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lunes, 3 de agosto de 2009
EL CÉSAR DE PEMEX
Fuente: El Siglo de Torreón
SATIRICOSAS
Por: MANÚ DORNBIERER
EL CÉSAR DE PEMEX
EL CÉSAR DE PEMEX
El Tribunal Electoral del Poder Judicial de la Federación, vulgo Tribilín, casi tan autopublicitado como la traidora 60 Legislatura que votó leyes que llevan a la ruina al país, leyes por las que debería ser enjuiciada como la Ley Monsanto-Calderón (junio 2007) aquí comentada el sábado pasado, que pretende so pena de criminalizarlos obligar a los campesinos mexicanos a comprar semillas transgénicas y a desaparecer sus milenarios maíces propios, se la pasa diciendo que está al servicio de los ciudadanos. ¿Ah sí? Bueno, diríamos en buen mexicano, pues ¡Orale!
LA CORRUPCIÓN PANISTA
Ya que Tribilín metió tan grotescamente las manos en las elecciones internas del PRD, ya que impuso a Chucherías Ortega sobre Alejandro Encinas para presidente de un partido presuntamente independiente, ya que en el caso Iztapalapa con boletas impresas y listas para la elección del 5 de julio intentó en el último momento obligar a los electores a votar por una candidata a delegada bajo la foto de otra, el Tribilín debió impedir absolutamente la posibilidad de que fuera electo diputado a un representante de la alta corrupción panista, César Nava, utilizado por Fox y por Calderón para saquear a Pemex. Por el primero en momentos de excedentes petroleros, cuando el país ganó 40 mil millones de dólares extra que desaparecieron y que nadie busca.
Hoy cuando el 8 de agosto, casi 400 delegados panistas tengan la inmensa libertad democrática de votar por el único candidato que tienen, evidentemente impuesto por el demócrata Calderón, Tribilín debería explicarles que no debe ser presidente de Acción Nacional César Nava, no sólo por ser candidato único en honor a la democracia impuesta por el espurio, como en el caso gemelo e inefable del también michoacano (aunque se creía que “el guanajuatizador” era guanajuatense) Germán Martínez, sino porque su candidatura implica además entronizar la corrupción panista que prevalece intocada en Pemex.
Que lo “elijan” o no los 380 delegados panistas, allá ellos. Pero es una vergüenza más para las instituciones del país que este otro michoacano, César Nava, uno de los mayores defraudadores del petróleo de México, tenga siquiera la posibilidad de pasar de secretario particular del espurio a diputado y luego a presidente del partido político en el poder. Los que hacen el trabajo sucio no merecen tanto honor. Ya pasaron aquellos tiempos y Calderón combate la delincuencia organizada y ésta lo estuvo y está.
Cuando Salinas y Diego Fernández crearon el PRIAN en 1989, panistas de entonces -Bernardo Batiz, Jesús González Schmal, Ortiz Gallegos, entre otros- demasiado dignos para aceptar la corrupción de su partido, lo abandonaron (son ahora, amigos de López Obrador). Si los panistas hoy tuvieran dos centavos de dignidad, ya estarían investigando a ese tal Nava y sabrían la medida exacta de la traición Fox-Calderonista al país, con los contratos fuera de la Ley que este individuo avaló y conocerían datos precisos del saqueo de Pemex en beneficio de la familia de Juan Camilo Mouriño -al cual de hecho reemplaza Nava- y de los Bribiesca que por cierto crearon la corruptísima compañía Oceanografía, S.A de C.V, que nada menos que el 30 de julio de 2009. fue nuevamente denunciada en el periódico “La Isla” de Ciudad del Carmen, Campeche, la capital petrolera del país, por trabajadores a los que no les paga los salarios. Esta vez es la tripulación del barco “Caballo Azteca”, que Oceanografía tiene en Veracruz detenido sin pagar a la gente desde el mes de marzo. Una y otra vez es lo mismo. Oceanografía de la que se ostenta como dueño Amado Yáñez, es un supernegocio. Cada día compra más barcos porque Pemex, que sirvan o no trabajen o no, que estén navegando o en puerto, les paga 90 mil dólares por estar a su servicio.
¿AHIJADO DE MARTA SAHAGÚN?
Muy joven, a los 25 años, el personaje César Nava fue insertado en Pemex en calidad nada menos que de jefe del Departamento Jurídico de la paraestatal, es decir abogado principal de la magna compañía nacional, por Marta Sahagún y por el zorro Carlos Medina Placencia, aposentado desde hace años en Ciudad del Carmen, precisamente para el manejo panista del petróleo, para su repartición entre los cuates y para el financiamiento de las campañas del PAN, empezando por las de Calderón, tanto la interna como la externa con la asesoría del español Antonio Solá que por cierto se vio deambular por el ¿ex feudo mouñista? de la Nueva Galicia. Con Marta se trató por supuesto de abrir las arcas del petróleo a la voracidad panista de los hijos Bribiesca y de seguir engordando la fortuna de la famiglia hispano-campechana Mouriño, entre otros. De esa fuente se financió la campaña interna y luego externa del michoacano Felipe Calderón para la Presidencia.
De madrina César Nava se tildó a la boticaria de Celaya cuando gobernaba el país. El caso es que para imponer a un joven abogado de 25 años como Director del departamento Jurídico de una empresa petrolera que mantiene a México, se necesitaban una inmensa irresponsabilidad e ignorancia, apoyadas por un descaro infinito, características de la dicha madrina, del que habría de avalar el nacimiento de Oceanografía, SA de CV, así descrita desde noviembre de 2007 por la revista Contralínea que documentó lo siguiente:
“Bajo el manto protector de Pemex y del sindicato petrolero, y la negligencia de las secretarías del Trabajo y de Comunicaciones y Transportes, la naviera Oceanografía viola la Ley Federal del Trabajo y los derechos humanos de miles de empleados que laboran en la Sonda de Campeche”.Oceanografía, S.A. de C.V. explota a sus 2 mil 300 trabajadores en condiciones de esclavitud, para cumplir con millonarios contratos de arrendamiento de embarcaciones y mantenimiento a plataformas de Pemex. Oceanografía controla casi el 10 por ciento de la mano de obra en la Sonda de Campeche. Las secretarías del Trabajo y Previsión Social (STPS) y de Comunicaciones y Transportes (SCT), permiten a la naviera operar sin las normas de seguridad, violar las leyes Federal del Trabajo y de Navegación y Comercio Marítimo, así como acuerdos internacionales.
La Federación Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), con sede en Londres, identifica a Oceanografía como la contratista de la Sonda de Campeche con mayor incidencia en violaciones a las leyes nacionales e internacionales en materia laboral, seguida de las mexicanas PROTEXA y DIAVAZ, y la noruega Tide Water.
Todas son empresas de alquiler de barcos y trabajos de mantenimiento a las plataformas petroleras; es decir, realizan los llamados trabajos offshore o costa afuera. Estas empresas, evalúa la ITF, crean figuras mercantiles para evadir impuestos, reducen al mínimo su inversión laboral, utilizan sindicatos de protección y, en general, ejercen “dumping social”.
El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) enumeró las irregularidades de Oceanografía:
1. No hay contrato colectivo de trabajo ni los trabajadores tienen alguna copia individual de su contratación; los obligan a firmar renuncias anticipadas y afiliarse a sindicatos blancos; no hay prestaciones de Ley; incumple con las normas de seguridad contempladas en convenios internacionales.
2. Las jornadas laborales son excesivas, las condiciones insalubres, los alimentos exiguos.
3. El servicio es de 28 días de trabajo por 14 de descanso, no obstante que la Ley Federal de Trabajo especifica que son 14 días de trabajo por 14 de descanso”.
4. El grueso de la tripulación de los 34 barcos que Oceanografía renta a Pemex no está registrada en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), y los que sí lo están, la empresa los registra con salario mínimo, mucho menor al que en realidad reciben. En el caso de los trabajadores que nunca son registrados en el IMSS, si sufren invalidez o muerte por accidente, la naviera no paga las indemnizaciones correspondientes.
5. La empresa viola la Ley del Infonavit; no hace las aportaciones patronales y, por tanto, los trabajadores tampoco tienen el fondo de ahorro para el retiro al cual tienen derecho.
6. Por el alquiler de sus barcos, como el Caballo de Trabajo (Contralínea, 88), la naviera cobra a Pemex un millón de pesos diarios, pero retrasa el pago a su tripulación por periodos de hasta cuatro meses y, hacia el último trimestre del año, incurre en despidos masivos injustificados para no pagar aguinaldo, vacaciones y otras prestaciones.
De acuerdo con la Ley Federal del Trabajo, la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) tiene por obligación enviar inspectores que supervisen las condiciones laborales en las zonas marítimas; sin embargo, en la Sonda de Campeche, que concentra el 90 por ciento de la actividad marítima de todo el país y el 70 por ciento de la petrolera, no hay un solo inspector que verifique las condiciones en las que laboran 18 mil personas por turno en actividades costa afuera. De ellos, 4 mil son trabajadores del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana, el resto, de las empresas.
MUCHOS MICHOACANOS
Los políticamente correctos aseguran que Calderón necesita a Nava a la cabeza del PAN para poder hacer de su estado natal un bastión panista. Sacaría a patadas al perredista Godoy, con las tropas que ya tiene en el estado y el pretexto sabido, pondría de gobernador al michoacano Germancito, y se organizaría con los Cárdenas que quizás han hecho muchas cosas indebidas. De paso el nidito antinarco y militarizado del michoacano Calderón, se extendería a Guerrero… Si lo dejan. Zeferino como Sabines es otro de sus enamorados, pero los guerrerenses para nada…
http://satiricosas.es.tl
LA CORRUPCIÓN PANISTA
Ya que Tribilín metió tan grotescamente las manos en las elecciones internas del PRD, ya que impuso a Chucherías Ortega sobre Alejandro Encinas para presidente de un partido presuntamente independiente, ya que en el caso Iztapalapa con boletas impresas y listas para la elección del 5 de julio intentó en el último momento obligar a los electores a votar por una candidata a delegada bajo la foto de otra, el Tribilín debió impedir absolutamente la posibilidad de que fuera electo diputado a un representante de la alta corrupción panista, César Nava, utilizado por Fox y por Calderón para saquear a Pemex. Por el primero en momentos de excedentes petroleros, cuando el país ganó 40 mil millones de dólares extra que desaparecieron y que nadie busca.
Hoy cuando el 8 de agosto, casi 400 delegados panistas tengan la inmensa libertad democrática de votar por el único candidato que tienen, evidentemente impuesto por el demócrata Calderón, Tribilín debería explicarles que no debe ser presidente de Acción Nacional César Nava, no sólo por ser candidato único en honor a la democracia impuesta por el espurio, como en el caso gemelo e inefable del también michoacano (aunque se creía que “el guanajuatizador” era guanajuatense) Germán Martínez, sino porque su candidatura implica además entronizar la corrupción panista que prevalece intocada en Pemex.
Que lo “elijan” o no los 380 delegados panistas, allá ellos. Pero es una vergüenza más para las instituciones del país que este otro michoacano, César Nava, uno de los mayores defraudadores del petróleo de México, tenga siquiera la posibilidad de pasar de secretario particular del espurio a diputado y luego a presidente del partido político en el poder. Los que hacen el trabajo sucio no merecen tanto honor. Ya pasaron aquellos tiempos y Calderón combate la delincuencia organizada y ésta lo estuvo y está.
Cuando Salinas y Diego Fernández crearon el PRIAN en 1989, panistas de entonces -Bernardo Batiz, Jesús González Schmal, Ortiz Gallegos, entre otros- demasiado dignos para aceptar la corrupción de su partido, lo abandonaron (son ahora, amigos de López Obrador). Si los panistas hoy tuvieran dos centavos de dignidad, ya estarían investigando a ese tal Nava y sabrían la medida exacta de la traición Fox-Calderonista al país, con los contratos fuera de la Ley que este individuo avaló y conocerían datos precisos del saqueo de Pemex en beneficio de la familia de Juan Camilo Mouriño -al cual de hecho reemplaza Nava- y de los Bribiesca que por cierto crearon la corruptísima compañía Oceanografía, S.A de C.V, que nada menos que el 30 de julio de 2009. fue nuevamente denunciada en el periódico “La Isla” de Ciudad del Carmen, Campeche, la capital petrolera del país, por trabajadores a los que no les paga los salarios. Esta vez es la tripulación del barco “Caballo Azteca”, que Oceanografía tiene en Veracruz detenido sin pagar a la gente desde el mes de marzo. Una y otra vez es lo mismo. Oceanografía de la que se ostenta como dueño Amado Yáñez, es un supernegocio. Cada día compra más barcos porque Pemex, que sirvan o no trabajen o no, que estén navegando o en puerto, les paga 90 mil dólares por estar a su servicio.
¿AHIJADO DE MARTA SAHAGÚN?
Muy joven, a los 25 años, el personaje César Nava fue insertado en Pemex en calidad nada menos que de jefe del Departamento Jurídico de la paraestatal, es decir abogado principal de la magna compañía nacional, por Marta Sahagún y por el zorro Carlos Medina Placencia, aposentado desde hace años en Ciudad del Carmen, precisamente para el manejo panista del petróleo, para su repartición entre los cuates y para el financiamiento de las campañas del PAN, empezando por las de Calderón, tanto la interna como la externa con la asesoría del español Antonio Solá que por cierto se vio deambular por el ¿ex feudo mouñista? de la Nueva Galicia. Con Marta se trató por supuesto de abrir las arcas del petróleo a la voracidad panista de los hijos Bribiesca y de seguir engordando la fortuna de la famiglia hispano-campechana Mouriño, entre otros. De esa fuente se financió la campaña interna y luego externa del michoacano Felipe Calderón para la Presidencia.
De madrina César Nava se tildó a la boticaria de Celaya cuando gobernaba el país. El caso es que para imponer a un joven abogado de 25 años como Director del departamento Jurídico de una empresa petrolera que mantiene a México, se necesitaban una inmensa irresponsabilidad e ignorancia, apoyadas por un descaro infinito, características de la dicha madrina, del que habría de avalar el nacimiento de Oceanografía, SA de CV, así descrita desde noviembre de 2007 por la revista Contralínea que documentó lo siguiente:
“Bajo el manto protector de Pemex y del sindicato petrolero, y la negligencia de las secretarías del Trabajo y de Comunicaciones y Transportes, la naviera Oceanografía viola la Ley Federal del Trabajo y los derechos humanos de miles de empleados que laboran en la Sonda de Campeche”.Oceanografía, S.A. de C.V. explota a sus 2 mil 300 trabajadores en condiciones de esclavitud, para cumplir con millonarios contratos de arrendamiento de embarcaciones y mantenimiento a plataformas de Pemex. Oceanografía controla casi el 10 por ciento de la mano de obra en la Sonda de Campeche. Las secretarías del Trabajo y Previsión Social (STPS) y de Comunicaciones y Transportes (SCT), permiten a la naviera operar sin las normas de seguridad, violar las leyes Federal del Trabajo y de Navegación y Comercio Marítimo, así como acuerdos internacionales.
La Federación Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), con sede en Londres, identifica a Oceanografía como la contratista de la Sonda de Campeche con mayor incidencia en violaciones a las leyes nacionales e internacionales en materia laboral, seguida de las mexicanas PROTEXA y DIAVAZ, y la noruega Tide Water.
Todas son empresas de alquiler de barcos y trabajos de mantenimiento a las plataformas petroleras; es decir, realizan los llamados trabajos offshore o costa afuera. Estas empresas, evalúa la ITF, crean figuras mercantiles para evadir impuestos, reducen al mínimo su inversión laboral, utilizan sindicatos de protección y, en general, ejercen “dumping social”.
El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) enumeró las irregularidades de Oceanografía:
1. No hay contrato colectivo de trabajo ni los trabajadores tienen alguna copia individual de su contratación; los obligan a firmar renuncias anticipadas y afiliarse a sindicatos blancos; no hay prestaciones de Ley; incumple con las normas de seguridad contempladas en convenios internacionales.
2. Las jornadas laborales son excesivas, las condiciones insalubres, los alimentos exiguos.
3. El servicio es de 28 días de trabajo por 14 de descanso, no obstante que la Ley Federal de Trabajo especifica que son 14 días de trabajo por 14 de descanso”.
4. El grueso de la tripulación de los 34 barcos que Oceanografía renta a Pemex no está registrada en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), y los que sí lo están, la empresa los registra con salario mínimo, mucho menor al que en realidad reciben. En el caso de los trabajadores que nunca son registrados en el IMSS, si sufren invalidez o muerte por accidente, la naviera no paga las indemnizaciones correspondientes.
5. La empresa viola la Ley del Infonavit; no hace las aportaciones patronales y, por tanto, los trabajadores tampoco tienen el fondo de ahorro para el retiro al cual tienen derecho.
6. Por el alquiler de sus barcos, como el Caballo de Trabajo (Contralínea, 88), la naviera cobra a Pemex un millón de pesos diarios, pero retrasa el pago a su tripulación por periodos de hasta cuatro meses y, hacia el último trimestre del año, incurre en despidos masivos injustificados para no pagar aguinaldo, vacaciones y otras prestaciones.
De acuerdo con la Ley Federal del Trabajo, la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) tiene por obligación enviar inspectores que supervisen las condiciones laborales en las zonas marítimas; sin embargo, en la Sonda de Campeche, que concentra el 90 por ciento de la actividad marítima de todo el país y el 70 por ciento de la petrolera, no hay un solo inspector que verifique las condiciones en las que laboran 18 mil personas por turno en actividades costa afuera. De ellos, 4 mil son trabajadores del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana, el resto, de las empresas.
MUCHOS MICHOACANOS
Los políticamente correctos aseguran que Calderón necesita a Nava a la cabeza del PAN para poder hacer de su estado natal un bastión panista. Sacaría a patadas al perredista Godoy, con las tropas que ya tiene en el estado y el pretexto sabido, pondría de gobernador al michoacano Germancito, y se organizaría con los Cárdenas que quizás han hecho muchas cosas indebidas. De paso el nidito antinarco y militarizado del michoacano Calderón, se extendería a Guerrero… Si lo dejan. Zeferino como Sabines es otro de sus enamorados, pero los guerrerenses para nada…
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Maersk vuelve a Manzanillo
Fuente: Roberto Martínez Peña / El Economista
La mayor naviera del mundo, Maersk, regresará al puerto de Manzanillo para reducir costos logísticos y ser más eficiente en sus operaciones.
Con esta decisión, el objetivo de Maersk es atender a los clientes del centro y Bajío del país, mercados naturales del Puerto de Manzanillo.
La calidad de la infraestructura y los servicios con los que cuenta el puerto fueron un factor determinante para que después de casi cinco años, esta línea naviera tomara la decisión de regresar y desconcentrar sus operaciones de la terminal de Lázaro Cárdenas, en Michoacán.
La línea Maersk dispone de 470 buques portacontenedores y más de 1 millón 900,000 contenedores con los que ofrece una amplia cobertura de carácter global. Así, Maersk, arribará a este puerto del Pacífico mexicano con la embarcación Alioth, para prestar un servicio semanal.
Una de las razones fundamentales por las que decidió regresar fueron los costos de derechos de paso que cobran las empresas ferroviarias, ya que en Lázaro Cárdenas opera el tren de Kansas City, mientras que en el Occidente, Ferromex.
rmartinez@eleconomista.com.mx
Con esta decisión, el objetivo de Maersk es atender a los clientes del centro y Bajío del país, mercados naturales del Puerto de Manzanillo.
La calidad de la infraestructura y los servicios con los que cuenta el puerto fueron un factor determinante para que después de casi cinco años, esta línea naviera tomara la decisión de regresar y desconcentrar sus operaciones de la terminal de Lázaro Cárdenas, en Michoacán.
La línea Maersk dispone de 470 buques portacontenedores y más de 1 millón 900,000 contenedores con los que ofrece una amplia cobertura de carácter global. Así, Maersk, arribará a este puerto del Pacífico mexicano con la embarcación Alioth, para prestar un servicio semanal.
Una de las razones fundamentales por las que decidió regresar fueron los costos de derechos de paso que cobran las empresas ferroviarias, ya que en Lázaro Cárdenas opera el tren de Kansas City, mientras que en el Occidente, Ferromex.
rmartinez@eleconomista.com.mx
Después de 4 años, remolcarán el Cozumel II
* Todo se encuentra listo para que el transbordador, encallado en Banco Chinchorro durante el paso del huracán “Wilma”, pueda ser sacado del arrecife
* Ya llegó un remolcador contratado para la maniobra
Fuente: Por Esto
Por Víctor Campos
CHETUMAL, 31 de julio.- Luego que se logró controlar el ingreso de agua a la embarcación, todo se encuentra listo para que el transbordador Cozumel II que encalló en los arrecifes de banco Chinchorro, desde hace cuatro años, pueda ser remolcado y de hecho, arribó a la zona un remolcador de la empresa Logística y Asesoría Marítima Integral, LOMSA.
De acuerdo con datos recabados, luego que a mediados del pasado mes de julio se detectó que la embarcación “hacía agua”, se inició una serie de trabajos que lograron “achicar” la afluente de agua y evitar que esa embarcación que fue arrastrada hasta esa zona por el huracán “Wilma” en el año 2005 siguiera afectando el área, por lo que ya avanzaron las maniobras para removerlo de su sitio.
Sin embargo, se hizo saber entre el personal que aún cuando ya arribó a la zona ese remolcador, tal parecer que se requerirá otra nave, por lo que ya se iniciaron pláticas con la empresa que envió desde Veracruz, al primer remolcador.
Al respecto, personal de Capitanía de Puerto, comentó que LOMSA es una empresa transportista a nivel mundial que tiene su centro operativo en México en el Puerto de Veracruz, en vías de expansión hacia Altamira, Tampico y Manzanillo, lo que permite proporcionar un servicio eficaz de expedición y recepción de embarques, reduciendo tiempos de operación y manteniendo costos competitivos.
Y es que hay que recordar que el trasbordador “Cozumel II” que desde hace cuatro años se encuentra varado en los arrecifes “Banco Chinchorro” comenzó a hundirse en la primera semana del pasado mes de julio tras romperse parte de su estructura con el constante golpeteo del casco con la barrera arrecifal mesoamericano.
En su momento, datos proporcionados por pescadores de la región de Costa Maya que se comunicaron telefónicamente a la redacción de POR ESTO! de Quintana Roo, informaron que la embarcación que fue arrastrada hasta esa reserva Banco Chinchorro tras el impacto del huracán “Wilma” en el año 2005, ya enfrenta problemas de hundimiento, puesto que han escuchado que incluso el cuarto de máquinas ya “hacía aguas” por un boquete que se abrió con el constante vaivén de las olas del mar contra la barrera de arrecifes.
En ese entonces se percataron que por la región existe un constante ir y venir de personal de la Comisión Nacional de Areas Naturales Protegidas, Conanp, así como de la empresa responsable de sacar la embarcación e incluso de la Secretaría de Marina-Armada de México, que verifican la situación que ahí prevalecía en ese entonces.
Comentaron a esta redacción que tal parece que la Capitanía de Puerto del poblado de Xcalak, como la de Majahual, han querido ocultar esta situación que pone en riesgo la vida marina, dado que saben que aquella embarcación mantuvo siempre combustibles y aceites necesarios en el cuarto de máquinas, en donde desgraciadamente se hizo un boquete que ha obligado incluso a las distintas autoridades para utilizar bombas para sacar el agua de mar que ha comenzado a inundar la embarcación, y que en consecuencia ha provocado una ligera inclinación de la embarcación dado el volumen de agua de mar que ya entra aún cuando se encuentra asentada en la barrera arrecifal.
De hecho comentaron que esta situación se derivó cuando personal de la empresa propietaria de la embarcación comenzó a realizar los trabajaos de limpieza y barrido de la zona para preparar el terreno y lograr el rescate del trasbordador, pero se percataron que en estas maniobras comenzó a ingresar agua al barco.
Fuente: Por Esto
Por Víctor Campos
CHETUMAL, 31 de julio.- Luego que se logró controlar el ingreso de agua a la embarcación, todo se encuentra listo para que el transbordador Cozumel II que encalló en los arrecifes de banco Chinchorro, desde hace cuatro años, pueda ser remolcado y de hecho, arribó a la zona un remolcador de la empresa Logística y Asesoría Marítima Integral, LOMSA.
De acuerdo con datos recabados, luego que a mediados del pasado mes de julio se detectó que la embarcación “hacía agua”, se inició una serie de trabajos que lograron “achicar” la afluente de agua y evitar que esa embarcación que fue arrastrada hasta esa zona por el huracán “Wilma” en el año 2005 siguiera afectando el área, por lo que ya avanzaron las maniobras para removerlo de su sitio.
Sin embargo, se hizo saber entre el personal que aún cuando ya arribó a la zona ese remolcador, tal parecer que se requerirá otra nave, por lo que ya se iniciaron pláticas con la empresa que envió desde Veracruz, al primer remolcador.
Al respecto, personal de Capitanía de Puerto, comentó que LOMSA es una empresa transportista a nivel mundial que tiene su centro operativo en México en el Puerto de Veracruz, en vías de expansión hacia Altamira, Tampico y Manzanillo, lo que permite proporcionar un servicio eficaz de expedición y recepción de embarques, reduciendo tiempos de operación y manteniendo costos competitivos.
Y es que hay que recordar que el trasbordador “Cozumel II” que desde hace cuatro años se encuentra varado en los arrecifes “Banco Chinchorro” comenzó a hundirse en la primera semana del pasado mes de julio tras romperse parte de su estructura con el constante golpeteo del casco con la barrera arrecifal mesoamericano.
En su momento, datos proporcionados por pescadores de la región de Costa Maya que se comunicaron telefónicamente a la redacción de POR ESTO! de Quintana Roo, informaron que la embarcación que fue arrastrada hasta esa reserva Banco Chinchorro tras el impacto del huracán “Wilma” en el año 2005, ya enfrenta problemas de hundimiento, puesto que han escuchado que incluso el cuarto de máquinas ya “hacía aguas” por un boquete que se abrió con el constante vaivén de las olas del mar contra la barrera de arrecifes.
En ese entonces se percataron que por la región existe un constante ir y venir de personal de la Comisión Nacional de Areas Naturales Protegidas, Conanp, así como de la empresa responsable de sacar la embarcación e incluso de la Secretaría de Marina-Armada de México, que verifican la situación que ahí prevalecía en ese entonces.
Comentaron a esta redacción que tal parece que la Capitanía de Puerto del poblado de Xcalak, como la de Majahual, han querido ocultar esta situación que pone en riesgo la vida marina, dado que saben que aquella embarcación mantuvo siempre combustibles y aceites necesarios en el cuarto de máquinas, en donde desgraciadamente se hizo un boquete que ha obligado incluso a las distintas autoridades para utilizar bombas para sacar el agua de mar que ha comenzado a inundar la embarcación, y que en consecuencia ha provocado una ligera inclinación de la embarcación dado el volumen de agua de mar que ya entra aún cuando se encuentra asentada en la barrera arrecifal.
De hecho comentaron que esta situación se derivó cuando personal de la empresa propietaria de la embarcación comenzó a realizar los trabajaos de limpieza y barrido de la zona para preparar el terreno y lograr el rescate del trasbordador, pero se percataron que en estas maniobras comenzó a ingresar agua al barco.
Corren al líder de portuarios!
Sindicato de TCE nombra a José Alfredo Jiménez por Bernardo Méndez
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Por una supuesta malversación de fondos del sindicato de TCE, la base laboral destituyó este domingo a su secretario general Bernardo Méndez Rosas y en su lugar fue designado José Alfredo Jiménez Fernández.
Este domingo, en una asamblea extraordinaria, los 130 trabajadores del Sindicato de Trabajadores Portuarios al Servicio de TCE acordaron la destitución de su dirigente Bernardo Méndez Rosas, pues consideran que malversó los fondos sindicales y vendió a los obreros con el patrón.
Junto con Bernardo Méndez Rosas dejaron la dirigencia sindical otros ocho obreros que ocupaban carteras en el comité directivo del sindicato, quienes al no denunciar los actos ilícitos de su líder incurrieron de facto en complicidad.
José Alfredo Jiménez Fernández fue designado como dirigente interino por lo que resta de la administración sindical que vence el 14 de abril del 2012, fecha en que convocarán a elecciones para renovar el comité directivo sindical.
Los obreros consideran que sus dirigentes cometieron actos confusos en agravio de la organización sindical, por lo que acordaron en la asamblea destituir al secretario general y a los miembros de su comité.
Cabe señalar que otro sindicato portuario, el de trabajadores portuarios al servicio de ICAVE anunciaron que estallarán la huelga a las 15:01 horas del día 5 de agosto porque la empresa se ha negado a revisar el Contrato Colectivo de Trabajo.
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Por una supuesta malversación de fondos del sindicato de TCE, la base laboral destituyó este domingo a su secretario general Bernardo Méndez Rosas y en su lugar fue designado José Alfredo Jiménez Fernández.
Este domingo, en una asamblea extraordinaria, los 130 trabajadores del Sindicato de Trabajadores Portuarios al Servicio de TCE acordaron la destitución de su dirigente Bernardo Méndez Rosas, pues consideran que malversó los fondos sindicales y vendió a los obreros con el patrón.
Junto con Bernardo Méndez Rosas dejaron la dirigencia sindical otros ocho obreros que ocupaban carteras en el comité directivo del sindicato, quienes al no denunciar los actos ilícitos de su líder incurrieron de facto en complicidad.
José Alfredo Jiménez Fernández fue designado como dirigente interino por lo que resta de la administración sindical que vence el 14 de abril del 2012, fecha en que convocarán a elecciones para renovar el comité directivo sindical.
Los obreros consideran que sus dirigentes cometieron actos confusos en agravio de la organización sindical, por lo que acordaron en la asamblea destituir al secretario general y a los miembros de su comité.
Cabe señalar que otro sindicato portuario, el de trabajadores portuarios al servicio de ICAVE anunciaron que estallarán la huelga a las 15:01 horas del día 5 de agosto porque la empresa se ha negado a revisar el Contrato Colectivo de Trabajo.
Puerto Lázaro Cárdenas, próximo a manejar más del 20% de la carga comercial del país
Fuente: La Jornada
Si persiste el crecimiento del puerto Lázaro Cárdenas, en un futuro no muy lejano manejará el 22 por ciento del total de la carga comercial del país. En estos momentos el fondeadero se ha consolidado como uno de los más importantes no sólo de México, sino de América Latina, pero los planes de crecimiento no paran. En tal sentido, el gobernador Leonel Godoy Rangel ha instruido trabajar de manera coordinada a los tres órdenes de gobierno, como una estrategia fundamental para el desarrollo del estado.
El director de la Administración Portuaria Integral, Rubén Medina González, destacó que el puerto Lázaro Cárdenas también encabeza la participación nacional en el movimiento de carga comercial con 8 millones 132 mil 049 toneladas, avalando un crecimiento del 10 por ciento, comparado con el mismo periodo del año anterior que fue de 7 millones 401 mil 730 toneladas; seguido de los puertos de Manzanillo con 7 millones 166 mil 526 toneladas, Veracruz 7 millones 191 mil 737 toneladas y Altamira 5 millones 057 mil 999 toneladas, que representa para éstos un descenso en relación al año anterior del 30, 9 y 25 por ciento respectivamente.
Isidoro Ruiz Argáiz y Rubén Medina González, titulares de la Secretaría de Desarrollo Económico (Sedeco) y de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), respectivamente, sostuvieron una reunión con el fin de delinear e impulsar nuevas estrategias de promoción del puerto michoacano, para seguir consolidándolo como un referente a nivel nacional e internacional.
En manejo de carga de contenedores, señaló Rubén Medina González, el puerto Lázaro Cárdenas es el único que presenta alza en este primer semestre del 2009, con un crecimiento del 62 por ciento con la movilización de 257 mil 469 TEUs, mientras que en este sector otros puertos presentaron descensos, como el caso de Manzanillo con un 33, Veracruz 25, Altamira 19 y Ensenada 36 por ciento.
En este tenor, Rubén Medina subrayó que el puerto ha tenido crecimiento en prácticamente todas sus operaciones, excepto el caso de la carga automotriz, ya que la retracción en este rubro, agudizada en 2009, refleja un descenso del 74 por ciento en el manejo de vehículos por el puerto Lázaro Cárdenas, con relación al mismo periodo del año anterior.
Ante la presencia del delegado de la Secretaría de Economía (SE) en Michoacán, José Luis Naranjo Esquivel, el director de la Administración Portuaria Integral, dijo que contrariamente a los demás puertos, el embate de la crisis mundial ha sido menor para el puerto Lázaro Cárdenas debido a la llegada de tres líneas navieras en agosto del 2008, lo que ha permitido tener crecimientos considerables en el manejo de la carga contenerizada.
Recalcó Medina González: “si el puerto Lázaro Cárdenas mantiene su ritmo de crecimiento, la estimación en dos o tres años es que a través del puerto se moverá un 22 por ciento del total de la carga comercial del país”.
Al cierre del primer semestre del 2009, contrariamente a la tendencia en el desplome del movimiento de carga en los puertos mexicanos derivado de la crisis económica, el puerto Lázaro Cárdenas se ubicó en el primer lugar nacional de carga operada con una participación del 14.8%, por ciento, seguido de los puertos de Veracruz y Manzanillo; ambos con un 13.1 y Altamira con un 9.2, lo que consolida al puerto michoacano como líder nacional de carga en el Sistema Portuario Mexicano.
Obtiene APILAC Premio Nacional de Calidad
Tras hacerse acreedora al Premio Nacional de Calidad, que anualmente otorga el Instituto para el Fomento a la Calidad y en el marco de la XIX Entrega del Premio Nacional de Calidad, la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) recibió en manos del presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, el Premio Nacional de Calidad 2008 correspondiente a la categoría de Empresa Mediana de Servicios.
Este galardón representa el máximo reconocimiento otorgado a las empresas que se distinguen por contar con las mejores prácticas de dirección para la calidad total. Participar en el Premio Nacional de Calidad permite a la organización encontrar la fórmula adecuada para adaptarse de manera ágil y flexible a las circunstancias cambiantes, así como capitalizar las capacidades clave del puerto para generar ventajas competitivas sustentables.
De esta manera, el puerto Lázaro Cárdenas se reafirma como líder en prácticas de calidad en el Sistema Portuario Nacional.
Al respecto, Othón Pérez Martínez, director general de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, expresó su beneplácito por el premio que recibió el puerto Lázaro Cárdenas, el único hasta el momento con este reconocimiento en el Sistema Portuario Nacional, y felicitó a los integrantes de la organización, instándolos a continuar con el arduo trabajo, ya que Lázaro Cárdenas es un puerto en crecimiento que tiene mucho que aportar a la economía regional, estatal y del país.
Por su parte, el director de la Administración Portuaria Integral, Rubén Medina González, señaló: “terminamos un capítulo con la obtención del Premio Nacional de Calidad y hoy ya estamos en la ruta de participar y de buscar conquistar el Premio Asia Pacífico de Calidad”, de esta manera el puerto Lázaro Cárdenas continúa en la búsqueda constante de superar sus propios retos en crecimiento y búsqueda de la calidad total.
El Premio Internacional Asia Pacífico de Calidad es un excelente mecanismo para estimular la mejora continua y con ello contribuir al mejor desarrollo de los países de la región, en virtud de que la calidad es un importante impulsor de la economía y el desarrollo.
El Premio Internacional Asia Pacífico de Calidad-IAPQA fue establecido por la Organización Asia Pacífico de Calidad en el año 1998, y luego de cinco ciclos ha llegado a ser el premio de calidad más importante a nivel mundial, ya que incluye a organizaciones de 32 países, mismos que representan tres cuartas partes de la población del mundo y dos tercios de su territorio.
El Premio Internacional Asia Pacífico de Calidad se otorga calificando los siguientes siete elementos: liderazgo, planeación estratégica, enfoque al cliente y al mercado, administración del conocimiento, medición y análisis, enfoque en recursos humanos, administración del proceso y resultados de negocios.
El premio aplica la metodología de evaluación del Premio Malcolm Baldrige de los Estados Unidos. Adicionalmente, sólo pueden competir por este premio las organizaciones que han obtenido el Premio Nacional de Calidad en su país respectivo.
La 15 Conferencia de la Organización Asia Pacífico de la Calidad se llevará a cabo del 7 al 10 de octubre en la ciudad de México. En este evento participarán más de 30 países y se premiará a las organizaciones ganadoras del Premio Internacional Asia Pacífico de la Calidad (IAPQA).
Si persiste el crecimiento del puerto Lázaro Cárdenas, en un futuro no muy lejano manejará el 22 por ciento del total de la carga comercial del país. En estos momentos el fondeadero se ha consolidado como uno de los más importantes no sólo de México, sino de América Latina, pero los planes de crecimiento no paran. En tal sentido, el gobernador Leonel Godoy Rangel ha instruido trabajar de manera coordinada a los tres órdenes de gobierno, como una estrategia fundamental para el desarrollo del estado.
El director de la Administración Portuaria Integral, Rubén Medina González, destacó que el puerto Lázaro Cárdenas también encabeza la participación nacional en el movimiento de carga comercial con 8 millones 132 mil 049 toneladas, avalando un crecimiento del 10 por ciento, comparado con el mismo periodo del año anterior que fue de 7 millones 401 mil 730 toneladas; seguido de los puertos de Manzanillo con 7 millones 166 mil 526 toneladas, Veracruz 7 millones 191 mil 737 toneladas y Altamira 5 millones 057 mil 999 toneladas, que representa para éstos un descenso en relación al año anterior del 30, 9 y 25 por ciento respectivamente.
Isidoro Ruiz Argáiz y Rubén Medina González, titulares de la Secretaría de Desarrollo Económico (Sedeco) y de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), respectivamente, sostuvieron una reunión con el fin de delinear e impulsar nuevas estrategias de promoción del puerto michoacano, para seguir consolidándolo como un referente a nivel nacional e internacional.
En manejo de carga de contenedores, señaló Rubén Medina González, el puerto Lázaro Cárdenas es el único que presenta alza en este primer semestre del 2009, con un crecimiento del 62 por ciento con la movilización de 257 mil 469 TEUs, mientras que en este sector otros puertos presentaron descensos, como el caso de Manzanillo con un 33, Veracruz 25, Altamira 19 y Ensenada 36 por ciento.
En este tenor, Rubén Medina subrayó que el puerto ha tenido crecimiento en prácticamente todas sus operaciones, excepto el caso de la carga automotriz, ya que la retracción en este rubro, agudizada en 2009, refleja un descenso del 74 por ciento en el manejo de vehículos por el puerto Lázaro Cárdenas, con relación al mismo periodo del año anterior.
Ante la presencia del delegado de la Secretaría de Economía (SE) en Michoacán, José Luis Naranjo Esquivel, el director de la Administración Portuaria Integral, dijo que contrariamente a los demás puertos, el embate de la crisis mundial ha sido menor para el puerto Lázaro Cárdenas debido a la llegada de tres líneas navieras en agosto del 2008, lo que ha permitido tener crecimientos considerables en el manejo de la carga contenerizada.
Recalcó Medina González: “si el puerto Lázaro Cárdenas mantiene su ritmo de crecimiento, la estimación en dos o tres años es que a través del puerto se moverá un 22 por ciento del total de la carga comercial del país”.
Al cierre del primer semestre del 2009, contrariamente a la tendencia en el desplome del movimiento de carga en los puertos mexicanos derivado de la crisis económica, el puerto Lázaro Cárdenas se ubicó en el primer lugar nacional de carga operada con una participación del 14.8%, por ciento, seguido de los puertos de Veracruz y Manzanillo; ambos con un 13.1 y Altamira con un 9.2, lo que consolida al puerto michoacano como líder nacional de carga en el Sistema Portuario Mexicano.
Obtiene APILAC Premio Nacional de Calidad
Tras hacerse acreedora al Premio Nacional de Calidad, que anualmente otorga el Instituto para el Fomento a la Calidad y en el marco de la XIX Entrega del Premio Nacional de Calidad, la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) recibió en manos del presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, el Premio Nacional de Calidad 2008 correspondiente a la categoría de Empresa Mediana de Servicios.
Este galardón representa el máximo reconocimiento otorgado a las empresas que se distinguen por contar con las mejores prácticas de dirección para la calidad total. Participar en el Premio Nacional de Calidad permite a la organización encontrar la fórmula adecuada para adaptarse de manera ágil y flexible a las circunstancias cambiantes, así como capitalizar las capacidades clave del puerto para generar ventajas competitivas sustentables.
De esta manera, el puerto Lázaro Cárdenas se reafirma como líder en prácticas de calidad en el Sistema Portuario Nacional.
Al respecto, Othón Pérez Martínez, director general de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, expresó su beneplácito por el premio que recibió el puerto Lázaro Cárdenas, el único hasta el momento con este reconocimiento en el Sistema Portuario Nacional, y felicitó a los integrantes de la organización, instándolos a continuar con el arduo trabajo, ya que Lázaro Cárdenas es un puerto en crecimiento que tiene mucho que aportar a la economía regional, estatal y del país.
Por su parte, el director de la Administración Portuaria Integral, Rubén Medina González, señaló: “terminamos un capítulo con la obtención del Premio Nacional de Calidad y hoy ya estamos en la ruta de participar y de buscar conquistar el Premio Asia Pacífico de Calidad”, de esta manera el puerto Lázaro Cárdenas continúa en la búsqueda constante de superar sus propios retos en crecimiento y búsqueda de la calidad total.
El Premio Internacional Asia Pacífico de Calidad es un excelente mecanismo para estimular la mejora continua y con ello contribuir al mejor desarrollo de los países de la región, en virtud de que la calidad es un importante impulsor de la economía y el desarrollo.
El Premio Internacional Asia Pacífico de Calidad-IAPQA fue establecido por la Organización Asia Pacífico de Calidad en el año 1998, y luego de cinco ciclos ha llegado a ser el premio de calidad más importante a nivel mundial, ya que incluye a organizaciones de 32 países, mismos que representan tres cuartas partes de la población del mundo y dos tercios de su territorio.
El Premio Internacional Asia Pacífico de Calidad se otorga calificando los siguientes siete elementos: liderazgo, planeación estratégica, enfoque al cliente y al mercado, administración del conocimiento, medición y análisis, enfoque en recursos humanos, administración del proceso y resultados de negocios.
El premio aplica la metodología de evaluación del Premio Malcolm Baldrige de los Estados Unidos. Adicionalmente, sólo pueden competir por este premio las organizaciones que han obtenido el Premio Nacional de Calidad en su país respectivo.
La 15 Conferencia de la Organización Asia Pacífico de la Calidad se llevará a cabo del 7 al 10 de octubre en la ciudad de México. En este evento participarán más de 30 países y se premiará a las organizaciones ganadoras del Premio Internacional Asia Pacífico de la Calidad (IAPQA).
Al muelle de arcos le queda poca vida
Fuente: Diario de Yucatán
Puede derrumbarse el viaducto, dice la autoridad portuaria
PROGRESO.— Al muelle de arcos le quedan de cinco a seis años de vida útil para el paso de camiones de carga. Después se tendrá que cerrar para esos vehículos y quedará como corredor turístico junto con el vetusto edificio, que se convertiría en un restaurante en medio del mar.
Por recomendación del Instituto Mexicano del Transporte (ITM), el muelle recibe mantenimiento en los arcos para evitar que se desplome, informa el director de la Administración Portuaria Integral (API), Mario César Cuen Aranda.
Dentro de cinco o seis años, agrega, el actual viaducto de arcos del ex muelle fiscal será cerrado al tráfico de camiones de carga, porque ya no podrá soportar el peso de esas unidades.
Señala que se tiene que construir otro viaducto paralelo al de arcos, para el transporte de carga, y el actual serviría como una vía turística, abierta al público, donde se podrá caminar y transitarían vehículos de pasajeros.
El edificio donde estuvo la Aduana Marítima y la Capitanía de Puerto, hoy convertido en las oficinas de la API, según indica Mario Cuen, quedaría como un restaurante para el turismo.
El director de la API afirma que, de acuerdo con los estudios de especialistas, la vida útil del viaducto de arcos ya está llegando a su fin y ahora, por recomendación del IMT, se da mantenimiento a la estructura portuaria para alargar su vida.
Explica que se aplica fibra de carbono para evitar que se continúe agrietando. Añade que si no se le proporciona mantenimiento con ese material hay riesgo que se rompan los arcos.
En los trabajos, la API invierte $13 millones.
La empresa Proyectos y Construcciones Ibarra ejecuta la obra desde el 4 de mayo y la debe concluir el 5 de diciembre.
Se aplica fibra de carbono a 120 arcos. Quedarán pendientes 25, los cuales recibirán mantenimiento en el transcurso del próximo calendario. Mario Cuen indica que si sobra dinero de otras obras se le utilizará para reparar más arcos, pero esto no es seguro.
También expresa que hay arcos en malas condiciones, pero no precisa cuántos. Por eso el IMT recomendó que se aplique fibra de carbono para evitar más grietas y alargar la vida de la estructura.— Gabino Tzec Valle
PROGRESO.— Al muelle de arcos le quedan de cinco a seis años de vida útil para el paso de camiones de carga. Después se tendrá que cerrar para esos vehículos y quedará como corredor turístico junto con el vetusto edificio, que se convertiría en un restaurante en medio del mar.
Por recomendación del Instituto Mexicano del Transporte (ITM), el muelle recibe mantenimiento en los arcos para evitar que se desplome, informa el director de la Administración Portuaria Integral (API), Mario César Cuen Aranda.
Dentro de cinco o seis años, agrega, el actual viaducto de arcos del ex muelle fiscal será cerrado al tráfico de camiones de carga, porque ya no podrá soportar el peso de esas unidades.
Señala que se tiene que construir otro viaducto paralelo al de arcos, para el transporte de carga, y el actual serviría como una vía turística, abierta al público, donde se podrá caminar y transitarían vehículos de pasajeros.
El edificio donde estuvo la Aduana Marítima y la Capitanía de Puerto, hoy convertido en las oficinas de la API, según indica Mario Cuen, quedaría como un restaurante para el turismo.
El director de la API afirma que, de acuerdo con los estudios de especialistas, la vida útil del viaducto de arcos ya está llegando a su fin y ahora, por recomendación del IMT, se da mantenimiento a la estructura portuaria para alargar su vida.
Explica que se aplica fibra de carbono para evitar que se continúe agrietando. Añade que si no se le proporciona mantenimiento con ese material hay riesgo que se rompan los arcos.
En los trabajos, la API invierte $13 millones.
La empresa Proyectos y Construcciones Ibarra ejecuta la obra desde el 4 de mayo y la debe concluir el 5 de diciembre.
Se aplica fibra de carbono a 120 arcos. Quedarán pendientes 25, los cuales recibirán mantenimiento en el transcurso del próximo calendario. Mario Cuen indica que si sobra dinero de otras obras se le utilizará para reparar más arcos, pero esto no es seguro.
También expresa que hay arcos en malas condiciones, pero no precisa cuántos. Por eso el IMT recomendó que se aplique fibra de carbono para evitar más grietas y alargar la vida de la estructura.— Gabino Tzec Valle
Rescindirán contratos con navieras
Fuente: La Nación
Todo se encamina a que este mes Petropar hará la rescisión anticipada del contrato del transporte con las navieras y la posterior licitación para el flete vía la modalidad FOB. Así informaron ayer Juan González Meyer, presidente del ente estatal y Guillermo Ehrecke, presidente de la naviera Yerutí –una de las cuatro empresas que se encargan del transporte de combustible para la petrolera. A este “casi acuerdo” llegaron el jueves en la tarde, en el marco de una larga reunión entre los armadores y las autoridades de Petropar.
Todo esto surgió a raíz de las nuevas negociaciones de la petrolera estatal con Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), en lo que se refiere a la modalidad de transporte DES (entregada en buque o en puerto de Villa Elisa).
González Meyer indicó que en la reunión las navieras manifestaron que se debería cumplir el contrato así como está y que solo es posible hacer una mejora del precio del transporte, a través de una nueva licitación.
“Si bien prefieren que el contrato continúe hasta su extinción, que se dará de alguna u otra forma, con el volumen de carga, que se cumple este mes o el que viene, al cumplirse el volumen total mínimo, o en enero en el transcurso del plazo, al final hubo una posibilidad de declarar terminado el contrato y llamar una nueva licitación, en agosto”.
EL CAMINO IDEAL
A su turno, Ehrecke indicó que es posible hacer una nueva licitación, “es un camino del cual se habló en la reunión; podría ser que se adelante la fecha de licitación. Eso es algo que no tenemos inconveniente, porque en realidad lo que nos interesa es ayudar a Petropar a bajar sus costos y este planteamiento es legalmente aceptado por las empresas”. Agregó que no se acordó una nueva reunión, pero que seguirán las negociaciones y que al final depende de una decisión de Petropar.
González Meyer reiteró que solo un tercio (250 millones de litros) del total de combustible que comprará Petropar se transportará con la modalidad DES, por lo que el 66,7% (aproximadamente 510 millones de litros) es el porcentaje que se deberá licitar para transportar FOB.
El contrato, que sigue vigente hasta enero de 2010, establece que el 40% del transporte de combustible corresponde a Mercopar, 30% a UABL, 20% a Conosur y 10% a Naviera Yeruti.
NO SUBIRÁ GASOIL
En otro momento, luego de la reunión mantenida con el presidente de la República, Fernando Lugo, González Meyer señaló que están buscando lo mejor para el país, por lo que insistió no alzarán el pecio del gasoil.
Agregó que le informaron a Lugo sobre la situación de Petropar, de las contrataciones, la provisión de combustible, la de Vitol y PDVSA, sobre las modalidades de compra FOB y DES que están en discusión.
“Nos reiteró que la idea del gobierno es transparentar todo lo que sea el comercio en el país y que este es un proceso que tiene que estar bien claro y que debe ser lo más conveniente, del análisis objetivo de cada una de las propuestas y dentro de lo legal”.
En cuanto a la deuda con PDVSA indicó que quedó claro que la negociación final o definitiva, sería encarado a nivel del Ejecutivo. “Como es una deuda del Estado, con todo los datos que tienen va a ser discutido en su momento, pero tampoco demorará tanto”.
GASOIL NO BAJARÁ
El titular de Petropar, Juan Alberto González Meyer, dijo ayer, tras la reunión con el presidente Fernando Lugo y Dionisio Borda, en Palacio de López, que es difícil pensar en este momento en la disminución del precio del diésel por el costo del carburante a nivel internacional. El presidente del ente petrolero estatal sostuvo que se está trabajando en otras alternativas para que el consumidor sea el principal beneficiado. Habló, por ejemplo de la posibilidad de implementar un precio diferenciado para el diésel.
“La cotización del crudo va en aumento en el mes de julio llegando a 59 dólares y 56 dólares en un momento dado pero actualmente está sobrepasando los 70 dólares y eso hace pensar en una rebaja en este momento se implemente volver a caer y vender por debajo del costo, lo que también aumentaría el costo de la deuda”, expresó el titular de Petróleos Paraguayos (Petropar).
González Meyer dijo que el “diésel diferenciado” no será fácil en su aplicación. “El precio diferenciado es una preocupación nuestra y permanente y no es fácil implementar por lo pronto la opción más factible es usar algunos puertos hasta Itapúa para tener un menor costo de flete”, expresó.
En la oportunidad le informaron a Lugo sobre la situación de Petropar, de las contrataciones, la provisión de combustible, la de Vitol y PDVSA, sobre las modalidades de compra FOB y DES que están en discusión.
En cuanto a la deuda con PDVSA indicó que quedó claro que la negociación final o definitiva, sería encarado a nivel del Ejecutivo. “Como es una deuda del Estado, con todo los datos que tienen va a ser discutido en su momento, pero tampoco demorará tanto”.
Todo esto surgió a raíz de las nuevas negociaciones de la petrolera estatal con Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), en lo que se refiere a la modalidad de transporte DES (entregada en buque o en puerto de Villa Elisa).
González Meyer indicó que en la reunión las navieras manifestaron que se debería cumplir el contrato así como está y que solo es posible hacer una mejora del precio del transporte, a través de una nueva licitación.
“Si bien prefieren que el contrato continúe hasta su extinción, que se dará de alguna u otra forma, con el volumen de carga, que se cumple este mes o el que viene, al cumplirse el volumen total mínimo, o en enero en el transcurso del plazo, al final hubo una posibilidad de declarar terminado el contrato y llamar una nueva licitación, en agosto”.
EL CAMINO IDEAL
A su turno, Ehrecke indicó que es posible hacer una nueva licitación, “es un camino del cual se habló en la reunión; podría ser que se adelante la fecha de licitación. Eso es algo que no tenemos inconveniente, porque en realidad lo que nos interesa es ayudar a Petropar a bajar sus costos y este planteamiento es legalmente aceptado por las empresas”. Agregó que no se acordó una nueva reunión, pero que seguirán las negociaciones y que al final depende de una decisión de Petropar.
González Meyer reiteró que solo un tercio (250 millones de litros) del total de combustible que comprará Petropar se transportará con la modalidad DES, por lo que el 66,7% (aproximadamente 510 millones de litros) es el porcentaje que se deberá licitar para transportar FOB.
El contrato, que sigue vigente hasta enero de 2010, establece que el 40% del transporte de combustible corresponde a Mercopar, 30% a UABL, 20% a Conosur y 10% a Naviera Yeruti.
NO SUBIRÁ GASOIL
En otro momento, luego de la reunión mantenida con el presidente de la República, Fernando Lugo, González Meyer señaló que están buscando lo mejor para el país, por lo que insistió no alzarán el pecio del gasoil.
Agregó que le informaron a Lugo sobre la situación de Petropar, de las contrataciones, la provisión de combustible, la de Vitol y PDVSA, sobre las modalidades de compra FOB y DES que están en discusión.
“Nos reiteró que la idea del gobierno es transparentar todo lo que sea el comercio en el país y que este es un proceso que tiene que estar bien claro y que debe ser lo más conveniente, del análisis objetivo de cada una de las propuestas y dentro de lo legal”.
En cuanto a la deuda con PDVSA indicó que quedó claro que la negociación final o definitiva, sería encarado a nivel del Ejecutivo. “Como es una deuda del Estado, con todo los datos que tienen va a ser discutido en su momento, pero tampoco demorará tanto”.
GASOIL NO BAJARÁ
El titular de Petropar, Juan Alberto González Meyer, dijo ayer, tras la reunión con el presidente Fernando Lugo y Dionisio Borda, en Palacio de López, que es difícil pensar en este momento en la disminución del precio del diésel por el costo del carburante a nivel internacional. El presidente del ente petrolero estatal sostuvo que se está trabajando en otras alternativas para que el consumidor sea el principal beneficiado. Habló, por ejemplo de la posibilidad de implementar un precio diferenciado para el diésel.
“La cotización del crudo va en aumento en el mes de julio llegando a 59 dólares y 56 dólares en un momento dado pero actualmente está sobrepasando los 70 dólares y eso hace pensar en una rebaja en este momento se implemente volver a caer y vender por debajo del costo, lo que también aumentaría el costo de la deuda”, expresó el titular de Petróleos Paraguayos (Petropar).
González Meyer dijo que el “diésel diferenciado” no será fácil en su aplicación. “El precio diferenciado es una preocupación nuestra y permanente y no es fácil implementar por lo pronto la opción más factible es usar algunos puertos hasta Itapúa para tener un menor costo de flete”, expresó.
En la oportunidad le informaron a Lugo sobre la situación de Petropar, de las contrataciones, la provisión de combustible, la de Vitol y PDVSA, sobre las modalidades de compra FOB y DES que están en discusión.
En cuanto a la deuda con PDVSA indicó que quedó claro que la negociación final o definitiva, sería encarado a nivel del Ejecutivo. “Como es una deuda del Estado, con todo los datos que tienen va a ser discutido en su momento, pero tampoco demorará tanto”.
Quieren nueva ley de concesión de los puertos
Fuente: El Salvador
Después que el gobierno tomó la delantera en el manejo del Puerto La Unión, mientras hacen reparaciones a la sede marítima de Acajutla, en Sonsonate, en la Asamblea Legislativa se avecina un nuevo estira y encoge por la ley que avalaría la concesión de los embarcaderos.
Los diputados del FMLN y del PCN plantean desechar la normativa que actualmente está en el Congreso, que ha tenido un tránsito escabroso y lento en las manos de los legisladores, ya que consideran que ha quedado desfasada con la actual crisis financiera mundial.
Mientras que del lado de ARENA se tiene otra visión: reimpulsar la aprobación de la legislación que envió la anterior administración de Elías Antonio Saca, en la que se establece que la empresa privada manejará el 90% y el Estado el 10%.
Sin embargo, el efemelenista Orestes Ortez opina que "esa ley no atrae a ningún inversionista; en los términos que está a nadie le interesó. Ese proyecto ya no puede ser. Tenemos que construir un nuevo proyecto de ley".
Ortez, quien además asesora al partido oficial en el negocio de Alba Petróleos, afirma que la realidad económica ha cambiado.
"La crisis es un factor que ha hecho que cambie el mercado. Hay que reactualizar el estudio del mercado, hay que sentarse y escuchar a los sectores, unir esfuerzos y producir la legislación que nos garantice que a mediano plazo se puede concesionar", argumentó, aunque rehusó especificar qué porcentaje debe quedar en manos estatales, porque eso sería "como poner la carreta delante de los bueyes".
Lo que sí cree el diputado del FMLN, es que una compañía extranjera se interesará por el puerto sólo si sabe cómo funciona, por ello es que ve acertada la decisión del gobierno de ponerlo a funcionar en tanto la Asamblea define cómo se concesionará y a quien.
De la misma idea de Ortez es el dirigente y diputado del PCN, Dagoberto Marroquín.
"El mundo ha cambiado, la ley ya perdió vigencia. Hay que hacer una nueva legislación acorde a la realidad actual, pero pensando en el desarrollo local", indicó el legislador pecenista.
Para Marroquín, una de las realidades que se deben tomar en cuenta es que ahora los países que estarían en condiciones económicas para manejar un proyecto portuario son China e India, pero lamentó que con ellos no se tenga relaciones diplomáticas.
ARENA, por el plan actual
La que discrepa en el tema de la legislación para manejar las sedes marítimas es Milena Calderón, diputada de ARENA.
"Deberíamos aprobar esa ley (enviada por Saca); deberíamos estudiarla viendo los ejemplos de otros países para darnos cuenta que en la concesión se puede poner las reglas claras. Después de conversar con el presidente de Cepa vamos a impulsar la aprobación de la ley", apuntó la arenera.
La legisladora tricolor argumenta que, "el Estado no es un administrador (de puertos), debe formar parte con un porcentaje. El FMLN piensa que todo lo debe manejar el Estado, pero debe ser la empresa privada la que lo administre… el Estado puede ser un controlador".
No obstante, Calderón dejó abierta la posibilidad de que como partido opositor puedan flexibilizar en cuanto al porcentaje que tendría el concesionario. "No nos podemos casar con un número; veamos qué es lo que le conviene al país", dijo, pero pide consultar a los alcaldes de las zonas portuarias y a otras instancias.
Recalcó que el gobierno debe decir qué tipo de puerto quiere, pero anticipa que si se hace un puerto local no será competitivo.
Los diputados del FMLN y del PCN plantean desechar la normativa que actualmente está en el Congreso, que ha tenido un tránsito escabroso y lento en las manos de los legisladores, ya que consideran que ha quedado desfasada con la actual crisis financiera mundial.
Mientras que del lado de ARENA se tiene otra visión: reimpulsar la aprobación de la legislación que envió la anterior administración de Elías Antonio Saca, en la que se establece que la empresa privada manejará el 90% y el Estado el 10%.
Sin embargo, el efemelenista Orestes Ortez opina que "esa ley no atrae a ningún inversionista; en los términos que está a nadie le interesó. Ese proyecto ya no puede ser. Tenemos que construir un nuevo proyecto de ley".
Ortez, quien además asesora al partido oficial en el negocio de Alba Petróleos, afirma que la realidad económica ha cambiado.
"La crisis es un factor que ha hecho que cambie el mercado. Hay que reactualizar el estudio del mercado, hay que sentarse y escuchar a los sectores, unir esfuerzos y producir la legislación que nos garantice que a mediano plazo se puede concesionar", argumentó, aunque rehusó especificar qué porcentaje debe quedar en manos estatales, porque eso sería "como poner la carreta delante de los bueyes".
Lo que sí cree el diputado del FMLN, es que una compañía extranjera se interesará por el puerto sólo si sabe cómo funciona, por ello es que ve acertada la decisión del gobierno de ponerlo a funcionar en tanto la Asamblea define cómo se concesionará y a quien.
De la misma idea de Ortez es el dirigente y diputado del PCN, Dagoberto Marroquín.
"El mundo ha cambiado, la ley ya perdió vigencia. Hay que hacer una nueva legislación acorde a la realidad actual, pero pensando en el desarrollo local", indicó el legislador pecenista.
Para Marroquín, una de las realidades que se deben tomar en cuenta es que ahora los países que estarían en condiciones económicas para manejar un proyecto portuario son China e India, pero lamentó que con ellos no se tenga relaciones diplomáticas.
ARENA, por el plan actual
La que discrepa en el tema de la legislación para manejar las sedes marítimas es Milena Calderón, diputada de ARENA.
"Deberíamos aprobar esa ley (enviada por Saca); deberíamos estudiarla viendo los ejemplos de otros países para darnos cuenta que en la concesión se puede poner las reglas claras. Después de conversar con el presidente de Cepa vamos a impulsar la aprobación de la ley", apuntó la arenera.
La legisladora tricolor argumenta que, "el Estado no es un administrador (de puertos), debe formar parte con un porcentaje. El FMLN piensa que todo lo debe manejar el Estado, pero debe ser la empresa privada la que lo administre… el Estado puede ser un controlador".
No obstante, Calderón dejó abierta la posibilidad de que como partido opositor puedan flexibilizar en cuanto al porcentaje que tendría el concesionario. "No nos podemos casar con un número; veamos qué es lo que le conviene al país", dijo, pero pide consultar a los alcaldes de las zonas portuarias y a otras instancias.
Recalcó que el gobierno debe decir qué tipo de puerto quiere, pero anticipa que si se hace un puerto local no será competitivo.
La Iglesia entre las gentes del mar Parte I
Primera “Carta Pastoral Colectiva” que escriben juntos los tres Obispos de las Diócesis del Pacífico costarricense titulada: “La Iglesia entre las gentes del mar”.
Introducción:
Esta Carta Pastoral, como lo indica el subtítulo, busca ser una: Propuesta de acompañamiento pastoral a las comunidades costeras del Pacífico costarricense.
A petición de los mismos señores Obispos, aunque todavía no contemos con los ejemplares impresos, se ha querido que el día solemne en que se anuncie dicha CARTA PASTORAL COLECTIVA, sea el 2 de Agosto de 2009, día de la Virgen de los Ángeles.
Aunque en la Iglesia de Costa Rica se han escrito diversos mensajes dirigidos a “la gente del mar” con ocasión de la celebración de la Virgen del Mar (el 16 de julio) o pequeños esfuerzos por iluminar el mundo de la pesca, esta es la primera vez que los obispos escriben una CARTA PASTORAL en la que logran penetrar profundamente en la oscura noche de las familias costeras costarricenses, ofreciéndoles posteriormente una sólida doctrina bíblica y eclesial que les anima a seguir adelante con fe y confianza en el futuro, no sin antes denunciar aquellas situaciones de pecado social contra este sector productivo tan vulnerable, comprometiéndose a caminar más al lado de las familias costeras, a montarse en sus pobres embarcaciones y reconocer la dignidad de las pescadoras y pescadores artesanales.
Detrás de esta CARTA PASTORAL COLECTIVA, alimentando la voz que valientemente han expresado nuestros pastores, está el esfuerzo de un sinnúmero de pescadoras y pescadores que participaron en el “Foro de las gentes del mar”, haciéndoles llegar sus angustias y esperanzas a los señores obispos y a sus agentes de la Pastoral Social. Igualmente la voz de algunos funcionarios públicos, ONG´s, grupos ecologistas, asociaciones, cooperativas, especialistas en derecho, religiosas, sacerdotes y otras personas relacionadas con la cultura de las gentes del mar.
Finalmente, agradecemos a los sacerdotes directores de la Pastoral Social de las Diócesis de San Isidro del General, Puntarenas y Tilarán-Liberia y a sus equipos respectivos, particularmente a los agentes de la Pastoral de las gentes del mar, por haber animado este proceso de casi dos años que culmina en la CARTAS PASTORAL COLECTIVA que hoy se asoma al fondo del paisaje marino como esperanza de un nuevo amanecer para las poblaciones costeras costarricenses, particularmente para aquellas comunidades amenazadas de desalojo.
Que La Virgen de los Ángeles, patrona de las montañas, llanuras, costas e islas que conforman Costa Rica, alcance del cielo la bendición, la liberación integral y la promoción social de las poblaciones costeras costarricenses.
Pbro. Gerardo Fernández, Director de Pastoral Social (Diócesis de San Isidro)
Pbro. Luis Carlos Aguilar, Director de Pastoral Social (Diócesis de Puntarenas)
Pbro. Gustavo Meneses, Encargado de la Pastoral del Mar (Diócesis de Puntarenas)
Pbro. Ronal Vargas, Director de la Pastoral Social (Diócesis de Tilarán-Liberia)
Pbro. Edwin Aguiluz, Director Nacional de Pastoral Social. CARITAS, Costa Rica.
Propuesta de acompañamiento pastoral a las comunidades costeras del Pacífico costarricense
CARTA PASTORAL COLECTIVA
2 de Agosto de 2009, día de la Virgen de los Ángeles
A todos nuestros queridos fieles católicos de Costa Rica y a todas las personas de buena voluntad que llevan en el corazón la preocupación en favor de nuestra gente del mar; sus pastores de la zona costera del Pacífico, les saludamos cordialmente y les dirigimos esta Carta Pastoral.
PRESENTACIÓN:
1. La Pastoral de las gentes del Mar tiene su origen en un lugar y en un tiempo muy concretos: en las orillas del lago de Genezareth, en el inicio mismo del ministerio de nuestro Señor Jesucristo, rostro humano de Dios y rostro divino del hombre, con un grupo de pescadores, una barca y unas redes (Mt 18, 22), un llamado, una respuesta, una misión, unos destinatarios, una realidad muy concreta: una cultura de las gentes del mar que es asumida y redimida. Jesucristo acompañaba a sus discípulos en los viajes en barca por el lago de Galilea (cf. Mt 8,23-27; Mc 4,35-41; Lc 8,22-25), les ayudaba en sus faenas y les calmaba las tempestades (cf. Mt 14, 22-23; Mc 6,47-57; Jn 6, 16-21).
2. "Estaban juntos Simón Pedro, Tomás el Mellizo, Natanael el de Caná de Galilea, los de Zebedeo y otros dos de sus discípulos. Les dijo Simón Pedro: Me voy a pescar. Le contestaron: Vamos también nosotros contigo. Salieron y se montaron en la barca, pero aquella noche no cogieron nada” (Jn 21, 2-3). El panorama de la realidad que analizaremos en la primera parte de esta Carta pareciera una noche larga y vacía para las gentes del mar, pero la presencia de Cristo en sus barcas enciende una señal de esperanza.
3. Costa Rica ha sido bendecida al contar con dos costas bañadas por el Océano Pacífico y el Mar Caribe, con todo lo que eso significa en riqueza biológica, cultural, histórica y socio-económica. No obstante, hemos vivido de espaldas al mar, manejando históricamente la zona costera sin integración de leyes y decretos que garantice la unidad de la planificación y políticas claras en beneficio de las mayorías.
4. Nosotros, pastores de las diócesis de Tillarán, Puntarenas y San Isidro, somos conscientes de que urge una solución de fondo que permita lograr armonía entre el ser humano y la naturaleza, de tal forma que la normativa de desarrollo apunte a la sustentabilidad. Una visión integral y real de la situación de la zona costera es imprescindible, porque los efectos −actuales y potenciales− de las actividades que allí se realizan ponen en serio peligro la estabilidad de los ecosistemas y de las fragilizadas culturas humanas asociados a la zona costera.
5. El litoral Pacífico ha contribuido históricamente con más del 90% de la producción pesquera de Costa Rica. Miles de familias que conforman pequeñas comunidades tradicionalmente se han dedicado a la pesca en pequeña escala o artesanal y a las actividades asociadas a este oficio (como el lujado, la venta local de pescado, etc.). Estas actividades son de gran importancia desde el punto de vista socio-económico, particularmente porque han garantizado la soberanía alimentaria de nuestro país, en beneficio principalmente de las gentes de menores recursos.
6. Así ha sobrevivido a lo largo del litoral Pacífico un número considerable de comunidades de pescadores y pescadoras artesanales que han dado origen a “la cultura de las gentes del mar” en zonas tan diversas como el Golfo Dulce, Golfito, Quepos, Parrita, Tárcoles, Puntarenas, Golfo y Península de Nicoya, Coyote, El Coco, Cuajiniquil y Bahía Salinas.
7. Durante los últimos decenios se ha dado un constante empobrecimiento de las familias en la zona costera, lo que ha ocasionado el abandono de la actividad pesquera por parte de muchos que en años anteriores la tenían como su medio principal de sustento. Los que se han visto obligados a dejarla, no han encontrado alternativas para la mejora de su calidad de vida por lo que, a veces, se han involucrado en otras prácticas laborales para las que no están capacitados, lo que les ha llevado a un estado de creciente frustración o, peor aún, en actividades que, más bien, afectan su integridad personal y la de sus familias.
8. Encontramos las causas de esta problemática social en el aumento de prácticas ilícitas y no sostenibles de pesca, un modelo de desarrollismo turístico, el desalojo que han sufrido algunos pobladores y las crecientes amenazas que continúan en la zona costera, que ya abarca a comunidades enteras, la creciente contaminación y destrucción ambiental y el desorden reinante que no considera el marco jurídico de nuestro país, en beneficio de sectores ajenos a de las gentes del mar y sus familias.
9. Nuestras instituciones estatales han privilegiado un desarrollo turístico e inmobiliario por encima de las comunidades que tradicionalmente han vivido en las costas. Por ello nos vemos en la obligación de ofrecer una palabra de esperanza a quienes todavía, a pesar de la marea política, jurídica, económica y social en su contra, han hecho de esta antiquísima ocupación el principal sustento de sus familias. “El lema de espaldas al mar, ha cobrado vigencia en los últimos veinte (años), donde la ignorancia, la codicia y el compadrazgo político han hecho de nuestra región costera presa fácil”.
10. Para reflexionar sobre estas situaciones nos dimos a la tarea de provocar, desde la Pastoral Social-CARITAS de las tres diócesis, un encuentro con representantes de las comunidades pesqueras afectadas y algunas ONG´s ecologistas. En adelante nos referiremos a él como el FORO de las gentes del mar. Este se dio los días 29 y 30 de noviembre de 2008 en las instalaciones de la Universidad Nacional en Punta Morales, en el que participaron más de 50 personas. Sus aportes y conclusiones serán guía fundamental para la presente Carta Pastoral.
I. “Ver nuestra realidad asomándonos mar adentro”
“Al atardecer, bajaron sus discípulos a la orilla del mar” (Juan 6,16)
11. En el litoral Pacífico de Costa Rica, existen cinco principales puntos de desembarque de productos pesqueros y muchos otros de menor tamaño en zonas circunvecinas. Los principales puntos de desembarque de Norte a Sur en el Pacífico son: Cuajiniquil, Playas del Coco, Puntarenas, Quepos y Golfito.
12. A lo largo de estas costas surge una gran cantidad de comunidades de pescadores y pescadoras artesanales. Para efectos prácticos se mencionan a continuación algunas de las principales. De Norte a Sur, siguiendo el entorno costero, encontramos las siguientes: Puerto Soley, El Jobo, Cuajiniquil, Playas del Coco, Tamarindo, Sámara, Marbella, Lagartos, San Juanillo, Ostional, Playa Peladas de Nosara, Garza, Malpaís. Dentro del Golfo de Nicoya, Isla Venado, Isla Caballo, Isla Chira, Puerto Thiel, Corozal, Coyote, Paquera, Cuchillo, Pochote, Puerto Moreno, Níspero, Colorado, Manzanillo, Costa de Pájaros, Punta Morales, Chomes, Cocorocas, La Islita, Puntarenas y Tárcoles. Más al sur tenemos Esterillos, Parrita, Quepos, Dominicalito, Uvita, Piñuela, Ojochal, Punta Mala, Coronado, Coopemangle, Puerto Cortés, Sierpe, Puerto Jiménez, Golfito y Pavones.
13. El abandono que han sufrido estas comunidades de pesca artesanal, se hace evidente en la falta de organización del sector, con consecuencias perjudiciales para el mismo, lo que ha provocado:
a. La proliferación de intermediarios;
b. la carencia del equipo de enfriamiento necesario;
c. favoritismos por parte de algunos funcionarios estatales;
d. relaciones laborales y comerciales marcadas por la explotación;
e. ventas del producto muy por debajo del valor real;
f. dificultades para la adquisición de equipo;
g. debilidad del gremio para luchar por sus derechos;
h. falta de recursos financieros para mejorar las condiciones de pesca.
14. La actividad pesquera más que un medio de producción es una cultura, una forma de vivir. Podemos afirmar que los pescadores tienen un arraigo tal en su entorno, que no podemos pensar en las islas y la zona costera de nuestras diócesis, prescindiendo de sus habitantes, u obviándolos.
15. Alistar el equipo necesario para salir a pescar, no se ve compensado con la pesca que se logra, ya que esta, en no pocas ocasiones, apenas alcanza para sufragar los gastos, o produce pérdidas que desestimulan la actividad. A esto se aúna la inestabilidad en los precios de los combustibles que es siempre creciente.
16. La imposibilidad de acceso a financiamiento para mejorar las embarcaciones y superar el rezago tecnológico, que les imposibilita adentrarse más a la mar y determinar donde se encuentran los lugares aptos para realizar la pesca, afecta directamente a los pescadores y pescadoras artesanales.
17. La contaminación de nuestros mares, en especial del Golfo de Nicoya, es provocada sobre todo desde la desembocadura de grandes ríos, como el Tárcoles, que acarrean desechos del Valle Central y otros producidos por las prácticas anti ecológicas de las grandes plantaciones agrícolas de monocultivos (en particular de caña, piña, melón, sandía y arroz) de la zona guanacasteca y puntarenense. Las comunidades costeras sufren las consecuencias de una contaminación producto de una actividad que no ha contribuido a su desarrollo; problema al que ni la ciudadanía en general ni las instituciones le prestan atención, en orden a solucionarlo.
18. La sobreexplotación del recurso marino es producto de varios factores, entre los que se destaca:
a. la pesca indiscriminada y depredadora, provocada por prácticas que van en contra de las normas establecidas, como la utilización de rastras y trasmallos inadecuados;
b. las embarcaciones grandes que se acercan demasiado a la costa y a las desembocaduras de los ríos, violentando la normativa existente;
c. el incumplimiento del tiempo de Veda, fundamental para la regeneración del recurso marítimo; y
d. falta de políticas claras, precisas y eficientes por parte del INCOPESCA en la regulación de la actividad de la pesca, así como insuficiente fiscalización y control.
19. Hay muchas deficiencias relacionadas con el subsidio durante el tiempo de veda, lo que da al traste con su cumplimiento, pues se paga a destiempo; en muchas ocasiones hasta cuando termina y por un monto muy inferior a las necesidades básicas familiares. Se suma a esto la ausencia del subsidio para muchos pescadores y pescadoras que no han podido obtener su licencia, porque sus embarcaciones no reúnen las condiciones, o porque no han podido pagar la seguridad social. Debe destacarse que INCOPESCA no ha otorgado desde hace años licencias de pesca, lo que mantiene en la ilegalidad a un gran número de trabajadoras y trabajadores de la pesca.
20. La Ley de protección al trabajador (Nº 7983), del año 2000, terminó desprotegiendo a los trabajadores de la pesca, pues afirma que si un empresario no está al día con la CCSS, no puede recibir ayudas ni exoneraciones. El espíritu del legislador pensaba en los grandes empresarios, para que paguen todo lo de ley, controlando la evasión a la CCSS; pero el artículo 34 se aplicó por igual a los grandes empresarios y a los pequeños trabajadores independientes, que es el caso de pescadores y pescadoras artesanales.
21. Por lo que respecta a las personas intermediarias, entre quienes pescan y quienes compran el producto del mar, es sabido que sus ganancias se multiplican a costas del sudor de los primeros y de la volatilidad del mercado. La dificultad de superación económica y organizativa de las familias pescadoras es determinada, en muchas ocasiones, por el monopolio en la venta y comercio por parte de personas ajenas al trabajo digno en el mar, que se aprovechan de su falta de organización y del poco conocimiento que tienen de sus derechos.
22. Se carece de una acción gubernamental más interesada y eficaz para abordar toda la problemática pesquera y ofrecer una solución integral a través de las instituciones a las que les corresponde, que supere el mero asistencialismo mediante una más efectiva coordinación interinstitucional.
23. La actual situación legal con respecto a la inaplicabilidad de la Ley de Zona Marítima Terrestre (ZMT) está causando una grande inseguridad en cuanto que atañe directamente al derecho de sus habitantes a poseer la tierra. Se podría decir que las gentes del mar viven como extranjeros en su propia tierra. Si bien es cierto que fue la intención del legislador de la ZMT conservar la soberanía nacional y la protección de los recursos naturales, la realidad es que ha dejado casi en total desprotección a los más vulnerables, las comunidades costeras, que históricamente poseen el derecho de vivir allí y que son parte fundamental del paisaje cultural.
24. La ZMT está conformada por los 200 metros, tierra adentro, que se extienden desde el fin de la creciente del mar. La zona está dividida en dos: 50 metros inalienables de playa y 150 metros que se pueden dar en concesión, lo que la constituye en un bien de dominio público, que debe conservarse en beneficio de las actuales y futuras generaciones. Por lo tanto, es necesario incluirla en la Constitución Política, a fin que el Estado pueda ejercer soberanía plena, para la protección de este bien demanial. “Forman parte de ésta zona también todos los manglares de los litorales continentales e insulares y esteros del territorio nacional, los márgenes de los ríos desde la desembocadura hasta donde llegue la marea”.
25. Este carácter demanial de la ZMT se reconoce expresamente en la jurisprudencia, lo cual significa que no puede ser objeto de comercio entre las personas y ni de apropiación privada; sin embargo, son conocidos los casos de construcciones irregulares o las limitaciones al acceso de la población a la zona pública cerca de determinados complejos turísticos de capital extranjero. A pesar de la claridad de esta Ley, se ha hecho caso omiso de ella, y los gobiernos locales han mostrado falta de capacidad para aplicarla, sobre todo en procesos de ocupación de la zona pública dentro de la ZMT.
26. Aunque está claro en nuestra legislación este carácter demanial, todavía en nuestros días es posible descubrir en varias páginas de Internet cómo no sólo las zonas costeras sino, también, las islas costarricenses son ofrecidas en venta a precios exorbitantes por personas inescrupulosas, ante la indiferencia de nuestras autoridades responsables de velar por la soberanía nacional.
27. Datos de la Contraloría General de la República (CGR) indican que el 87% del litoral costero no cuenta con lineamientos que regulen su desarrollo y ordenamiento territorial, lo que ha permitido que esos territorios sean ocupados ilegalmente y con construcciones irregulares, muchas al margen de la ley , dejando en una posición de desventaja a las comunidades tradicionalmente pesqueras que hoy sufren la amenaza del desalojo, frente a lo que sus propios gobiernos locales mantienen una actitud indiferente.
28. La Memoria Anual de la CGR, presentada en mayo de 2008, marca un hito en la historia del desarrollo marino de Costa Rica, pues señala con valentía los principales vicios de la Administración Pública: “A partir de los años noventa, Costa Rica empieza a experimentar un cambio radical en la actividad turística, que se convierte en una de las principales fuentes de divisas; no obstante, no se ha dado un equilibrio entre el desarrollo de infraestructura en las zonas costeras nacionales y la protección del ambiente, lo que pone en peligro los recursos naturales, la biodiversidad y los ecosistemas, así como la sostenibilidad de diversas actividades económicas no vinculadas con el turismo, tales como la pesca y la agricultura. Entre otros síntomas, la ZMT está mostrando indicios de degradación y desaparición de humedales costeros, pérdida y contaminación de sistemas de dunas de playa y otras plataformas abrasivas por la producción de desechos sólidos y la evacuación de las aguas negras, deterioro del paisaje, alteración de cauces, salinización de los mantos acuíferos y los manantiales, y un excesivo consumo de agua potable en turismo y sus actividades complementarias”. Con más especificidad, encontramos expuesta esta problemática en el Decimocuarto Informe del Estado de la Nación, recién emitido.
29. Sobre este punto, el Duodécimo Informe del Estado de la Nación en Desarrollo Humano Sostenible, publicado en el año 2006, señala que “paradójicamente, las zonas costeras son el principal escenario del desarrollo turístico nacional, y en ellas se observan grandes contrastes entre los megaproyectos turísticos y los bolsones de pobreza, que se agravan por la limitada inversión en el mejoramiento y rentabilidad de las actividades que realizan las comunidades pesqueras”. Además, es claro y evidente que “el desarrollo que viven las zonas costeras del país carece de una planificación social. Esto incide en que no se pueda atender a la población que resulta afectada por la ejecución de proyectos”.
30. Señala la señora Contralora General que, “como consecuencia del crecimiento desordenado en las construcciones, debido al turismo y sus actividades complementarias, la Zona Marítimo Terrestre está mostrando indicios de degradación de manglares y desaparición de humedales costeros, pérdida y contaminación de sistemas de dunas de playa y otras plataformas abrasivas por la producción de desechos sólidos y la evacuación de las aguas negras, deterioro del paisaje, alteración de cauces, salinización de los mantos acuíferos y los manantiales, y un excesivo consumo de agua potable. Tal parece que este desarrollo vertiginoso nos tomó por sorpresa y que el amplio marco institucional creado no ha reaccionado para evitar los daños que se están presentando. Todavía no se han definido políticas públicas claras para recuperar esa zona de los graves defectos de la gestión y que permitan retomar un desarrollo con sostenibilidad, preservando el acceso de la ciudadanía a estas zonas”.
31. Los planes reguladores son mecanismos legales y estratégicos para ordenar el uso de la tierra y ofrecer el mejor aprovechamiento territorial. Su finalidad es armonizar las necesidades de la comunidad y la conservación natural. Desafortunadamente, a la hora de implementarse, desconocen con frecuencia los derechos colectivos de las comunidades pesqueras tradicionales y favorecen, más bien, a la actividad turística.
32. La Ley ZMT establece que las Municipalidades deben reservar hasta un 25% de las concesiones para asociaciones comunales, cooperativas, etc. (art. 57, inciso c), lo cual en general, hasta ahora ha quedado en letra muerta. La misma ley no permite dar más de una concesión a la misma persona, a su cónyuge o hijos (artículo 57), concesionar a extranjeros ni a sociedades con mayoría de socios extranjeros; sin embargo, con artimañas legales se siguen creando asociaciones o personas jurídicas ficticias, aunque a derecho, para recibir la concesión . Por ejemplo, ha sucedido esto, entre otras, en las playas Zapotillal y Nombre de Dios en Matapalo de Santa Cruz.
33. La figura de los pobladores (Ley ZMT, art. 70) nos dice que la gente que tenía diez años de vivir en la zona al comenzar a regir la ley tienen derechos adquiridos. La CGR adujo que para poder ser declarado “poblador” se debe ser reconocido por la Municipalidad. En teoría, el municipio, aunque tiene potestad para dar prioridad en la concesión a las gentes del mar, no lo hace, aunque sí privilegia a foráneos. Tratar por igual a los que están en una condición desigual, es injusto. No podemos tratar por igual a un poblador de muchos años en la zona pública que a un hotel usurpador, que por permisos y actos de corrupción se apropió de una concesión, construyendo hasta en la zona pública. En Golfito muchos campesinos que habitaban zonas junto al mar, cuando se dieron cuenta, existían extranjeros que pagaban a la Municipalidad por la zona en la que ellos habitaban, terminaron siendo desalojados, según testigos del FORO de las gentes del mar. “Los habitantes autóctonos son desplazados de sus espacios y lugares originarios y deben reubicarse en asentamientos informales con servicios básicos limitados, condiciones ambientales inaceptables y pocas o inexistentes oportunidades de trabajo”.
34. Las Municipalidades tienen las herramientas necesarias para confeccionar un adecuado Plan Regulador que responda a los intereses de sus comunidades. A su vez, las comunidades tienen un gran poder que raramente utilizan: la posibilidad de escoger a los representantes políticos idóneos.
35. Hay partes de la ZMT que no son administradas por las Municipalidades, sino por el MINAET, como las áreas protegidas, humedales, bosques, etc. Eso genera muchos roces y conflictos entre ambas instituciones. El caso de Ostional de Santa Cruz es significativo: un proyecto comunitario, solidario y exitoso, basado en el manejo responsable de la preservación y comercialización de los huevos de tortuga, como no se ha dado en ningún lugar del mundo, ha provocado rivalidades y conflictos constantes con el MINAET y el eventual desalojo de la población. Además, si existen áreas de bosque en la ZMT se deben remarcar y pasar a la administración del MINAET, pero la realidad es que esas áreas no se están delimitando.
36. Caso contrario ha sido lo acontecido en la comunidad de La Islita, en el manglar de Puntarenas, donde una gestión coordinada desde la Pastoral de las gentes del mar y la asociación comunidades ecologistas la Ceiba-Amigos de la tierra (Coeco-Ceiba-AT), junto a varias instituciones del Estado como son MINAET, MIDEPLAN, MEP y otras, logró la permanencia de una población histórica que ya tenían orden de desalojo, gracias a una resolución del SINAC que reconoce que “una comunidad tradicional pesquera como La Islita juega un papel importante en la preservación del ambiente”, por lo que se les declaró “guardianes del manglar”. Hoy en día ya poseen mejores condiciones de vida y, lo más importante, la seguridad jurídica que les da una mayor estabilidad social.
37. Se ha dado un intenso desarrollo inmobiliario en el litoral Pacífico, que tiende a reproducir los desordenados patrones de zonas urbanas, caracterizados por ser expansivos y por la ausencia de planificación. En 2005 y 2006 el auge constructivo sobrepasó los promedios históricos y se expandió hacia Guanacaste y el Pacífico Central. Entre los mismos años, el total construido en el país creció un 31%, en tanto que en Guanacaste lo hizo en 69,5% y en Puntarenas en 44,3%. Entre los primeros ocho cantones con mayor participación estuvieron Santa Cruz, Carrillo y Garabito (18% del total del país). Se estima que los montos de bienes inmuebles adquiridos por extranjeros ascendieron a 176,5 millones de dólares en 2004 y a 224,5 millones de dólares en 2005. En las provincias de Guanacaste (37%) y Puntarenas (25%) se capturó buena parte de esas inversiones, con señales de que esta tendencia continuará.
38. El aumento en las concesiones de agua hace que la elaboración de estudios que determinen el balance hídrico nacional sean urgentes para tomar las decisiones de distribuir un recurso escaso con equidad. En Guanacaste hay preocupación por la oferta hídrica y se han suscitado repetidos conflictos por el uso del agua, como en el caso del acuífero de Nimboyores, en Santa Cruz. Junto a regiones del Pacífico Central y Huetar Norte, la cantidad de pozos perforados en el período 2000-2005 superó el total de la década de los noventa, mostrándose serias debilidades en el control y el otorgamiento de permisos y concesiones en la zona costera.
39. Como señala el Decimotercer Informe Estado de la Nación, “Paralelamente, el patrimonio formado por la zona marítimo-terrestre evidencia problemas serios en las políticas y los entes encargados de su control. La Sala Constitucional ha insistido en la inalienabilidad de la zona pública, pero hay juzgados locales que reconocen allí derechos privados. Pese a la obligación de contar con amojonamiento y planes reguladores costeros para otorgar concesiones (Reglamento de la Ley 6043), estas se adjudican sin que se haya cumplido la totalidad de los requisitos. Existen casos en que la concesión, de hecho, se extiende hasta la zona pública. También se presentan situaciones de restricción al libre paso por la zona pública, como hacen algunos dueños de negocios en Sámara, Tamarindo y otros sitios, y en ciertos complejos turísticos, con la ayuda de guardas privados”.
40. A nosotros, pastores, nos preocupan grandemente algunos proyectos de Ley de ZMT que se han venido presentando en la Asamblea Legislativa, pues acarrean intereses, a todas luces beneficiosos para un pequeño grupo de inversionistas, sacrificando el patrimonio territorial costero. Parecen responder a la necesidad de establecer el derecho de la tierra por parte de las gentes del mar; sin embargo en la práctica su fin último es facilitar el acceso de grandes inversionistas a sus territorios. Esto provocaría un éxodo de las familias de pescadores y pescadoras atraídas por la posibilidad de la venta de la herencia de sus padres, con el riesgo de perder su cultura de pescadores y teniendo que buscar otras actividades para su sustento.
41. También nos preocupa sobremanera los intereses que puedan estar detrás del hecho de que se estén tramitando actualmente 13 proyectos de ley que buscan flexibilizar los requisitos y ampliar los derechos de concesión de los inversionistas en marinas y atracaderos turísticos.
42. Para justificar algunas concesiones, es común que se afirme que “las playas están muy contaminadas”, que “no hay vegetación porque los pescadores las deterioraron”. Sin embargo, tales afirmaciones no toman en cuenta la cultura de las gentes del mar, basada en la pesca artesanal y en una relación vital con los frágiles ecosistemas costeros, ignorados por algunos Municipios. En los cantones de Aguirre (Playa Pará) y La Cruz (Punta Castilla) se hicieron planes para el desarrollo turístico de áreas o zonas declaradas como de aptitud boscosa o forestal, aunque, según la normativa jurídica vigente, no deben ser objeto de explotación por formar parte del patrimonio natural del Estado.
43. La ley de Marinas establece que se respete la zona pública, sin embargo en la práctica no acontece así, pues ellas terminan cerrando el acceso a la zona pública, y por ende, privatizándola. Es incomprensible cómo algunos Municipios permiten con facilidad las marinas para yates de lujo y ponen trabas para que se desarrollen áreas de atracaderos o muelles para las lanchas de pescadores artesanales.
44. Hay una injusta aplicación de la ley cuando se da el mismo trato a los grandes empresarios de barcos atuneros y a los pequeños pescadores. Ante un mismo delito la ley establece idénticas multas para pescadores artesanales y para las grandes embarcaciones. Nos resulta doloroso que, “mientras los pescadores artesanales tienen que buscar la asistencia social del Poder Ejecutivo para medio alimentar a sus familias, las grandes transnacionales atuneras se llevan decenas de miles de toneladas de atún sin pagar siquiera por los permisos de pesca”.
45. No ha existido por parte del Estado una estrategia integral de mediano y largo plazo para atender a nuestros pescadores artesanales. Además, las instituciones destinadas a velar por su progreso y bienestar no han cumplido con su cometido. Sin embargo, por más que en algunos momentos las circunstancias nos lleven a desconfiar de la actitud honesta y solidaria de algunas de ellas, somos conscientes que desde nuestras comunidades costeras debemos caminar de la mano con las instituciones gubernamentales, sin menoscabar la denuncia directa y sincera por sus malas acciones u omisiones.
Introducción:
Esta Carta Pastoral, como lo indica el subtítulo, busca ser una: Propuesta de acompañamiento pastoral a las comunidades costeras del Pacífico costarricense.
A petición de los mismos señores Obispos, aunque todavía no contemos con los ejemplares impresos, se ha querido que el día solemne en que se anuncie dicha CARTA PASTORAL COLECTIVA, sea el 2 de Agosto de 2009, día de la Virgen de los Ángeles.
Aunque en la Iglesia de Costa Rica se han escrito diversos mensajes dirigidos a “la gente del mar” con ocasión de la celebración de la Virgen del Mar (el 16 de julio) o pequeños esfuerzos por iluminar el mundo de la pesca, esta es la primera vez que los obispos escriben una CARTA PASTORAL en la que logran penetrar profundamente en la oscura noche de las familias costeras costarricenses, ofreciéndoles posteriormente una sólida doctrina bíblica y eclesial que les anima a seguir adelante con fe y confianza en el futuro, no sin antes denunciar aquellas situaciones de pecado social contra este sector productivo tan vulnerable, comprometiéndose a caminar más al lado de las familias costeras, a montarse en sus pobres embarcaciones y reconocer la dignidad de las pescadoras y pescadores artesanales.
Detrás de esta CARTA PASTORAL COLECTIVA, alimentando la voz que valientemente han expresado nuestros pastores, está el esfuerzo de un sinnúmero de pescadoras y pescadores que participaron en el “Foro de las gentes del mar”, haciéndoles llegar sus angustias y esperanzas a los señores obispos y a sus agentes de la Pastoral Social. Igualmente la voz de algunos funcionarios públicos, ONG´s, grupos ecologistas, asociaciones, cooperativas, especialistas en derecho, religiosas, sacerdotes y otras personas relacionadas con la cultura de las gentes del mar.
Finalmente, agradecemos a los sacerdotes directores de la Pastoral Social de las Diócesis de San Isidro del General, Puntarenas y Tilarán-Liberia y a sus equipos respectivos, particularmente a los agentes de la Pastoral de las gentes del mar, por haber animado este proceso de casi dos años que culmina en la CARTAS PASTORAL COLECTIVA que hoy se asoma al fondo del paisaje marino como esperanza de un nuevo amanecer para las poblaciones costeras costarricenses, particularmente para aquellas comunidades amenazadas de desalojo.
Que La Virgen de los Ángeles, patrona de las montañas, llanuras, costas e islas que conforman Costa Rica, alcance del cielo la bendición, la liberación integral y la promoción social de las poblaciones costeras costarricenses.
Pbro. Gerardo Fernández, Director de Pastoral Social (Diócesis de San Isidro)
Pbro. Luis Carlos Aguilar, Director de Pastoral Social (Diócesis de Puntarenas)
Pbro. Gustavo Meneses, Encargado de la Pastoral del Mar (Diócesis de Puntarenas)
Pbro. Ronal Vargas, Director de la Pastoral Social (Diócesis de Tilarán-Liberia)
Pbro. Edwin Aguiluz, Director Nacional de Pastoral Social. CARITAS, Costa Rica.
Propuesta de acompañamiento pastoral a las comunidades costeras del Pacífico costarricense
CARTA PASTORAL COLECTIVA
2 de Agosto de 2009, día de la Virgen de los Ángeles
A todos nuestros queridos fieles católicos de Costa Rica y a todas las personas de buena voluntad que llevan en el corazón la preocupación en favor de nuestra gente del mar; sus pastores de la zona costera del Pacífico, les saludamos cordialmente y les dirigimos esta Carta Pastoral.
PRESENTACIÓN:
1. La Pastoral de las gentes del Mar tiene su origen en un lugar y en un tiempo muy concretos: en las orillas del lago de Genezareth, en el inicio mismo del ministerio de nuestro Señor Jesucristo, rostro humano de Dios y rostro divino del hombre, con un grupo de pescadores, una barca y unas redes (Mt 18, 22), un llamado, una respuesta, una misión, unos destinatarios, una realidad muy concreta: una cultura de las gentes del mar que es asumida y redimida. Jesucristo acompañaba a sus discípulos en los viajes en barca por el lago de Galilea (cf. Mt 8,23-27; Mc 4,35-41; Lc 8,22-25), les ayudaba en sus faenas y les calmaba las tempestades (cf. Mt 14, 22-23; Mc 6,47-57; Jn 6, 16-21).
2. "Estaban juntos Simón Pedro, Tomás el Mellizo, Natanael el de Caná de Galilea, los de Zebedeo y otros dos de sus discípulos. Les dijo Simón Pedro: Me voy a pescar. Le contestaron: Vamos también nosotros contigo. Salieron y se montaron en la barca, pero aquella noche no cogieron nada” (Jn 21, 2-3). El panorama de la realidad que analizaremos en la primera parte de esta Carta pareciera una noche larga y vacía para las gentes del mar, pero la presencia de Cristo en sus barcas enciende una señal de esperanza.
3. Costa Rica ha sido bendecida al contar con dos costas bañadas por el Océano Pacífico y el Mar Caribe, con todo lo que eso significa en riqueza biológica, cultural, histórica y socio-económica. No obstante, hemos vivido de espaldas al mar, manejando históricamente la zona costera sin integración de leyes y decretos que garantice la unidad de la planificación y políticas claras en beneficio de las mayorías.
4. Nosotros, pastores de las diócesis de Tillarán, Puntarenas y San Isidro, somos conscientes de que urge una solución de fondo que permita lograr armonía entre el ser humano y la naturaleza, de tal forma que la normativa de desarrollo apunte a la sustentabilidad. Una visión integral y real de la situación de la zona costera es imprescindible, porque los efectos −actuales y potenciales− de las actividades que allí se realizan ponen en serio peligro la estabilidad de los ecosistemas y de las fragilizadas culturas humanas asociados a la zona costera.
5. El litoral Pacífico ha contribuido históricamente con más del 90% de la producción pesquera de Costa Rica. Miles de familias que conforman pequeñas comunidades tradicionalmente se han dedicado a la pesca en pequeña escala o artesanal y a las actividades asociadas a este oficio (como el lujado, la venta local de pescado, etc.). Estas actividades son de gran importancia desde el punto de vista socio-económico, particularmente porque han garantizado la soberanía alimentaria de nuestro país, en beneficio principalmente de las gentes de menores recursos.
6. Así ha sobrevivido a lo largo del litoral Pacífico un número considerable de comunidades de pescadores y pescadoras artesanales que han dado origen a “la cultura de las gentes del mar” en zonas tan diversas como el Golfo Dulce, Golfito, Quepos, Parrita, Tárcoles, Puntarenas, Golfo y Península de Nicoya, Coyote, El Coco, Cuajiniquil y Bahía Salinas.
7. Durante los últimos decenios se ha dado un constante empobrecimiento de las familias en la zona costera, lo que ha ocasionado el abandono de la actividad pesquera por parte de muchos que en años anteriores la tenían como su medio principal de sustento. Los que se han visto obligados a dejarla, no han encontrado alternativas para la mejora de su calidad de vida por lo que, a veces, se han involucrado en otras prácticas laborales para las que no están capacitados, lo que les ha llevado a un estado de creciente frustración o, peor aún, en actividades que, más bien, afectan su integridad personal y la de sus familias.
8. Encontramos las causas de esta problemática social en el aumento de prácticas ilícitas y no sostenibles de pesca, un modelo de desarrollismo turístico, el desalojo que han sufrido algunos pobladores y las crecientes amenazas que continúan en la zona costera, que ya abarca a comunidades enteras, la creciente contaminación y destrucción ambiental y el desorden reinante que no considera el marco jurídico de nuestro país, en beneficio de sectores ajenos a de las gentes del mar y sus familias.
9. Nuestras instituciones estatales han privilegiado un desarrollo turístico e inmobiliario por encima de las comunidades que tradicionalmente han vivido en las costas. Por ello nos vemos en la obligación de ofrecer una palabra de esperanza a quienes todavía, a pesar de la marea política, jurídica, económica y social en su contra, han hecho de esta antiquísima ocupación el principal sustento de sus familias. “El lema de espaldas al mar, ha cobrado vigencia en los últimos veinte (años), donde la ignorancia, la codicia y el compadrazgo político han hecho de nuestra región costera presa fácil”.
10. Para reflexionar sobre estas situaciones nos dimos a la tarea de provocar, desde la Pastoral Social-CARITAS de las tres diócesis, un encuentro con representantes de las comunidades pesqueras afectadas y algunas ONG´s ecologistas. En adelante nos referiremos a él como el FORO de las gentes del mar. Este se dio los días 29 y 30 de noviembre de 2008 en las instalaciones de la Universidad Nacional en Punta Morales, en el que participaron más de 50 personas. Sus aportes y conclusiones serán guía fundamental para la presente Carta Pastoral.
I. “Ver nuestra realidad asomándonos mar adentro”
“Al atardecer, bajaron sus discípulos a la orilla del mar” (Juan 6,16)
11. En el litoral Pacífico de Costa Rica, existen cinco principales puntos de desembarque de productos pesqueros y muchos otros de menor tamaño en zonas circunvecinas. Los principales puntos de desembarque de Norte a Sur en el Pacífico son: Cuajiniquil, Playas del Coco, Puntarenas, Quepos y Golfito.
12. A lo largo de estas costas surge una gran cantidad de comunidades de pescadores y pescadoras artesanales. Para efectos prácticos se mencionan a continuación algunas de las principales. De Norte a Sur, siguiendo el entorno costero, encontramos las siguientes: Puerto Soley, El Jobo, Cuajiniquil, Playas del Coco, Tamarindo, Sámara, Marbella, Lagartos, San Juanillo, Ostional, Playa Peladas de Nosara, Garza, Malpaís. Dentro del Golfo de Nicoya, Isla Venado, Isla Caballo, Isla Chira, Puerto Thiel, Corozal, Coyote, Paquera, Cuchillo, Pochote, Puerto Moreno, Níspero, Colorado, Manzanillo, Costa de Pájaros, Punta Morales, Chomes, Cocorocas, La Islita, Puntarenas y Tárcoles. Más al sur tenemos Esterillos, Parrita, Quepos, Dominicalito, Uvita, Piñuela, Ojochal, Punta Mala, Coronado, Coopemangle, Puerto Cortés, Sierpe, Puerto Jiménez, Golfito y Pavones.
13. El abandono que han sufrido estas comunidades de pesca artesanal, se hace evidente en la falta de organización del sector, con consecuencias perjudiciales para el mismo, lo que ha provocado:
a. La proliferación de intermediarios;
b. la carencia del equipo de enfriamiento necesario;
c. favoritismos por parte de algunos funcionarios estatales;
d. relaciones laborales y comerciales marcadas por la explotación;
e. ventas del producto muy por debajo del valor real;
f. dificultades para la adquisición de equipo;
g. debilidad del gremio para luchar por sus derechos;
h. falta de recursos financieros para mejorar las condiciones de pesca.
14. La actividad pesquera más que un medio de producción es una cultura, una forma de vivir. Podemos afirmar que los pescadores tienen un arraigo tal en su entorno, que no podemos pensar en las islas y la zona costera de nuestras diócesis, prescindiendo de sus habitantes, u obviándolos.
15. Alistar el equipo necesario para salir a pescar, no se ve compensado con la pesca que se logra, ya que esta, en no pocas ocasiones, apenas alcanza para sufragar los gastos, o produce pérdidas que desestimulan la actividad. A esto se aúna la inestabilidad en los precios de los combustibles que es siempre creciente.
16. La imposibilidad de acceso a financiamiento para mejorar las embarcaciones y superar el rezago tecnológico, que les imposibilita adentrarse más a la mar y determinar donde se encuentran los lugares aptos para realizar la pesca, afecta directamente a los pescadores y pescadoras artesanales.
17. La contaminación de nuestros mares, en especial del Golfo de Nicoya, es provocada sobre todo desde la desembocadura de grandes ríos, como el Tárcoles, que acarrean desechos del Valle Central y otros producidos por las prácticas anti ecológicas de las grandes plantaciones agrícolas de monocultivos (en particular de caña, piña, melón, sandía y arroz) de la zona guanacasteca y puntarenense. Las comunidades costeras sufren las consecuencias de una contaminación producto de una actividad que no ha contribuido a su desarrollo; problema al que ni la ciudadanía en general ni las instituciones le prestan atención, en orden a solucionarlo.
18. La sobreexplotación del recurso marino es producto de varios factores, entre los que se destaca:
a. la pesca indiscriminada y depredadora, provocada por prácticas que van en contra de las normas establecidas, como la utilización de rastras y trasmallos inadecuados;
b. las embarcaciones grandes que se acercan demasiado a la costa y a las desembocaduras de los ríos, violentando la normativa existente;
c. el incumplimiento del tiempo de Veda, fundamental para la regeneración del recurso marítimo; y
d. falta de políticas claras, precisas y eficientes por parte del INCOPESCA en la regulación de la actividad de la pesca, así como insuficiente fiscalización y control.
19. Hay muchas deficiencias relacionadas con el subsidio durante el tiempo de veda, lo que da al traste con su cumplimiento, pues se paga a destiempo; en muchas ocasiones hasta cuando termina y por un monto muy inferior a las necesidades básicas familiares. Se suma a esto la ausencia del subsidio para muchos pescadores y pescadoras que no han podido obtener su licencia, porque sus embarcaciones no reúnen las condiciones, o porque no han podido pagar la seguridad social. Debe destacarse que INCOPESCA no ha otorgado desde hace años licencias de pesca, lo que mantiene en la ilegalidad a un gran número de trabajadoras y trabajadores de la pesca.
20. La Ley de protección al trabajador (Nº 7983), del año 2000, terminó desprotegiendo a los trabajadores de la pesca, pues afirma que si un empresario no está al día con la CCSS, no puede recibir ayudas ni exoneraciones. El espíritu del legislador pensaba en los grandes empresarios, para que paguen todo lo de ley, controlando la evasión a la CCSS; pero el artículo 34 se aplicó por igual a los grandes empresarios y a los pequeños trabajadores independientes, que es el caso de pescadores y pescadoras artesanales.
21. Por lo que respecta a las personas intermediarias, entre quienes pescan y quienes compran el producto del mar, es sabido que sus ganancias se multiplican a costas del sudor de los primeros y de la volatilidad del mercado. La dificultad de superación económica y organizativa de las familias pescadoras es determinada, en muchas ocasiones, por el monopolio en la venta y comercio por parte de personas ajenas al trabajo digno en el mar, que se aprovechan de su falta de organización y del poco conocimiento que tienen de sus derechos.
22. Se carece de una acción gubernamental más interesada y eficaz para abordar toda la problemática pesquera y ofrecer una solución integral a través de las instituciones a las que les corresponde, que supere el mero asistencialismo mediante una más efectiva coordinación interinstitucional.
23. La actual situación legal con respecto a la inaplicabilidad de la Ley de Zona Marítima Terrestre (ZMT) está causando una grande inseguridad en cuanto que atañe directamente al derecho de sus habitantes a poseer la tierra. Se podría decir que las gentes del mar viven como extranjeros en su propia tierra. Si bien es cierto que fue la intención del legislador de la ZMT conservar la soberanía nacional y la protección de los recursos naturales, la realidad es que ha dejado casi en total desprotección a los más vulnerables, las comunidades costeras, que históricamente poseen el derecho de vivir allí y que son parte fundamental del paisaje cultural.
24. La ZMT está conformada por los 200 metros, tierra adentro, que se extienden desde el fin de la creciente del mar. La zona está dividida en dos: 50 metros inalienables de playa y 150 metros que se pueden dar en concesión, lo que la constituye en un bien de dominio público, que debe conservarse en beneficio de las actuales y futuras generaciones. Por lo tanto, es necesario incluirla en la Constitución Política, a fin que el Estado pueda ejercer soberanía plena, para la protección de este bien demanial. “Forman parte de ésta zona también todos los manglares de los litorales continentales e insulares y esteros del territorio nacional, los márgenes de los ríos desde la desembocadura hasta donde llegue la marea”.
25. Este carácter demanial de la ZMT se reconoce expresamente en la jurisprudencia, lo cual significa que no puede ser objeto de comercio entre las personas y ni de apropiación privada; sin embargo, son conocidos los casos de construcciones irregulares o las limitaciones al acceso de la población a la zona pública cerca de determinados complejos turísticos de capital extranjero. A pesar de la claridad de esta Ley, se ha hecho caso omiso de ella, y los gobiernos locales han mostrado falta de capacidad para aplicarla, sobre todo en procesos de ocupación de la zona pública dentro de la ZMT.
26. Aunque está claro en nuestra legislación este carácter demanial, todavía en nuestros días es posible descubrir en varias páginas de Internet cómo no sólo las zonas costeras sino, también, las islas costarricenses son ofrecidas en venta a precios exorbitantes por personas inescrupulosas, ante la indiferencia de nuestras autoridades responsables de velar por la soberanía nacional.
27. Datos de la Contraloría General de la República (CGR) indican que el 87% del litoral costero no cuenta con lineamientos que regulen su desarrollo y ordenamiento territorial, lo que ha permitido que esos territorios sean ocupados ilegalmente y con construcciones irregulares, muchas al margen de la ley , dejando en una posición de desventaja a las comunidades tradicionalmente pesqueras que hoy sufren la amenaza del desalojo, frente a lo que sus propios gobiernos locales mantienen una actitud indiferente.
28. La Memoria Anual de la CGR, presentada en mayo de 2008, marca un hito en la historia del desarrollo marino de Costa Rica, pues señala con valentía los principales vicios de la Administración Pública: “A partir de los años noventa, Costa Rica empieza a experimentar un cambio radical en la actividad turística, que se convierte en una de las principales fuentes de divisas; no obstante, no se ha dado un equilibrio entre el desarrollo de infraestructura en las zonas costeras nacionales y la protección del ambiente, lo que pone en peligro los recursos naturales, la biodiversidad y los ecosistemas, así como la sostenibilidad de diversas actividades económicas no vinculadas con el turismo, tales como la pesca y la agricultura. Entre otros síntomas, la ZMT está mostrando indicios de degradación y desaparición de humedales costeros, pérdida y contaminación de sistemas de dunas de playa y otras plataformas abrasivas por la producción de desechos sólidos y la evacuación de las aguas negras, deterioro del paisaje, alteración de cauces, salinización de los mantos acuíferos y los manantiales, y un excesivo consumo de agua potable en turismo y sus actividades complementarias”. Con más especificidad, encontramos expuesta esta problemática en el Decimocuarto Informe del Estado de la Nación, recién emitido.
29. Sobre este punto, el Duodécimo Informe del Estado de la Nación en Desarrollo Humano Sostenible, publicado en el año 2006, señala que “paradójicamente, las zonas costeras son el principal escenario del desarrollo turístico nacional, y en ellas se observan grandes contrastes entre los megaproyectos turísticos y los bolsones de pobreza, que se agravan por la limitada inversión en el mejoramiento y rentabilidad de las actividades que realizan las comunidades pesqueras”. Además, es claro y evidente que “el desarrollo que viven las zonas costeras del país carece de una planificación social. Esto incide en que no se pueda atender a la población que resulta afectada por la ejecución de proyectos”.
30. Señala la señora Contralora General que, “como consecuencia del crecimiento desordenado en las construcciones, debido al turismo y sus actividades complementarias, la Zona Marítimo Terrestre está mostrando indicios de degradación de manglares y desaparición de humedales costeros, pérdida y contaminación de sistemas de dunas de playa y otras plataformas abrasivas por la producción de desechos sólidos y la evacuación de las aguas negras, deterioro del paisaje, alteración de cauces, salinización de los mantos acuíferos y los manantiales, y un excesivo consumo de agua potable. Tal parece que este desarrollo vertiginoso nos tomó por sorpresa y que el amplio marco institucional creado no ha reaccionado para evitar los daños que se están presentando. Todavía no se han definido políticas públicas claras para recuperar esa zona de los graves defectos de la gestión y que permitan retomar un desarrollo con sostenibilidad, preservando el acceso de la ciudadanía a estas zonas”.
31. Los planes reguladores son mecanismos legales y estratégicos para ordenar el uso de la tierra y ofrecer el mejor aprovechamiento territorial. Su finalidad es armonizar las necesidades de la comunidad y la conservación natural. Desafortunadamente, a la hora de implementarse, desconocen con frecuencia los derechos colectivos de las comunidades pesqueras tradicionales y favorecen, más bien, a la actividad turística.
32. La Ley ZMT establece que las Municipalidades deben reservar hasta un 25% de las concesiones para asociaciones comunales, cooperativas, etc. (art. 57, inciso c), lo cual en general, hasta ahora ha quedado en letra muerta. La misma ley no permite dar más de una concesión a la misma persona, a su cónyuge o hijos (artículo 57), concesionar a extranjeros ni a sociedades con mayoría de socios extranjeros; sin embargo, con artimañas legales se siguen creando asociaciones o personas jurídicas ficticias, aunque a derecho, para recibir la concesión . Por ejemplo, ha sucedido esto, entre otras, en las playas Zapotillal y Nombre de Dios en Matapalo de Santa Cruz.
33. La figura de los pobladores (Ley ZMT, art. 70) nos dice que la gente que tenía diez años de vivir en la zona al comenzar a regir la ley tienen derechos adquiridos. La CGR adujo que para poder ser declarado “poblador” se debe ser reconocido por la Municipalidad. En teoría, el municipio, aunque tiene potestad para dar prioridad en la concesión a las gentes del mar, no lo hace, aunque sí privilegia a foráneos. Tratar por igual a los que están en una condición desigual, es injusto. No podemos tratar por igual a un poblador de muchos años en la zona pública que a un hotel usurpador, que por permisos y actos de corrupción se apropió de una concesión, construyendo hasta en la zona pública. En Golfito muchos campesinos que habitaban zonas junto al mar, cuando se dieron cuenta, existían extranjeros que pagaban a la Municipalidad por la zona en la que ellos habitaban, terminaron siendo desalojados, según testigos del FORO de las gentes del mar. “Los habitantes autóctonos son desplazados de sus espacios y lugares originarios y deben reubicarse en asentamientos informales con servicios básicos limitados, condiciones ambientales inaceptables y pocas o inexistentes oportunidades de trabajo”.
34. Las Municipalidades tienen las herramientas necesarias para confeccionar un adecuado Plan Regulador que responda a los intereses de sus comunidades. A su vez, las comunidades tienen un gran poder que raramente utilizan: la posibilidad de escoger a los representantes políticos idóneos.
35. Hay partes de la ZMT que no son administradas por las Municipalidades, sino por el MINAET, como las áreas protegidas, humedales, bosques, etc. Eso genera muchos roces y conflictos entre ambas instituciones. El caso de Ostional de Santa Cruz es significativo: un proyecto comunitario, solidario y exitoso, basado en el manejo responsable de la preservación y comercialización de los huevos de tortuga, como no se ha dado en ningún lugar del mundo, ha provocado rivalidades y conflictos constantes con el MINAET y el eventual desalojo de la población. Además, si existen áreas de bosque en la ZMT se deben remarcar y pasar a la administración del MINAET, pero la realidad es que esas áreas no se están delimitando.
36. Caso contrario ha sido lo acontecido en la comunidad de La Islita, en el manglar de Puntarenas, donde una gestión coordinada desde la Pastoral de las gentes del mar y la asociación comunidades ecologistas la Ceiba-Amigos de la tierra (Coeco-Ceiba-AT), junto a varias instituciones del Estado como son MINAET, MIDEPLAN, MEP y otras, logró la permanencia de una población histórica que ya tenían orden de desalojo, gracias a una resolución del SINAC que reconoce que “una comunidad tradicional pesquera como La Islita juega un papel importante en la preservación del ambiente”, por lo que se les declaró “guardianes del manglar”. Hoy en día ya poseen mejores condiciones de vida y, lo más importante, la seguridad jurídica que les da una mayor estabilidad social.
37. Se ha dado un intenso desarrollo inmobiliario en el litoral Pacífico, que tiende a reproducir los desordenados patrones de zonas urbanas, caracterizados por ser expansivos y por la ausencia de planificación. En 2005 y 2006 el auge constructivo sobrepasó los promedios históricos y se expandió hacia Guanacaste y el Pacífico Central. Entre los mismos años, el total construido en el país creció un 31%, en tanto que en Guanacaste lo hizo en 69,5% y en Puntarenas en 44,3%. Entre los primeros ocho cantones con mayor participación estuvieron Santa Cruz, Carrillo y Garabito (18% del total del país). Se estima que los montos de bienes inmuebles adquiridos por extranjeros ascendieron a 176,5 millones de dólares en 2004 y a 224,5 millones de dólares en 2005. En las provincias de Guanacaste (37%) y Puntarenas (25%) se capturó buena parte de esas inversiones, con señales de que esta tendencia continuará.
38. El aumento en las concesiones de agua hace que la elaboración de estudios que determinen el balance hídrico nacional sean urgentes para tomar las decisiones de distribuir un recurso escaso con equidad. En Guanacaste hay preocupación por la oferta hídrica y se han suscitado repetidos conflictos por el uso del agua, como en el caso del acuífero de Nimboyores, en Santa Cruz. Junto a regiones del Pacífico Central y Huetar Norte, la cantidad de pozos perforados en el período 2000-2005 superó el total de la década de los noventa, mostrándose serias debilidades en el control y el otorgamiento de permisos y concesiones en la zona costera.
39. Como señala el Decimotercer Informe Estado de la Nación, “Paralelamente, el patrimonio formado por la zona marítimo-terrestre evidencia problemas serios en las políticas y los entes encargados de su control. La Sala Constitucional ha insistido en la inalienabilidad de la zona pública, pero hay juzgados locales que reconocen allí derechos privados. Pese a la obligación de contar con amojonamiento y planes reguladores costeros para otorgar concesiones (Reglamento de la Ley 6043), estas se adjudican sin que se haya cumplido la totalidad de los requisitos. Existen casos en que la concesión, de hecho, se extiende hasta la zona pública. También se presentan situaciones de restricción al libre paso por la zona pública, como hacen algunos dueños de negocios en Sámara, Tamarindo y otros sitios, y en ciertos complejos turísticos, con la ayuda de guardas privados”.
40. A nosotros, pastores, nos preocupan grandemente algunos proyectos de Ley de ZMT que se han venido presentando en la Asamblea Legislativa, pues acarrean intereses, a todas luces beneficiosos para un pequeño grupo de inversionistas, sacrificando el patrimonio territorial costero. Parecen responder a la necesidad de establecer el derecho de la tierra por parte de las gentes del mar; sin embargo en la práctica su fin último es facilitar el acceso de grandes inversionistas a sus territorios. Esto provocaría un éxodo de las familias de pescadores y pescadoras atraídas por la posibilidad de la venta de la herencia de sus padres, con el riesgo de perder su cultura de pescadores y teniendo que buscar otras actividades para su sustento.
41. También nos preocupa sobremanera los intereses que puedan estar detrás del hecho de que se estén tramitando actualmente 13 proyectos de ley que buscan flexibilizar los requisitos y ampliar los derechos de concesión de los inversionistas en marinas y atracaderos turísticos.
42. Para justificar algunas concesiones, es común que se afirme que “las playas están muy contaminadas”, que “no hay vegetación porque los pescadores las deterioraron”. Sin embargo, tales afirmaciones no toman en cuenta la cultura de las gentes del mar, basada en la pesca artesanal y en una relación vital con los frágiles ecosistemas costeros, ignorados por algunos Municipios. En los cantones de Aguirre (Playa Pará) y La Cruz (Punta Castilla) se hicieron planes para el desarrollo turístico de áreas o zonas declaradas como de aptitud boscosa o forestal, aunque, según la normativa jurídica vigente, no deben ser objeto de explotación por formar parte del patrimonio natural del Estado.
43. La ley de Marinas establece que se respete la zona pública, sin embargo en la práctica no acontece así, pues ellas terminan cerrando el acceso a la zona pública, y por ende, privatizándola. Es incomprensible cómo algunos Municipios permiten con facilidad las marinas para yates de lujo y ponen trabas para que se desarrollen áreas de atracaderos o muelles para las lanchas de pescadores artesanales.
44. Hay una injusta aplicación de la ley cuando se da el mismo trato a los grandes empresarios de barcos atuneros y a los pequeños pescadores. Ante un mismo delito la ley establece idénticas multas para pescadores artesanales y para las grandes embarcaciones. Nos resulta doloroso que, “mientras los pescadores artesanales tienen que buscar la asistencia social del Poder Ejecutivo para medio alimentar a sus familias, las grandes transnacionales atuneras se llevan decenas de miles de toneladas de atún sin pagar siquiera por los permisos de pesca”.
45. No ha existido por parte del Estado una estrategia integral de mediano y largo plazo para atender a nuestros pescadores artesanales. Además, las instituciones destinadas a velar por su progreso y bienestar no han cumplido con su cometido. Sin embargo, por más que en algunos momentos las circunstancias nos lleven a desconfiar de la actitud honesta y solidaria de algunas de ellas, somos conscientes que desde nuestras comunidades costeras debemos caminar de la mano con las instituciones gubernamentales, sin menoscabar la denuncia directa y sincera por sus malas acciones u omisiones.
"Vacas flacas" para sector portuario
Fuente: Critica
El camino hacia la aprobación de la ley que proscribe la equiparación en los contratos de concesión y adendas en donde sea parte el Estado será accidentado y lleno de oposición, al menos así quedó reflejado en la primera sesión de consulta del proyecto en la Comisión de Hacienda de la Asamblea.
Carlos Urriola, gerente de Manzanillo International Terminal (MIT), indicó que la ley "le pega a un sector que en los últimos años vino creciendo, pero que ahora está en la antesala de experimentar uno de sus peores momentos económicos".
El ejecutivo de MIT dio a entender que la promoción de esta nueva normativa aparece en momentos de "vacas flacas" para la industria naviera. A manera de ejemplo señaló que en el primer trimestre del año, la naviera que menos perdió fue $300 mil por la disminución del manejo de carga y la sobreoferta que existe a nivel mundial.
Solamente en Manzanillo, el manejo de la carga ha disminuido en un 20% en comparación al mismo periodo el año pasado.
Explicó que el sector portuario panameño tiene su particularidad, ya que opera como centro logístico para el trasbordo de mercancía que necesariamente no tiene nada que ver con la economía nacional. Urriola indicó que cerca del 85% de la carga que maneja MIT es para trasbordo en la región.
Lejos de promover una nueva ley que regule los contratos de concesión, el ejecutivo de MIT planteó que la ley de puertos de 2007 establece los parámetros para que el Estado normalice alguna situación en la que se estuviese viendo afectado.
Destacó Urriola que el proyecto planteado pone en "peligro" la competitividad del sector portuario panameño y lo pondría a merced de terminales similares como las que operan en Bahamas y Colombia.
El Gerente de MIT resaltó que la retroactividad planteada en la ley es un elemento de inseguridad en la inversión. "Hablar de carácter retroactivo es tanto como decir que un contrato que firmemos ahora sólo tendrá vigencia por cinco, según el gobierno elegido", destacó.
Cifras
El contrato entre MIT y el Estado se suscribió en 1993 como primer puerto privado. En aquella oportunidad la inversión inicial fue de $51 millones y en la actualidad es cercana a los $400 millones.
*Solamente en este puerto la fuerza laboral incrementó de 500 a 1, 500 con unos $16 millones pagados en salarios.
*Los puertos pagan al Estado un promedio de $9 por manejo de contenedores. El año pasado se generó por movimiento de carga unos $5 millones.
El Canal de Panamá abre la esclusa del futuro
Fuente: Expansión
Entrevista Alberto Alemán Zubieta Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá: El gestor de la infraestructura, cuya ampliación se ha adjudicado un consorcio liderado por Sacyr, asegura que la obra da respuesta a las nuevas exigencias del transporte.
¿Qué ha significado para su país el poder tener las riendas de su empresa y recurso natural más importante?
Cuando Panamá asumió la plena administración de la vía el 31 de diciembre de 1999, el canal pasó a ser parte integral del desarrollo nacional y el instrumento medular del aprovechamiento de la posición geográfica del país. Esto ha permitido integrar mejor la vía interoceánica a la estrategia marítima del país y a lo que hoy se desarrolla y conoce como estrategia logística, que busca consolidar al país como el principal centro de logística y transporte del continente, por la conjunción de múltiples servicios como el comercio, las finanzas, las telecomunicaciones, los puertos y el centro de conexiones aéreas.
¿Cuál ha sido la clave del éxito del Canal en manos panameñas?
Como parte de un consenso nacional, a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se le otorgó la responsabilidad de administrar, operar, mantener y modernizar la vía interoceánica de una manera rentable. Éste ha sido el éxito de la gestión panameña del Canal, el que todo el país se puso de acuerdo y ha respetado el modelo de gestión escogido para administrar la vía, lo que ha resultado en un servicio eficiente y seguro para el mundo, así como rentable para el país. Así lo demuestran los más de 3.000 millones de dólares (cerca de 2.150 millones de euros, al cambio actual) entregados por la ACP al Tesoro Nacional desde el año 2000, en comparación con los 1.800 millones de dólares recibidos durante los 84 años de Administración estadounidense.
¿En qué consiste el programa de ampliación y cuál es su trascendencia para el comercio internacional?
La construcción del tercer juego de esclusas abarcará principalmente obras de excavaciones de tierra, dragado y la construcción de dos nuevos complejos de esclusas más largas y más anchas que las actuales, a fin de permitir el paso de buques con mayores dimensiones.
El canal ampliado podrá ser utilizado por buques con capacidad para transportar hasta 12.000 contenedores, cuando en la actualidad se limita a barcos de 4.500 contenedores. Esto significa un tremendo impacto para el comercio mundial porque incidirá sobre las economías de escala.
¿Qué relevancia económica tendrán las obras para el país?
La ampliación del Canal de Panamá producirá beneficios más allá de los que se derivan directamente de su operación. Esto se debe a que el canal es el motor impulsor de un conglomerado de servicios y actividades interrelacionadas, que generan una gama de aportaciones a la economía nacional. Esto significa que los beneficios de la ampliación del Canal no solo provendrán de los ingresos directos que generará la vía acuática, sino del nivel de actividad económica de todo el conglomerado.
Se estima que la ampliación del Canal permitirá triplicar las exportaciones del sistema económico de la vía para el año 2025. Además, la ampliación estimulará un aumento del 40% en las inversiones del resto del conglomerado, las cuales alcanzarán en el año 2025 los 1.100 millones de dólares anuales. La ampliación del canal permitirá a Panamá alcanzar en el año 2025 un Producto Interior Bruto (PIB) de 31.700 millones de dólares (22.550 millones de euros). Esto representa casi 2,5 veces el PIB del país en el año 2005, y equivale a una tasa de crecimiento promedio de más de 5% anual durante los próximos veinte años. También hay que considerar beneficios como la transferencia de tecnología y conocimientos que dejarán los trabajos de ampliación.
¿Cuáles fueron los criterios de selección de las empresas que pujarán por participar en la ampliación?
Todas las empresas que licitan por un contrato de la ampliación deben tener una experiencia comprobada, trayectoria y solvencia financiera, además de cumplir con las regulaciones de contrataciones del Canal de Panamá, así como con las normas laborales y fiscales del país.
Para el contrato del diseño y construcción de las esclusas, cada propuesta se dividió en tres áreas de evaluación: plan de ejecución, construcción, operaciones y mantenimiento; diseños electromecánicos y controles y, por último, diseño del sistema hidráulico, compuertas y estructuras.
¿Qué papel jugará la española Sacyr en las obras de ampliación?
Sacyr es la empresa líder del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC). Éste, conformado por Sacyr (España), Impregilo (Italia), Jan De Nul (Bélgica) y la panameña Constructora Urbana (Cusa), recibió de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) la adjudicación del contrato para diseñar y construir el nuevo juego de esclusas, como parte del programa de ampliación del Canal el pasado 15 de julio.
La ACP ha adjudicado al consorcio GUPC la obra después de un riguroso y transparente proceso dirigido por la Autoridad del Canal, en el que se requería que los consorcios evaluados en la fase final entregasen, en un sobre sellado en un acto público realizado el 3 de marzo, la propuesta técnica, así como la económica. En el mismo acto, la ACP también depositó en sobre sellado el precio oficial que se hizo público conjuntamente con la oferta económica del consorcio, durante el acto público de apertura del pasado 8 de julio.
El proyecto, una de las obras de ingeniería civil más importantes jamás realizadas, contempla la construcción de dos complejos de esclusas, una en el océano Atlántico y otra en el Pacífico, que permitirá el aumento del tráfico comercial que atraviesa el canal y da respuesta al desarrollo del mercado de transporte marítimo, caracterizado por la tendencia a la construcción de barcos de mayores dimensiones y tonelaje, denominados Pospanamax, respecto a los que actualmente pueden transitar por las esclusas existentes.
¿Podrán ser modificadas las condiciones contractuales acordadas por la ACP y el grupo ganador? Por ejemplo, en cuanto al precio ofrecido por el grupo.
No, el pliego de cargos, el cual fue discutido y revisado con los consorcios participantes durante casi dieciocho meses, en los que hubo 24 modificaciones, es el contrato.
¿Cree usted que la participación de tres grandes empresas europeas en las obras del canal, así como la transparencia del proceso de selección, ayudarán a alcanzar una mayor comprensión de la ODCE con respecto a Panamá en materia fiscal?
Éste es un tema de política fiscal y tributaria que no le compete a la ACP, cuya misión es administrar el Canal. Le compete al Ejecutivo.
¿Qué supone para el Canal y para Panamá la acogida internacional que tuvo el concurso, en especial entre las constructoras españolas?
En esta licitación participaron empresas de doce países. Esto ratifica la importancia mundial del canal y su interés por participar en uno de los proyectos de infraestructuras más importantes, además de demostrar la confianza y el respaldo internacional a la gestión panameña de la vía interoceánica.
Entrevista Alberto Alemán Zubieta Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá: El gestor de la infraestructura, cuya ampliación se ha adjudicado un consorcio liderado por Sacyr, asegura que la obra da respuesta a las nuevas exigencias del transporte.
¿Qué ha significado para su país el poder tener las riendas de su empresa y recurso natural más importante?
Cuando Panamá asumió la plena administración de la vía el 31 de diciembre de 1999, el canal pasó a ser parte integral del desarrollo nacional y el instrumento medular del aprovechamiento de la posición geográfica del país. Esto ha permitido integrar mejor la vía interoceánica a la estrategia marítima del país y a lo que hoy se desarrolla y conoce como estrategia logística, que busca consolidar al país como el principal centro de logística y transporte del continente, por la conjunción de múltiples servicios como el comercio, las finanzas, las telecomunicaciones, los puertos y el centro de conexiones aéreas.
¿Cuál ha sido la clave del éxito del Canal en manos panameñas?
Como parte de un consenso nacional, a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se le otorgó la responsabilidad de administrar, operar, mantener y modernizar la vía interoceánica de una manera rentable. Éste ha sido el éxito de la gestión panameña del Canal, el que todo el país se puso de acuerdo y ha respetado el modelo de gestión escogido para administrar la vía, lo que ha resultado en un servicio eficiente y seguro para el mundo, así como rentable para el país. Así lo demuestran los más de 3.000 millones de dólares (cerca de 2.150 millones de euros, al cambio actual) entregados por la ACP al Tesoro Nacional desde el año 2000, en comparación con los 1.800 millones de dólares recibidos durante los 84 años de Administración estadounidense.
¿En qué consiste el programa de ampliación y cuál es su trascendencia para el comercio internacional?
La construcción del tercer juego de esclusas abarcará principalmente obras de excavaciones de tierra, dragado y la construcción de dos nuevos complejos de esclusas más largas y más anchas que las actuales, a fin de permitir el paso de buques con mayores dimensiones.
El canal ampliado podrá ser utilizado por buques con capacidad para transportar hasta 12.000 contenedores, cuando en la actualidad se limita a barcos de 4.500 contenedores. Esto significa un tremendo impacto para el comercio mundial porque incidirá sobre las economías de escala.
¿Qué relevancia económica tendrán las obras para el país?
La ampliación del Canal de Panamá producirá beneficios más allá de los que se derivan directamente de su operación. Esto se debe a que el canal es el motor impulsor de un conglomerado de servicios y actividades interrelacionadas, que generan una gama de aportaciones a la economía nacional. Esto significa que los beneficios de la ampliación del Canal no solo provendrán de los ingresos directos que generará la vía acuática, sino del nivel de actividad económica de todo el conglomerado.
Se estima que la ampliación del Canal permitirá triplicar las exportaciones del sistema económico de la vía para el año 2025. Además, la ampliación estimulará un aumento del 40% en las inversiones del resto del conglomerado, las cuales alcanzarán en el año 2025 los 1.100 millones de dólares anuales. La ampliación del canal permitirá a Panamá alcanzar en el año 2025 un Producto Interior Bruto (PIB) de 31.700 millones de dólares (22.550 millones de euros). Esto representa casi 2,5 veces el PIB del país en el año 2005, y equivale a una tasa de crecimiento promedio de más de 5% anual durante los próximos veinte años. También hay que considerar beneficios como la transferencia de tecnología y conocimientos que dejarán los trabajos de ampliación.
¿Cuáles fueron los criterios de selección de las empresas que pujarán por participar en la ampliación?
Todas las empresas que licitan por un contrato de la ampliación deben tener una experiencia comprobada, trayectoria y solvencia financiera, además de cumplir con las regulaciones de contrataciones del Canal de Panamá, así como con las normas laborales y fiscales del país.
Para el contrato del diseño y construcción de las esclusas, cada propuesta se dividió en tres áreas de evaluación: plan de ejecución, construcción, operaciones y mantenimiento; diseños electromecánicos y controles y, por último, diseño del sistema hidráulico, compuertas y estructuras.
¿Qué papel jugará la española Sacyr en las obras de ampliación?
Sacyr es la empresa líder del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC). Éste, conformado por Sacyr (España), Impregilo (Italia), Jan De Nul (Bélgica) y la panameña Constructora Urbana (Cusa), recibió de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) la adjudicación del contrato para diseñar y construir el nuevo juego de esclusas, como parte del programa de ampliación del Canal el pasado 15 de julio.
La ACP ha adjudicado al consorcio GUPC la obra después de un riguroso y transparente proceso dirigido por la Autoridad del Canal, en el que se requería que los consorcios evaluados en la fase final entregasen, en un sobre sellado en un acto público realizado el 3 de marzo, la propuesta técnica, así como la económica. En el mismo acto, la ACP también depositó en sobre sellado el precio oficial que se hizo público conjuntamente con la oferta económica del consorcio, durante el acto público de apertura del pasado 8 de julio.
El proyecto, una de las obras de ingeniería civil más importantes jamás realizadas, contempla la construcción de dos complejos de esclusas, una en el océano Atlántico y otra en el Pacífico, que permitirá el aumento del tráfico comercial que atraviesa el canal y da respuesta al desarrollo del mercado de transporte marítimo, caracterizado por la tendencia a la construcción de barcos de mayores dimensiones y tonelaje, denominados Pospanamax, respecto a los que actualmente pueden transitar por las esclusas existentes.
¿Podrán ser modificadas las condiciones contractuales acordadas por la ACP y el grupo ganador? Por ejemplo, en cuanto al precio ofrecido por el grupo.
No, el pliego de cargos, el cual fue discutido y revisado con los consorcios participantes durante casi dieciocho meses, en los que hubo 24 modificaciones, es el contrato.
¿Cree usted que la participación de tres grandes empresas europeas en las obras del canal, así como la transparencia del proceso de selección, ayudarán a alcanzar una mayor comprensión de la ODCE con respecto a Panamá en materia fiscal?
Éste es un tema de política fiscal y tributaria que no le compete a la ACP, cuya misión es administrar el Canal. Le compete al Ejecutivo.
¿Qué supone para el Canal y para Panamá la acogida internacional que tuvo el concurso, en especial entre las constructoras españolas?
En esta licitación participaron empresas de doce países. Esto ratifica la importancia mundial del canal y su interés por participar en uno de los proyectos de infraestructuras más importantes, además de demostrar la confianza y el respaldo internacional a la gestión panameña de la vía interoceánica.
Maersk Line aplicará una subida de tarifas en sus rutas transatlánticas
Fuente: Veintepies
La compañía, que forma parte del grupo A. P. Moller-Maersk, sostiene que el nivel de las tarifas de transporte entre Estados Unidos, Canadá y el norte de Europa se encuentran a un “nivel insostenible”.
“Este incremento de tarifas es necesario para seguir operando nuestros servicios con el alto nivel de fiabilidad que nuestros clientes esperan de Maersk Line”, señaló la naviera.
Aumento
La subida será de 400 dólares por TEU y de 500 dólares por FEU, unidad ‘high cube’ y contenedor de 45’.
Esos incrementos se aplicarán para las mercancías transportadas, tanto en sentido ‘eastbound’ como 'westbound' entre puertos de Estados Unidos, Canadá y el norte de Europa.
Durante el presente mes, Maersk Line ha puesto en marcha un programa de restauración de tarifas para las líneas que enlazan Asia y la costa pacífica Latinoamérica, por considerar que los precios del mercado se encuentran a un nivel "inaceptable".
“La situación es insostenible a largo plazo”, apuntó la naviera.
Los subidas, que entraron en vigor el pasado sábado, fueron de 500 dólares por TEU y de 1.000 dólares por FEU y por contenedor de 40’ 'high cube’.
Maersk cuenta con delegaciones propias en España.
La compañía, que forma parte del grupo A. P. Moller-Maersk, sostiene que el nivel de las tarifas de transporte entre Estados Unidos, Canadá y el norte de Europa se encuentran a un “nivel insostenible”.
“Este incremento de tarifas es necesario para seguir operando nuestros servicios con el alto nivel de fiabilidad que nuestros clientes esperan de Maersk Line”, señaló la naviera.
Aumento
La subida será de 400 dólares por TEU y de 500 dólares por FEU, unidad ‘high cube’ y contenedor de 45’.
Esos incrementos se aplicarán para las mercancías transportadas, tanto en sentido ‘eastbound’ como 'westbound' entre puertos de Estados Unidos, Canadá y el norte de Europa.
Durante el presente mes, Maersk Line ha puesto en marcha un programa de restauración de tarifas para las líneas que enlazan Asia y la costa pacífica Latinoamérica, por considerar que los precios del mercado se encuentran a un nivel "inaceptable".
“La situación es insostenible a largo plazo”, apuntó la naviera.
Los subidas, que entraron en vigor el pasado sábado, fueron de 500 dólares por TEU y de 1.000 dólares por FEU y por contenedor de 40’ 'high cube’.
Maersk cuenta con delegaciones propias en España.
Creado el Grupo de gestión de alto nivel de SafeSeaNet
Fuente: Euroalert
En el contexto de las actuaciones emprendidas por la Comisión en materia de seguridad marítima, ha quedado establecido el Grupo de gestión de alto nivel de SafeSeaNet, cuya creación ha sido publicada en el Diario Oficial de la UE de 1 de agosto de 2009. El Grupo, que estará compuesto por representantes de los Estados miembros y de la Comisión, servirá de apoyo en el desarrollo del sistema SafeSeaNet.
La Comisión es responsable de la gestión y el desarrollo del sistema central de supervisión de seguridad marítima SafeSeaNet a nivel de política así como de la supervisión del sistema, en cooperación con los Estados miembros. Como consecuencia de esta obligación, la Comisión ha aprobado mediante la Decisión 2009/584/CE de 31 de julio de 2009, la creación del Grupo de gestión de alto nivel de SafeSeaNet.
Principales funciones del Grupo de gestión de alto nivel de SafeSeaNet
La Comisión es responsable de la gestión y el desarrollo del sistema central de supervisión de seguridad marítima SafeSeaNet a nivel de política así como de la supervisión del sistema, en cooperación con los Estados miembros. Como consecuencia de esta obligación, la Comisión ha aprobado mediante la Decisión 2009/584/CE de 31 de julio de 2009, la creación del Grupo de gestión de alto nivel de SafeSeaNet.
Principales funciones del Grupo de gestión de alto nivel de SafeSeaNet
-Formular recomendaciones para mejorar la eficacia y la seguridad de SafeSeaNet.
-Facilitar orientaciones adecuadas para el desarrollo de SafeSeaNet.
-Asistir a la Comisión en la revisión del rendimiento de SafeSeaNet.
-Aprobar el documento de control del interfaz y de las funcionalidades a que se hace referencia en el punto 2.3 del anexo III de la Directiva 2002/59/CE y sus futuras modificaciones.
-Facilitar orientaciones adecuadas para el desarrollo de SafeSeaNet.
-Asistir a la Comisión en la revisión del rendimiento de SafeSeaNet.
-Aprobar el documento de control del interfaz y de las funcionalidades a que se hace referencia en el punto 2.3 del anexo III de la Directiva 2002/59/CE y sus futuras modificaciones.
El Grupo será presidido por el reperesentante designado por la Comisión y estará integrado además por un representante de cada Estado miembro, todos ellos altos funcionarios de sus respectivas organizaciones. Los Estados miembros designarán a sus representantes en el Grupo, así como a sus suplentes, para un mandato de tres años, renovable.
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), que es responsable de la aplicación técnica del sistema SafeSeaNet, en cooperación con los Estados miembros y la Comisión, dispondrá de un representante en calidad de observador en el Grupo, representación que será ostentada a un alto nivel.
El representante de la Comisión que presida el Grupo podrá invitar a expertos con competencias específicas en un tema inscrito en el orden del día a participar en los debates del Grupo o de los subgrupos cuando ello resulte útil o necesario.
La creación de este Grupo aborda las cuestiones estratégicas relacionadas con la evolución futura del sistema SafeSeaNet, teniendo en cuenta, en particular, los objetivos de la política marítima integrada de la Unión Europea y los objetivos de la política de transporte marítimo hasta 2018, expuestos en la Comunicación de la Comisión sobre los objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta 2018. Asimismo, se inscribe en el conjunto de medidas aprobadas en el marco del Tercer paquete sobre seguridad marítima aprobado en marzo de 2009.
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), que es responsable de la aplicación técnica del sistema SafeSeaNet, en cooperación con los Estados miembros y la Comisión, dispondrá de un representante en calidad de observador en el Grupo, representación que será ostentada a un alto nivel.
El representante de la Comisión que presida el Grupo podrá invitar a expertos con competencias específicas en un tema inscrito en el orden del día a participar en los debates del Grupo o de los subgrupos cuando ello resulte útil o necesario.
La creación de este Grupo aborda las cuestiones estratégicas relacionadas con la evolución futura del sistema SafeSeaNet, teniendo en cuenta, en particular, los objetivos de la política marítima integrada de la Unión Europea y los objetivos de la política de transporte marítimo hasta 2018, expuestos en la Comunicación de la Comisión sobre los objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta 2018. Asimismo, se inscribe en el conjunto de medidas aprobadas en el marco del Tercer paquete sobre seguridad marítima aprobado en marzo de 2009.
Piratas somalíes aceptan liberar un barco alemán a cambio de 2,7 millones de dólares
Fuente: Europa Press
MOGADISCIO, 4 Ago. (Reuters/EP) -
El grupo de piratas somalíes que secuestró el pasado abril un barco alemán con catorce filipinos, cinco alemanes, tres rusos y dos ucranianos a bordo ha aceptado liberarlo tras cobrar un rescate de 2,7 millones de dólares (más de 1,88 millones de euros), según declaró este lunes uno de ellos a la agencia de noticias Reuters.
"Hemos cogido un rescate de 2,7 millones de dólares por 'Hansa', un barco alemán", dijo por teléfono desde Haradhere, en la costa somalí, un pirata llamado Abdi. "Ahora nos estamos repartiendo el dinero. Pronto nos bajaremos" del barco, añadió.
El 'Hansa Stavanger', un barco contenedor de 20.000 toneladas propiedad de Leonhardt & Blumberg, una naviera alemana, fue capturado a unos 645 kilómetros del puerto somalí de Kismayu el pasado 4 de abril. Su liberación se preveía para la semana pasada, pero se retrasó porque los piratas pidieron más dinero.
Por otro lado, un remolcador malasio y sus once tripulantes, de nacionalidad indonesia, fueron liberados hoy por otro grupo de piratas tras siete meses de secuestro y también a cambio del pago de un rescate, según informaron las autoridades marítimas.
MOGADISCIO, 4 Ago. (Reuters/EP) -
El grupo de piratas somalíes que secuestró el pasado abril un barco alemán con catorce filipinos, cinco alemanes, tres rusos y dos ucranianos a bordo ha aceptado liberarlo tras cobrar un rescate de 2,7 millones de dólares (más de 1,88 millones de euros), según declaró este lunes uno de ellos a la agencia de noticias Reuters.
"Hemos cogido un rescate de 2,7 millones de dólares por 'Hansa', un barco alemán", dijo por teléfono desde Haradhere, en la costa somalí, un pirata llamado Abdi. "Ahora nos estamos repartiendo el dinero. Pronto nos bajaremos" del barco, añadió.
El 'Hansa Stavanger', un barco contenedor de 20.000 toneladas propiedad de Leonhardt & Blumberg, una naviera alemana, fue capturado a unos 645 kilómetros del puerto somalí de Kismayu el pasado 4 de abril. Su liberación se preveía para la semana pasada, pero se retrasó porque los piratas pidieron más dinero.
Por otro lado, un remolcador malasio y sus once tripulantes, de nacionalidad indonesia, fueron liberados hoy por otro grupo de piratas tras siete meses de secuestro y también a cambio del pago de un rescate, según informaron las autoridades marítimas.
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