de los recursos y privilegiar la industrialización de los hidrocarburos.
Como en las crisis financieras, cuando el problema es sistémico, su carácter es global y de una manera u otra le llega a todos los que participan del juego. Pero hablar del “humor de los mercados” o de “evitar el contagio” es más cómodo que meterse con el control de los recursos energéticos. El problema, en ambos casos, es político, pero con las finanzas se puede disimular mejor. La crisis petrolera no se viene, ya llegó. En Argentina, con Esso y Shell como emergentes, hoy estamos en eso.
Por Raúl Dellatorre
Mal momento el que está pasando Shell en Argentina. Tampoco es bueno para Esso. El “cambio de reglas”, sin duda, los perjudicó. ¿Será que faltó “seguridad jurídica”? Podría ser, pero si se acepta previamente ajustar el sentido de estas frases, tan en boga en los ’90 y tan en boca de los impulsores del modelo neoliberal y sus defensores. Las “reglas” a las que se referían los ganadores del modelo eran las impuestas por un mercado salvaje, cuanto más monopólico mejor. La “seguridad jurídica” era la intangibilidad de esos “derechos”, sobre todo frente al cuestionamiento que pudieran hacer los usuarios y consumidores o defensores del interés social en general. Claro que los cambios de reglas y de normas de seguridad no fueron tan rotundos como para eliminar todo abuso en el sector petrolero y de combustibles. Algunos salieron mejor parados en el reparto. Los refinadores sin pozos propios, no.
La historia del petróleo es el de la apropiación de la renta, aquí y en el mundo. Casi como en cualquier actividad extractiva en la que las condiciones naturales juegan un papel preponderante, el que adquiere los derechos de explotarla corre con ventajas, sobre todo si el Estado no controla o regula. Existiendo una YPF estatal, ésta fijaba las reglas del reparto de la renta. Sin YPF estatal, el control pasó a un puñado de productoras, refinadoras y comercializadoras, que se repartían arbitrariamente la renta petrolera con precios en surtidor cartelizados (acordados entre los supuestos competidores). Y disponiendo libremente del petróleo y el gas para industrializarlo o exportarlo, según su privada conveniencia.
Pero a partir de 2003, cuando el Estado empezó a jugar “informalmente” como dique de contención de los aumentos de precios en surtidor, todo cambió. Cuando los precios internacionales se dispararon, el gobierno se sentó a negociar con las productoras de crudo los precios de venta al mercado interno (a las refinerías) y al exterior (exportaciones netas de retenciones). Con el mazo barajado y repartido de nuevo, la realidad mostraba ahora que la renta petrolera, ensanchada por el aumento de los precios internacionales, favorecía enormemente a las empresas extractoras.
Las refinadoras sin pozos propios (Shell y Esso) habían quedado fuera del reparto. Teniendo que comprar el crudo a terceros o que importarlo, el negocio dejó de ser atractivo. Aunque no pasaron a perder por eso, debían limitarse a recibir la ganancia capitalista de su negocio, pero no ya una participación en la renta petrolera. Es decir, quedaban obligadas a operar a precios de competencia: casi una “afrenta” para ex empresas monopólicas.
Ni la filial de la angloholandesa Shell ni la de la estadounidense Exxon Mobil se rindieron de inmediato. La primera, rotas las reglas del acuerdo con las demás petroleras, intentó saltar el cerco de los precios rigurosamente vigilados. Aumentó las naftas y el gasoil por encima del cártel petrolero y recibió, como respuesta, un boicot alimentado desde la misma tribuna presidencial. Una versión muy fuerte, por la credibilidad de su origen, dice que ya entonces (2004/2005) Shell entabló negociaciones con la venezolana Pdvsa para transferirle sus activos, pero el arreglo económico no tuvo correlato en lo político. El desajuste provocó cortocircuitos, reclamos cruzados y alguna denuncia que terminó frustrando la operación y dañando, de allí en más, la relación entre la petrolera y el gobierno. De allí al reciente conflicto por el desabastecimiento de gasoil y el actual por contaminación, se llegó simplemente poniendo un pie delante de otro, casi mecánicamente.
Esso también tuvo lo suyo en estos años. Ayer, un ex funcionario recordaba el episodio de la denuncia de la Aduana contra la filial norteamericana por contrabando de petróleo, descubierto sobre el río Uruguay con destino a la destilería de Campana. La operación involucrada era por 15.000 toneladas de crudo, que se calculaba que podía ser el volumen que la petrolera habría intentado entrar mensualmente “por izquierda” al país.
Si se admitía que la refinación no era negocio, la maniobra de ingresar clandestinamente petróleo era incomprensible. Sin embargo, desde antes y no particularmente por el caso Esso, se sospecha que existían este tipo de operaciones para refinar petróleo y luego comercializar en el mercado negro el combustible producido. “Demostrar esto hubiera requerido un trabajo de inteligencia e inspecciones muy fuerte para detectar estas transferencias en la cadena comercial, ya fuera en las estaciones blancas (sin marca), en ventas directas al campo y a empresas de transporte, o las ventas no facturadas en estaciones de redes”, indicó el ex funcionario consultado. Nada de eso se hizo. La denuncia contra Esso, junto a otras similares contra empresas menores, quedaron en la nada.
Esso tampoco se quedó atrás en denuncias por daños ambientales. Derrames de un buque con su bandera en las costas de Magdalena provocaron un enorme daño ambiental que aún no fue reparado. Es un pasivo en las cuentas de la petrolera, que tarde o temprano castigarán a sus números.
Buscando atajos o pateando el tablero, Shell y Esso han venido tratando en estos años de zafarle a la suerte que les adjudicó el nuevo reparto de la renta petrolera entre Repsol YPF, Petrobras, Total, Pan American Energy y pocos más. Nadie, en el mercado petrolero, piensa en términos de precios de competencia. El negocio vale por la participación que se tenga en la renta petrolera. Esso y Shell quedaron afuera, y por eso piensan más en retirarse que en cómo mejorar su rentabilidad.
No es extraño, entonces, la falta de inversiones para mejorar sus refinerías. Ni en sus condiciones de desempeño ni en su capacidad productiva. Pero Shell corre con una desventaja con respecto a Esso: la refinería Dock Sud es mucho más vieja que la de Campana, y está ubicada en un punto geográfico más sensible por estar enquistada en un área urbana.
El negocio de la refinación dejó de ser atractivo, recordemos. Pero no sólo para Shell y Esso. No hay registro de la construcción de una refinería nueva en décadas. Con la recuperación económica y la suba del consumo, Argentina se encontró de golpe con el problema de la escasez de combustibles, sin capacidad de aumentar la oferta. Las petroleras se “olvidaron” de las inversiones en refinación y, mientras tanto, siguen exportando todo el crudo que las refinerías no absorben, y a precios récord. Más renta para sus bolsillos.
Los antecedentes internacionales no son alentadores, sobre todo cuando estas decisiones se dejan en manos de un mercado dominado por la especulación y un excesivo afán de lucro cortoplacista. Le pasa a México, donde Pemex, pese a tener mayoría estatal, se maneja con los criterios señalados. Las conclusiones están a la vista: mientras México exporta 1,7 millón de barriles por día, al mismo tiempo importa más del 55 por ciento de los insumos petroquímicos que requiere (Francisco Garaicochea, revista Energía y Ecología, 10 de junio pasado). Pemex invierte primordialmente en extracción de petróleo, lo que ha agravado el rezago en producción de combustibles y materias primas para la petroquímica (misma fuente).
Desde otro lado, se tiene que países como Bolivia, Argelia o Venezuela mantienen disputas con las petroleras radicadas para recuperar el control de los recursos y privilegiar la industrialización de los hidrocarburos.
Como en las crisis financieras, cuando el problema es sistémico, su carácter es global y de una manera u otra le llega a todos los que participan del juego. Pero hablar del “humor de los mercados” o de “evitar el contagio” es más cómodo que meterse con el control de los recursos energéticos. El problema, en ambos casos, es político, pero con las finanzas se puede disimular mejor. La crisis petrolera no se viene, ya llegó. En Argentina, con Esso y Shell como emergentes, hoy estamos en eso.
Contrata Pemex caro y riesgoso
Fuente: Reforma / Terra
MEXICO, Septiembre. 10.- Además de pagar un sobreprecio, Pemex contrató un buque que está catalogado con un posible riesgo ambiental.
El buque "Fearless" propiedad de Naviera del Pacífico, filial del Grupo TMM, no cumplió con los requerimientos de la licitación 18576057--005-05 de la paraestatal que pedía que las embarcaciones cumplieran con la norma "13-F" del convenio internacional marítimo, llamado Marpol, que obliga a los buques a tener "doble casco" como prevención de contaminación por hidrocarburos.
REFORMA tuvo acceso a un informe de la Contraloría Interna de Pemex, que actualmente investiga esta nueva irregularidad.
El buque es una de las cuatro embarcaciones cuyas licitaciones ya se investigaban por pagar un arrendamiento de 29 mil dólares diarios, cuando otro avalúo lo fijaba en 14 mil dólares.
Ahora se detectó que el buque esta sujeto a la norma "13-G" del mismo convenio de Marpol. Debe realizar adecuaciones y cumplir con la regla "13-F" a más tardar el 15 de junio de 2017.
MEXICO, Septiembre. 10.- Además de pagar un sobreprecio, Pemex contrató un buque que está catalogado con un posible riesgo ambiental.
El buque "Fearless" propiedad de Naviera del Pacífico, filial del Grupo TMM, no cumplió con los requerimientos de la licitación 18576057--005-05 de la paraestatal que pedía que las embarcaciones cumplieran con la norma "13-F" del convenio internacional marítimo, llamado Marpol, que obliga a los buques a tener "doble casco" como prevención de contaminación por hidrocarburos.
REFORMA tuvo acceso a un informe de la Contraloría Interna de Pemex, que actualmente investiga esta nueva irregularidad.
El buque es una de las cuatro embarcaciones cuyas licitaciones ya se investigaban por pagar un arrendamiento de 29 mil dólares diarios, cuando otro avalúo lo fijaba en 14 mil dólares.
Ahora se detectó que el buque esta sujeto a la norma "13-G" del mismo convenio de Marpol. Debe realizar adecuaciones y cumplir con la regla "13-F" a más tardar el 15 de junio de 2017.
Typsa ampliará el canal de Panamá junto a CH2M Hill
Por José M. Sepúlveda
Fuente: Expansión
Typsa ha conseguido un contrato para la ampliación del Canal de Panamá, en colaboración con CH2M Hill y la holandesa DHV. El pasado 15 de agosto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) proclamó adjudicataria a la compañía estadounidense del contrato de apoyo a la administración del programa de la vía que une el Mar Caribe y el Océano Pacífico.
Según Pedro Bueno, consejero delegado de la española, “ésta constituye la mayor obra pública que se va a realizar en el mundo en los próximos años”
El proyecto, con un presupuesto de 5.250 millones de dólares (3.807 millones de euros), está prevista que se finalice en 2014, coincidiendo con la celebración del centenario de la finalización del canal original.
La principal aportación de este proyecto es que buques más grandes puedan atravesar el canal, que actualmente está trabajando casi al borde de sus posibilidades y que representa el 4% del comercio marítimo mundial. Cuando se finalice la obra, las toneladas transportadas pasarán de los 279,1 millones del año pasado hasta las 600, ya que posibilitará el paso de buques postpanamax, con mucha mayor capacidad de carga que los panamax que pasan actualmente por el Canal.
“Muy pocas empresas constructoras reúnen las características exigidas para este gran proyecto”, asegura Bueno.
Fuente: Expansión
Typsa ha conseguido un contrato para la ampliación del Canal de Panamá, en colaboración con CH2M Hill y la holandesa DHV. El pasado 15 de agosto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) proclamó adjudicataria a la compañía estadounidense del contrato de apoyo a la administración del programa de la vía que une el Mar Caribe y el Océano Pacífico.
Según Pedro Bueno, consejero delegado de la española, “ésta constituye la mayor obra pública que se va a realizar en el mundo en los próximos años”
El proyecto, con un presupuesto de 5.250 millones de dólares (3.807 millones de euros), está prevista que se finalice en 2014, coincidiendo con la celebración del centenario de la finalización del canal original.
La principal aportación de este proyecto es que buques más grandes puedan atravesar el canal, que actualmente está trabajando casi al borde de sus posibilidades y que representa el 4% del comercio marítimo mundial. Cuando se finalice la obra, las toneladas transportadas pasarán de los 279,1 millones del año pasado hasta las 600, ya que posibilitará el paso de buques postpanamax, con mucha mayor capacidad de carga que los panamax que pasan actualmente por el Canal.
“Muy pocas empresas constructoras reúnen las características exigidas para este gran proyecto”, asegura Bueno.
Prevén invertir 32 mil mdp en comunicaciones y transportes
Fuente: Terra
MEXICO, Septiembre. 10.- El gobierno federal prevé ejercer 32 mil 645 millones 898 mil 300 pesos en el sector Comunicaciones y Transportes, de los cuales 10 mil 252.8 millones de pesos se destinarán a la construcción de infraestructura carretera.
De acuerdo con el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2008, el segmento en el que más proyecta ejercer el Ejecutivo es en el carretero a través del Programa de Construcción y Modernización de Carreteras.
Para la liberación del derecho de vía destinará 715 millones de pesos, lo que permitirá la construcción de 623.9 kilómetros de carreteras, mientras que para la realización y modernización de caminos rurales y carreteras alimentadoras prevé dos mil 400 millones de pesos para 71 obras.
En el rubro de conservación de infraestructura básica asigna siete mil millones de pesos para acciones de conservación periódica, reconstrucción de tramos carreteros y atención de puntos de conflicto en los cuales por el trazo de la carretera se producen constantes accidentes.
En el documento se precisa que a fin de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) esté en posibilidad de seguir apoyando al Programa de Empleo Temporal (PET) se asignan 850 millones de pesos para generar nueve millones de jornales, de los cuales se estima que en 1.9 millones participarán mujeres.
El documento entregado por el titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Agustín Carstens al Congreso de la Unión, expone que en materia de transporte, la asignación de 352.2 millones de pesos contribuirá a elevar la seguridad en vuelos comerciales y a la reducción de accidentes en las carreteras libres.
En 2008, el Ejecutivo planea realizar 129 mil 992 verificaciones a vehículos; tres mil 256 inspecciones a permisionarios del autotransporte; aplicar 3.4 millones de exámenes médicos a operadores de autotransporte federal y cinco mil 500 verificaciones técnico administrativas aeroportuarias.
En el caso del Programa de Convivencia Ferrocarril- Ciudades, según el proyecto, asignarán 660.2 millones de pesos y para infraestructura portuaria mil 215.5 millones de pesos, recursos que se destinarán a trabajos de dragado en 17 puertos pesqueros no concesionados, así como a modernizar, ampliar y conservar la infraestructura marítimo-portuaria.
MEXICO, Septiembre. 10.- El gobierno federal prevé ejercer 32 mil 645 millones 898 mil 300 pesos en el sector Comunicaciones y Transportes, de los cuales 10 mil 252.8 millones de pesos se destinarán a la construcción de infraestructura carretera.
De acuerdo con el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2008, el segmento en el que más proyecta ejercer el Ejecutivo es en el carretero a través del Programa de Construcción y Modernización de Carreteras.
Para la liberación del derecho de vía destinará 715 millones de pesos, lo que permitirá la construcción de 623.9 kilómetros de carreteras, mientras que para la realización y modernización de caminos rurales y carreteras alimentadoras prevé dos mil 400 millones de pesos para 71 obras.
En el rubro de conservación de infraestructura básica asigna siete mil millones de pesos para acciones de conservación periódica, reconstrucción de tramos carreteros y atención de puntos de conflicto en los cuales por el trazo de la carretera se producen constantes accidentes.
En el documento se precisa que a fin de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) esté en posibilidad de seguir apoyando al Programa de Empleo Temporal (PET) se asignan 850 millones de pesos para generar nueve millones de jornales, de los cuales se estima que en 1.9 millones participarán mujeres.
El documento entregado por el titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Agustín Carstens al Congreso de la Unión, expone que en materia de transporte, la asignación de 352.2 millones de pesos contribuirá a elevar la seguridad en vuelos comerciales y a la reducción de accidentes en las carreteras libres.
En 2008, el Ejecutivo planea realizar 129 mil 992 verificaciones a vehículos; tres mil 256 inspecciones a permisionarios del autotransporte; aplicar 3.4 millones de exámenes médicos a operadores de autotransporte federal y cinco mil 500 verificaciones técnico administrativas aeroportuarias.
En el caso del Programa de Convivencia Ferrocarril- Ciudades, según el proyecto, asignarán 660.2 millones de pesos y para infraestructura portuaria mil 215.5 millones de pesos, recursos que se destinarán a trabajos de dragado en 17 puertos pesqueros no concesionados, así como a modernizar, ampliar y conservar la infraestructura marítimo-portuaria.
Administración marítima
VÍCTOR MANTECA
Fuente:LNE
Una de las asignaturas pendientes de la Administración española es el diseño de una organización marítima en el litoral que tenga más eficacia y sea capaz de prestar al sector unos servicios de mayor calidad. La gente de la mar necesita una Administración unificada que les atienda con agilidad en la solución de sus problemas pues las competencias estatales se presentan al sector muy dispersas dependientes de organismos diferentes. Por ahora tenemos una nueva regulación de las capitanías marítimas que, a pesar de los avances, que menciona, en materia de coordinación, sigue manteniendo gran dispersión organizativa y de presentación al ciudadano, en las diversas funciones y servicios marítimos en el litoral, desde la inspección de embarcaciones, licencias, permisos, subvenciones y controles de la pesca hasta la seguridad social del mar.
Más que capitanías que prolongan una denominación e imagen de la Administración marítima de otro tiempo, los hombres y mujeres de la mar necesitan una Administración actualizada y responsable ante un sector, al que se le viene exigiendo constantes renovaciones y recortes, que ofrezca servicios de calidad y para ello pueden utilizarse muchos procedimientos, de los cuales cualquiera de ellos resultará de menor gasto y derroche que el conjunto variopinto de medios y dependencias que actualmente se mantienen en la costa por los diferentes ámbitos de la Administración, con el consiguiente solapamiento e ineficacia de los recursos económicos; pero para poder plantear, con la mínima esperanza, la celebración de acuerdos o convenios de colaboración con las administraciones autonómicas y aún las locales, es preciso, previamente, que la propia Administración estatal tome conocimiento de sus medios y competencias poniendo un poco de orden en los mismos de manera que sea capaz de presentar un servicio con ventanilla unificada y de mayor calidad para este sector.
El real decreto, que entró en vigor el pasado 3 de junio, regula el ámbito espacial de competencias de la capitanía marítima, que comprende la llamada zona de ribera del mar y espacios terrestres donde se ubiquen instalaciones o realicen actividades sometidas a su autorización; las aguas marítimas donde se ejerza soberanía o jurisdicción comprendidas entre las «líneas de rumbo» que parten hacia el mar y las desembocaduras de ríos y sus aguas hasta donde se hagan sensibles las mareas. La capitanía marítima es responsable de coordinar actividades con las autoridades portuarias para cumplimiento de los fines de seguridad marítima y de la navegación, así como de otros aspectos relativos a la contaminación marítima y del litoral. El ámbito geográfico de cada unidad comprende diversos distritos marítimos a cuyo frente se encuentra un jefe responsable del registro y abanderamiento de buques y embarcaciones menores, así como de licencias y titulaciones de recreo y de ámbito profesional, cuyo buen funcionamiento y correcta expedición, en Asturias, podrían someterse a algún tipo de supervisión.
La nueva regulación enumera el ámbito espacial de las capitanías y distritos, pero pensamos que de cara al nuevo ciclo gubernamental que el próximo año se iniciará, sería buena cosa abordar el diseño y consecución de una Administración marítimo-pesquera en el litoral con oficina unificada y que ofreciera mayor calidad al ciudadano, pues sigue siendo una deuda pendiente con el sector, desde la desaparición de las centenarias comandancias militares de marina, que, en su tiempo, ejercieron una función ejemplar.
Fuente:LNE
Una de las asignaturas pendientes de la Administración española es el diseño de una organización marítima en el litoral que tenga más eficacia y sea capaz de prestar al sector unos servicios de mayor calidad. La gente de la mar necesita una Administración unificada que les atienda con agilidad en la solución de sus problemas pues las competencias estatales se presentan al sector muy dispersas dependientes de organismos diferentes. Por ahora tenemos una nueva regulación de las capitanías marítimas que, a pesar de los avances, que menciona, en materia de coordinación, sigue manteniendo gran dispersión organizativa y de presentación al ciudadano, en las diversas funciones y servicios marítimos en el litoral, desde la inspección de embarcaciones, licencias, permisos, subvenciones y controles de la pesca hasta la seguridad social del mar.
Más que capitanías que prolongan una denominación e imagen de la Administración marítima de otro tiempo, los hombres y mujeres de la mar necesitan una Administración actualizada y responsable ante un sector, al que se le viene exigiendo constantes renovaciones y recortes, que ofrezca servicios de calidad y para ello pueden utilizarse muchos procedimientos, de los cuales cualquiera de ellos resultará de menor gasto y derroche que el conjunto variopinto de medios y dependencias que actualmente se mantienen en la costa por los diferentes ámbitos de la Administración, con el consiguiente solapamiento e ineficacia de los recursos económicos; pero para poder plantear, con la mínima esperanza, la celebración de acuerdos o convenios de colaboración con las administraciones autonómicas y aún las locales, es preciso, previamente, que la propia Administración estatal tome conocimiento de sus medios y competencias poniendo un poco de orden en los mismos de manera que sea capaz de presentar un servicio con ventanilla unificada y de mayor calidad para este sector.
El real decreto, que entró en vigor el pasado 3 de junio, regula el ámbito espacial de competencias de la capitanía marítima, que comprende la llamada zona de ribera del mar y espacios terrestres donde se ubiquen instalaciones o realicen actividades sometidas a su autorización; las aguas marítimas donde se ejerza soberanía o jurisdicción comprendidas entre las «líneas de rumbo» que parten hacia el mar y las desembocaduras de ríos y sus aguas hasta donde se hagan sensibles las mareas. La capitanía marítima es responsable de coordinar actividades con las autoridades portuarias para cumplimiento de los fines de seguridad marítima y de la navegación, así como de otros aspectos relativos a la contaminación marítima y del litoral. El ámbito geográfico de cada unidad comprende diversos distritos marítimos a cuyo frente se encuentra un jefe responsable del registro y abanderamiento de buques y embarcaciones menores, así como de licencias y titulaciones de recreo y de ámbito profesional, cuyo buen funcionamiento y correcta expedición, en Asturias, podrían someterse a algún tipo de supervisión.
La nueva regulación enumera el ámbito espacial de las capitanías y distritos, pero pensamos que de cara al nuevo ciclo gubernamental que el próximo año se iniciará, sería buena cosa abordar el diseño y consecución de una Administración marítimo-pesquera en el litoral con oficina unificada y que ofreciera mayor calidad al ciudadano, pues sigue siendo una deuda pendiente con el sector, desde la desaparición de las centenarias comandancias militares de marina, que, en su tiempo, ejercieron una función ejemplar.
Gobierno paraliza tercera ola de privatizaciones de puertos
La tercera ola de privatizaciones de los puertos tendrá que esperar por lo menos hasta marzo de 2008. Esto porque el Sistema de Empresas Públicas (SEP), dirigido por el ex ministro Patricio Rojas, decidió detener todos los procesos en carpeta para evaluar la política portuaria del país y encargó para ello un primer estudio a un equipo de expertos.
El reporte que elaborarán Rodolfo García, de la Cámara Marítima y Portuaria; el presidente de la Asociación de Exportadores, Ronald Bown; el ex coordinador de Transantiago Aldo Signorelli; la experta Paulina Soriano y el director de empresas Teodoro Wigodski se espera para fines de este año y se prevé que la propuesta total este lista en el primer trimestre de 2008, cuando será analizada por las carteras de Transporte, Economía y Hacienda.
Así, a la polémica paralización de la licitación de los terminales de Talcahuano y Coquimbo, ocurrida en los últimos meses, se sumará la de los espigones de Valparaíso y San Antonio, prevista para este año, así como Puerto Montt y Chacabuco, cuya concesión estaba programada para 2008. Aunque en el gobierno niegan que esta postergación se vincule a las presiones sindicales ejercidas en especial en el puerto de la VIII Región y que amenazan con extenderse a todo el país, operadores privados y fuentes sindicales aseguran que es el factor que más pesó.
"Esta es una forma honrosa de salir del problema en que se metieron, porque existe descontento sindical en Talcahuano y en otros puertos también", señala Daniel Águila, dirigente de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
"Es un hecho que las exigencias de los trabajadores, tan desmesuradas, han complicado las licitaciones de los puertos", dice Rodolfo García, vicepresidente de la Cámara Marítima y Portuaria.
De ahí que, resume un alto ejecutivo naviero, "dudo que los puertos se concesionen en este gobierno, porque si se paga todo lo que los portuarios piden como indemnizaciones, el proceso no es rentable y ante la presión sindical, la autoridad no tendrá otra que postergar el tema”.
La vía marítima es clave en el comercio exterior chileno. Por ahí sale más del 90% de lo que exporta el país - unos USs 67.100 millones este año - y esa es la razón por la cual los gobiernos de la Concertación decidieron privatizar los principales terminales. En la era de Frei Ruiz-Tagle pasaron a operadores privados los sitios 1,2 y 3 tanto de Valparaíso como de San Antonio, y el terminal de San Vicente. Con Lagos se concesionaron Arica. Iquique y Antofagasta. Hoy en manos públicas están parte de los puertos de la V Región, además de Talcahuano. Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas.
"Aunque tarden 20 años, el SEP quiere privatizar todos los puertos", dice Daniel Águila. En ese organismo los cuadros técnicos lo admiten, pero hoy no ven piso político para ello. En esa línea se inserta la decisión del SEP de convocar a un grupo de expertos para que defina primero una Política Nacional Portuaria antes de seguir con las concesiones, dice un funcionario del organismo. Según ejecutivos del SEP, el grupo de expertos ya ha cursado invitaciones para analizar el tema al Almirante Rodolfo Codina, así como las autoridades del Servicio Nacional de Aduanas y el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG).
Pero según otro alto funcionario público, se tomó esta determinación porque hay varios factores no considerados. Uno de estos elementos es una "mirada global" sobre el tema. "Por ejemplo, en Talcahuano se están haciendo inversiones en los siete terminales (uno público y seis privados) que permitirán pasar de 15 millones de toneladas fraccionadas y en containers de capacidad a unos 26 millones de toneladas en los próximos años. Concesionar el puerto hoy no es rentable y podría serlo si se amplia la ruta de acceso a Talcahuano, cuando por esa vía aumente la demanda para transportar carga", explica esta autoridad, lo segundo, es que, a su juicio, "necesitamos mejorar la logística y agilizar los trámites en los puertos, porque la carga tiene que pasar por entre 8 a 10 organismos públicos antes de salir del país". Y, en tercer lugar, "hay que planificar con mirada estratégica, porque, por ejemplo, el Puerto de Coquimbo puede convertirse en la salida de la producción minera de Chile y Argentina y se debe ampliar la capacidad portuaria mirando ese horizonte".
Alerta privada
"El sector marítimo portuario requiere inversiones urgentes", señala Rodolfo García. "Todos los operadores locales, como el grupo Claro, Ultramar (Von Appen) y Agunsa (Urenda) quieren participar en los procesos, así como actores internacionales”, dice el gerente de una naviera. Por eso las portuarias privadas no comprenden el atraso del gobierno. Es más. Les gustaría acelerar el proceso. “Todos los cambios en el sistema portuario se han hecho pagando e indemnizando a los trabajadores", reflexiona un ejecutivo de una firma chilena del rubro: "En 1981 se hizo, luego fue el acuerdo del ministro Insulza (en 1999) y no entiendo por qué ahora, cuando hay más holgura fiscal no se hace".
Aunque los trabajadores de planta de los puertos estatales son pocos, el problema para el gobierno viene por el lado de los estibadores, que logran concitar un gran apoyo local. Por ejemplo, los funcionarios del Puerto de Talcahuano no superan la treintena, pero los estibadores pedían que se compensara a unas 600 personas.
La extrañeza de los privados es mayor cuando hay informes encargados por el propio Ejecutivo que señalan que es imperativo concesionar los puertos de la V Región. "Si no se hace nada, de aquí al 2010, la competitividad de Valparaíso va a estar en riesgo", dice García, de la Cámara Marítima y Portuaria. Y en otros terminales, como Coquimbo, la falta de inversión los va a sepultar, agrega. Los informes internos del gobierno indican que es urgente licitar los espigones de Valparaíso, San Antonio y el puerto de Coquimbo, para dar salida a las exportaciones de la zona central dice un director de un puerto estatal. Además, los espigones de los puertos de la V Región no son antisísmicos y han quedado obsoletos frente al nuevo modelo de naves que están arribando.
Algunos en el SEP y en el gobierno quieren acelerar el proceso, pero ven que el Ministerio del Interior -que en gobiernos anteriores fue clave para destrabar conflictos con los portuarios- así como la cartera de Transportes, están fuera del tema y no les interesa ponerlo en su agenda.
Un economista que trabaja en Teatinos 120 y que tuvo injerencia en las privatizaciones anteriores resume así el dilema del SEP: "Se pueden hacer las licitaciones, porque éstas tienen rentabilidad económica, pero significa comprarte un conflicto. Y al parecer a este gobierno le sobran los conflictos".
La presión sindical
Más de 80 millones se habían gastado en el proceso de licitación del Puerto de Talcahuano, con IM Trust actuando como banco de inversión y Prieto y Cía. como bufete asesor, cuando el presidente del SEP decidió paralizarlo, pese a que la mayoría del directorio de la empresa era partidario de continuar con la concesión.
Aquí la presión sindical fue clave. Desde que se inició la venta de bases en agosto de este año, anunciaron su oposición y movilizaciones. Se reunieron con la intendenta de la VIII Región, María Soledad Tohá, y recibieron el apoyo de parlamentarios como Raúl Súnico (PS) y Jorge Ulloa (UDI), dicen sus dirigentes. En el SEP explican que el gobierno temió que este movimiento se transformara en un "Arauco II”, que de sindical se transformó en movimiento de alcances políticos.
Para evitar un conflicto mayor Rojas -dicen- planteó que el SEP era contrario a seguir con la privatización. Los directores del puerto que querían continuar con el proceso -el presidente Claudio Agostini, además de María Esther Feres (PS) y Andrés González (PPD)- renunciaron y Rojas puso al mando de la mesa a la ex diputada DC Eliana Caraball.
Uno de los más férreos opositores a la privatización de Talcahuano fue Gastón Saavedra, concejal de Talcahuano del PS y director del puerto por los trabajadores. Otro fue Daniel Águila, de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
Fuente: La Tercera
El reporte que elaborarán Rodolfo García, de la Cámara Marítima y Portuaria; el presidente de la Asociación de Exportadores, Ronald Bown; el ex coordinador de Transantiago Aldo Signorelli; la experta Paulina Soriano y el director de empresas Teodoro Wigodski se espera para fines de este año y se prevé que la propuesta total este lista en el primer trimestre de 2008, cuando será analizada por las carteras de Transporte, Economía y Hacienda.
Así, a la polémica paralización de la licitación de los terminales de Talcahuano y Coquimbo, ocurrida en los últimos meses, se sumará la de los espigones de Valparaíso y San Antonio, prevista para este año, así como Puerto Montt y Chacabuco, cuya concesión estaba programada para 2008. Aunque en el gobierno niegan que esta postergación se vincule a las presiones sindicales ejercidas en especial en el puerto de la VIII Región y que amenazan con extenderse a todo el país, operadores privados y fuentes sindicales aseguran que es el factor que más pesó.
"Esta es una forma honrosa de salir del problema en que se metieron, porque existe descontento sindical en Talcahuano y en otros puertos también", señala Daniel Águila, dirigente de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
"Es un hecho que las exigencias de los trabajadores, tan desmesuradas, han complicado las licitaciones de los puertos", dice Rodolfo García, vicepresidente de la Cámara Marítima y Portuaria.
De ahí que, resume un alto ejecutivo naviero, "dudo que los puertos se concesionen en este gobierno, porque si se paga todo lo que los portuarios piden como indemnizaciones, el proceso no es rentable y ante la presión sindical, la autoridad no tendrá otra que postergar el tema”.
La vía marítima es clave en el comercio exterior chileno. Por ahí sale más del 90% de lo que exporta el país - unos USs 67.100 millones este año - y esa es la razón por la cual los gobiernos de la Concertación decidieron privatizar los principales terminales. En la era de Frei Ruiz-Tagle pasaron a operadores privados los sitios 1,2 y 3 tanto de Valparaíso como de San Antonio, y el terminal de San Vicente. Con Lagos se concesionaron Arica. Iquique y Antofagasta. Hoy en manos públicas están parte de los puertos de la V Región, además de Talcahuano. Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas.
"Aunque tarden 20 años, el SEP quiere privatizar todos los puertos", dice Daniel Águila. En ese organismo los cuadros técnicos lo admiten, pero hoy no ven piso político para ello. En esa línea se inserta la decisión del SEP de convocar a un grupo de expertos para que defina primero una Política Nacional Portuaria antes de seguir con las concesiones, dice un funcionario del organismo. Según ejecutivos del SEP, el grupo de expertos ya ha cursado invitaciones para analizar el tema al Almirante Rodolfo Codina, así como las autoridades del Servicio Nacional de Aduanas y el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG).
Pero según otro alto funcionario público, se tomó esta determinación porque hay varios factores no considerados. Uno de estos elementos es una "mirada global" sobre el tema. "Por ejemplo, en Talcahuano se están haciendo inversiones en los siete terminales (uno público y seis privados) que permitirán pasar de 15 millones de toneladas fraccionadas y en containers de capacidad a unos 26 millones de toneladas en los próximos años. Concesionar el puerto hoy no es rentable y podría serlo si se amplia la ruta de acceso a Talcahuano, cuando por esa vía aumente la demanda para transportar carga", explica esta autoridad, lo segundo, es que, a su juicio, "necesitamos mejorar la logística y agilizar los trámites en los puertos, porque la carga tiene que pasar por entre 8 a 10 organismos públicos antes de salir del país". Y, en tercer lugar, "hay que planificar con mirada estratégica, porque, por ejemplo, el Puerto de Coquimbo puede convertirse en la salida de la producción minera de Chile y Argentina y se debe ampliar la capacidad portuaria mirando ese horizonte".
Alerta privada
"El sector marítimo portuario requiere inversiones urgentes", señala Rodolfo García. "Todos los operadores locales, como el grupo Claro, Ultramar (Von Appen) y Agunsa (Urenda) quieren participar en los procesos, así como actores internacionales”, dice el gerente de una naviera. Por eso las portuarias privadas no comprenden el atraso del gobierno. Es más. Les gustaría acelerar el proceso. “Todos los cambios en el sistema portuario se han hecho pagando e indemnizando a los trabajadores", reflexiona un ejecutivo de una firma chilena del rubro: "En 1981 se hizo, luego fue el acuerdo del ministro Insulza (en 1999) y no entiendo por qué ahora, cuando hay más holgura fiscal no se hace".
Aunque los trabajadores de planta de los puertos estatales son pocos, el problema para el gobierno viene por el lado de los estibadores, que logran concitar un gran apoyo local. Por ejemplo, los funcionarios del Puerto de Talcahuano no superan la treintena, pero los estibadores pedían que se compensara a unas 600 personas.
La extrañeza de los privados es mayor cuando hay informes encargados por el propio Ejecutivo que señalan que es imperativo concesionar los puertos de la V Región. "Si no se hace nada, de aquí al 2010, la competitividad de Valparaíso va a estar en riesgo", dice García, de la Cámara Marítima y Portuaria. Y en otros terminales, como Coquimbo, la falta de inversión los va a sepultar, agrega. Los informes internos del gobierno indican que es urgente licitar los espigones de Valparaíso, San Antonio y el puerto de Coquimbo, para dar salida a las exportaciones de la zona central dice un director de un puerto estatal. Además, los espigones de los puertos de la V Región no son antisísmicos y han quedado obsoletos frente al nuevo modelo de naves que están arribando.
Algunos en el SEP y en el gobierno quieren acelerar el proceso, pero ven que el Ministerio del Interior -que en gobiernos anteriores fue clave para destrabar conflictos con los portuarios- así como la cartera de Transportes, están fuera del tema y no les interesa ponerlo en su agenda.
Un economista que trabaja en Teatinos 120 y que tuvo injerencia en las privatizaciones anteriores resume así el dilema del SEP: "Se pueden hacer las licitaciones, porque éstas tienen rentabilidad económica, pero significa comprarte un conflicto. Y al parecer a este gobierno le sobran los conflictos".
La presión sindical
Más de 80 millones se habían gastado en el proceso de licitación del Puerto de Talcahuano, con IM Trust actuando como banco de inversión y Prieto y Cía. como bufete asesor, cuando el presidente del SEP decidió paralizarlo, pese a que la mayoría del directorio de la empresa era partidario de continuar con la concesión.
Aquí la presión sindical fue clave. Desde que se inició la venta de bases en agosto de este año, anunciaron su oposición y movilizaciones. Se reunieron con la intendenta de la VIII Región, María Soledad Tohá, y recibieron el apoyo de parlamentarios como Raúl Súnico (PS) y Jorge Ulloa (UDI), dicen sus dirigentes. En el SEP explican que el gobierno temió que este movimiento se transformara en un "Arauco II”, que de sindical se transformó en movimiento de alcances políticos.
Para evitar un conflicto mayor Rojas -dicen- planteó que el SEP era contrario a seguir con la privatización. Los directores del puerto que querían continuar con el proceso -el presidente Claudio Agostini, además de María Esther Feres (PS) y Andrés González (PPD)- renunciaron y Rojas puso al mando de la mesa a la ex diputada DC Eliana Caraball.
Uno de los más férreos opositores a la privatización de Talcahuano fue Gastón Saavedra, concejal de Talcahuano del PS y director del puerto por los trabajadores. Otro fue Daniel Águila, de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
Fuente: La Tercera
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