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Fuente: Félix Rivera / Cambio de Michoacán
Aun con las complicaciones laborales que subsisten, el gobierno del estado ve con mucho interés y entusiasmo la próxima reapertura o reinicio de actividades de las empresas NKS y Fertinal, según lo expresado a empleados de confianza de la primera factoría por el titular de la Secretaría de Desarrollo Económico de la entidad, Eloy Vargas Arreola, y ratificado es entusiasmo en breve entrevista con este diario.
El funcionario estatal, tras asistir a la sesión del consejo de administración de la Apilac, se reunió con un grupo de empleados de confianza de NKS, quienes le pedían fuera claro en torno a las inquietudes que ellos guardan, y sobre todo a la desconfianza de que la empresa vaya a reiniciar actividades, luego de casi cuatro años de haber cerrado sus puertas, por problemas económicos del socio mayoritario Pedro Arizpe.
Vargas Arreola dijo que en el caso de NKS hay un grupo español denominado Collados que está interesado en echar a andar la empresa, y para ello se ha puesto en contacto con los gobiernos estatal y federal, para ir viendo primero el asunto de los aproximadamente 200 empleados de confianza que demandan pago de salarios caídos, su liquidación o ser tomados en cuenta para el reinicio de actividades. En forma global estimó que a ese número de trabajadores la empresa les deba alrededor de 40 millones de pesos.
Sin embargo, aceptó que el problema económico mayor es con algunas instituciones como el Seguro Social, a quien al principio de los problemas económicos por los que ha pasado la factoría su deuda era de unos 30 millones de pesos, pero ahora con las actualizaciones, multas y recargos, se habla de que la cifra puede rebasar los 300 millones de pesos, además de los más de cien millones que le debe a la Administración Portuaria Integral por concepto de renta del terreno donde se ubican esas instalaciones fabriles, ubicadas en el interior de la isla del Cayacal.
No obstante, Vargas Arreola estimó que en el caso de NKS, la empresa pudiera estar en condiciones de reiniciar actividades dentro de unos cuatro meses más, en tanto que en Fertinal, a pesar de que los empelados de confianza han acusado a la factoría de haberles tendido una trampa laboral, la otrora productora de fertilizantes número uno en América Latina y quinta en el mundo, y que fuera dueña de Alfredo Anaya Gudiño, podrá volver a la actividad fabril dentro de medio año, tras el interés mostrado en la empresa por inversionistas belgas.
Reconoció que hay un círculo de desconfianza de los empleados de confianza de Fertinal, pero dijo, se requiere que tengan buena fe en las acciones inmediatas que está haciendo la empresa para tratar de volver a reabrir sus puertas.
martes, 20 de marzo de 2007
Fusión dos mayores navieras rusas creará tercera compañía marítima del mundo
Fuente: Los Tiempos
Las dos mayores empresas navieras de Rusia, Sovkomflot y Novoship, preparan su fusión para crear la tercera compañía más grande del mundo, informó hoy el vicepresidente del comité de Energía y Transporte de la Duma rusa, Serguéi Shishkariov.
"Con la fusión de Sovkomflot y Novoship, Rusia obtiene una gran compañía de transporte y se convierte en uno de los líderes mundiales en todas las fases de la exportación de petróleo y de sus derivados", dijo Shishkariov a la prensa, según la agencia Interfax.
La futura compañía tendrá más de un centenar de modernos barcos petroleros y de transporte de gas licuado, con un desplazamiento total de 8 millones de toneladas de carga, lo que la colocará "entre los principales participantes del mercado global", indicó.
Agregó que esa compañía naviera tendrá una capitalización de unos 3.500 ó 3.700 millones de dólares, lo que la situará como la tercera mayor del mundo, tras Frontline Ltd (6.500 millones) y Teekay (5.800 millones de dólares).
La creación de esa compañía naviera, que será controlada por el Estado ruso, permitirá al país reforzar sus posiciones en el mercado mundial de transporte de hidrocarburos, en particular en el mercado petrolero de América del Norte, donde hay una dura competición.
Fuentes cercanas a los accionistas de Sovkomflot dijeron a su vez a Interfax que la naviera y el ministerio de Transporte ya trataron la fusión con el ministerio de Desarrollo Económico y Comercio y que lograron la promesa de su titular, Herman Gref, de apoyar la transacción, para que ésta pueda consumarse a finales del año.
La iniciativa de fundir ambas compañías pertenece a Sovkomflot y no encontró objeciones por parte de Novoship, si bien todavía se desconoce el mecanismo de la transacción y la estructura de la futura empresa.
Sovkomflot -que dispone de 56 barcos petroleros, parte de ellos destinados para operar en las aguas gélidas del Ártico y el mar Báltico, con un desplazamiento total de 4,36 millones de toneladas de carga-, es propiedad al cien por ciento del Estado ruso.
Los accionistas de Novoship son la Agencia Estatal de Patrimonio (Rosimuschestvo, 60,73 por ciento de participación), el Fondo Federal de Bienes Nacionales (RFFI, 6,4%), Novoshipinvest (8,49%) y Intrigue Shiping (14,41 por ciento de acciones).
El proceso de fusión de las dos mayores compañías navieras rusas coincide con la decisión del Kremlin de unir en un consorcio estatal los mayores astilleros y oficinas de diseño de navíos del país, para hacer frente a los problemas financieros y el retraso tecnológico en el sector y poder competir en pie de igualdad en el mercado mundial.
Las dos mayores empresas navieras de Rusia, Sovkomflot y Novoship, preparan su fusión para crear la tercera compañía más grande del mundo, informó hoy el vicepresidente del comité de Energía y Transporte de la Duma rusa, Serguéi Shishkariov.
"Con la fusión de Sovkomflot y Novoship, Rusia obtiene una gran compañía de transporte y se convierte en uno de los líderes mundiales en todas las fases de la exportación de petróleo y de sus derivados", dijo Shishkariov a la prensa, según la agencia Interfax.
La futura compañía tendrá más de un centenar de modernos barcos petroleros y de transporte de gas licuado, con un desplazamiento total de 8 millones de toneladas de carga, lo que la colocará "entre los principales participantes del mercado global", indicó.
Agregó que esa compañía naviera tendrá una capitalización de unos 3.500 ó 3.700 millones de dólares, lo que la situará como la tercera mayor del mundo, tras Frontline Ltd (6.500 millones) y Teekay (5.800 millones de dólares).
La creación de esa compañía naviera, que será controlada por el Estado ruso, permitirá al país reforzar sus posiciones en el mercado mundial de transporte de hidrocarburos, en particular en el mercado petrolero de América del Norte, donde hay una dura competición.
Fuentes cercanas a los accionistas de Sovkomflot dijeron a su vez a Interfax que la naviera y el ministerio de Transporte ya trataron la fusión con el ministerio de Desarrollo Económico y Comercio y que lograron la promesa de su titular, Herman Gref, de apoyar la transacción, para que ésta pueda consumarse a finales del año.
La iniciativa de fundir ambas compañías pertenece a Sovkomflot y no encontró objeciones por parte de Novoship, si bien todavía se desconoce el mecanismo de la transacción y la estructura de la futura empresa.
Sovkomflot -que dispone de 56 barcos petroleros, parte de ellos destinados para operar en las aguas gélidas del Ártico y el mar Báltico, con un desplazamiento total de 4,36 millones de toneladas de carga-, es propiedad al cien por ciento del Estado ruso.
Los accionistas de Novoship son la Agencia Estatal de Patrimonio (Rosimuschestvo, 60,73 por ciento de participación), el Fondo Federal de Bienes Nacionales (RFFI, 6,4%), Novoshipinvest (8,49%) y Intrigue Shiping (14,41 por ciento de acciones).
El proceso de fusión de las dos mayores compañías navieras rusas coincide con la decisión del Kremlin de unir en un consorcio estatal los mayores astilleros y oficinas de diseño de navíos del país, para hacer frente a los problemas financieros y el retraso tecnológico en el sector y poder competir en pie de igualdad en el mercado mundial.
Asian ship operators urged to discuss Malacca costs
Source: PW
The Singapore Shipping Association (SSA) has urged the Asian shipping industry to participate in discussions on the cost of ensuring navigational safety in the Malacca Strait.
While SSA acknowledges the initiatives put forward during the maritime forum, the Singapore-based association hopes for ''further discussions on the issue before a consensus paper can be made to the International Maritime Organisation (IMO).''
There has been a call for shipping firms to pay a ''toll'' going through the Malacca Strait following a recently concluded maritime forum in Kuala Lumpur, Malaysia.
The SSA has noted with interest an approach that had been made in seeking to establish an acceptable mechanism for voluntary funding.
''We would like to know how the funds are to be collected, managed and distributed. There should also be further consultation on the voluntary funding mechanism that will be established with all interested stakeholders before it is endorsed by the three littoral States and the IMO,'' Teo Siong Seng, chairman of SSA, said in a statement.
Such a mechanism should, in the SSA's view, be consistent with the KL Statement issued last September and the United Nations Convention on Law of the Sea (UNCLOS) 1982.
He added that SSA members ''will not be receptive to any attempts that are aimed at seeking mandatory funding towards this cause as their ships calling at ports in the three littoral states are already paying port dues or light dues.''
He highlighted that such dues should be used to enhance safe navigation and environmental protection.
During the forum in Kuala Lumpur, the Nippon Foundation, a Japanese non-government aid donor, said a charge of one cent per metric tonne (mt) of cargo would raise $40 million annually.
The head of the foundation, Yohei Sasakawa, said the money could be used to improve navigation and safety in the strait.
''This is such a small amount that it would not impact freight rates but it would help alleviate the excessive burden born by the littoral states,'' he told a symposium on the Malacca Straits.
There have already been calls for countries and shipping companies that use the strait to give money to help finance safety and security, but so far Japan remains the main international donor.
The Singapore Shipping Association (SSA) has urged the Asian shipping industry to participate in discussions on the cost of ensuring navigational safety in the Malacca Strait.
While SSA acknowledges the initiatives put forward during the maritime forum, the Singapore-based association hopes for ''further discussions on the issue before a consensus paper can be made to the International Maritime Organisation (IMO).''
There has been a call for shipping firms to pay a ''toll'' going through the Malacca Strait following a recently concluded maritime forum in Kuala Lumpur, Malaysia.
The SSA has noted with interest an approach that had been made in seeking to establish an acceptable mechanism for voluntary funding.
''We would like to know how the funds are to be collected, managed and distributed. There should also be further consultation on the voluntary funding mechanism that will be established with all interested stakeholders before it is endorsed by the three littoral States and the IMO,'' Teo Siong Seng, chairman of SSA, said in a statement.
Such a mechanism should, in the SSA's view, be consistent with the KL Statement issued last September and the United Nations Convention on Law of the Sea (UNCLOS) 1982.
He added that SSA members ''will not be receptive to any attempts that are aimed at seeking mandatory funding towards this cause as their ships calling at ports in the three littoral states are already paying port dues or light dues.''
He highlighted that such dues should be used to enhance safe navigation and environmental protection.
During the forum in Kuala Lumpur, the Nippon Foundation, a Japanese non-government aid donor, said a charge of one cent per metric tonne (mt) of cargo would raise $40 million annually.
The head of the foundation, Yohei Sasakawa, said the money could be used to improve navigation and safety in the strait.
''This is such a small amount that it would not impact freight rates but it would help alleviate the excessive burden born by the littoral states,'' he told a symposium on the Malacca Straits.
There have already been calls for countries and shipping companies that use the strait to give money to help finance safety and security, but so far Japan remains the main international donor.
Cleaner fuel for ships may raise CO2 emissions: exec
Source: Reuters
By Stefano Ambrogi
LONDON (Reuters) - Switching the world's merchant fleet to cleaner-burning distillate fuels could unwittingly raise CO2 emissions, a top ship industry executive said on Monday.
Chairman of the International Chamber Shipping (ICS) Spyros Polemis told a ship industry gathering in the United States that a move to tighten ship fuel regulations needs to be linked to a proper evaluation of the impact on greenhouse gas emissions.
"Otherwise we can finish up with a regulation which solves one problem by creating another," Polemis said in a speech obtained by Reuters.
Carbon dioxide, a by-product of combustion, is the main greenhouse gas blamed for trapping heat in the atmosphere and causing global warming.
The International Maritime Organization (IMO), the world's top shipping body, is examining ways to reduce air emissions from ships.
Within that debate some ship industry groups have called on the complete ban of high sulphur marine fuels in favor of running the world's 50,000-strong merchant fleet on cleaner-burning distillate fuels.
The ships that carry 90 percent of the world's trade run on high sulphur residual fuels which cause significant pollution, especially close to the shoreline.
But Polemis argued that simply switching to cleaner and more expensive distillates to solve the problem will raise CO2 emissions in the manufacturing process.
"IMO should carefully review the environmental necessity of banning the use of higher sulphur fuels in the middle of the ocean, when the results of decisions could be to increase CO2 emission by oil refineries," he said.
"At the moment discussion is focusing on sulphur and particulate emissions...Carbon emissions are being discussed in another part of IMO because they are separate issues," said Simon Bennett ICS secretary, explaining that more CO2 was churned out during the energy-intensive refining process.
"But we are saying you need to link the issues because by changing one it may have implications for the other," he said.
LOW CO2 EMITTER?
When it comes to the debate on global warming the shipping industry has so far largely escaped intense public scrutiny. Like aviation, emissions from shipping are not covered by the international Kyoto protocol on global warming.
"The problem is that there is very little definitive data on carbon emissions produced by the shipping industry," Bennet said.
He cited a report by former World Bank chief economist Nicholas Stern which estimated emissions from shipping at less than two percent in 2000, despite it carrying the vast majority of global trade.
"The critical thing to look at is carbon emissions per ton of cargo moved per kilometer. You will find that the industry is two or three times more efficient than road or rail transport and 20 or 30 times more efficient that aviation," Bennet added.
Polemis, in his speech, however, acknowledged the seriousness of the issue, especially as maritime trade was increasing steadily.
"Amongst virtually all governments, including the United States, there is now general consensus that something must be done urgently to reduce the world's green house gas emissions," Polemis said.
"And in the maritime sphere there is certainly a willingness to make a significant contribution to this goal."
By Stefano Ambrogi
LONDON (Reuters) - Switching the world's merchant fleet to cleaner-burning distillate fuels could unwittingly raise CO2 emissions, a top ship industry executive said on Monday.
Chairman of the International Chamber Shipping (ICS) Spyros Polemis told a ship industry gathering in the United States that a move to tighten ship fuel regulations needs to be linked to a proper evaluation of the impact on greenhouse gas emissions.
"Otherwise we can finish up with a regulation which solves one problem by creating another," Polemis said in a speech obtained by Reuters.
Carbon dioxide, a by-product of combustion, is the main greenhouse gas blamed for trapping heat in the atmosphere and causing global warming.
The International Maritime Organization (IMO), the world's top shipping body, is examining ways to reduce air emissions from ships.
Within that debate some ship industry groups have called on the complete ban of high sulphur marine fuels in favor of running the world's 50,000-strong merchant fleet on cleaner-burning distillate fuels.
The ships that carry 90 percent of the world's trade run on high sulphur residual fuels which cause significant pollution, especially close to the shoreline.
But Polemis argued that simply switching to cleaner and more expensive distillates to solve the problem will raise CO2 emissions in the manufacturing process.
"IMO should carefully review the environmental necessity of banning the use of higher sulphur fuels in the middle of the ocean, when the results of decisions could be to increase CO2 emission by oil refineries," he said.
"At the moment discussion is focusing on sulphur and particulate emissions...Carbon emissions are being discussed in another part of IMO because they are separate issues," said Simon Bennett ICS secretary, explaining that more CO2 was churned out during the energy-intensive refining process.
"But we are saying you need to link the issues because by changing one it may have implications for the other," he said.
LOW CO2 EMITTER?
When it comes to the debate on global warming the shipping industry has so far largely escaped intense public scrutiny. Like aviation, emissions from shipping are not covered by the international Kyoto protocol on global warming.
"The problem is that there is very little definitive data on carbon emissions produced by the shipping industry," Bennet said.
He cited a report by former World Bank chief economist Nicholas Stern which estimated emissions from shipping at less than two percent in 2000, despite it carrying the vast majority of global trade.
"The critical thing to look at is carbon emissions per ton of cargo moved per kilometer. You will find that the industry is two or three times more efficient than road or rail transport and 20 or 30 times more efficient that aviation," Bennet added.
Polemis, in his speech, however, acknowledged the seriousness of the issue, especially as maritime trade was increasing steadily.
"Amongst virtually all governments, including the United States, there is now general consensus that something must be done urgently to reduce the world's green house gas emissions," Polemis said.
"And in the maritime sphere there is certainly a willingness to make a significant contribution to this goal."
Carguero panameño se hunde norte Filipinas y buscan 8 tripulantes
Un carguero de bandera panameña se hundió hoy cerca de la costa de la provincia filipina de Ilocos del Norte, 450 kilómetros al norte de la capital, y ocho de los 19 miembros de la tripulación están desaparecidos, informó la televisión ABS-CBN.
Las autoridades filipinas informaron del accidente tras recibir un aviso del Centro de Coordinación Marítima de Hong Kong, según el portavoz de la Guardia Costera de Filipinas, teniente Armand Balilo, quien añadió que sus colegas hongkongeses les han pedido permiso para enviar a la zona varios aviones que participarán en las tareas de búsqueda y rescate.
Por su parte, Filipinas les ayudará con su flota de helicópteros, añadió Balilo.
Se desconocen por el momento tanto la causa del naufragio como las nacionalidades de los miembros de la tripulación rescatados y desaparecidos.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Las autoridades filipinas informaron del accidente tras recibir un aviso del Centro de Coordinación Marítima de Hong Kong, según el portavoz de la Guardia Costera de Filipinas, teniente Armand Balilo, quien añadió que sus colegas hongkongeses les han pedido permiso para enviar a la zona varios aviones que participarán en las tareas de búsqueda y rescate.
Por su parte, Filipinas les ayudará con su flota de helicópteros, añadió Balilo.
Se desconocen por el momento tanto la causa del naufragio como las nacionalidades de los miembros de la tripulación rescatados y desaparecidos.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Honduras resolverá caso de barco abandonado
Fuente: Diario Libre
SANTO DOMINGO.- La secretaría de Estado de Relaciones Exteriores logró, con la intervención de la Organización Marítima Internacional (OMI), establecer el status del buque Konstantinos, abandonado por su tripulación frente a la isla Beata desde hace varios años y que Honduras, bajo cuya bandera navegaba, aceptara oficialmente encargarse del caso.
“Nos sentimos muy satisfechos de que las gestiones encaminadas a través de la embajada dominicana en Londres hayan dado frutos y surgido una salida a un problema potencialmente dañino para nuestras costas”, declaró el secretario de Estado de Relaciones Exteriores, Carlos Morales Troncoso, quien ofreció todos los detalles del caso.
Morales Troncoso indicó que si se determinan daños al medio ambiente, “estamos prestos a acudir a los Fondos Internacionales de Indemnización para Daños por Derrames de Hidrocarburos (FIDAC), ya que también participamos activamente en ese capítulo”.
Aunque se sabía el nombre del buque, no había detalles adicionales que posibilitaran identificar la propiedad y domicilio legal de los propietarios. Con ayuda de la OMI se determinó que el Konstantinos era el nuevo nombre, no oficializado, del Asphalt Caribe, tanquero construido en España en 1986 y propiedad de la naviera Apirotan Shipping Company, de Grecia.
Pese a tener dueños griegos, el barco navegaba bajo bandera de Honduras y estaba registrado allí en San Lorenzo, una pequeña ciudad. En principio se le informó a la embajada dominicana en Londres que ni el buque ni la compañía aparecían registrados en Honduras.
Con datos concretos en mano suministrados por el embajador dominicano en Londres, Aníbal de Castro, y la delegada ante la OMI, Carolina Castro, la dirección general de la Marina Mercante de la República de Honduras confirmó el registro y notificó a la apoderada legal de Apirotan Shipping en ese país, la abogada Maricela Elvir, “para los efectos legales correspondientes, quien tiene la relación directa con el propietario de la embarcación, para que pronuncie sobre el abandono y la situación administrativa y técnica de la misma, y asuma sus responsabilidades”.
La directora general de la Marina Mercante de Honduras ha ofrecido toda su cooperación para lograr que se solucione el caso y pedido a la autoridad marítima dominicana toda la información posible.
“La OMI nos ha prestado una ayuda invaluable y esto prueba la importancia de participar activamente en los organismos multilaterales”, señaló el canciller Morales Troncoso. Es en esta administración cuando por primera vez el país se ha hecho representar en la OMI, con sede en Londres, y se mantiene al día en el pago de las cuotas.
Morales Troncoso dijo que se ha mantenido una comunicación fluida con la Marina de Guerra, que ya ha procedido a levantar un acta de abandono del barco para luego continuar con los procedimientos internacionales.
SANTO DOMINGO.- La secretaría de Estado de Relaciones Exteriores logró, con la intervención de la Organización Marítima Internacional (OMI), establecer el status del buque Konstantinos, abandonado por su tripulación frente a la isla Beata desde hace varios años y que Honduras, bajo cuya bandera navegaba, aceptara oficialmente encargarse del caso.
“Nos sentimos muy satisfechos de que las gestiones encaminadas a través de la embajada dominicana en Londres hayan dado frutos y surgido una salida a un problema potencialmente dañino para nuestras costas”, declaró el secretario de Estado de Relaciones Exteriores, Carlos Morales Troncoso, quien ofreció todos los detalles del caso.
Morales Troncoso indicó que si se determinan daños al medio ambiente, “estamos prestos a acudir a los Fondos Internacionales de Indemnización para Daños por Derrames de Hidrocarburos (FIDAC), ya que también participamos activamente en ese capítulo”.
Aunque se sabía el nombre del buque, no había detalles adicionales que posibilitaran identificar la propiedad y domicilio legal de los propietarios. Con ayuda de la OMI se determinó que el Konstantinos era el nuevo nombre, no oficializado, del Asphalt Caribe, tanquero construido en España en 1986 y propiedad de la naviera Apirotan Shipping Company, de Grecia.
Pese a tener dueños griegos, el barco navegaba bajo bandera de Honduras y estaba registrado allí en San Lorenzo, una pequeña ciudad. En principio se le informó a la embajada dominicana en Londres que ni el buque ni la compañía aparecían registrados en Honduras.
Con datos concretos en mano suministrados por el embajador dominicano en Londres, Aníbal de Castro, y la delegada ante la OMI, Carolina Castro, la dirección general de la Marina Mercante de la República de Honduras confirmó el registro y notificó a la apoderada legal de Apirotan Shipping en ese país, la abogada Maricela Elvir, “para los efectos legales correspondientes, quien tiene la relación directa con el propietario de la embarcación, para que pronuncie sobre el abandono y la situación administrativa y técnica de la misma, y asuma sus responsabilidades”.
La directora general de la Marina Mercante de Honduras ha ofrecido toda su cooperación para lograr que se solucione el caso y pedido a la autoridad marítima dominicana toda la información posible.
“La OMI nos ha prestado una ayuda invaluable y esto prueba la importancia de participar activamente en los organismos multilaterales”, señaló el canciller Morales Troncoso. Es en esta administración cuando por primera vez el país se ha hecho representar en la OMI, con sede en Londres, y se mantiene al día en el pago de las cuotas.
Morales Troncoso dijo que se ha mantenido una comunicación fluida con la Marina de Guerra, que ya ha procedido a levantar un acta de abandono del barco para luego continuar con los procedimientos internacionales.
Organización Marítima Internacional realizará Auditoría Voluntaria a la Autoridad Marítima
Fuente: Maritimo Portuario
Disminuir los buques deficientes como principal causante de siniestros marítimos que afectan a la seguridad y el medio ambiente acuático, es el principal objetivo al cual apunta la Auditoría que realizará, entre el 17 al 21 de marzo, la Organización Marítima Internacional (OMI) al Estado de Chile.
De esta manera, un grupo de auditores designados por la OMI verificará la forma en que Chile, a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, aplica los principales instrumentos obligatorios exigidos por la OMI para regular la seguridad de la vida humana en el mar y la protección de la contaminación del medio ambiente acuático.
De esta manera, Chile obtendrá el reconocimiento de una eficiente gestión marítima, lo cual dará una condición especial a las naves de pabellón nacional por pertenecer a un estado que tiene implementado un sistema de mejora continua en sus actividades marítimas.
Disminuir los buques deficientes como principal causante de siniestros marítimos que afectan a la seguridad y el medio ambiente acuático, es el principal objetivo al cual apunta la Auditoría que realizará, entre el 17 al 21 de marzo, la Organización Marítima Internacional (OMI) al Estado de Chile.
De esta manera, un grupo de auditores designados por la OMI verificará la forma en que Chile, a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, aplica los principales instrumentos obligatorios exigidos por la OMI para regular la seguridad de la vida humana en el mar y la protección de la contaminación del medio ambiente acuático.
De esta manera, Chile obtendrá el reconocimiento de una eficiente gestión marítima, lo cual dará una condición especial a las naves de pabellón nacional por pertenecer a un estado que tiene implementado un sistema de mejora continua en sus actividades marítimas.
La marina nacional, a nivel Pemex, está en picada
Gerardo Ricardo Aguilar Dávalos, capitán del Buque Tanque Nuevo Pemex II
"La marina nacional, a nivel Pemex, está en picada"
A bordo de su embarcación, el capitán Gerardo Aguilar platica sus experiencias y cómo se encuentra en estos momentos la marina nacional, en lo que se refiere a carga general.
Fuente: Milenio Tampico
El transporte de hidrocarburos a través de buque tanques es el más seguro y el Buque Tanque Nuevo PEMEX II que cuenta con un nuevo Centro de Control de Carga, es una de las 6 embarcaciones que tiene Petróleos Mexicanos; sin embargo a nivel de la marina nacional hacen falta más barcos de bandera mexicana, más inversión y generar más fuentes de empleo.
Así lo manifestó el capitán del Buque Tanque Nuevo PEMEX II, Gerardo Ricardo Aguilar Dávalos, al ser entrevistado a bordo de esta embarcación, quien expresó la gran responsabilidad que tiene al mando de la misma, la cual tiene 202 metros de slora y 28 metros de manga, así como una carga de peso muerto de 26 mil 309 toneladas.
¿Cuándo asumió la responsabilidad de este buque?
“Tengo 5 años de capitán en esta empresa manejando este tipo de barcos, mi responsabilidad más que nada es el transporte de hidrocarburos gasolina, diesel y sus derivados, estamos ahorita en el Golfo abasteciendo todo lo que es Veracruz, todo el estado, Tuxpan.
¿Esa es su ruta?
“Madero- Veracruz- Coatzacoalcos, Pajaritos, Pajaritos - Tuxpan y Tuxpan -Madero”.
¿Qué prácticas debe de poner en marcha para sacar el mayor provecho de la tripulación?
“Principalmente tenemos nuestra política de Seguridad, Salud y Protección ambiental, esa es la política a nivel Pemex, tenemos que seguirla como equipo de protección para llevar a cabo el trabajo”.
¿Cuántos tripulantes son en esta embarcación?
“35”.
¿En términos generales cómo opera este buque tanque?
“La operación del barco que tiene 20 años de antigüedad es eficiente, no es un barco modelo, no tiene tecnología de punta pero tenemos nuestra operación normal, cumplimos con los requisitos, eso quiere decir que de nuevo opera con las mismas características, la misma velocidad y mismo volumen de descarga”.
¿Cuánto producto transporta?
“270 mil barriles, que serían como 60 mil toneladas aproximadamente”.
¿Es una gran responsabilidad el transporte de los hidrocarburos?
Claro, tenemos que cuidar el medio ambiente a parte de que está por demás mencionar que es explosivo y que cualquier incidente podría provocar la muerte de varias personas, sin contar el daño que se pudiera causar al medio ambiente, al agua”.
¿Sabemos que cuenta con un nuevo Centro de Control de Carga del buque?
“Esto es en el Dique aquí de Madero tenemos un sistema nuevo de válvulas automatizado, antes teníamos que abrir las válvulas desde la cubierta, manualmente y dar 24 vueltas
cada válvula, hoy se hace en el cuarto de bomba por medio de computadoras”.
¿Qué opinión tiene del Centro de Reparaciones Navales de la Terminal Marítima Madero?
“Bueno tiene sus carencias porque falta refaccionamiento, pero la gente, los ingenieros y los trabajadores están dedicados a llevar a cabo su trabajo, en donde se ven mermados es en el refaccionamiento, falta material para trabajo, pero aún con lo que tienen hacen bien el trabajo”.
¿Cuántos Buque Tanques se dedican a transportar hidrocarburos?
“De Pemex son 6 propios, son 4 Nuevo PEMEX, I, II, III y IV, el Guadalupe Victoria y Lázaro Cárdenas y rentados tiene 5 barcos más, que tienen tripulación mexicana”.
¿Hacen falta más embarcaciones?
“Claro, sí, la marina nacional hablando a nivel Petróleos Mexicanos en lo que se refiere a carga general está en picada, no hay suficientes embarcaciones, siendo que somos un país que tiene litorales marítimos, tenemos puertos muy importantes, importamos carga y exportamos carga, donde aparece en las noticias demasiadas toneladas, millones de toneladas y se hace con barcos de bandera extranjera, los barcos de bandera nacional somos pocos y tendría que haber muchos más”.
¿Entonces se necesita mayor inversión en este rubro?
“Sí, se necesita mayor inversión, que generemos más empleos, más fuentes de trabajo para los mexicanos”.
¿Cuántos empleos se generan?
“Serían 60 gentes por tripulación, por barco, tal vez llegarían a mil personas por año, aproximadamente”.
¿Cuántos días tienen estimados para la operación de carga y descarga?
“Las operaciones se tienen que hacer lo más eficientemente, el tiempo se tiene que reducir al máximo, tienen que hacerse en 20 a 25 horas”.
¿Trabajan bajo estrictas medidas de seguridad en esta embarcación?
Sí, las normas de seguridad no se pueden dejar atrás, tenemos que llevar todo lo que son normas de seguridad, con ellas evitamos accidentes, tenemos una política en PEMEX que es llegar a la meta de 0 accidentes, siguiendo el Código de los principios y las políticas, entonces, todo ello nos lleva a que cada vez se reduzca más el número de accidentes”.
¿Se han logrado los objetivos?
“Estamos caminando hacia ello”.
¿Qué representa para usted ser parte de Petróleos Mexicanos?
“Bueno, principalmente es un honor pertenecer a una empresa como ésta es un orgullo estar dentro de la marina mercante de PEMEX y una satisfacción de poder crear y llevar el movimiento de los productos que México produce, petróleo y derivados”.
¿Cuánto tiempo tiene ya con esta encomienda?
“Aquí tengo ya 6 años; de marino tengo 20. Para llegar a capitán hay que seguir un proceso, sales a la escuela, llegas a tercer oficial de cubierta, se va creando antigüedad, se va aprendiendo, se pasa a segundo oficial de cubierta tiempo después y a los 3 años, como mínimo, uno tiene que presentar los exámenes de capitán de marina que es para aplicar como primer oficial de cubierta en un barco.
De ahí otros 3 años mínimo para presentar otro examen y un curso para capitán de altura, es todo un proceso, son como 11 cursos más o menos”.
Juanita del Ángel
"La marina nacional, a nivel Pemex, está en picada"
A bordo de su embarcación, el capitán Gerardo Aguilar platica sus experiencias y cómo se encuentra en estos momentos la marina nacional, en lo que se refiere a carga general.
Fuente: Milenio Tampico
El transporte de hidrocarburos a través de buque tanques es el más seguro y el Buque Tanque Nuevo PEMEX II que cuenta con un nuevo Centro de Control de Carga, es una de las 6 embarcaciones que tiene Petróleos Mexicanos; sin embargo a nivel de la marina nacional hacen falta más barcos de bandera mexicana, más inversión y generar más fuentes de empleo.
Así lo manifestó el capitán del Buque Tanque Nuevo PEMEX II, Gerardo Ricardo Aguilar Dávalos, al ser entrevistado a bordo de esta embarcación, quien expresó la gran responsabilidad que tiene al mando de la misma, la cual tiene 202 metros de slora y 28 metros de manga, así como una carga de peso muerto de 26 mil 309 toneladas.
¿Cuándo asumió la responsabilidad de este buque?
“Tengo 5 años de capitán en esta empresa manejando este tipo de barcos, mi responsabilidad más que nada es el transporte de hidrocarburos gasolina, diesel y sus derivados, estamos ahorita en el Golfo abasteciendo todo lo que es Veracruz, todo el estado, Tuxpan.
¿Esa es su ruta?
“Madero- Veracruz- Coatzacoalcos, Pajaritos, Pajaritos - Tuxpan y Tuxpan -Madero”.
¿Qué prácticas debe de poner en marcha para sacar el mayor provecho de la tripulación?
“Principalmente tenemos nuestra política de Seguridad, Salud y Protección ambiental, esa es la política a nivel Pemex, tenemos que seguirla como equipo de protección para llevar a cabo el trabajo”.
¿Cuántos tripulantes son en esta embarcación?
“35”.
¿En términos generales cómo opera este buque tanque?
“La operación del barco que tiene 20 años de antigüedad es eficiente, no es un barco modelo, no tiene tecnología de punta pero tenemos nuestra operación normal, cumplimos con los requisitos, eso quiere decir que de nuevo opera con las mismas características, la misma velocidad y mismo volumen de descarga”.
¿Cuánto producto transporta?
“270 mil barriles, que serían como 60 mil toneladas aproximadamente”.
¿Es una gran responsabilidad el transporte de los hidrocarburos?
Claro, tenemos que cuidar el medio ambiente a parte de que está por demás mencionar que es explosivo y que cualquier incidente podría provocar la muerte de varias personas, sin contar el daño que se pudiera causar al medio ambiente, al agua”.
¿Sabemos que cuenta con un nuevo Centro de Control de Carga del buque?
“Esto es en el Dique aquí de Madero tenemos un sistema nuevo de válvulas automatizado, antes teníamos que abrir las válvulas desde la cubierta, manualmente y dar 24 vueltas
cada válvula, hoy se hace en el cuarto de bomba por medio de computadoras”.
¿Qué opinión tiene del Centro de Reparaciones Navales de la Terminal Marítima Madero?
“Bueno tiene sus carencias porque falta refaccionamiento, pero la gente, los ingenieros y los trabajadores están dedicados a llevar a cabo su trabajo, en donde se ven mermados es en el refaccionamiento, falta material para trabajo, pero aún con lo que tienen hacen bien el trabajo”.
¿Cuántos Buque Tanques se dedican a transportar hidrocarburos?
“De Pemex son 6 propios, son 4 Nuevo PEMEX, I, II, III y IV, el Guadalupe Victoria y Lázaro Cárdenas y rentados tiene 5 barcos más, que tienen tripulación mexicana”.
¿Hacen falta más embarcaciones?
“Claro, sí, la marina nacional hablando a nivel Petróleos Mexicanos en lo que se refiere a carga general está en picada, no hay suficientes embarcaciones, siendo que somos un país que tiene litorales marítimos, tenemos puertos muy importantes, importamos carga y exportamos carga, donde aparece en las noticias demasiadas toneladas, millones de toneladas y se hace con barcos de bandera extranjera, los barcos de bandera nacional somos pocos y tendría que haber muchos más”.
¿Entonces se necesita mayor inversión en este rubro?
“Sí, se necesita mayor inversión, que generemos más empleos, más fuentes de trabajo para los mexicanos”.
¿Cuántos empleos se generan?
“Serían 60 gentes por tripulación, por barco, tal vez llegarían a mil personas por año, aproximadamente”.
¿Cuántos días tienen estimados para la operación de carga y descarga?
“Las operaciones se tienen que hacer lo más eficientemente, el tiempo se tiene que reducir al máximo, tienen que hacerse en 20 a 25 horas”.
¿Trabajan bajo estrictas medidas de seguridad en esta embarcación?
Sí, las normas de seguridad no se pueden dejar atrás, tenemos que llevar todo lo que son normas de seguridad, con ellas evitamos accidentes, tenemos una política en PEMEX que es llegar a la meta de 0 accidentes, siguiendo el Código de los principios y las políticas, entonces, todo ello nos lleva a que cada vez se reduzca más el número de accidentes”.
¿Se han logrado los objetivos?
“Estamos caminando hacia ello”.
¿Qué representa para usted ser parte de Petróleos Mexicanos?
“Bueno, principalmente es un honor pertenecer a una empresa como ésta es un orgullo estar dentro de la marina mercante de PEMEX y una satisfacción de poder crear y llevar el movimiento de los productos que México produce, petróleo y derivados”.
¿Cuánto tiempo tiene ya con esta encomienda?
“Aquí tengo ya 6 años; de marino tengo 20. Para llegar a capitán hay que seguir un proceso, sales a la escuela, llegas a tercer oficial de cubierta, se va creando antigüedad, se va aprendiendo, se pasa a segundo oficial de cubierta tiempo después y a los 3 años, como mínimo, uno tiene que presentar los exámenes de capitán de marina que es para aplicar como primer oficial de cubierta en un barco.
De ahí otros 3 años mínimo para presentar otro examen y un curso para capitán de altura, es todo un proceso, son como 11 cursos más o menos”.
Juanita del Ángel
Y ellos, haciendo carreras...
De 5 y 8 kilómetros
Más de 500 participantes en el bulevar “Manuel Avila Camacho”
El disparó de salida lo hizo el ingeniero Sergio Andrés Morales Rodríguez, encargado del despacho de la gerencia de operación y mantenimiento marítimo.
Sergio Moreno Celis/El Dictamen
En forma por demás brillante ayer a las siete de la mañana se llevó a cabo la 3ra. Gran Carrera Pemex-Marina 2007, con recorrido de 5 y 8 kilómetros de espirítu petrolero, en evento que fue organizado con motivo del LXIX aniversario de la Expropiación de la Industria Petrolera que tuvo una gran lluvia en premios para los atletas ganadores.
La magna carrera tuvo la participación récord de 520 atletas de diferentes partes de la entidad veracruzanan y del país y estuvo magnificamente organizada por el licenciado Hugo A. Vilaboa Nieto y la licenciada en Comercio Internacional, Rosa Edith Morales Guerrero, que contaron con el gran apoyo del ayuntamiento de Veracruz, por medio de Fomento Deportivo.
El disparo lo hizo en la salida el ingeniero Sergio Andrés Morales Rodríguez, encargado del despacho d ela gerencia de operación y mantenimiento marítimo y además estuvieron presentes en la premiación, el capitán de altura, Enrique Francisco Arnada, encargado del despacho de la subgerencia de segruridad industrial y protección ambiental y el E.T Daniel Pérez Trujillo, director de Fomento Deportivo de Veracruz; el licenciado Hugo A. Vilaboa Nieto y la licenciada Rosa Edith Morales Guerrero.
Cabe resaltar que los primeros 400 corredores en cruzar la meta fueron premiados con medalla y camisetas, para ser reconocido su esfuerzo realizado a lo largos de sus pruebas de 5 y de 8 kilómetros.
RESULTADOS GENERALESLIBRE FEMENIL PEMEX 8 KM
1.- Lucero Reyes Jiménez GOMM de Veracruz ( TV 20´, reconocimiento y maleta)
2.- Carlota Guzmán de Poza Rica (Vale por mil pesos. reconocim iento y maleta)
3.- Roc´´io Sil Arenas, GOMM de Veracruz ( DVD, reconocimiento y maleta)
VARONIL PEMEX 8 KM
1.- Arturo Vázquez Reyes, Perforación de Veracruz (TV 20´, reconocimiento y maleta)
2.- Rosebel Ordaz, Terminal Marítima Pajaritos ( Vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- José M. Calderón GOMM de Veracruz (DVD, reconocimiento y maleta)
MASTER VARONIL PEMEX 8 KM
1.- José M. Hernández Guerrero, Terminal Marítima Madero ( TV 20´,reconocimiento y maleta)
2.- José L. Guzmán Rodríguez, PGPB (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- José M. Calderón, GOMM (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE FEMENIL 5 KM
1.- Carolina Antonio Villalobos (Minicomponente LG, reconocimiento y maleta)
2.- Laura Galicia de Educación Física (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- Yameth Riveraq Hernández (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE VARONIL 5 KM
1.- Carlos Aarón Montes (bicicleta, reconocimiento y maleta)
2.- Gregorio Hernández (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- Gustavo Vázquez García (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE FEMENIL 8 KM
1.- María M. Sulvarán, del Floresta ( Reproductor DVD c/pantalla, reconocimiento y maleta)
2.- Iris Selena Aragón del Club Cheque (Vale por mil pesos, recococimiento y maleta)
3.- Guadalupe López del Correcaminos (DVD, reconocimiento y diploma)
LIBRE VARONIL 8 KM
1.- Gabino Escutía Hernández (Minicomponente Sony, reconocimiento y maleta)
2.- Juan Angel Pérez, del Ejército Cuartel General (Minicomponente, reconocimiento y maleta)
3.- Angel Jiménez Damián (Stereo c/MP3, reconocimiento y maleta)
Más de 500 participantes en el bulevar “Manuel Avila Camacho”
El disparó de salida lo hizo el ingeniero Sergio Andrés Morales Rodríguez, encargado del despacho de la gerencia de operación y mantenimiento marítimo.
Sergio Moreno Celis/El Dictamen
En forma por demás brillante ayer a las siete de la mañana se llevó a cabo la 3ra. Gran Carrera Pemex-Marina 2007, con recorrido de 5 y 8 kilómetros de espirítu petrolero, en evento que fue organizado con motivo del LXIX aniversario de la Expropiación de la Industria Petrolera que tuvo una gran lluvia en premios para los atletas ganadores.
La magna carrera tuvo la participación récord de 520 atletas de diferentes partes de la entidad veracruzanan y del país y estuvo magnificamente organizada por el licenciado Hugo A. Vilaboa Nieto y la licenciada en Comercio Internacional, Rosa Edith Morales Guerrero, que contaron con el gran apoyo del ayuntamiento de Veracruz, por medio de Fomento Deportivo.
El disparo lo hizo en la salida el ingeniero Sergio Andrés Morales Rodríguez, encargado del despacho d ela gerencia de operación y mantenimiento marítimo y además estuvieron presentes en la premiación, el capitán de altura, Enrique Francisco Arnada, encargado del despacho de la subgerencia de segruridad industrial y protección ambiental y el E.T Daniel Pérez Trujillo, director de Fomento Deportivo de Veracruz; el licenciado Hugo A. Vilaboa Nieto y la licenciada Rosa Edith Morales Guerrero.
Cabe resaltar que los primeros 400 corredores en cruzar la meta fueron premiados con medalla y camisetas, para ser reconocido su esfuerzo realizado a lo largos de sus pruebas de 5 y de 8 kilómetros.
RESULTADOS GENERALESLIBRE FEMENIL PEMEX 8 KM
1.- Lucero Reyes Jiménez GOMM de Veracruz ( TV 20´, reconocimiento y maleta)
2.- Carlota Guzmán de Poza Rica (Vale por mil pesos. reconocim iento y maleta)
3.- Roc´´io Sil Arenas, GOMM de Veracruz ( DVD, reconocimiento y maleta)
VARONIL PEMEX 8 KM
1.- Arturo Vázquez Reyes, Perforación de Veracruz (TV 20´, reconocimiento y maleta)
2.- Rosebel Ordaz, Terminal Marítima Pajaritos ( Vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- José M. Calderón GOMM de Veracruz (DVD, reconocimiento y maleta)
MASTER VARONIL PEMEX 8 KM
1.- José M. Hernández Guerrero, Terminal Marítima Madero ( TV 20´,reconocimiento y maleta)
2.- José L. Guzmán Rodríguez, PGPB (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- José M. Calderón, GOMM (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE FEMENIL 5 KM
1.- Carolina Antonio Villalobos (Minicomponente LG, reconocimiento y maleta)
2.- Laura Galicia de Educación Física (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- Yameth Riveraq Hernández (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE VARONIL 5 KM
1.- Carlos Aarón Montes (bicicleta, reconocimiento y maleta)
2.- Gregorio Hernández (vale por mil pesos, reconocimiento y maleta)
3.- Gustavo Vázquez García (DVD, reconocimiento y maleta)
LIBRE FEMENIL 8 KM
1.- María M. Sulvarán, del Floresta ( Reproductor DVD c/pantalla, reconocimiento y maleta)
2.- Iris Selena Aragón del Club Cheque (Vale por mil pesos, recococimiento y maleta)
3.- Guadalupe López del Correcaminos (DVD, reconocimiento y diploma)
LIBRE VARONIL 8 KM
1.- Gabino Escutía Hernández (Minicomponente Sony, reconocimiento y maleta)
2.- Juan Angel Pérez, del Ejército Cuartel General (Minicomponente, reconocimiento y maleta)
3.- Angel Jiménez Damián (Stereo c/MP3, reconocimiento y maleta)
Con el calentamiento global EU destaca ventajas para petroleras y transporte
Fuente: La Jornada
Reuters
Hanover, EU, 18 de marzo. El calentamiento global, al que se atribuye el deshielo del hábitat de los osos polares en el Artico, impulsaría un auge para las industrias petroleras y de transporte marítimo, según un nuevo informe de Estados Unidos.
El dramático descenso de la capa de hielo en el Círculo Artico implica que las rutas antes impenetrables ahora están actual, o próximamente, abiertas gran parte del año, dijo la Comisión de Investigación del Artico en un informe difundido la semana pasada en la cumbre de científicos celebrada en Hanover.
''La disminución de las condiciones de mar helado en el Océano Artico está modificando los ecosistemas, sobre todo para los osos polares'', dijo la comisión en el informe preparado para el presidente George W. Bush y el Congreso de este país.
''Esto crea un acceso sin precedentes para los barcos que llevarán personas al norte y recortará de forma significativa las rutas globales marinas de transporte'', dijo.
La diferencia en los costos es notable, según Mead Treadwell, presidente de la comisión. El costo estimado de transportar un contenedor entre Europa y las islas Aleucianas en Alaska es de unos 500 dólares. Llevar el mismo contenedor entre Europa y el puerto de Yokohama, a través del canal de Suez, cuesta unos mil 500 dólares.
El informe bienal tiene como fin delinear un rumbo para los próximos dos años, coincidiendo con una iniciativa científica mundial conocida como el Año Polar Internacional.
Debido a que el calentamiento global afecta más a los polos y antes que al resto del mundo, el año polar y el informe de la comisión se centran en el impacto del cambio climático, atribuido generalmente a actividades humanas como la quema de combustibles fósiles.
Riesgo de derrames
Más allá del transporte marítimo, la menor capa de hielo facilita el acceso a la exploración y extracción de petróleo en el Artico, que se cree que contiene cerca de 25 por ciento de las reservas de petróleo y gas restantes en el mundo, dijo el informe.
Con las crecientes perspectivas para la exploración de petróleo y gas, el riesgo de que ocurran derrames también es mayor, lo que eleva la necesidad de nuevas tecnologías de limpieza, dijo Treadwell en una entrevista.
''Existirá la oportunidad y la necesidad de cambiar los estándares de ingeniería'', destacó Treadwell.
La comisión está encargada de recomendar una política estadunidense integrada para la investigación en el Artico.
El presupuesto es de 400 millones de dólares al año, similar a lo que Estados Unidos gasta en investigación en la Antártida.
De hecho, entre los primeros cinco objetivos recomendados por la comisión está concentrarse en la investigación del cambio climático en el océano Artico y en el Mar de Bering.
Reuters
Hanover, EU, 18 de marzo. El calentamiento global, al que se atribuye el deshielo del hábitat de los osos polares en el Artico, impulsaría un auge para las industrias petroleras y de transporte marítimo, según un nuevo informe de Estados Unidos.
El dramático descenso de la capa de hielo en el Círculo Artico implica que las rutas antes impenetrables ahora están actual, o próximamente, abiertas gran parte del año, dijo la Comisión de Investigación del Artico en un informe difundido la semana pasada en la cumbre de científicos celebrada en Hanover.
''La disminución de las condiciones de mar helado en el Océano Artico está modificando los ecosistemas, sobre todo para los osos polares'', dijo la comisión en el informe preparado para el presidente George W. Bush y el Congreso de este país.
''Esto crea un acceso sin precedentes para los barcos que llevarán personas al norte y recortará de forma significativa las rutas globales marinas de transporte'', dijo.
La diferencia en los costos es notable, según Mead Treadwell, presidente de la comisión. El costo estimado de transportar un contenedor entre Europa y las islas Aleucianas en Alaska es de unos 500 dólares. Llevar el mismo contenedor entre Europa y el puerto de Yokohama, a través del canal de Suez, cuesta unos mil 500 dólares.
El informe bienal tiene como fin delinear un rumbo para los próximos dos años, coincidiendo con una iniciativa científica mundial conocida como el Año Polar Internacional.
Debido a que el calentamiento global afecta más a los polos y antes que al resto del mundo, el año polar y el informe de la comisión se centran en el impacto del cambio climático, atribuido generalmente a actividades humanas como la quema de combustibles fósiles.
Riesgo de derrames
Más allá del transporte marítimo, la menor capa de hielo facilita el acceso a la exploración y extracción de petróleo en el Artico, que se cree que contiene cerca de 25 por ciento de las reservas de petróleo y gas restantes en el mundo, dijo el informe.
Con las crecientes perspectivas para la exploración de petróleo y gas, el riesgo de que ocurran derrames también es mayor, lo que eleva la necesidad de nuevas tecnologías de limpieza, dijo Treadwell en una entrevista.
''Existirá la oportunidad y la necesidad de cambiar los estándares de ingeniería'', destacó Treadwell.
La comisión está encargada de recomendar una política estadunidense integrada para la investigación en el Artico.
El presupuesto es de 400 millones de dólares al año, similar a lo que Estados Unidos gasta en investigación en la Antártida.
De hecho, entre los primeros cinco objetivos recomendados por la comisión está concentrarse en la investigación del cambio climático en el océano Artico y en el Mar de Bering.
ISPS: Worldwide updates
Source: NE
► 12th February 2007: BIMCO is advising it’s members of ISPS code related resources on the BIMCO website including:
□ ISPS Code database
□ ISPS Code reporting form
□ ISPS code advice
□ Related articles
In particular the BIMCO ISPS code reporting form provides
□ up to date information for the database
□ a useful resource for company security officers (CSO)
□ BIMCO with the information to address problems on behalf of it’s members
A recent example of a report - for which BIMCO will seek to obtain clarification from the port facility – states:
‘The Master of a ship that traded to a New Jersey liquids terminal last week reported ….that the crew was denied shore leave. According to the details …. received directly from the ship, there were other problems encountered as well. For example, no pre-arrival security-related information (such as the terminal’s security level) was provided. Furthermore, even though the terminal Port Facility Security Officer (PFSO) requested a Declaration of Security (DoS) from the ship, it proved difficult to obtain the PFSO’s contact details.
This report raises a number of concerns. First of all, the ISPS Code requires port facility security plans to include procedures to facilitate shore leave. Secondly, requesting Declarations of Security should only take place when there are exceptional circumstances, and not as a matter of routine.
Contact: security@bimco.org
► 15th August 2005: IMO guidance: access to ships – security v safety
There are times when strict access control required by the ISPS ship security plan may not be in the best interests of maintaining the safety of the ship or the crew on board in relation to their right to shore leave.
Under routine circumstances strict access control should not conflict with the safety of the ship.
Under certain circumstances rapid access for certain personnel such as:
□ Pilot
□ Law enforcement (police)
□ Emergency response (fire)
may be beneficial to the safety of the ship.
For guidance on how to deal with such situations the IMO has published MSC Circular No 1156 guidance on the access of public authorities, emergency response services and pilots on board ISPS ships which states:
□ Access is ultimately the responsibility of the master. SOLAS states the master must be free to take decisions necessary to maintain the safety and security of the ship. The ISPS code should not be used to prohibit or hinder legitimate access.
□ IMO member States should ensure officials that board ships have appropriate identification documents.
□ Ships may have procedures already in place which require such officials to be escorted whilst on board – pilot to bridge, shore fire brigade in an emergency.
► 4h May 2005: USCG – countries not ISPS compliant
Effective from 23rd May 2005 the USCG has announced additional Port State Control measures which might include daylight only transits or denial of entry for ship which have visited countries that do not maintain effective anti-terrorism measures in their ports. The countries currently listed as not ISPS compliant are:
□ Albania
□ Democratic Republic of Congo
□ Guinea-Bissau
□ Liberia
□ Madagascar
□ Mauritania
□ Nauru
Ships which have visited these countries during their last five ports must take additional action to reduce the possibility of being denied entry into US ports. It is reported that Albania and Madagascar are now compliant.
► 26th April 2005: World ports not ISPS compliant
The IMO provide an ISPS Code Database from which Members can obtain the current status of compliance with the maritime security provisions of
SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code.
Instructions :
Under Public Login select the country of the port facility which you wish to check on and click on login
Select Ports and Port facilities
Use drop down menus to select the port and then the port facility to check current status
► 25th April 2005: Potential reasons for ISPS detentions USCG PSC
Intertanko is passing on to it's members information from the US Coastguard (USCG) regarding ISPS Code deficiencies found during Port State Control inspections.
Apparently the main problems are:
□ Access control: Officials not being asked for ID cards when boarding
□ Restricted areas: Crew not enforcing restriction
□ Training: crew and security officer training below levels required. Most ships have apparently avoided detention by either arranging immediate suitable training or substituting personnel.
► 12th February 2007: BIMCO is advising it’s members of ISPS code related resources on the BIMCO website including:
□ ISPS Code database
□ ISPS Code reporting form
□ ISPS code advice
□ Related articles
In particular the BIMCO ISPS code reporting form provides
□ up to date information for the database
□ a useful resource for company security officers (CSO)
□ BIMCO with the information to address problems on behalf of it’s members
A recent example of a report - for which BIMCO will seek to obtain clarification from the port facility – states:
‘The Master of a ship that traded to a New Jersey liquids terminal last week reported ….that the crew was denied shore leave. According to the details …. received directly from the ship, there were other problems encountered as well. For example, no pre-arrival security-related information (such as the terminal’s security level) was provided. Furthermore, even though the terminal Port Facility Security Officer (PFSO) requested a Declaration of Security (DoS) from the ship, it proved difficult to obtain the PFSO’s contact details.
This report raises a number of concerns. First of all, the ISPS Code requires port facility security plans to include procedures to facilitate shore leave. Secondly, requesting Declarations of Security should only take place when there are exceptional circumstances, and not as a matter of routine.
Contact: security@bimco.org
► 15th August 2005: IMO guidance: access to ships – security v safety
There are times when strict access control required by the ISPS ship security plan may not be in the best interests of maintaining the safety of the ship or the crew on board in relation to their right to shore leave.
Under routine circumstances strict access control should not conflict with the safety of the ship.
Under certain circumstances rapid access for certain personnel such as:
□ Pilot
□ Law enforcement (police)
□ Emergency response (fire)
may be beneficial to the safety of the ship.
For guidance on how to deal with such situations the IMO has published MSC Circular No 1156 guidance on the access of public authorities, emergency response services and pilots on board ISPS ships which states:
□ Access is ultimately the responsibility of the master. SOLAS states the master must be free to take decisions necessary to maintain the safety and security of the ship. The ISPS code should not be used to prohibit or hinder legitimate access.
□ IMO member States should ensure officials that board ships have appropriate identification documents.
□ Ships may have procedures already in place which require such officials to be escorted whilst on board – pilot to bridge, shore fire brigade in an emergency.
► 4h May 2005: USCG – countries not ISPS compliant
Effective from 23rd May 2005 the USCG has announced additional Port State Control measures which might include daylight only transits or denial of entry for ship which have visited countries that do not maintain effective anti-terrorism measures in their ports. The countries currently listed as not ISPS compliant are:
□ Albania
□ Democratic Republic of Congo
□ Guinea-Bissau
□ Liberia
□ Madagascar
□ Mauritania
□ Nauru
Ships which have visited these countries during their last five ports must take additional action to reduce the possibility of being denied entry into US ports. It is reported that Albania and Madagascar are now compliant.
► 26th April 2005: World ports not ISPS compliant
The IMO provide an ISPS Code Database from which Members can obtain the current status of compliance with the maritime security provisions of
SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code.
Instructions :
Under Public Login select the country of the port facility which you wish to check on and click on login
Select Ports and Port facilities
Use drop down menus to select the port and then the port facility to check current status
► 25th April 2005: Potential reasons for ISPS detentions USCG PSC
Intertanko is passing on to it's members information from the US Coastguard (USCG) regarding ISPS Code deficiencies found during Port State Control inspections.
Apparently the main problems are:
□ Access control: Officials not being asked for ID cards when boarding
□ Restricted areas: Crew not enforcing restriction
□ Training: crew and security officer training below levels required. Most ships have apparently avoided detention by either arranging immediate suitable training or substituting personnel.
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