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jueves, 30 de abril de 2009

INGENIERO (Experiencia en SCT Puertos y Marina) Bilingüe

OJO SOLICITAN COPIA DE CERTIFICADOS, CEDULA PROFESIONAL, ETC., PARA ANEXARLAS A LAS PROPUESTAS QUE HACEN PARA LAS LICITACIONES...SINO SERIA DIFICIL PARA ELLOS COMPROBAR EXPERIENCIA Y PARTICIPAR EN LAS LICITACIONES....
Mexico - México - Ciudad de Mexico - INGENIERO (Experiencia en SCT Puertos y Marina) Bilingüe

Empresa extranjera, por proyecto de ingeniería Civil/Arquitectura/Diseño solicita Ingeniero con experiencia en SCT Puertos y Marina, Interesados mandar su CV en formato Word o PDF con fotografía al correo que aparece abajo, en el asunto anotar nombre de la vacante y pretensiones económicas mensuales atención Lic. Vicente Pérez Gómez ¡¡¡SI NO CUBRES EL PERFIL NO POSTULARSE!!!


EDAD: 30-45 años
SEXO: Indistinto
ESTADO CIVIL: Indistinto
ESCOLARIDAD: Ingeniería Civil, Arquitectura, Mecánica, etc.
EXPERIENCIA: Ingeniería en Sistemas de Comunicaciones y Transporte en área de Puertos y Marina. Disponibilidad inmediata para viajar y cambio de residencia cuando se requiera.

CONOCIMIENTOS: Ingles Avanzado, Office, Puertos y Marina, Etc.

HABILIDADES: Análisis, Comunicación, Coordinación de grupos, Don de Mando, Liderazgo, Orientación a resultados, Trabajo en equipo, Hablar en publico, toma de decisiones, Trabajo bajo presión, etc.

Información Adicional
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: ING.MARINA

Datos de la Empresa
Lic. Vicente Pèrez Gòmez
reclutamiento@lumipeople.com
Lumi SourSing SA de CV
Av. Ignacio Zaragoza No. 279 Int 110 Edificio 5 Es
Queretaro, Qro, 76000
Tel: 442-1253940
Fax: 442-1253940

Fuente: OCC

Extienden plazo para registro del proyecto Punta Colonet

Fuente: El Economista
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer que amplió el plazo para obtener el formulario de registro del proceso de licitación para el mega puerto de carga en Punta Colonet.

"Con la intención de realizar ajustes que fortalezcan y vuelvan más ágil tanto el proceso de licitación como la ejecución del proyecto, la SCT decidió extender el plazo para obtener el formulario de registro, así como para realizar el registro de interesados en el concurso, que vencían el 24 y 30 de abril, respectivamente", explicó.

A través de un comunicado precisó que las nuevas fechas se darán a conocer de manera oportuna y se realizarán los ajustes pertinentes al resto del calendario.

Sostuvo que la magnitud del proyecto, que requiere de una inversión de 50,000 millones de pesos, exige un trabajo preparativo minucioso, que contemple la situación financiera actual y una técnica e inteligencia para garantizar que los recursos se aproveche de la manera más eficiente.

Por ello, en las últimas semanas ha sostenido reuniones con empresas interesadas en participar en el proceso, quienes han ratificado su interés por el proyecto Punta Colonet y han ofrecido diversas propuestas.

El proyecto de Punta Colonet buscará recibir parte de la carga destinada a los puertos saturados de Long Beach y Los Angeles que reciben mercancía procedente de Asia, estará ubicado a 130 kilómetros al sur de Ensenada, y se espera un movimiento en el mediano plazo de ocho millones de contenedores, comentó.

Las obras contempladas para esta nueva terminal, son la edificación de una administración portuaria integral, una terminal de contenedores, una o dos vías férreas y una banda radioeléctrica.

La licitación del proyecto se realizó en agosto pasado, las bases del concurso se publicaron en septiembre, la calificación estaba programada para diciembre, la presentación de propuestas en julio de 2009, y el fallo en septiembre de este año.

Sin embargo, el 9 de octubre de 2008, la SCT modificó las fechas de solicitud del formulario para el registro de interesados en el concurso para el 26 de enero de este año, mismas que fueron nuevamente cambiadas para abril.

Reconoce alcalde posesión de terreno, pero no en La Palma

Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)

Lazaro cardenas, 29 de abril.- El alcalde porteño, Mariano Sánchez Ortega, reconoció tener un predio en dentro del denominado Parque de la Pequeña y Mediana Industria, pero observó que éste está en la isla de El Cayacal, no en la isla de La Palma, y es parte de una serie de lotes que empresarios locales adquirieron durante la administración de Lázaro Cárdenas Batel como prioridad a venderlos a foráneos, pero con la condición que en un tiempo establecido se tendrían que erigir construcciones que permitan la activación del parque industrial, sólo que hasta la fecha la parte vendedora, el Fideicomiso de Parques Industriales de Michoacán (Fipaim), aún no completa los servicios, lo que prorroga el compromiso de invertir en los terrenos.

La “lista de propietarios de predios en la isla de La Palma” que se dio a conocer a los diputados locales, como lo registra una nota publicada ayer en La Jornada Michoacán, puede ser afirmativa en lo que va a los nombres que se dan, al menos el alcalde Mariano Ortega reconoce la posesión de un predio, pero niega que éste se ubique en La Palma; se trata, dijo, de predios vendidos al empresariado local que así lo solicitaron en su momento cuando se puso a la venta los excedentes de lotes que el desaparecido Fondo Nacional para el Desarrollo Portuario (Fondeport) cedió al gobierno del estado para culminar el parque industrial ahí proyectado, pero en la isla de El Cayacal, no en La Palma, aseveró.

Se refuerzan actividades comerciales en el puerto

Fuente: El Sol del Istmo
Este servicio se puso en marcha este martes y enlazará a El Salvador, Panamá, Costa Rica y Guatemala

Con la apertura del Servicio PUMA de Mediterran Shipping Company el Puerto de Salina Cruz refuerza las actividades de comercio internacional a través del Corredor Transístmico, informó el director general de la Administración Portuaria Integral, Raúl Beristáin Espinosa.

Este martes dio inicio el Servicio Puma en el Puerto de Salina Cruz que enlazará los servicios con puertos de diferentes países como son Acajutla en El Salvador y Balboa en Panamá, además se abrieron nuevas escalas en Puerto Caldera en Costa Rica y Puerto Quetzal en Guatemala ya integrados en la anterior ruta.

El administrador de la Administración Portuaria Integral (API) Raúl Beristáin indicó que con una nueva ruta para la carga contenerizada directo desde Salina Cruz a Long Beach y Oakland en la Costa Oeste de Estados Unidos, el día de hoy procedente de Balboa, Panamá, dio inicio el Servicio Puma de la línea naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) en el Puerto de Salina Cruz, “servicio que nos enlaza”.

Explicó que sustituirán al buque “MSC PAOLA” en esta nueva ruta el “M/V MSC PERU”, con una eslora de 201.5m (largo) y 28.4m (ancho) que posee una capacidad de transporte de hasta 2,097 contenedores, con ello la línea naviera MSC nuevamente con la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, como lo hizo en el año 2007 continúa promoviendo al puerto.

Ahora con mayor capacidad de transporte y una mejor ruta marítima, la utilización del Corredor Transístmico, por lo que programa para este servicio además escalas del buque “M/V AS PEGASUS” con 192.3m de eslora y 28.2m de manga, y la embarcación “MSC ARIES” con 194m de eslora y 28.2m de manga.

Es importante destacar que en exportación Grupo Modelo desde su planta en Tuxtepec y la Industria Petroquímica asentada en Coatzacoalcos se constituyen como los principales usuarios del Corredor Transístmico, aunque para este año las importaciones desde China para la empresa Foton Motors con tractores agrícolas con destino al Puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, y la reanudación de las actividades comerciales de Grupo Aruco con embarques provenientes de la República Chile destinados a Tuxtla Gutierrez, Chiapas, incrementaran los volúmenes de desembarques en la Terminal de Contenedores de Salina Cruz.

Para el arribo inaugural del “M/V MSC PERU” la operación en puerto reportó el embarque de 2,256 toneladas de productos tales como polietileno, cerveza, y miel, cargas con destino a puertos de Japón, China, Australia y Nueva Zelanda.

En el rubro de importaciones correspondieron a las partes para bicicleta, y atados de madera de pino ser desembarcadas con destino a Ixtepec, Oaxaca y Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, respectivamente, registrando 148 toneladas al desembarque.

Para finalizar el director general de API dijo que actualmente la API de Salina Cruz continúa con los trabajos de promoción del puerto con el objetivo de sumar a más empresas establecidas en las zonas industriales de Pajaritos y Cosoleacaque, Veracruz, con la ventaja que ofrece este nuevo servicio directo hacia la Costa Oeste de Estados Unidos.

Juan Hunt: ´Hay un convenio de la OIT que acabaría con los abandonos de las tripulaciones´

Fuente: La Opinión Coruña
El acuerdo 188, que entrará en vigor cuando sea ratificado por 10 países, va a eliminar las malas prácticas en el sector pesquero y garantiza a los pescadores condiciones de trabajo dignas"

La formación en seguridad y salud a bordo de los buques pesqueros es prioritaria para la Organización Internacional del Trabajo (OIT), casi tanto como el propio aprendizaje de la profesión. El director de la oficina de la OIT en España, Juan Hunt, asegura que el sistema de enseñanza español es "bastante bueno" y que no es discriminatorio con los inmigrantes porque tienen acceso a la misma formación. Además, destaca que un convenio de la OIT, que aún no ha sido aprobado, solucionaría buena parte de los problemas de los marineros


MANUEL BARRAL A CORUÑA La Organización Internacional del Trabajo (OIT), constituida en 1919, cumple 90 años, y los representantes de la entidad en España lo celebraron con la asistencia la semana pasada a unas jornadas sobre Nuevas necesidades de formación marítimo pesquera y tripulaciones mínimas organizada por la patronal pesquera Cepesca, en Bilbao. En los debates participó el director de la oficina de la OIT en España, Juan Hunt, que considera primordial el sector pesquero.

-¿Qué se pretende mejorar en la actividad extractiva?

-Aspectos de protección social. La protección a bordo de los buques, dentro del sector pesquero es fundamental. Dentro de esta seguridad, las necesidades de formación marítimo pesquera y los temas relacionados con el personal a bordo son muy importantes.

-¿Qué tipo de formación cree que necesitan actualmente las tripulaciones pesqueras?

-Un tema fundamental es la seguridad y la salud a bordo. Al margen del desarrollo de sus habilidades profesionales, que están perfectamente marcadas por los distintos países, en España por la Marina Mercante y la Secretaría General del Mar, estamos convencidos de que sin una buena formación en seguridad y salud a bordo la actividad pesquera sería mucho más difícil.

-¿Los datos de siniestralidad avalan que el sector pesquero sea prioritario?

-Para la OIT la formación para seguridad y salud es fundamental en todos los trabajos. Pero en algunos medios, como el marino, que no es el natural del hombre, alcanza una extraordinaria importancia. La formación en seguridad no sé si debe tener el primer lugar por orden de importancia, porque el desarrollo profesional también es importante, pero dentro de ese todo, la formación para la seguridad y la salud es importantísima.

-¿Cómo está España en la enseñanza de estos aspectos en relación con otros países de la UE?

-Creo que el Gobierno español tiene un sistema bastante bueno. Conocemos muy bien el centro de Bamio (Pontevedra), el de Isla Cristina (Huelva), el del Instituto Social de la Marina, los de la Secretaría General del Mar, y creo que el sistema de formación es bueno.

-En los últimos años, la falta de marineros autóctonos hizo que muchos inmigrantes llegasen a la pesca. ¿Vienen suficientemente formados para esta actividad?

-Estamos analizando datos sobre este aspecto y no tenemos la información suficiente para hacer un diagnóstico en este campo. Al menos hasta que termine la evaluación de los datos, no me atrevería a hacer un juicio de valor sobre esta cuestión.

-¿Pero son suficientes los cursos de formación para los profesionales que vienen de fuera?

-El sistema español no es discriminatorio en este sentido porque todas las personas que trabajan en España, o en buques españoles, tienen acceso al mismo sistema de formación que los autóctonos.

-En Galicia se afirma muchas veces que los marineros gallegos son de los mejores del mundo en preparación. ¿Es así?

-Mis conocimientos del sector no llegan a ese detalle pero desde luego que tienen toda la tradición del mundo en el mar. Y mucha experiencia, porque viven de cara al mar y tienen mucho contacto con él.

-En los últimos meses parece que marineros que se habían marchado a otros sectores de actividad están volviendo a la pesca por la crisis. ¿Tienen esta percepción en la OIT?

-Lógicamente, en los tiempos de crisis, cuando algunos sectores pierden empleo de forma acelerada y hay personas con experiencia en los sectores anteriores, intentan volver a trabajar en ellos. Es un fenómeno que se ve en todos los sectores, en España y en el mundo.

-En las jornadas organizadas por Cepesca también se habló de tripulaciones mínimas. La falta de mano de obra ha provocado que en muchas ocasiones los barcos saliesen a faenar sin tener la tripulación cubierta. ¿Qué riesgos conlleva esta práctica?

-Todo lo que se haga en el mar sin dotaciones completas supone que el barco funcione peor. Las tripulaciones deben estar completas porque así lo requiere la actividad.

-Los expertos han señalado en varias ocasiones que los armadores muchas veces se olvidan de la seguridad para evitar gastos. ¿Qué le parece?

-La OIT espera que con el convenio 188, que entrará en vigor cuando haya sido ratificado por 10 países, se garantice que los pescadores gocen de condiciones de trabajo dignas a bordo de los pesqueros y supone también fijar una serie de requisitos mínimos para el trabajo. Incluye condiciones de servicio, alojamiento, comida, protección, seguridad y salud. Será un revulsivo importante en el sector.

-¿Hay buena coordinación entre las administraciones y los profesionales en este sentido?

-Sí. El convenio 188 establece consultas tripartitas para lograr que la ejecución del convenio sea un éxito, subrayando además que su aplicación no es competencia sólo de entidades gubernamentales sino que son medidas fruto del acuerdo de las partes. Ese es un elemento muy importante en la regulación futura del sector.

-A menudo se dan casos de abandono de tripulaciones de buques mercantes y pesqueros por parte de sus armadores. ¿Cómo se puede solucionar esto?

-El convenio 188 contiene los elementos necesarios para que este tipo de problemas no vuelva a presentarse. Estoy convencido de que cuando el convenio sea ratificado va a eliminar las malas prácticas del sector.

-¿Se deberían realizar más debates para mejorar la situación de la actividad extractiva?

-Cuanto más se haga en el sector mejor. El análisis de las cuestiones para que Gobierno, empresarios y trabajadores entiendan los problemas del resto es importante. Se centran los problemas y esa es una parte importante de las negociaciones, del diálogo social.


Fuente: Europa Sur
Una conectará Algeciras y Vigo con los puertos de Le Havre y Nantes-Saint Nazaire y otra unirá el puerto de Gijón con el francés de Nantes-Saint Nazaire · Esperan la aprobación del órgano europeo

El Gobierno de España y el de Francia acordaron ayer, en el transcurso de la cumbre bilateral hispano-francesa, los últimos pasos administrativos necesarios para la puesta en marcha de las dos primeras Autopistas del Mar que conectarán entre sí puertos de ambos países con la firma delsegundo acuerdo internacional sobre la puesta en marcha y financiación de dos proyectos de Autopistas del Mar entre Francia y España en la fachada Atlántica-La Mancha-Mar del Norte. Una de estas autopistas es en la única que hasta ahora se integrará el puerto Bahía de Algeciras y que lo conectará con Vigo, Nantes y Le Havre.

Según los firmantes, su establecimiento ayudará a equilibrar la carga de los diferentes modos de transporte de mercancías, contribuyendo así a disminuir los niveles de congestión en las carreteras, el consumo energético total y las emisiones de gases de efecto invernadero.

En la cumbre celebrada ayer, ambos Estados precedieron a la firma de los convenios de explotación con cada una de las sociedades que se encargarán de poner en marcha y explotar los citados servicios. Esas sociedades explotadoras son: Autopista del Mar Atlántica, SL, que ha sido seleccionada para la puesta en marcha y explotación del servicio entre el puerto español de Vigo y el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire y entre Algeciras y Vigo y el puerto de Le Havre. Y, por otro lado, GLD Atlantique, que se encargará de poner en marcha el servicio entre el puerto de Gijón y el de Nantes-Saint Nazaire. La naviera francesa Lois y la italiana Grimaldi formarán el consorcio para unir Gijón con los puertos franceses; mientras que Acciona Trasmediterránea se encargará de la línea en la que se integra el puerto algecireño.

En el mismo acto, ambos gobiernos expresaron su deseo de que la Comisión Europea "apruebe, a la mayor brevedad, la notificación conjunta del régimen de ayuda a las sociedades explotadoras".

El 3 de julio de 2006 entró en vigor el Acuerdo Internacional entre el Reino de España y la República de Francia por el que ambos países se comprometían a la constitución de una Comisión Intergubernamental competente para la elaboración de una propuesta de selección de proyectos de Autopistas del Mar que conectasen entre sí puertos de los dos Estados.

Una vez constituida, el 11 de abril de 2007 la Comisión Intergubernamental acordó la convocatoria de un concurso para esa selección, convocatoria que fue publicada en los boletines oficiales de ambos países el día 17 de ese mismo mes.

Concluida la tramitación del concurso, el 30 de enero de 2009 la Comisión Intergubernamental propuso a los Estados la selección de dos proyectos de Autopistas del Mar, que son los que ayer adquirieron han adquirido carta de naturaleza con la firma de los convenios entre España y Francia y las Sociedades Explotadoras que los propusieron.

Para acompañar la puesta en marcha, explotación y el aumento de estos servicios, los ministros del ramo acordaron en enero la necesidad de otorgar a cada uno de los proyectos una subvención de hasta 30 millones de euros, repartidos en razón de 15 millones de euros por Estado.

El secretario local del PSOE de Algeciras, Rafael España, destacó que con este acuerdo el puerto de Algeciras sigue ampliando e intensificando sus potencialidades. "Nuestros muelles son un punto de conexión fundamental entre África y Europa pero con este acuerdo ponemos el acento en las relaciones entre nuestro país y Francia como una de las principales economías mundiales. Es fácil ver así la relevancia de Algeciras", subrayó España.

Destacó que "es evidente que la apuesta del Gobierno por el puerto de Algeciras es firme. En Madrid se ha sido sensible con la labor común que ha convertido al puerto algecireño en el generador del 7,7% del PIB y de dos de cada tres puestos de trabajo en el Campo de Gibraltar".

Pensarlo dos veces

Fuente: Nuestromar
Que la mayor parte de los buques de crucero llevan guardias armados, es un secreto a voces.

Ahora tenemos la confirmación por la prensa, que personal israelí a bordo del MSC “MELODY” respondió al fuego de los piratas somalíes en ocasión del ataque perpetrado ceca de las Seychelles el sábado pasado.

Los buques de crucero han sido por mucho tiempo considerados como un caso especial en términos de seguridad marítima, gracias a sus cargas de personas mayores de acomodada posición provenientes de países prósperos, lo que no ha pasado desapercibido para varios “chicos malos”.

Baste recordar cuando en 1985, cuatro militantes del Frente para la Liberación de Palestina tomaron el control del “ACHILLE LAURO”, y no encontraron mejor forma para llamar la atención sobre su posición política, que asesinar a un anciano judío parapléjico.

Dos años después, la Línea Lauro y su flota – incluido el “ACHILLE LAURO”, pasaron a poder de Mediterranean Shipping Company, operadora del MSC “MELODY”.

Obviamente, la empresa recuerda bien el espantoso antecedente.

La cuestión ahora, es si otros tipos de barcos debieran adoptar un similar expediente. Profesionales de la seguridad dijeron a Lloyds List, pidiendo permancer anónimos, que algunos barcos ya lo hacen. Es entendible, pero no se trata de un paso libre de riesgos masivos de escalada, por no mencionar las potenciales complicaciones legales y desde el punto de vista de los seguros.

Los propietarios todavía deben pensarlo dos veces, antes de decidirse a llevar armas a bordo.

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List

LUGO Y EL REMATE DE PETROPAR

by F17 News
Fuente: Cleveland Media Center
El obispo Fernando Lugo fue presentado como "obispo de los pobres" y paradigma de honestidad, y sin embargo hoy la vox populi lo ha consagrado como jefe de una gavilla mafiosa y cura degenerado.

En un elocuente artículo, titulado "Rosca mafiosa remata Petropar", el abogado Nicolás Russo califica como una "bolaterapia" el contrato que hoy negocia Fernando Lugo.

Bajo la bolaterapia de la renegociación del contrato de provisión de combustible con PDVSA la petrolera Venezolana, la “rosca mafiosa del gobierno del Obispo Lugo”, integrada por Pablo Sugastti, presidente de la entidad estatal paraguaya; Raúl Meza, ex tesorero de la Alianza Patriótica para el Cambio; Miguel Rodríguez, alías Kencho, consejero de Itaipú; Martín Heisecke, ministro de Industria y Comercio; y “Rambo” Saguier asesor jurídico de una empresa naviera, ejecutaron ayer un golpe maestro donde “rifaron” la empresa estatal paraguaya PETROPAR a la petrolera Venezolana PDVSA por varias décadas, insertando la famosa cláusula de la compra denominada CIF que estará atada a una contratación con la naviera Conosur, propiedad de la “rosca mafiosa del gobierno de Lugo”, que generará millones de dólares para la nueva gavilla que opera dentro del actual gobierno.

Todo se hizo bajo la pantalla seudo legal de una recalendarización de una deuda de unos 317 millones de dólares (unos 1.7 billones de guaraníes) y el cambio a una compra CIF (costo, flete y seguro incluidos) en lugar del habitual sistema FOB, donde los mimados del gobierno obtendrán pingues ganancias a costas del patrimonio del pueblo paraguayo.

Las operaciones serán exclusivamente con PDVSA por el volumen total del consumo anual del Paraguay, unos 1.000.000 de metros cúbicos de combustible.

Se incluyó también en el negociado la entrega de la refinería de PETROPAR a una empresa mixta que conformarían con PDVSA y la construcción de tanques de uso común en el codiciado puerto Zárate, inmueble de PETROPAR ubicado en uno de los más preciados deltas del río Paraná.

800 familias de tripulantes paraguayos quedarán sin trabajo

Con este negociado de la rosca mafiosa del gobierno de Lugo, las embarcaciones de bandera paraguaya quedarán desplazadas o fuera de la contratación de servicios de transporte fluvial de productos derivados del petróleo es de conocimiento público.

Con el cierre del contrato con PETROPAR, la estatal venezolana contratará los servicios del transporte fluvial en condiciones CIF.
La proveedora venezolana tendrá la “libertad absoluta” de contratar hasta embarcaciones con bandera de conveniencia (también conocidas como de “banderas piratas”), resistidas en todos los países que cumplen con las normas.

De este modo, el Paraguay quedaría sin el capital importante de aquellos armadores que a través del tiempo han creado una importante logística, capacitado a su tripulación para el manejo de los diferentes productos derivados del petróleo, contribuyendo de esa forma en el cuidado del ecosistema.

Lo más importante, es que estas empresas paraguayas navieras en forma permanente están manteniendo a más de 800 tripulantes con sus respectivas familias, a través de un salario digno, con aportes al sistema previsional y consumo de bienes y servicios que nuestra actividad genera en la economía nacional”.

Las consecuencias que esto traerá aparejado, no solo para el personal embarcado, sino también a todas las actividades afines, causando un desempleo masivo que ocasionará otro grave problema social en Paraguay.

Antecedentes delincuenciales del Presidente de PETROPAR

El Ingeniero Pablo Sugastti actual presidente de PETROPAR, estuvo implicado en un hecho gravísimo de negligencia en su profesión cuando trabajaba para la empresa COCIEL INGENIERÍA SRL donde realizó trabajos para la ANDE y participó de la Construcción de un edificio para el local de la sub estática del Barrio Republicano de Asunción, cuando el 09 de Marzo de 2.004, la obra se vino abajo y murieron 4 albañiles y quedaron heridos 11 trabajadores. Ese hecho hasta ahora ha quedado en la total impunidad. Sin embargo, el Obispo Lugo le premia a éste sujeto como encargado de Despacho de PETROPAR para perpetrar el negociado del nuevo Gobierno, para lo cual, procedieron a echar a patadas del cargo de presidente de PETROPAR a Cibar Granada uno de los mejores expertos en el área petrolera del Paraguay.

Sí éste es el cambio que nos ofrece Lugo, estamos fritos estimados compatriotas.

Prediciendo el futuro del shipping

Fuente: Nuestromar
¿Cómo se verá la industria naviera mundial en el 2030? Con tanta atención concentrada en las perspectivas inmediatas para el sector, pocos son capaces de adelantar sus relojes 20 años para concebir cómo podría evolucionar.

Uno de tales estudios, está siendo desarrollado en un centro especializado de la Universidad de Columbia, a través de un proyecto denominado “Transporte Marítimo 2030”.

Algunos resultados intermedios, destacan la necesidad de que la Organización Marítima Internacional genere consensos y se mueva más rápido para ponerse al frente de los cambios normativos. De lo contrario se desarrollarán regímenes sustitutos con estándares fragmentados.

El director ejecutivo del centro que realiza el estudio, Albert Bressand, enfatizó la existencia de una demanda reprimida de “cambio del modelo de gobernabilidad” para la actividad naviera. Identificó como factore clave para el cambio a una reforzada demanda de sustentabilidad y seguridad, en medio de la volatilidad.

El Dr Bressand cree que los modelos regulatorios están “mostrando signos de tensión” y que en los próximos 20 años podría verse el inicio “de la primera revolución tecnológica verdadera desde el contenedor”.

Identificó tres posibles escenarios futuros para el shipping. Bajo un escenario de “océanos abiertos”, la industria naviera obtuvo el modelo regulatorio global que quería, con estándares internacionales certificados por agencias regionales, y con leyes de competencia como instrumento regulador clave.

Pero bajo un segundo escenario “de estados portuarios fuertes”, los gobiernos intervienen con su propias leyes y reglas. Esto no sería necesariamente malo para la industria naviera, mientras las ganancias se mantuvieran altas. No obstante, la “criminalización” de los marinos mercantes podría complicar la administración del personal, y tendríamos mayores costos de transporte.

El tercer escenario es más desolador, protagonizado por “la mano fuerte del estado, pero en una manera menos amistosa”, y caracterizado por políticas descoordinadas y estándares inconsistentes, con rigurosa vigilancia en algunas áreas y con menos en otras.

El centro, todavía se encuentra estudiando un cuarto escenario, que podría surgir de una catástrofe masiva, tal como un gran derrame de petróleo, o un severo impacto ambiental causado por el shipping.

El instituto está desarrolando modelos de negocios para acompañar a estos diferentes mundos, con una más amplia participación de la industria. La tarea de pronosticar es frecuentemente, imprecisa. Pero la necesidad de una representación más rápida, cohesiva y activa en los más altos niveles de la industria es también muy obvia, si es que el sector pretende tener algo que decir sobre el manejo futuro de la actividad.

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List

Chilena Vapores reporta pérdidas por 265,6 mln dlr en 1er trim

Fuente: Reuters
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) reportó el miércoles pérdidas por unos 265,6 millones de dólares en el primer trimestre del 2009, debido a la crisis global.

Entre enero y marzo del año pasado, Vapores tuvo utilidades por 10,1 millones de dólares.

La firma dijo que sus ingresos consolidados en el primer trimestre de este año alcanzaron los 848,1 millones de dólares, una caída interanual de un 29,2 por ciento.

"Esta significativa caída de las ventas se explica íntegramente por los efectos de la aguda crisis que atraviesa la economía mundial", dijo la firma en un análisis, que entregó junto con sus resultados a la entidad reguladora del mercado.

La firma aseguró que la crisis se ha traducido en una importante disminución del volumen transportado por la fuerte contracción en la demanda de transporte de carga en contenedores, y en una significativa caída en los precios promedio de fletes por la creciente sobreoferta de capacidad existente hoy en la industria.

La semana pasada, Vapores anticipó que tendría pérdidas históricas por casi 400 millones de dólares para el primer semestre del 2009 debido a los efectos de la crisis global.

(Reporte de Mónica Vargas, Editada por Mario Naranjo)

Royal Caribbean cancela temporalmente cruceros a Q. Roo

Fuente: Chetumail.com

La naviera Royal Caribbean hizo público el día de ayer la cancelación de rutas a los diferentes destinos en México, como medida de precaución ante la gripe porcina.

"En el día de hoy anunciamos la suspensión temporal de las escalas en puertos de México. La decisión se tomó como medida de precaución, y nos permite disponer de más tiempo para comprender mejor el impacto general de la gripe porcina" -se informó en un comunicado.

Textualmente: La suspensión temporal abarca cuatro de nuestros barcos que hacen actualmente escalas programadas en puertos mexicanos: Enchantment of the Seas, Freedom of the Seas, Liberty of the Seas y Mariner of the Seas. Además, incluye otros dos barcos que harían próximamente escalas en puertos de México como parte de su segundo itinerario: Serenade of the Seas y Radiance of the Seas. Los itinerarios revisados para cada barco son los siguientes:

Enchantment of the Seas

* Sus itinerarios de cinco noches con salida desde Port Everglades los lunes sustituirán sus escalas en Cozumel por tiempo adicional en Cayo Hueso y un día adicional de navegación.
* Sus itinerarios de cuatro noches con salida desde Port Everglades los jueves sustituirán sus escalas en Cozumel por tiempo adicional en Cayo Hueso y escalas en Nassau, Bahamas.
* Sus itinerarios de cinco noches con salida desde Port Everglades los sábados sustituirán sus escalas en Cozumel por Ocho Rios, Jamaica.

Freedom of the Seas

* Sus itinerarios de siete noches con salida desde Port Canaveral los domingos sustituirán sus escalas en Cozumel por tiempo adicional en George Town, Islas Caimán, y un día adicional de navegación.

Liberty of the Seas

* Sus itinerarios de siete noches con salida desde Miami los sábados sustituirán sus escalas en Cozumel por Coco Cay, Bahamas

Mariner of the Seas

* Sus itinerarios de siete noches con salida desde Los Angeles los domingos contarán con un itinerario totalmente revisado, con visitas a Canadá y la Costa Oeste de los Estados Unidos. A partir de ahora, visitarán San Francisco, California, los lunes, de 2 p.m. a 10 p.m.; Victoria, British Columbia, los miércoles desde las 12 del mediodía a las 10 p.m.; y Seattle, Washington, los jueves de 7 a.m. a 5 p.m.
* El viaje que hará el barco el 10 de mayo contará con una escala en Astoria, Oregon, en vez de San Francisco.
* En estos momentos, nuestros itinerarios revisados para el Mariner of the Seas están programados para realizarse, e incluyen el viaje que hará el barco el 14 de junio.
* Los huéspedes del Mariner of the Seas que hayan reservado un itinerario revisado deben contactar a sus agentes de viajes o a Royal Caribbean International para informarse con respecto a compensaciones y opciones de realizar otras reservas.


Serenade of the Seas

* En su itinerario actual, sustituirá su escala en Cabo San Lucas, México, por San Diego, California.

Radiance of the Seas

* En su itinerario actual, sustituirá sus escalas en Huatulco, Puerto Vallarta y Cabo San Lucas, México, por una escala extendida y con alojamiento por una noche en San Diego, California, y tiempo adicional de navegación.

Esta cancelación se suma a la efectuada por la empresa Carnival, que también suspendió actividades en puertos mexicanos hasta nuevo aviso. /orm

NYK Line, MHI y Mitsui estudian la construcción de un mega-buque de LNG

Fuente: Veintepies
La naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) y las compañías Mitsubishi Heavy Industries (MHI) y Mitsui & Co han firmado un acuerdo con el grupo ruso United Industrial Corporation (OPK) para conducir un estudio de viabilidad para la construcción de un buque de grandes dimensiones para el transporte de gas natural licuado (LNG) en las instalaciones de OPK.

Las tres organizaciones japonesas estudiarán las posibilidades de modernizar las infraestructuras de OPK para la construcción de barcos para LNG de gran tamaño y cooperarán con los astilleros, una vez se complete la modernización, como parte de su estrategia de participar en proyectos futuros vinculados con el LNG en Rusia.

Desde la perspectiva de la construcción naval, las tres firmas empresas consideran que los recursos naturales y la energía son unos de los sectores más importantes de Rusia y unos de los que tienen un mayor potencial de crecimiento.

Las compañías japonesas buscan aprovechar la oportunidad de apoyar la modernización de los astilleros rusos con la perspectiva de poder participar en el sector energético ruso.

NYK ha recibido recientemente un nuevo barco para el transporte de gas natural licuado (LNG) participado a su vez por la compañía Tokio LNG Tanker.

El buque “Energy Confidence”, construido por los astilleros Sakaide, de Kawasaki Shipbuilding Corporation, se empleará para el transporte de LNG desde Malasia y Australia con destino a Japón.

La nave puede albergar hasta 153.000 metros cúbicos de carga y dispone de una eslora de 289,5 metros y una manga de 49 metros. Su tonelaje bruto alcanza las 124.000 toneladas.

NYK Line dispone de oficinas en España.

Somalia: nos mienten sobre los piratas

¿Quién podría imaginar que en 2009, los gobiernos del mundo declararían una nueva guerra a los Piratas? Mientras está leyendo esto, la Marina británica – apoyada por los buques de más de dos docenas de naciones, desde los Estados Unidos hasta China – se está internando en aguas de Somalia para perseguir a hombres que todavía vemos como villanos de circo con un loro en el hombro.

Fuente: Portal del Medio Ambiente


Pronto estarán luchando contra buques somalíes y hasta persiguiendo a los piratas en tierras de Somalia, uno de los países más rotos de la tierra. Pero detrás de la extravagancia de este cuento, hay un escándalo por contar. La gente que nuestros gobiernos etiquetan como “una de las grandes amenazas de nuestros tiempos” tiene una historia extraordinaria que contar – y algo de justicia de su parte.



Los piratas nunca han sido exactamente lo que creemos que son. En la “edad dorada de la piratería” – desde 1650 hasta 1730 – la idea del pirata como el ladrón salvaje e insensato que perdura hasta nuestros días fue creada por el gobierno británico en un gran esfuerzo propagandístico. Mucha gente corriente creyó que esto era falso: con frecuencia la muchedumbre les rescataba de la horca. ¿Por qué? ¿Qué vieron entonces que nosotros no vemos ahora? En su libro Villains of all nations (Villanos de todas las naciones), el historiador Marcus Rediker escudriña las pruebas para averiguarlo. Entonces, si te alistabas en la Marina Mercante o en la Marina británica – reclutado en los muelles de Londres, joven y hambriento – terminabas en un infierno flotante de madera. Trabajas a todas horas en un buque angosto y medio muerto de hambre, y si remoloneabas algo, el todo poderoso capitán te azotaba. Si remoloneabas constantemente, te podrían tirar por la borda. Y después de meses o años soportando esto, a veces te timaban en la paga.

Los piratas fueron los primeros en rebelarse contra este mundo. Se amotinaron contra sus capitanes tiránicos – y crearon un modo distinto de trabajar en la mar. Una vez tomado un buque, los piratas elegían a su capitán, y tomaban todas sus decisiones colectivamente. Compartían el botín, lo que describe Rediker como “uno de los planes más igualitarios del siglo dieciocho para aprovechar los recursos disponibles”. Hasta acogían a esclavos africanos y convivían con ellos como iguales. Los piratas demostraron “de forma bastante clara y subversiva – que no hacía falta llevar el buque en la manera opresiva y brutal que lo hacían la Marina Mercante y la Marina británica”. Es por esto que eran populares, a pesar de ser ladrones improductivos.

Las palabras de un pirata de esa edad perdida – un joven británico llamado William Scott – deberían tener eco en esta nueva edad de piratería. Justo antes de que lo ahorcaran en Charleston, Carolina del Sur, dijo: “Lo que hice fue para no perecer. Fui obligado a hacerme pirata para sobrevivir”. En 1991, cayó el gobierno de Somalia, situado en el Cuerno de África. Sus nueve millones de habitantes han estado al borde de morirse de hambre desde entonces – y muchas de las fuerzas más feas del mundo occidental han visto esto como una estupenda oportunidad para robar las provisiones de comida del país y verter nuestros residuos nucleares en sus mares.

Sí: residuos nucleares. En cuanto desapareció el gobierno, llegaban misteriosamente buques europeos a la costa de Somalia, vertiendo enormes barriles en el océano. La población de la costa empezaba a enfermar. Al principio, padecieron extrañas erupciones, nausea, y nacieron niños malformados. Entonces, después del tsunami de 2005, cientos de estos barriles vertidos y con fugas terminaron en la orilla. La gente empezó a enfermar de la radiación, y más de 300 personas murieron. Ahmedou Ould-Abdallah, el enviado de Naciones Unidas a Somalia, declara: “Alguien está vertiendo material nuclear aquí. También hay plomo, y materiales pesados, tales como cadmio y mercurio – o sea, de todo.” Se puede seguir su rastro hasta los hospitales y las fábricas europeos, y se entrega a la mafia italiana para que ésta se deshaga de ello de la manera menos costosa. Cuando pregunté a Ould-Abdallah qué hacían los gobiernos italianos para combatir esto, dijo con un suspiro: “Nada. Ni se ha limpiado, ni ha habido compensación ni prevención.”

Al mismo tiempo, otros buques europeos han estado saqueando los mares de Somalia de su mayor recurso: el marisco. Hemos destruido nuestras propias existencias de pesca por sobreexplotación – y ahora queremos las suyas. Enormes palangreros roban cada año más de 300 millones de dólares en atún, gambas, langosta, etc. al internarse ilegalmente en los mares no protegidos de Somalia. Los pescadores locales han perdido de buenas a primeras su sustento, y se están muriendo de hambre. Mohammed Hussein, un pescador de la ciudad de Marka, a 100 kilómetros de Mogadishu, declaró a Reuters: “Si no se hace nada, pronto no quedará pesca en las aguas de nuestra costa”.

Éste es el contexto en el que han surgido los hombres que nosotros llamamos “piratas”. Todo el mundo está de acuerdo en que eran pescadores corrientes somalíes que primero intentaron disuadir con lanchas veloces a los que vertían residuos desde los palangreros o por lo menos cobrarles un tributo. Se llaman a si mismos los Guardacostas Voluntarios de Somalia – y no es difícil entender por qué. En el transcurso de una entrevista telefónica surrealista, uno de los dirigentes piratas, Sugule Ali, dijo que su propósito era “parar la pesca ilegal y vertidos en nuestras aguas... No nos consideramos bandidos de los mares. Los bandidos son aquellos que pescan, vierten residuos y llevan armas en nuestros mares.” William Scott habría entendido estas palabras.

No, esto no justifica la toma de rehenes, y sí, algunos son evidentemente gángsteres – especialmente aquellos que han retenido los suministros del Programa Mundial de Alimentos. Pero los “piratas” tienen el apoyo abrumador de la población local por algo. El sitio web de noticias independiente somalí WardherNews encuestó a la población local sobre su opinión del tema – un 70 por ciento “apoyó la piratería como forma de defensa nacional de las aguas territoriales del país”. Durante la Guerra de Independencia de Estados Unidos, George Washington y los padres fundadores pagaron a piratas para proteger las aguas territoriales de su país porque no tenían marina ni guardacostas propios. La mayoría de los estadounidenses los apoyaron. ¿Es esto tan diferente?

¿Esperábamos que los somalíes hambrientos nos mirasen pasivamente desde sus playas o mares en medio de nuestros residuos nucleares mientras robábamos sus peces para comerlos en los restaurantes de Londres, París y Roma? No actuamos cuando se cometían estos crímenes - pero cuando algunos pescadores respondieron interrumpiendo el pasillo de tránsito del 20 por ciento del suministro de petróleo mundial, empezamos a gritar sobre la “maldad”. Si de verdad queremos ocuparnos de la piratería, necesitamos erradicar su causa – nuestros crímenes – antes de mandar los cañoneros para erradicar a los criminales somalíes.

La guerra contra la piratería, también ésta de 2009, fue resumida por otro pirata que vivió y murió en el cuarto siglo antes de Cristo. Se le capturó y llevó ante Alejandro Magno, que quiso saber “qué quería decir con guardar el mar”. El pirata sonrió y respondió: “Lo que quiere decir Vd. con apoderarse de toda la tierra; pero como yo lo hago con un barco insignificante, soy un ladrón, mientras que a Vd., que lo hace con una gran flota, lo llaman emperador.” Una vez más, nuestras grandes flotas imperiales navegan hoy - ¿pero quién es el ladrón?

Johann Hari - Global Research - Traducido para Rebelión por Christine Lewis Carroll