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miércoles, 14 de mayo de 2008
Draga hundida en alta mar
Fuente: Diario de Yucatán
Una vía de agua fue la causa, entre San Felipe y Dzilam
PROGRESO.— La draga “Macax”, en travesía de Yucalpetén al puerto de San Felipe, se hundió a causa de una vía de agua, pero la tripulación del Equimar que la remolcaba logró sacar sus zancos y la pusieron a flote.
El capitán de puerto de Yucalpetén, Gaspar Cimé Escobedo, detalla que la “Macax”, de 12 metros de eslora, propiedad de Infraestructura Marítima y Portuaria, quedó semi hundida en la posición geográfica 21 grados, 37 minutos Latitud Norte y 88 grados, 38 minutos Longitud Oeste.
La draga, fue despachada el domingo pasado con destino a San Felipe donde realizaría trabajos de dragado en la dársena del puerto de abrigo. El accidente se registró ayer en la mañana. Por una vía de agua, la “Macax” zozobró.
La draga está a 6 millas de la costa. Sería sacada hoy con una grúa.—Gabino Tzec/Oscar Pérez
Una vía de agua fue la causa, entre San Felipe y Dzilam
PROGRESO.— La draga “Macax”, en travesía de Yucalpetén al puerto de San Felipe, se hundió a causa de una vía de agua, pero la tripulación del Equimar que la remolcaba logró sacar sus zancos y la pusieron a flote.
El capitán de puerto de Yucalpetén, Gaspar Cimé Escobedo, detalla que la “Macax”, de 12 metros de eslora, propiedad de Infraestructura Marítima y Portuaria, quedó semi hundida en la posición geográfica 21 grados, 37 minutos Latitud Norte y 88 grados, 38 minutos Longitud Oeste.
La draga, fue despachada el domingo pasado con destino a San Felipe donde realizaría trabajos de dragado en la dársena del puerto de abrigo. El accidente se registró ayer en la mañana. Por una vía de agua, la “Macax” zozobró.
La draga está a 6 millas de la costa. Sería sacada hoy con una grúa.—Gabino Tzec/Oscar Pérez
Baja construcción de buques y suben fletes
Fuente: La Nación
La mayor bonanza en la construcción de barcos en la historia coincidió con las mayores pérdidas hasta la fecha en el mercado de crédito, malogrando los pronósticos de un desplome en las tarifas de transporte de carga.
Las cancelaciones y demoras amenazan hasta US$ 14.000 millones en encargos de naves, un monto equivalente a 94 por ciento del ingreso anual de Hyundai Heavy Industries Co., el mayor fabricante de embarcaciones. La contracción de los mercados de crédito significa que los prestamistas demandan un depósito mayor y periodos más breves para la financiación, dijo Tobías Backer, jefe de embarques de Americas en Fortis, un banco mercantil.
La pérdida o la entrega atrasada de alrededor de 250 buques de carga, o 10 por ciento de los pedidos, restringirá la provisión de barcos y apuntalará las tarifas cuando se encuentra en un máximo la demanda en China e India de todo tipo de productos desde la soja hasta el carbón. Basado en los pedidos actuales de 2.561 nuevas embarcaciones de carga, se espera que las tarifas de envío desciendan 56 por ciento durante los próximos tres años, muestran los mercados de futuros.
“Las cancelaciones ciertamente serían alcistas para las tarifas porque no se tendrán los barcos necesarios”, dijo Natasha Boyden, analista de Cantor Fitzgerald en Nueva York.
No solo están en juego las tarifas de envío sino también las ganancias de las compañías de transporte naval en un sector que ha tenido un desempeño superior al mercado, en medio de una desaceleración económica en Estados Unidos, gracias al apetito de China en cuanto a materias primas. El índice Bloomberg Dry Ships, que incluye 12 compañías de embarques, ha subido 69 por ciento en los últimos 12 meses, en comparación con el descenso de 7,8 por ciento del índice Standard & Poor's 500. STX Pan Ocean Co., una compañía naviera coreana, subió 62 por ciento el último año; DryShips Inc., una empresa naviera con sede en Atenas, ha aumentado a más del doble.
Las acciones han sido impulsadas por las tarifas de embarques, que alcanzaron un máximo de cinco meses el 9 de mayo y están 7,3 por ciento por debajo del récord que se registró el 13 de noviembre.
Aumentan las tarifas
Las tarifas de embarques han subido porque se han entregado menos embarcaciones. El índice Baltic Dry Index, un indicador de tarifas, ha aumentado 58 por ciento en los últimos 12 meses en tanto un índice de la cantidad de buques de carga en construcción ha caído 21 por ciento en ese periodo, según datos de Lloyd's Registry Fairplay.
La restricción del crédito, causada por las depreciaciones de US$ 323.000 millones que los bancos en todo el mundo han revelado desde junio debido al colapso de los mercados hipotecarios, está haciendo mella en la cantidad sin precedente de pedidos de embarcaciones que se esperaba aumentara la capacidad y controlara las tarifas. Acrecientan la incertidumbre el precio del acero, que ha aumentado 47 por ciento desde enero, y la inestabilidad de astilleros menos establecidos.
Sophocles Zoullas, máximo responsable ejecutivo de Eagle Bulk Shipping Inc., de Nueva York, recorrió astilleros en China y Corea del Sur a finales de abril, y dijo que se ha enterado de 100 cancelaciones este año, un número suficiente de barcos para transportar hasta 18 millones de toneladas de carbón por vez.
La mayor bonanza en la construcción de barcos en la historia coincidió con las mayores pérdidas hasta la fecha en el mercado de crédito, malogrando los pronósticos de un desplome en las tarifas de transporte de carga.
Las cancelaciones y demoras amenazan hasta US$ 14.000 millones en encargos de naves, un monto equivalente a 94 por ciento del ingreso anual de Hyundai Heavy Industries Co., el mayor fabricante de embarcaciones. La contracción de los mercados de crédito significa que los prestamistas demandan un depósito mayor y periodos más breves para la financiación, dijo Tobías Backer, jefe de embarques de Americas en Fortis, un banco mercantil.
La pérdida o la entrega atrasada de alrededor de 250 buques de carga, o 10 por ciento de los pedidos, restringirá la provisión de barcos y apuntalará las tarifas cuando se encuentra en un máximo la demanda en China e India de todo tipo de productos desde la soja hasta el carbón. Basado en los pedidos actuales de 2.561 nuevas embarcaciones de carga, se espera que las tarifas de envío desciendan 56 por ciento durante los próximos tres años, muestran los mercados de futuros.
“Las cancelaciones ciertamente serían alcistas para las tarifas porque no se tendrán los barcos necesarios”, dijo Natasha Boyden, analista de Cantor Fitzgerald en Nueva York.
No solo están en juego las tarifas de envío sino también las ganancias de las compañías de transporte naval en un sector que ha tenido un desempeño superior al mercado, en medio de una desaceleración económica en Estados Unidos, gracias al apetito de China en cuanto a materias primas. El índice Bloomberg Dry Ships, que incluye 12 compañías de embarques, ha subido 69 por ciento en los últimos 12 meses, en comparación con el descenso de 7,8 por ciento del índice Standard & Poor's 500. STX Pan Ocean Co., una compañía naviera coreana, subió 62 por ciento el último año; DryShips Inc., una empresa naviera con sede en Atenas, ha aumentado a más del doble.
Las acciones han sido impulsadas por las tarifas de embarques, que alcanzaron un máximo de cinco meses el 9 de mayo y están 7,3 por ciento por debajo del récord que se registró el 13 de noviembre.
Aumentan las tarifas
Las tarifas de embarques han subido porque se han entregado menos embarcaciones. El índice Baltic Dry Index, un indicador de tarifas, ha aumentado 58 por ciento en los últimos 12 meses en tanto un índice de la cantidad de buques de carga en construcción ha caído 21 por ciento en ese periodo, según datos de Lloyd's Registry Fairplay.
La restricción del crédito, causada por las depreciaciones de US$ 323.000 millones que los bancos en todo el mundo han revelado desde junio debido al colapso de los mercados hipotecarios, está haciendo mella en la cantidad sin precedente de pedidos de embarcaciones que se esperaba aumentara la capacidad y controlara las tarifas. Acrecientan la incertidumbre el precio del acero, que ha aumentado 47 por ciento desde enero, y la inestabilidad de astilleros menos establecidos.
Sophocles Zoullas, máximo responsable ejecutivo de Eagle Bulk Shipping Inc., de Nueva York, recorrió astilleros en China y Corea del Sur a finales de abril, y dijo que se ha enterado de 100 cancelaciones este año, un número suficiente de barcos para transportar hasta 18 millones de toneladas de carbón por vez.
Hanjin abre su negocio para ser una compañía global de logística
La naviera pretende aumentar su flota del granel de 100 a 250 buques y duplicar la capacidad hasta los 670.000 teus. Además prevé abrir nuevas terminales
Fuente: Europasur
Francis Mena / Algeciras
La naviera coreana Hanjin Shipping se encuentra en estos momentos en un periodo de expansión para adaptarse a la situación de un mercado de fuerte competencia entre las navieras. Por ello, Hanjin está dando los pasos necesarios para convertirse en una compañía global de logística, ampliando su tamaño "de manera agresiva", la inversión en la flota y la promoción del transporte marítimo y la logística relacionada con las distintas empresas. Esto le permitirá diversificar su actividad dentro del sector, aumentando sus competencias de negocios y pasando de ser una naviera a una compañía de logística en todos los sentidos.
La línea de negocio del granel representa en Hanjin Shipping el 20% de las ventas totales por lo que busca que ésta sea una importante avanzadilla en la expansión de la empresa coreana. Ayer ordenó la construcción de dos embarcaciones especializadas en este tráfico, ambas de 333 metros de eslora y con una capacidad para 352.000 toneladas. Además, en cinco años Hanjin tiene previsto ampliar su flota actual de 100 a 250 buques.
En cuanto al contenedor, Hanjin Shipping Container Line tiene como objetivo mejorar la competitividad a través de un aumento de la flota y su capacidad. El pasado mes de febrero firmó un contrato para fletar un total de 9 buques -en un periodo aproximado de 12 años- con capacidad para transportar 13.100 teus. Estos buques, según prevén, reducirán los costes de explotación y mejorarán la calidad del servicio a clientes. Además duplicarán la capacidad de la flota que actualmente se sitúa en 350.000 hasta los 670.000 teus, logrando pasar del undécimo puesto al séptimo.
Las terminales son otro de los negocios que más ha desarrollado la empresa coreana en los últimos años. Una prueba de ello es su inversión en más de 300 millones de euros en el puerto de Algeciras, convirtiéndose en la primera inversión directa de una naviera asiática en el Mediterráneo occidental y que estará operativa a partir del 2010 en los muelles de Isla Verde Exterior. Antes, en la segunda mitad de este año, Hanjin abrirá un nueva terminal en Rotterdam, otro de los principales puertos de occidente. Estos dos se sumaran a las 11 terminales con las que ya cuenta en todo el mundo pero, según anunció la empresa coreana ayer, seguirá aumentando su "presencia con más terminales en los principales centros logísticos a nivel internacional".
Además, en este 2008 tiene previsto abrir su primer astilleros para permitir la reparación de sus propios buques sin espera y sin costes exteriores. Aunque también busca convertirlo en una fuente de ingreso con la reparación de barcos de otras navieras.
Fuente: Europasur
Francis Mena / Algeciras
La naviera coreana Hanjin Shipping se encuentra en estos momentos en un periodo de expansión para adaptarse a la situación de un mercado de fuerte competencia entre las navieras. Por ello, Hanjin está dando los pasos necesarios para convertirse en una compañía global de logística, ampliando su tamaño "de manera agresiva", la inversión en la flota y la promoción del transporte marítimo y la logística relacionada con las distintas empresas. Esto le permitirá diversificar su actividad dentro del sector, aumentando sus competencias de negocios y pasando de ser una naviera a una compañía de logística en todos los sentidos.
La línea de negocio del granel representa en Hanjin Shipping el 20% de las ventas totales por lo que busca que ésta sea una importante avanzadilla en la expansión de la empresa coreana. Ayer ordenó la construcción de dos embarcaciones especializadas en este tráfico, ambas de 333 metros de eslora y con una capacidad para 352.000 toneladas. Además, en cinco años Hanjin tiene previsto ampliar su flota actual de 100 a 250 buques.
En cuanto al contenedor, Hanjin Shipping Container Line tiene como objetivo mejorar la competitividad a través de un aumento de la flota y su capacidad. El pasado mes de febrero firmó un contrato para fletar un total de 9 buques -en un periodo aproximado de 12 años- con capacidad para transportar 13.100 teus. Estos buques, según prevén, reducirán los costes de explotación y mejorarán la calidad del servicio a clientes. Además duplicarán la capacidad de la flota que actualmente se sitúa en 350.000 hasta los 670.000 teus, logrando pasar del undécimo puesto al séptimo.
Las terminales son otro de los negocios que más ha desarrollado la empresa coreana en los últimos años. Una prueba de ello es su inversión en más de 300 millones de euros en el puerto de Algeciras, convirtiéndose en la primera inversión directa de una naviera asiática en el Mediterráneo occidental y que estará operativa a partir del 2010 en los muelles de Isla Verde Exterior. Antes, en la segunda mitad de este año, Hanjin abrirá un nueva terminal en Rotterdam, otro de los principales puertos de occidente. Estos dos se sumaran a las 11 terminales con las que ya cuenta en todo el mundo pero, según anunció la empresa coreana ayer, seguirá aumentando su "presencia con más terminales en los principales centros logísticos a nivel internacional".
Además, en este 2008 tiene previsto abrir su primer astilleros para permitir la reparación de sus propios buques sin espera y sin costes exteriores. Aunque también busca convertirlo en una fuente de ingreso con la reparación de barcos de otras navieras.
New term contract for Bourbon Opale
Source: Offshore Shipping
PEMEX in Mexico has awarded Groupe Bourbon a new contract for Bourbon Opale.
The contract will start in February 2009 and continue until end of December 2014.
PEMEX in Mexico has awarded Groupe Bourbon a new contract for Bourbon Opale.
The contract will start in February 2009 and continue until end of December 2014.
Air emissions update
Source: Marinelink
Recently, the Marine Environmental Protection Committee (MEPC) of the International Maritime Organization (IMO) took a major step toward bringing order out of the current chaos surrounding the regulation of air emissions from ships by provisionally adopting amendments to MARPOL Annex VI.
In 1997, the IMO adopted the initial version of Annex VI to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL). This Annex is entitled “Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships”. It addresses ozone-depleting substances, nitrogen oxides, sulfur oxides, volatile organic compounds, and shipboard incineration, among other things. While acknowledged as comprehensive, this first step by the IMO in the area of control of harmful air emissions was perceived by many as weak.
Various states of the United States staked out independent paths regarding control of air emissions from ships. Alaska was one of the first to act, adopting standards for stack emissions based on opacitity. In other words, if the smoke from the ship’s stack blocked the view for more than a limited period, the ship was subject to a fine. The methodology was crude, but did encourage several cruise lines to adopt procedures for utilizing shore-side power (ie. cold ironing), particularly in Juneau.
Not surprisingly, California has been the most active state with regard to air emissions from ships. Regulations have been adopted prohibiting on-board incineration when the ship is within three nautical miles of the California coast.
Regulations have been drafted that would, if adopted, phase in a requirement for
large commercial ships calling in the major ports of California to utilize shore power. Most controversially, the state adopted regulations requiring most large commercial ships operating within 24 nautical miles of the California coast to utilize ultra-low sulfur fuel. After this regulation was struck down (first by the federal district court and then by the US Court of Appeals for the Ninth Circuit), California announced that it would continue enforcing the regulation while the matter is on appeal.
The US Environmental Protection Agency (EPA) has adopted regulations regarding air emissions from marine engines for use on ships and boats. These regulations address both spark-ignition (gasoline powered) engines and compression-ignition (diesel powered) engines. For marine diesel engines with 30 liters or more displacement per cylinder, the EPA basically adopted the MARPOL Annex VI standards. This was done in recognition that no marine engines of this size are manufactured in the United States. At the same time, though, the EPA brought pressure to bear on the IMO to raise the standards. Those efforts (as well as similar efforts by others) bore fruit with the recent development of more stringent air emission requirements by the MEPC.
MARPOL Annex VI was adopted in September 1997 and came into effect in May 2005. It has been ratified by 49 countries, representing over 74% of the gross tonnage of the world’s commercial shipping fleet. In the United States, the Senate gave its advice and consent to Annex VI, but the provisions cannot come into effect (and the government cannot formally accede to the Annex) until the implementing legislation is enacted into law. Implementing legislation has been passed by the House of Representatives, but is stalled in the Senate. Meanwhile, a bill has been introduced in the Senate that would, if adopted, establish unilateral air emission standards for ships operating in US waters, thus barring the United States from implementing Annex VI.
The amendments to Annex VI, provisionally approved by the MEPC session ending on April 4, 2008, will when formally adopted at the upcoming MEPC session in October, largely adopt the position espoused by the U.S. and other stakeholders, such as the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO).
The main changes to the international regulation of air emissions from ships would see a progressive reduction in sulfur oxide (SOx) emissions, with the 4.5% global sulfur cap reduced initially to 3.5% effective from 1 January 2012; then progressively to 0.5 %, effective from 1 January 2020, subject to a feasibility review to be completed no later than 2018.
The limits applicable in Sulfur Emission Control Areas (SECAs) would be reduced from the current 1.5% to 1.0%, beginning on 1 March 2010; and would be further reduced to 0.1 % , with effect from 1 January 2015.
Progressive reductions in nitrogen oxide (NOx) emissions from marine engines were also agreed, with the most stringent controls on so-called “Tier III” engines (those installed on ships constructed on or after 1 January 2016) operating in Emission Control Areas.
The revised Annex VI will allow for an Emission Control Area to be designated for SOx and particulate matter, or NOx, or all three types of emissions from ships, subject to a proposal from a Party or Parties to the Annex that would be considered for adoption by the IMO, if supported by a demonstrated need to prevent, reduce, and control one or all three of those emissions from ships.
Currently there are two designated SECAs: the Baltic Sea and the North Sea area, which also includes the English Channel. It is expected that, once the United States accedes to Annex VI, it will rapidly move for designation of one or more SECAs in U.S. waters.
Nations that are party to MARPOL Annex VI would be obligated to take reasonable steps to ensure a proper supply of compliant fuel is available. This may prove interesting in a country, such as the United States, with many international ports.
If a ship is able to demonstrate that, despite reasonable efforts on its part, it has been unable to purchase compliant fuel, the ship would not be subject to penalty measures, but must notify both its flag administration and the relevant port. As a result of reports of inconsistencies between data contained in Bunker Delivery Notes and commercial test results, revisions to Annex VI also tighten the verification procedures for fuel samples.
With its recent action to strengthen the international regulation of air emissions from ships, the IMO has taken steps to meet the stated objectives of the United States. It is now time for the US Congress to reciprocate by enacting legislation to implement MARPOL Annex VI. This will allow the United States to be an effective part of the solution to this world-wide issue, rather than just wringing its hands and allowing individual states to adopt unilateral, and counter-productive, regimes.
Recently, the Marine Environmental Protection Committee (MEPC) of the International Maritime Organization (IMO) took a major step toward bringing order out of the current chaos surrounding the regulation of air emissions from ships by provisionally adopting amendments to MARPOL Annex VI.
In 1997, the IMO adopted the initial version of Annex VI to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL). This Annex is entitled “Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships”. It addresses ozone-depleting substances, nitrogen oxides, sulfur oxides, volatile organic compounds, and shipboard incineration, among other things. While acknowledged as comprehensive, this first step by the IMO in the area of control of harmful air emissions was perceived by many as weak.
Various states of the United States staked out independent paths regarding control of air emissions from ships. Alaska was one of the first to act, adopting standards for stack emissions based on opacitity. In other words, if the smoke from the ship’s stack blocked the view for more than a limited period, the ship was subject to a fine. The methodology was crude, but did encourage several cruise lines to adopt procedures for utilizing shore-side power (ie. cold ironing), particularly in Juneau.
Not surprisingly, California has been the most active state with regard to air emissions from ships. Regulations have been adopted prohibiting on-board incineration when the ship is within three nautical miles of the California coast.
Regulations have been drafted that would, if adopted, phase in a requirement for
large commercial ships calling in the major ports of California to utilize shore power. Most controversially, the state adopted regulations requiring most large commercial ships operating within 24 nautical miles of the California coast to utilize ultra-low sulfur fuel. After this regulation was struck down (first by the federal district court and then by the US Court of Appeals for the Ninth Circuit), California announced that it would continue enforcing the regulation while the matter is on appeal.
The US Environmental Protection Agency (EPA) has adopted regulations regarding air emissions from marine engines for use on ships and boats. These regulations address both spark-ignition (gasoline powered) engines and compression-ignition (diesel powered) engines. For marine diesel engines with 30 liters or more displacement per cylinder, the EPA basically adopted the MARPOL Annex VI standards. This was done in recognition that no marine engines of this size are manufactured in the United States. At the same time, though, the EPA brought pressure to bear on the IMO to raise the standards. Those efforts (as well as similar efforts by others) bore fruit with the recent development of more stringent air emission requirements by the MEPC.
MARPOL Annex VI was adopted in September 1997 and came into effect in May 2005. It has been ratified by 49 countries, representing over 74% of the gross tonnage of the world’s commercial shipping fleet. In the United States, the Senate gave its advice and consent to Annex VI, but the provisions cannot come into effect (and the government cannot formally accede to the Annex) until the implementing legislation is enacted into law. Implementing legislation has been passed by the House of Representatives, but is stalled in the Senate. Meanwhile, a bill has been introduced in the Senate that would, if adopted, establish unilateral air emission standards for ships operating in US waters, thus barring the United States from implementing Annex VI.
The amendments to Annex VI, provisionally approved by the MEPC session ending on April 4, 2008, will when formally adopted at the upcoming MEPC session in October, largely adopt the position espoused by the U.S. and other stakeholders, such as the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO).
The main changes to the international regulation of air emissions from ships would see a progressive reduction in sulfur oxide (SOx) emissions, with the 4.5% global sulfur cap reduced initially to 3.5% effective from 1 January 2012; then progressively to 0.5 %, effective from 1 January 2020, subject to a feasibility review to be completed no later than 2018.
The limits applicable in Sulfur Emission Control Areas (SECAs) would be reduced from the current 1.5% to 1.0%, beginning on 1 March 2010; and would be further reduced to 0.1 % , with effect from 1 January 2015.
Progressive reductions in nitrogen oxide (NOx) emissions from marine engines were also agreed, with the most stringent controls on so-called “Tier III” engines (those installed on ships constructed on or after 1 January 2016) operating in Emission Control Areas.
The revised Annex VI will allow for an Emission Control Area to be designated for SOx and particulate matter, or NOx, or all three types of emissions from ships, subject to a proposal from a Party or Parties to the Annex that would be considered for adoption by the IMO, if supported by a demonstrated need to prevent, reduce, and control one or all three of those emissions from ships.
Currently there are two designated SECAs: the Baltic Sea and the North Sea area, which also includes the English Channel. It is expected that, once the United States accedes to Annex VI, it will rapidly move for designation of one or more SECAs in U.S. waters.
Nations that are party to MARPOL Annex VI would be obligated to take reasonable steps to ensure a proper supply of compliant fuel is available. This may prove interesting in a country, such as the United States, with many international ports.
If a ship is able to demonstrate that, despite reasonable efforts on its part, it has been unable to purchase compliant fuel, the ship would not be subject to penalty measures, but must notify both its flag administration and the relevant port. As a result of reports of inconsistencies between data contained in Bunker Delivery Notes and commercial test results, revisions to Annex VI also tighten the verification procedures for fuel samples.
With its recent action to strengthen the international regulation of air emissions from ships, the IMO has taken steps to meet the stated objectives of the United States. It is now time for the US Congress to reciprocate by enacting legislation to implement MARPOL Annex VI. This will allow the United States to be an effective part of the solution to this world-wide issue, rather than just wringing its hands and allowing individual states to adopt unilateral, and counter-productive, regimes.
Autoterminal se presenta a un concurso para la gestión de una terminal en México
Fuente: Transporte y Logistica
La compañía española Autoterminal se presentó a finales del pasado mes de marzo al concurso convocado por la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, en México, para la concesión de su nueva terminal de automóviles, que ocupará una superficie terrestre total de cerca de 400.000 metros cuadrados (40 hectáreas).
La concesión, cuya inversión -por parte de la concesionaria -no se ha dado a conocer, tendría un período de 20 años, ampliable en diez años más -según las condiciones del contrato-. Además, el adjudicatario final se conocerá el próximo 23 de junio.
Según indicó a El Vigía el director general de la compañía, Jacinto Seguí, “de momento hemos presentado los papeles que avalan nuestra oferta de servicios”.
Estos documentos, “junto con los presentados por otras cuatro empresas” serán estudiados por el puerto mexicano, según confirmaron ayer fuentes del enclave. “Por lo pronto, hay entre cuatro y cinco opciones de inversión, aunque la convocatoria -cuyas bases se conocieron el pasado 21 de febrero- reclamaba que los participantes en el concurso cuenten con un capital contable o capital patrimonial, según se trate de personas jurídicas o físicas, no inferior a 100 millones de pesos (6.165.370 de euros)”.
La nueva terminal de vehículos contará con una línea de atraque de 590 metros lineales para dos posiciones de atraque, y que deberá destinarse a la construcción, uso, aprovechamiento, operación y explotación de tráfico de vehículos.
Los cerca de 400.000 metros de superficie están divididos de la siguiente manera: 200.800 metros destinados a zona terrestre libre de construcciones y edificaciones (denominada zona de desarrollo); 132.500 metros, aproximadamente, de zona terrestre, ya pavimentada y que actualmente se utiliza para almacenaje de automóviles, mediante dos contratos firmados por el usuario de los servicios con la autoridad portuaria, y que vencen el 15 de diciembre de 2011 y el 17 de enero de 2012; y 66.700 metros cuadrados de ampliación -a petición de la compañía concesionaria.
Lázaro Cárdenas, situado en el estado de Michoacán, en la costa del océano Pacífico, es el principal puerto mexicano, con una previsión de cierre de ejercicio cercano a los 22 millones de toneladas de mercancías.
Para la nueva terminal, la inversión estimada por la autoridad portuaria es de cerca de 18,5 millones de euros. Situada en la isla de Cayacal, el área de estacionamiento permitirá almacenar más de 700.000 vehículos, además de otras edificaciones propias para oficinas.
La compañía española Autoterminal se presentó a finales del pasado mes de marzo al concurso convocado por la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, en México, para la concesión de su nueva terminal de automóviles, que ocupará una superficie terrestre total de cerca de 400.000 metros cuadrados (40 hectáreas).
La concesión, cuya inversión -por parte de la concesionaria -no se ha dado a conocer, tendría un período de 20 años, ampliable en diez años más -según las condiciones del contrato-. Además, el adjudicatario final se conocerá el próximo 23 de junio.
Según indicó a El Vigía el director general de la compañía, Jacinto Seguí, “de momento hemos presentado los papeles que avalan nuestra oferta de servicios”.
Estos documentos, “junto con los presentados por otras cuatro empresas” serán estudiados por el puerto mexicano, según confirmaron ayer fuentes del enclave. “Por lo pronto, hay entre cuatro y cinco opciones de inversión, aunque la convocatoria -cuyas bases se conocieron el pasado 21 de febrero- reclamaba que los participantes en el concurso cuenten con un capital contable o capital patrimonial, según se trate de personas jurídicas o físicas, no inferior a 100 millones de pesos (6.165.370 de euros)”.
La nueva terminal de vehículos contará con una línea de atraque de 590 metros lineales para dos posiciones de atraque, y que deberá destinarse a la construcción, uso, aprovechamiento, operación y explotación de tráfico de vehículos.
Los cerca de 400.000 metros de superficie están divididos de la siguiente manera: 200.800 metros destinados a zona terrestre libre de construcciones y edificaciones (denominada zona de desarrollo); 132.500 metros, aproximadamente, de zona terrestre, ya pavimentada y que actualmente se utiliza para almacenaje de automóviles, mediante dos contratos firmados por el usuario de los servicios con la autoridad portuaria, y que vencen el 15 de diciembre de 2011 y el 17 de enero de 2012; y 66.700 metros cuadrados de ampliación -a petición de la compañía concesionaria.
Lázaro Cárdenas, situado en el estado de Michoacán, en la costa del océano Pacífico, es el principal puerto mexicano, con una previsión de cierre de ejercicio cercano a los 22 millones de toneladas de mercancías.
Para la nueva terminal, la inversión estimada por la autoridad portuaria es de cerca de 18,5 millones de euros. Situada en la isla de Cayacal, el área de estacionamiento permitirá almacenar más de 700.000 vehículos, además de otras edificaciones propias para oficinas.
Sube flujo de cargas en recintos portuarios
Fuente: Milenio Tampico
El puerto de Tampico alcanzó en movimiento de carga un total de 3, 208, 106 toneladas de enero a abril del 2008.
Por su parte, en el Puerto de Altamira se manejaron 39,653 TEUS (contenedores de 20 pies), lo que representó un incremento del 15% respecto a marzo del 2007.
De acuerdo a la información proporcionada por la gerencia de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Altamira en el rubro de carga general suelta en Altamira se movilizaron un total de 92, 224 toneladas, destacando como principales productos de importación: estructuras metálicas y ferromanganeso, y dentro de los productos de exportación: acero, partes para hornos y maquinaria, entre otros.
En Tampico se manejaron exportaciones por 998,114 toneladas y por importaciones de 722,224 y de cabotaje 1, 487,768.
En Altamira a la fecha se han atendido 372 buques en las diferentes terminales marítimas instaladas en el puerto que representan un crecimiento del 7% en comparación con el 2007. El Granel Mineral significa un importante movimiento para el puerto, al mes de marzo se acumuló la cantidad de 1, 067, 021 toneladas, con un aumento del 3% en relación con el año anterior.
Se señaló que como principales cargas manejadas está el coque, la fluorita, el mineral de hierro, urea y manganeso por mencionar algunos.
Mientras tanto en Tampico, el azúcar se exportó con destino a Estados Unidos, la melaza también con el mismo destino y Reino Unido. Además de graneles minerales como fluorita, concentrados de cobre y de zinc con destino a Canadá y China.
Se importó acero, proveniente de Europa y Brasil como planchón, placas de acero, alambrón, láminas de acero y chatarra. Madera, proveniente de Chile, Brasil y Perú.
Se destacó que es importante señalar que desde 1994 el puerto de Altamira se mantiene en el primer lugar en el Sistema Portuario Mexicano en el movimiento de Fluidos Petroquímicos. La cifra acumulada al mes de marzo es de 1,172,611 toneladas, creciendo un 14% con respecto al año anterior, destacando el manejo de Gas Natural, estireno, cloruro de vinilo, entre otros.
Alfredo Lara
El puerto de Tampico alcanzó en movimiento de carga un total de 3, 208, 106 toneladas de enero a abril del 2008.
Por su parte, en el Puerto de Altamira se manejaron 39,653 TEUS (contenedores de 20 pies), lo que representó un incremento del 15% respecto a marzo del 2007.
De acuerdo a la información proporcionada por la gerencia de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Altamira en el rubro de carga general suelta en Altamira se movilizaron un total de 92, 224 toneladas, destacando como principales productos de importación: estructuras metálicas y ferromanganeso, y dentro de los productos de exportación: acero, partes para hornos y maquinaria, entre otros.
En Tampico se manejaron exportaciones por 998,114 toneladas y por importaciones de 722,224 y de cabotaje 1, 487,768.
En Altamira a la fecha se han atendido 372 buques en las diferentes terminales marítimas instaladas en el puerto que representan un crecimiento del 7% en comparación con el 2007. El Granel Mineral significa un importante movimiento para el puerto, al mes de marzo se acumuló la cantidad de 1, 067, 021 toneladas, con un aumento del 3% en relación con el año anterior.
Se señaló que como principales cargas manejadas está el coque, la fluorita, el mineral de hierro, urea y manganeso por mencionar algunos.
Mientras tanto en Tampico, el azúcar se exportó con destino a Estados Unidos, la melaza también con el mismo destino y Reino Unido. Además de graneles minerales como fluorita, concentrados de cobre y de zinc con destino a Canadá y China.
Se importó acero, proveniente de Europa y Brasil como planchón, placas de acero, alambrón, láminas de acero y chatarra. Madera, proveniente de Chile, Brasil y Perú.
Se destacó que es importante señalar que desde 1994 el puerto de Altamira se mantiene en el primer lugar en el Sistema Portuario Mexicano en el movimiento de Fluidos Petroquímicos. La cifra acumulada al mes de marzo es de 1,172,611 toneladas, creciendo un 14% con respecto al año anterior, destacando el manejo de Gas Natural, estireno, cloruro de vinilo, entre otros.
Alfredo Lara
PPSC critica posición de AMP
Fuente: Prensa
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Panama Pilot Services Corporation (PPSC) ha enviado una carta a la directora general de la Gente del Mar, Maribel Barreiro, en la que critica que la institución que ella dirige autorizara a ocho prácticos del Canal de Panamá para que realizaran maniobras de practicaje en la bahía de Manzanillo, con el objetivo de incorporarse a Caribbean Pilots (CP).
PPSC alega que no es lógico que su empresa forme prácticos que trabajarán en una empresa de su competencia.
Según PPSC, estos hechos demuestran que CP no tiene el suficiente personal capacitado para ofrecer los servicios de practicaje, y que no debió recibir la licencia para operar.
En una carta enviada a PPSC, Barreiro se refirió al artículo 48 del reglamento de practicaje, que señala que "los navieros deberán dar facilidades para que los prácticos puedan efectuar viajes de adiestramiento".
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Panama Pilot Services Corporation (PPSC) ha enviado una carta a la directora general de la Gente del Mar, Maribel Barreiro, en la que critica que la institución que ella dirige autorizara a ocho prácticos del Canal de Panamá para que realizaran maniobras de practicaje en la bahía de Manzanillo, con el objetivo de incorporarse a Caribbean Pilots (CP).
PPSC alega que no es lógico que su empresa forme prácticos que trabajarán en una empresa de su competencia.
Según PPSC, estos hechos demuestran que CP no tiene el suficiente personal capacitado para ofrecer los servicios de practicaje, y que no debió recibir la licencia para operar.
En una carta enviada a PPSC, Barreiro se refirió al artículo 48 del reglamento de practicaje, que señala que "los navieros deberán dar facilidades para que los prácticos puedan efectuar viajes de adiestramiento".
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