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Fuente: Yonhap news
Korea's Yonhap news agency says Samsung Heavy Industries has made a regulatory filing reporting orders from Qatar Gas Transport-- for four LNG ships worth a total $1.14 billion with delivery by February 2010.
In a separate report, Yonhap says Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering has booked orders worth $1.22 billion for five LNG ships--four for Qatar Gas Transport and the fifth for an undisclosed European owner.
lunes, 5 de febrero de 2007
Petroleros devastadores
Ensayo-Investigación
Petroleros devastadores
Hoy, con un barco embarrancado y perdiendo fuel contaminante en la bahía de Algeciras, vivimos otro episodio de la falta de una normativa internacional para el correcto mantenimiento de los buques de la marina mercante, que denuncia el autor en esta obra.(MARES SIN LEY, Caos y delincuencia en los océanos del mundo de William Langewiesche).
Más allá de las doce millas costeras, el mar goza de la libertad de un espacio extra-territorial donde es muy difícil aplicar las leyes de los estados adyacentes. Los mercantes sólo están sometidos a las regulaciones y exigencias del país cuya bandera enarbolan, pero una nación, que tenga tan sólo un puerto, puede ser la patria de “conveniencia” de cualquier barco.
Así, hay una verdadera competencia entre países del tercer mundo para ofrecer a los armadores condiciones absolutamente laxas con el fin de conseguir que les paguen a ellos las licencias.
Algunos barcos en treinta años de navegación jamás han estado en ninguno de los puertos de su bandera. Asimismo, los armadores o propietarios del navío, pueden ser empresas constituidas estados que garantizan el más absoluto anonimato a sus propietarios. Los marineros y tripulación se contratan por medio de agentes y, en muchas ocasiones, al ser enrolados no saben ni el barco, ni el lugar por el que navegarán. Son los modernos esclavos del capitalismo más salvaje.
Desorden en la marina mercante
En el libro se analizan los naufragios más famosos de la Historia, los de los petroleros Exxon Valdez, Amoco Cadiz, Erika, etc.., que son abordados con todo lujo de detalles y se recogen las reacciones políticas que provocaron y los intentos fracasados de poner orden en la marina mercante por parte de algunos estados (en EEUU están cada vez más preocupados por la posibilidad de sufrir un gran atentado terrorista con un barco).
Al naufragio del Prestige, “un buque matriculado en Bahamas con un capitán griego y una tripulación filipina y rumana”, le dedica apenas una página, pero no deja de ser trascendente y esclarecedora su visión de los hechos.
Se narran otros naufragios aterradores de barcos de pasajeros como el del Estonia, un ferry de este país en aguas del báltico. Una tragedia en la que murieron 852 personas y que encoge el corazón contada en las páginas del libro.
Termina contando el vergonzoso final de los barcos, varados y desguazados en playas antes paradisíacas del Tercer Mundo por un ejército de millares de trabajadores mal pagados, siempre manchados de fuel y expuestos a numerosos accidentes. De la playa de Alang, India, cita un dicho: “Cada día un barco, cada día un muerto”, porque en sus diez kilómetros de extensión son capaces de desguazar cada día un mercante, eso sí, con cada día un muerto en accidente.
No es de extrañar que Greenspace haya escogido Alang como el lugar al que Occidente debe mirar para descubrir el escándalo que rodea la navegación de la marina mercante.
CARLOS MORENILLA
Petroleros devastadores
Hoy, con un barco embarrancado y perdiendo fuel contaminante en la bahía de Algeciras, vivimos otro episodio de la falta de una normativa internacional para el correcto mantenimiento de los buques de la marina mercante, que denuncia el autor en esta obra.(MARES SIN LEY, Caos y delincuencia en los océanos del mundo de William Langewiesche).
Más allá de las doce millas costeras, el mar goza de la libertad de un espacio extra-territorial donde es muy difícil aplicar las leyes de los estados adyacentes. Los mercantes sólo están sometidos a las regulaciones y exigencias del país cuya bandera enarbolan, pero una nación, que tenga tan sólo un puerto, puede ser la patria de “conveniencia” de cualquier barco.
Así, hay una verdadera competencia entre países del tercer mundo para ofrecer a los armadores condiciones absolutamente laxas con el fin de conseguir que les paguen a ellos las licencias.
Algunos barcos en treinta años de navegación jamás han estado en ninguno de los puertos de su bandera. Asimismo, los armadores o propietarios del navío, pueden ser empresas constituidas estados que garantizan el más absoluto anonimato a sus propietarios. Los marineros y tripulación se contratan por medio de agentes y, en muchas ocasiones, al ser enrolados no saben ni el barco, ni el lugar por el que navegarán. Son los modernos esclavos del capitalismo más salvaje.
Desorden en la marina mercante
En el libro se analizan los naufragios más famosos de la Historia, los de los petroleros Exxon Valdez, Amoco Cadiz, Erika, etc.., que son abordados con todo lujo de detalles y se recogen las reacciones políticas que provocaron y los intentos fracasados de poner orden en la marina mercante por parte de algunos estados (en EEUU están cada vez más preocupados por la posibilidad de sufrir un gran atentado terrorista con un barco).
Al naufragio del Prestige, “un buque matriculado en Bahamas con un capitán griego y una tripulación filipina y rumana”, le dedica apenas una página, pero no deja de ser trascendente y esclarecedora su visión de los hechos.
Se narran otros naufragios aterradores de barcos de pasajeros como el del Estonia, un ferry de este país en aguas del báltico. Una tragedia en la que murieron 852 personas y que encoge el corazón contada en las páginas del libro.
Termina contando el vergonzoso final de los barcos, varados y desguazados en playas antes paradisíacas del Tercer Mundo por un ejército de millares de trabajadores mal pagados, siempre manchados de fuel y expuestos a numerosos accidentes. De la playa de Alang, India, cita un dicho: “Cada día un barco, cada día un muerto”, porque en sus diez kilómetros de extensión son capaces de desguazar cada día un mercante, eso sí, con cada día un muerto en accidente.
No es de extrañar que Greenspace haya escogido Alang como el lugar al que Occidente debe mirar para descubrir el escándalo que rodea la navegación de la marina mercante.
CARLOS MORENILLA
Aprovecharán cita mundial industria marítima para promover expansión de vía
Fuente: La Prensa de Honduras
Panamá. Las oportunidades de negocios por la expansión del Canal de Panamá, a partir de este año, será el principal asunto que se ventilará a partir de mañana en la "VIII Panama Maritime", que reúne desde hoy a expertos de todo el mundo.
La ceremonia protocolaria de inauguración la encabezará esta noche el secretario de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitrópoulus, quien ya llegó al país, indicó el comité organizador encabezado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Por parte del gobierno panameño participarán los vicepresidentes primero, Samuel Lewis, también canciller, y segundo, Rubén Arosemena, también administrador de la AMP.
Unos 500 representantes de empresas europeas, estadounidenses, asiáticas y latinoamericanas asistirán a la cita de la industria marítima, que concluye el próximo miércoles, en la que expondrán unos 60 expertos en mega-proyectos de Colombia, Chile, Estados Unidos, España, Ecuador, Filipinas, Holanda y Perú.
En la cita comercial también intervendrá la secretaria de Asuntos Internacionales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), Cleopatra Dumbai-Henry, quien mañana se reunirá con los directivos de la AMP para hablar sobre la regulación en la marina mercante.
Mitrópoulus expondrá a primera hora del lunes sobre la flota marítima mundial, mientras que el administrador del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta, disertará sobre las repercusiones de la ampliación de la vía para la economía mundial.
La perspectiva de los armadores, las tendencias de los astilleros a largo plazo, el impacto en la infraestructura en los puertos del mundo y las oportunidades de negocios en torno a la ampliación de la vía interoceánica serán explicadas por expertos de la industria como Lee Johnson, director de Maersk América Central.
Entre 2007 y 2014 Panamá desarrollará la expansión de su canal interoceánico, con una inversión calculada en 5.250 millones de dólares, que será financiada con un alza de los peajes, con lo que se duplicará a 600 millones de toneladas anuales la capacidad de la vía de transportar carga entre los océanos Pacífico y Atlántico.
Por el Canal de Panamá, inaugurado en 1914, pasa alrededor del 5 por ciento del comercio mundial y entre sus principales clientes están Estados Unidos, China, Japón, Taiwán y Chile.
Panamá. Las oportunidades de negocios por la expansión del Canal de Panamá, a partir de este año, será el principal asunto que se ventilará a partir de mañana en la "VIII Panama Maritime", que reúne desde hoy a expertos de todo el mundo.
La ceremonia protocolaria de inauguración la encabezará esta noche el secretario de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitrópoulus, quien ya llegó al país, indicó el comité organizador encabezado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Por parte del gobierno panameño participarán los vicepresidentes primero, Samuel Lewis, también canciller, y segundo, Rubén Arosemena, también administrador de la AMP.
Unos 500 representantes de empresas europeas, estadounidenses, asiáticas y latinoamericanas asistirán a la cita de la industria marítima, que concluye el próximo miércoles, en la que expondrán unos 60 expertos en mega-proyectos de Colombia, Chile, Estados Unidos, España, Ecuador, Filipinas, Holanda y Perú.
En la cita comercial también intervendrá la secretaria de Asuntos Internacionales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), Cleopatra Dumbai-Henry, quien mañana se reunirá con los directivos de la AMP para hablar sobre la regulación en la marina mercante.
Mitrópoulus expondrá a primera hora del lunes sobre la flota marítima mundial, mientras que el administrador del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta, disertará sobre las repercusiones de la ampliación de la vía para la economía mundial.
La perspectiva de los armadores, las tendencias de los astilleros a largo plazo, el impacto en la infraestructura en los puertos del mundo y las oportunidades de negocios en torno a la ampliación de la vía interoceánica serán explicadas por expertos de la industria como Lee Johnson, director de Maersk América Central.
Entre 2007 y 2014 Panamá desarrollará la expansión de su canal interoceánico, con una inversión calculada en 5.250 millones de dólares, que será financiada con un alza de los peajes, con lo que se duplicará a 600 millones de toneladas anuales la capacidad de la vía de transportar carga entre los océanos Pacífico y Atlántico.
Por el Canal de Panamá, inaugurado en 1914, pasa alrededor del 5 por ciento del comercio mundial y entre sus principales clientes están Estados Unidos, China, Japón, Taiwán y Chile.
Equilibrar las asimetrías de la industria naval en el MERCOSUR
Fuente: Pesca y Puertos Argentina
(D.E.) Recientemente, en noviembre de 2006, se concretó un Convenio entre el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto y Astilleros Río Santiago (ARS), y tratando de conocer los alcances y objetivos de dicho documento, dialogamos con Guillermo Robledo, asesor del presidente del ARS Julio Urien, quien expuso algunos conceptos y criterios, que apreciamos también como advertencias, sobre tiempos y oportunidades, que envuelven hoy a la industria naval argentina.
Cuando tratamos de centrar la atención sobre el “eje del acuerdo”, también encontramos el nexo con la esperada Ley de Marina Mercante e Industria Naval y la expectativa de Robledo es que contar con la misma debería ser un hecho a la brevedad.
Robledo explicó que el eje del Convenio se encuentra en el Artículo 3, inciso j, que promueve “la participación en la formación del Foro de competitividad de la Industria Naval del MERCOSUR, entre los objetivos, con el fin de equilibrar las asimetrías interregionales”.
“El fundamento principal de este Convenio –amplió Robledo– es superar las asimetrías de la industria naval en el sentido que, en la Argentina, su industria naval ha venido retrocediendo a pasos agigantados, respecto de otra de la región, especialmente me refiero a la de Brasil”.
“Si se lee atentamente la letra del Convenio firmado, no solo da lugar a la Mesa de Coordinación, sino también a la creación de un Foro de Competitividad del MERCOSUR, apuntando a que dichas asimetrías se reviertan”, apuntó.
En efecto, el inciso f del mismo artículo plantea la creación de un “Plan de Integración Productiva Regional de la Industria Naval, que permita superar las asimetrías sectoriales en el MERCOSUR”.
“Las asimetrías con Brasil –aclaró Robledo– creo que son más graves aún. A título de ejemplo, le comento que este año, Brasil va a inaugurar 2 astilleros con una inversión de 100 millones de dólares cada uno, con infraestructura de Samsung y Hyundai, que son 2 empresas que cuentan con tecnología de punta para la construcción naval y financiados por el Fondo de la Marina Mercante brasilero. Nosotros estamos impulsando la Ley Dovena –por el Proyecto de Ley de la Industria presentado por el diputado Miguel Dovena– para que vuelva a constituirse el Fondo de la Marina Mercante, que ya tiene aprobación por parte de la Comisión de Industria y por la de Intereses Marítimos. Solo falta una definición de la Comisión de Presupuesto y Hacienda con llegada directa desde el Poder Ejecutivo Nacional”.
Para que se comprenda mejor la situación, Robledo plantea: “es interesante esta foto que expongo, Brasil que tiene un Fondo de la Marina Mercante, que no solo financia la construcción de buques, sino también de ampliación de la capacidad instalada de astilleros, para que estén en el máximo nivel de competitividad mundial y para la actualización tecnológica de su industria naval. Hoy en la Argentina no tenemos ni siquiera ese fondo constituido y mucho menos con ese doble carácter. El Proyecto de Ley Dovena, apunta a empezar a acortar esa asimetría y nosotros ni siquiera tenemos fondos”.
“Si nosotros no logramos rápidamente que salga aprobada la Ley mencionada, no podemos llevar adelante el eje central que surge del Convenio mencionado y tampoco permitirá acortar la brecha tecnológica entre nuestros dos países”, afirmó el funcionario de ARS.
Para reafirmar sus conceptos indicó que “no es lo mismo ir a hablar en el MERCOSUR, de país a país para acortar la brecha tecnológica existente, diciendo a Brasil: Ustedes tiene un Fondo de la Marina mercante y nosotros también, entonces podemos preguntarnos, señores: ¿Petrobras tiene un plan de construcciones de 50 barcos para los próximos diez años? Bueno, pedimos que 10 de esos barcos se hagan en la Argentina. Pero en la actual situación, automáticamente nos contestarían ¿Ustedes tienen capacidad instalada adecuada para construir esos 10 barcos? ¡Hoy les tendríamos que contestar que no!”, graficó con elocuencia.
Para concluir la idea, Robledo enfatizó que “o acotamos los tiempos para que salga la Ley Dovena, o este Convenio va a ser de muy difícil implementación. Sin la aprobación y promulgación de la Ley mencionada, este Convenio será letra muerta”.
(D.E.) Recientemente, en noviembre de 2006, se concretó un Convenio entre el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto y Astilleros Río Santiago (ARS), y tratando de conocer los alcances y objetivos de dicho documento, dialogamos con Guillermo Robledo, asesor del presidente del ARS Julio Urien, quien expuso algunos conceptos y criterios, que apreciamos también como advertencias, sobre tiempos y oportunidades, que envuelven hoy a la industria naval argentina.
Cuando tratamos de centrar la atención sobre el “eje del acuerdo”, también encontramos el nexo con la esperada Ley de Marina Mercante e Industria Naval y la expectativa de Robledo es que contar con la misma debería ser un hecho a la brevedad.
Robledo explicó que el eje del Convenio se encuentra en el Artículo 3, inciso j, que promueve “la participación en la formación del Foro de competitividad de la Industria Naval del MERCOSUR, entre los objetivos, con el fin de equilibrar las asimetrías interregionales”.
“El fundamento principal de este Convenio –amplió Robledo– es superar las asimetrías de la industria naval en el sentido que, en la Argentina, su industria naval ha venido retrocediendo a pasos agigantados, respecto de otra de la región, especialmente me refiero a la de Brasil”.
“Si se lee atentamente la letra del Convenio firmado, no solo da lugar a la Mesa de Coordinación, sino también a la creación de un Foro de Competitividad del MERCOSUR, apuntando a que dichas asimetrías se reviertan”, apuntó.
En efecto, el inciso f del mismo artículo plantea la creación de un “Plan de Integración Productiva Regional de la Industria Naval, que permita superar las asimetrías sectoriales en el MERCOSUR”.
“Las asimetrías con Brasil –aclaró Robledo– creo que son más graves aún. A título de ejemplo, le comento que este año, Brasil va a inaugurar 2 astilleros con una inversión de 100 millones de dólares cada uno, con infraestructura de Samsung y Hyundai, que son 2 empresas que cuentan con tecnología de punta para la construcción naval y financiados por el Fondo de la Marina Mercante brasilero. Nosotros estamos impulsando la Ley Dovena –por el Proyecto de Ley de la Industria presentado por el diputado Miguel Dovena– para que vuelva a constituirse el Fondo de la Marina Mercante, que ya tiene aprobación por parte de la Comisión de Industria y por la de Intereses Marítimos. Solo falta una definición de la Comisión de Presupuesto y Hacienda con llegada directa desde el Poder Ejecutivo Nacional”.
Para que se comprenda mejor la situación, Robledo plantea: “es interesante esta foto que expongo, Brasil que tiene un Fondo de la Marina Mercante, que no solo financia la construcción de buques, sino también de ampliación de la capacidad instalada de astilleros, para que estén en el máximo nivel de competitividad mundial y para la actualización tecnológica de su industria naval. Hoy en la Argentina no tenemos ni siquiera ese fondo constituido y mucho menos con ese doble carácter. El Proyecto de Ley Dovena, apunta a empezar a acortar esa asimetría y nosotros ni siquiera tenemos fondos”.
“Si nosotros no logramos rápidamente que salga aprobada la Ley mencionada, no podemos llevar adelante el eje central que surge del Convenio mencionado y tampoco permitirá acortar la brecha tecnológica entre nuestros dos países”, afirmó el funcionario de ARS.
Para reafirmar sus conceptos indicó que “no es lo mismo ir a hablar en el MERCOSUR, de país a país para acortar la brecha tecnológica existente, diciendo a Brasil: Ustedes tiene un Fondo de la Marina mercante y nosotros también, entonces podemos preguntarnos, señores: ¿Petrobras tiene un plan de construcciones de 50 barcos para los próximos diez años? Bueno, pedimos que 10 de esos barcos se hagan en la Argentina. Pero en la actual situación, automáticamente nos contestarían ¿Ustedes tienen capacidad instalada adecuada para construir esos 10 barcos? ¡Hoy les tendríamos que contestar que no!”, graficó con elocuencia.
Para concluir la idea, Robledo enfatizó que “o acotamos los tiempos para que salga la Ley Dovena, o este Convenio va a ser de muy difícil implementación. Sin la aprobación y promulgación de la Ley mencionada, este Convenio será letra muerta”.
Niegan daños tras incendio
Fuente: Excelsior
Por: Norma Leticia González / Corresponsal
05/02/2007
CIUDAD DEL CARMEN, Camp.- Tras un incendio ocurrido el viernes en la plataforma Akal-J4, Petróleos Mexicanos (Pemex) descartó que hayan muertos o heridos, sólo algunas perdidas materiales.
Javier Delgado Peña, vocero de la paraestatal en la isla, entrevistado vía telefónica dijo que las cosas no se salieron de control, pese a que la plataforma es un lugar de alto riesgo.
El funcionario informó que el 2 de febrero a las 22:08, se presentó el incidente en la plataforma Akal-J4, en el área de escapes de los turbogeneradores. El fuego se originó debido a un escurrimiento de aceite de calentamiento del horno Eclipse. El incendio fue controlado de manera inmediata por personal operativo de Pemex, de la brigada contra incendios y de la compañía Cotemar, que se encontraba laborando en el área, cerca de las 22:35.
Según la paraestatal, no hubo daños personales ni al medio ambiente; no se afectó a la producción y ningún equipo a bordo de la instalación sufrió daños considerables, por lo que la actividad volvió a su ritmo de trabajo habitual unas horas después. Este accidente es el primero -del que se tiene conocimiento- en lo que va del año.
Delgado Peña pidió no alarmar a la poblaciòn por este accidente -que no tuvo afectaciones-, y que es parte de los riesgos que representa una labor en la que participan los cientos de trabajadores de las plataforma, barcazas y barcos en la Sonda de Campeche.
Por su parte, la presidenta del Movimiento Alterno para la Recuperación de Ecosistemas Afectados Marea Azul, Lourdes Rodríguez Badillo, puso en duda la versión de Pemex sobre que no hubo ningún daño al ecosistema y al personal que labora en la plataforma Akal- J4 tras la conflagración.
“Es lo que ellos dicen, pero realmente ninguna autoridad puede constatarlo, pues Pemex es dueño de la Sonda de Campeche”, aseguró.
La ecologista dijo que en el área de plataformas suceden muchas cosas que jamás se saben en tierra, sobre todo cuando la paraestatal se vanagloria que aplica sistemas de seguridad y protección en sus instalaciones y personal.
Rodríguez Badillo, al ser entrevistada vía telefónica desde Yucatán (donde los fines de semana realiza conferencias sobre temas ambientales), dijo que el medio ambiente es el que paga todos los errores de la paraestatal.
“Pemex siempre va a negar que sigue siendo una industria contaminante, que tiene el lecho marino como un verdadero basurero, y ni se diga de derrames, que después niega y dice que son pastos marinos”, sostuvo.
La preocupación es seria, sobre todo cuando en la isla no existe ninguna autoridad que regule las actividades o acuda a verificar lo que informan, confió la defensora del medio ambiente.
“La Profepa está a su servicio, y de otras autoridades no hay presencia porque han dejado a la Isla del Carmen, y en general a la Sonda de Campeche. en manos de Pemex. Sí no, nomas fíjense como ya hasta la flota pesquera de altura fue eliminada para que no haya testigo de las atrocidades que haya se cometen”, enfatizó.
Marea Azul es una organización que trabaja desde hace 16 años en Campeche y que es financiada por la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
Por: Norma Leticia González / Corresponsal
05/02/2007
CIUDAD DEL CARMEN, Camp.- Tras un incendio ocurrido el viernes en la plataforma Akal-J4, Petróleos Mexicanos (Pemex) descartó que hayan muertos o heridos, sólo algunas perdidas materiales.
Javier Delgado Peña, vocero de la paraestatal en la isla, entrevistado vía telefónica dijo que las cosas no se salieron de control, pese a que la plataforma es un lugar de alto riesgo.
El funcionario informó que el 2 de febrero a las 22:08, se presentó el incidente en la plataforma Akal-J4, en el área de escapes de los turbogeneradores. El fuego se originó debido a un escurrimiento de aceite de calentamiento del horno Eclipse. El incendio fue controlado de manera inmediata por personal operativo de Pemex, de la brigada contra incendios y de la compañía Cotemar, que se encontraba laborando en el área, cerca de las 22:35.
Según la paraestatal, no hubo daños personales ni al medio ambiente; no se afectó a la producción y ningún equipo a bordo de la instalación sufrió daños considerables, por lo que la actividad volvió a su ritmo de trabajo habitual unas horas después. Este accidente es el primero -del que se tiene conocimiento- en lo que va del año.
Delgado Peña pidió no alarmar a la poblaciòn por este accidente -que no tuvo afectaciones-, y que es parte de los riesgos que representa una labor en la que participan los cientos de trabajadores de las plataforma, barcazas y barcos en la Sonda de Campeche.
Por su parte, la presidenta del Movimiento Alterno para la Recuperación de Ecosistemas Afectados Marea Azul, Lourdes Rodríguez Badillo, puso en duda la versión de Pemex sobre que no hubo ningún daño al ecosistema y al personal que labora en la plataforma Akal- J4 tras la conflagración.
“Es lo que ellos dicen, pero realmente ninguna autoridad puede constatarlo, pues Pemex es dueño de la Sonda de Campeche”, aseguró.
La ecologista dijo que en el área de plataformas suceden muchas cosas que jamás se saben en tierra, sobre todo cuando la paraestatal se vanagloria que aplica sistemas de seguridad y protección en sus instalaciones y personal.
Rodríguez Badillo, al ser entrevistada vía telefónica desde Yucatán (donde los fines de semana realiza conferencias sobre temas ambientales), dijo que el medio ambiente es el que paga todos los errores de la paraestatal.
“Pemex siempre va a negar que sigue siendo una industria contaminante, que tiene el lecho marino como un verdadero basurero, y ni se diga de derrames, que después niega y dice que son pastos marinos”, sostuvo.
La preocupación es seria, sobre todo cuando en la isla no existe ninguna autoridad que regule las actividades o acuda a verificar lo que informan, confió la defensora del medio ambiente.
“La Profepa está a su servicio, y de otras autoridades no hay presencia porque han dejado a la Isla del Carmen, y en general a la Sonda de Campeche. en manos de Pemex. Sí no, nomas fíjense como ya hasta la flota pesquera de altura fue eliminada para que no haya testigo de las atrocidades que haya se cometen”, enfatizó.
Marea Azul es una organización que trabaja desde hace 16 años en Campeche y que es financiada por la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
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