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martes, 17 de abril de 2012

Vacantes de Operador DP, Oficiales y OPB

Operador de DP

Estudios: Capitán de Marina o Piloto Naval

Refrendo y actualización como Capitán de Marina o Piloto Naval

Curso Básico, avanzado de DP y licencia de Operador de DP

Certificado de Aptitud Psicofísica Vigente

Experiencia de cuando menos 3 años como Operador de Posicionamiento Dinámico en embarcación con posicionamiento Dinámico (DP2)

Habilidad para Maniobrar

Interesados enviar curriculum Vitae a lpasos@cotemar.com.mx, nagomezm@cotemar.com.mx

Segundo Oficial de Cubierta

Estudios: Capitán de Marina o Piloto Naval

Refrendo y actualización como Capitán de Marina o Piloto Naval

Curso Básico, avanzado de DP y licencia de Operador de DP

Certificado de Aptitud Psicofísica Vigente

Experiencia de cuando menos 3 años como Capitan u oficial de cubierta en embarcación con posicionamiento Dinámico

Habilidad para Maniobrar

Interesados enviar curriculum Vitae a lpasos@cotemar.com.mx, nagomezm@cotemar.com.mx

Segundo Oficial de Maquinas para Plataforma Semisumergible

Estudios: Ingeniero Mecánico Naval

Refrendo y actualización como ingeniero Mecánico Naval

Certificado de Aptitud Psicofísica Vigente

Experiencia de cuando menos 3 años como Segundo Oficial de Maquinas en embarcación con posicionamiento Dinámico

Interesados enviar curriculum Vitae a lpasos@cotemar.com.mx, nagomezm@cotemar.com.mx

Oficial de Seguridad ( OPB)

Estudios: Piloto Naval \ Ing. De Maquinas Naval\ Capitan

Refrendo y actualización

Certificado de Aptitud Psicofísica Vigente

Experiencia de cuando menos 3 años como Piloto Naval y \o Maquinistas en barco Mercantes.

Interesados enviar currículos Vitae a lpasos@cotemar.com.mx, nagomezm@cotemar.com.mx

Solicitan Maquinista


Maquinista Naval (Ing. Mecanico Naval)
Empresa importante solicita Maquinistas navales o Ing.Mecanicos Navales.
Fecha:13 de abril de 2012
Localidad:Ciudad del Carmen
Estado:Campeche
Salario:en entrevista
Comienzo:inmediato
Duración:indefinido
Tipo de trabajo:Tiempo Completo
Solicitudes:Favor de enviar Curriculum Vitae al siguiente correo: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx##@xxxxx.xxx
Empresa:Distribuciones Especializadas del Sureste CAM S.A de C.V.
Contacto:Lic. Ana Méndez
Teléfono:
Fax:
Correo-E:


Fuente: Computrabajo

Solicitan Piloto Naval - Urgente


Piloto Naval - URGENTE
Licenciatura en Piloto Naval, 27 a 35 años, Sexo Masculino, inglés, conocimientos elementales de navegacion maritima, calculo de sondas y aforos de tablas de tanque de carga y de combustible. Certificado OPB, iniciativa y muchas ganas de trabajar de manera profesional.
Fecha:9 de abril de 2012
Localidad:Panuco
Estado:Veracruz
Salario:25000
Comienzo:Inmediato
Duración:Tres meses
Tipo de trabajo:Temporal
Solicitudes:Enviar CV vía email
Empresa:Marinoil Servicios Maritimos
Contacto:L.A. Socorro Aldape C.
Teléfono:
Fax:
Correo-E:

Fuente: Computrabajo

Vacante Ejecutivo de Ventas

México-Veracruz-VERACRUZ-EJECUTIVO DE VENTAS

Información de la vacante

Área: Comercial

Tipo de puesto: Plaza permanente

Sexo: Indistinto

Localidad: Veracruz (1)

Sector: Industrial / Naval / Metalmecánica

Descripción de la vacante:

Ingenieros titulados interesados en el área de ventas técnicas/Industriales en empresa transnacional.

Para realizar las siguientes actividades:

Prospectación (clientes / proyectos)

Planeación de venta (local/Internacional)

Agenda de visitas y presentación profesional de ventas

Análisis, entrega, seguimiento y cierre de propuestas

Elaboración, entrega y seguimiento de reportes/ resultados

Administración y analíticos de oportunidades

Requisitos:

Titulado Ingeniería Naval, Industrial, comercial.

2 años de experiencia en el sector Industrial.(Industria Metalmecánica, Marítima y/o Naval sería un plus)

Experiencia en el área de ventas de servicios industriales o proyectos.

Idioma inglés.

Disponibilidad para viajar

Salario: 20,000 MXN /mes, más comisión de venta.

Información Adicional

  • Sueldo: $19,000.00 mensual
  • Puesto: Tiempo Completo

Datos de la Empresa

  • JOSÉ BERNARDO REYES SÁNCHEZ
  • reyes.jose@tnghph.com.mx
  • Talleres Navales del Golfo, S.A. de C.V.
  • ISLOTE DE SAN JUAN DE ULUA
  • Ignacio de la Llave, Veracruz, 91800
  • Tel: 9852500


Fuente: OCC

Propone Vázquez Mota modernización y ampliación de red¡?

Propone Vázquez Mota modernización y ampliación de red portuaria
También incluirá la red de corrupción en los puertos encabezada por José Julian Dip Leos????
Se lo preguntaremos.
Esta tercera época, hará época

Saludos

Faro antiguo de Isla Aguada

Fuente: Tribuna Campeche
Verónica Isabel ANGELES GONZALEZ

Desde hace más de un siglo, se erige en la Villa de Isla Aguada, un centinela que ha resistido a pesar de todo, el paso del tiempo y del olvido, que formó parte importante de la historia de esta comunidad y que durante muchos años, permaneció dormido, esperando el momento de resurgir, de renacer, como el Ave Fénix, para recuperar su lugar y de nueva cuenta formar parte de la historia de esta pequeña comunidad de pescadores.

El dos de mayo del 2010 volvió a la vida, recobró su esplendor, convertido ahora no sólo en un centinela que tenía la misión de llevar a buen puerto a los marinos, sino en un vigía que vela por el desarrollo económico, social y cultural de este noble pueblo de pescadores y que ahora, está próximo a cumplir su segundo aniversario en esta nueva senda.

SU HISTORIA

Debido al gran comercio marítimo que existía a finales del siglo XIX y principios del siglo XX, donde barcos de gran calaje llegaban a la Laguna de Términos, al Puerto Escondido, antiguo nombre de la Villa de Isla Aguada, barcos procedentes principalmente de España, Francia e Inglaterra que traían como lastre las famosas tejas marsellesas, tinajas de barro de gran tamaño llenas de aceitunas y vino, y que venían por chicle, maderas preciosas, tortugas marinas, fue necesario construir un faro de material no perecedero, ya que el que se encontraba en ese entonces, era una torre de madera.

Se construye el faro de Isla Aguada y se construye otro edificio de igual importancia, la Aduana Marítima, que fue un inmueble que se localizaba frente a la laguna a orillas de lo que hoy es el malecón, igual de arquitectura francesa, pero que por desgracia, fue derribado hace ya más de 20 años.

El antiguo faro, es una joya arquitectónica de la nación, que data de los tiempos del Porfiriato, a pesar de no tener una fecha exacta del inicio de su edificación, los datos más antiguos que hacen referencia a este inmueble son de 1907. El faro fue diseñado por arquitectos franceses por órdenes de Porfirio Díaz, y según las investigaciones que hiciera en el Archivo General de la Nación la doctora Mónica Silva, especialista en arquitectura de Faros de América, formaba parte de una serie de siete faros que estaban distribuidos en los estados de Tamaulipas, Veracruz, Campeche y Yucatán donde estaba el más alto, en una comunidad llamada Yalkubul.

CONSTRUCCION

El edificio es de arquitectura estilo neoclásico francés, es una construcción de mampostería, de arena cernida vaciada y varillaje de una pulgada, que consta de dos plantas o niveles, con columnas y balaustradas (las originales traídas de Francia), con una torre integrada en la misma edificación de 18 metros de altura, en cuyo cimiento se encuentra un aljibe o cisterna de dos metros de profundidad por tres metros de largo, donde se recolectaba el agua de lluvia a través de un sistema de tuberías de hierro fundido que también fueron traídas de Francia, y que según tradición oral de habitantes de esta comunidad, era el agua que compraba la gente del lugar para beber.

El faro se erigió en un lugar conocido como la Punta del Tigre (llamada así porque según los antiguos pobladores, en este lugar había un tigre, posiblemente un ocelote, tigrillo o jaguar pequeño), en terrenos nacionales a escasos 300 metros de lo que fuera el antiguo embarcadero de la panga. Se dice también que la construcción de este faro, duró poco más de un año, sin embargo, la fecha registrada de inicio de operaciones es del 18 de Julio de 1907, cuando Cándido Salavarría instaló el mecanismo del lente Fresnel. En 1908, fue emitido un decreto por el gobernador del Estado, Tomás Aznar y Cano, donde se devolvía al Gobierno Federal, una hectárea de terreno, donde ya estaba construido el faro.

La cúpula de bronce que tenía este faro fue construida en la ‘ciudad luz’, por la empresa Barbiere Bernard y Torenne, ubicada en ese entonces en la calle Curial 82, de París, Francia, transportada en barco desde el viejo continente a México. La cúpula era una estructura circular en el cual venían vaciados seis vidrios de 5 mm. de espesor, de un metro de ancho por metro y 30 cm. de alto color ámbar, y cóncavos o curvos, que formaban la circunferencia de la cúpula los cuales todavía existen, no así la estructura de bronce que desapareció en 1978, ya que según el farero Sergio Eleazar Fuentes Arce, uno de los últimos encargados del faro cuando pertenecía a Dirección General de Marina Mercante, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, fue llevada a la Ciudad de México para formar parte del acervo del Museo de Faros de la Dirección General de Marina Mercante, lo cierto es que no se sabe el paradero real de la cúpula.

El mecanismo del lente Fresnel original, que es el corazón del faro, estaba formado por una estructura de hierro fundido y vidrio de 5 centímetros de espesor, con un grabado circular (que por cierto, este también fue un invento que introdujo Porfirio Díaz a México, ya que en ese entonces entre 1860 y 1870 fue creado por un físico Francés de apellido Fresnel, de ahí su nombre, introduciéndolo a mediados de la década de 1880 a nuestro país).

La luz que emanaba el faro, se producía en primera instancia, por la quema de queroseno o por gasificación de petróleo, que se producía sobre cinco o seis mechas dispuestas en círculo de mayor a menor tamaño, en una maquinaria de rotación que se encontraba rodeado de mercurio líquido, y que funcionaba con un sistema de relojería que tenía como contrapeso una barra rectangular de plomo de 15 kilogramos, que bajaba con una cuerda de acero que se encontraba enrollada a un tambor o malacate, el cual tardaba tres horas en bajar, desde la cúpula a la planta baja del faro, por una columna vacía apostada a un lado de las escaleras, y que tenía aberturas a cierta distancia, que le permitían al farero ver por dónde venía o calcular cuánto tiempo tenía para subir los 56 escalones que llevan a la cúpula para volver a subirlo y mantener el mecanismo de engranajes funcionando, y por lo tanto la señal activa.

Los fareros hacían limpieza del mecanismo, dos veces al año, y por la presencia del mercurio, muchos fareros quedaban afectados de la vista, parcial, temporalmente o permanentemente ciegos

Tenía una óptica giratoria de 150 mm de distancia focal, con un ritmo de 1 destello blanco cada 10 segundos por 4, con un alcance luminoso de 14 MN (millas náuticas) y con un alcance geográfico de 7 MN, siendo un aparato de iluminación de 6to. Orden. Posteriormente a partir de la década de los años 50, la iluminación se hacía por la incandescencia de 250 bujías alimentadas con gas acetileno, con una óptica de 250 mm y con un cambio de óptica de 4to. orden. Se caracterizaba por emitir cuatro destellos blancos por 2 eclipses, como hasta el día de hoy, donde la luz se produce por energía eléctrica desde hace la década de los 70, y tiene un alcance luminoso de 40 millas náuticas.

RESCATE

El rescate de este edificio se consolidó el año 2010 por el Gobierno del Estado de Campeche, a través de la Administración Portuaria Integral (API) se invirtieron más de nueve millones de pesos.

El proyecto ya existía desde la administración del entonces gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez, impulsado por Ricardo Ocampo Fernández, director del API y por el Luis Enrique Pech Jiménez, gerente del API en Carmen. y fue promovido por el que fuera comisario municipal de Isla Aguada, Santiago Puch.

Se rescata el proyecto que en un principio sólo era la restauración del edificio del Faro Antiguo, proyecto que es enriquecido con la visión del nuevo titular tanto del Gobierno del Estado, Fernando Eutimio Ortega Bernés, como de Sadek Abad, director del API, que le dan un sentido diferente al rescate de esta obra, con una visión más turística y humana, agregándole áreas verdes, andadores, un área de juegos infantiles, un pequeño kiosco, una plazoleta y una explanada, rescatando también un pequeño edificio que servía como un almacén, el cual fue habilitado para albergar un pequeño centro de cómputo con acceso a Internet.

El acertado rescate de esta histórica joya, donde el Gobierno del Estado invirtió más de nueve millones de pesos, define el inicio de un importante programa integral que además de promover la cultura popular marítima en el Estado, apuesta a la creación de nuevos espacios recreativos que aporten al crecimiento cultural social e incrementen las oportunidades del desarrollo sustentable en sus comunidades, generando nuevas alternativas económicas como el ecoturismo.

Rescate que se dio dentro del marco del Programa Puerto Ciudad de Campeche, donde también nace el innovador programa “Ruta de Faros”, siendo el Faro Antiguo de Isla Aguada, el primero que es rescatado. Este innovador programa le ha dado no sólo a Isla Aguada, sino a todo el Estado, una notoriedad mundial, en beneficio principalmente de los habitantes de las comunidades del Estado donde existe un faro, programa que atinadamente dirige el licenciado Mauricio Beitia Cambranis.

En este tenor, el faro antiguo de Isla Aguada, se convierte en un Centro Cultural Comunitario, donde el primer piso, que eran las habitaciones del guardafaro, encargado del faro o farero principal donde vivía junto con su familia, se convierte en el Museo Comunitario, donde la primera habitación alberga exposiciones itinerantes y la segunda dedicada a la exposición de objetos rescatados en restos de barcos hundidos del programa de Arqueología Subacuática, colaboración del Instituto Nacional de Antropología e Historia, delegación Campeche, así como la exposición permanente de fotografías de Eduardo Rebolledo y el mural de las aves, creación de los artistas plásticos Leonel Cortez y Yaneth González, que se encuentran en esta zona, principalmente en la Isla de los Pájaros.

El recorrido que se hace por el museo es guiado, se dan explicaciones sobre las exposiciones que hay en el momento, así como también se cuenta parte de la historia de este pueblo, el objetivo del programa Ruta de Faros y los alcances que este tiene.

En la segunda planta, donde vivía el ayudante del farero y su familia, se decidió albergar una biblioteca pública, donde se contó con la colaboración del Instituto de Cultura del Estado, que proporcionó el acervo inicial y mobiliario y donde se han recibido también donaciones de particulares, que ha servido para coadyuvar en la educación de los niños y jóvenes de esta Villa, ya que acuden a realizar sus tareas en la misma.

El faro, ha formado parte del paisaje urbano de la población de Isla Aguada, de amplia tradición como paso de viajeros y ruta comercial desde la época colonial y hasta mediados del siglo pasado, su función como elemento de orientación náutica ha quedado atrás por los adelantos tecnológicos con los que cuentan los navegantes en el presente, sin embargo, en este espacio arquitectónico, donde ahora se ubica el museo de la comunidad, se ha convertido en un eje importante de desarrollo social, cultural y económico para la comunidad, que tiene como objetivo resguardar de manera permanente una serie de objetos y documentos que forman parte de su historia, así como también tiene la función de recibir exposiciones temporales que enriquecerán el pensamiento y la acción de los habitantes de su entorno, así como de los visitantes que busquen conocer y disfrutar de la historia local.

Datos curiosos.— Según don Luis Nambo, uno de los dos últimos fareros de la SCT que estuvieron en este faro, en 1997, fueron filmadas en el Faro Antiguo, en el segundo piso, escenas de la película ‘Sin dejar Huella’, con Tiaré Escanda, después del huracán Roxana, y el Faro sirvió también de refugio temporal a muchas familias durante el paso de este huracán, por estar en una zona alta.

Entrevistas y agradecimientos: José Eleazar Fuentes Arce (hijo de José Inocente Fuentes Virgilio, hijo a su vez de José Concepción Fuentes Lara, qepd. todos ellos fareros, que vivieron en este Faro Antiguo de Isla Aguada). Luis Nambo Robles, Roberto Heredia Marín, Sra. Emma Pérez Ramón, Don René Acosta Cámara, David Rivero Gutiérrez, Rubí del Socorro Rivero Alonzo

Capitanía de Puerto Chiapas bajo sospecha

Fuente: El 7 de Chiapas

El capitán Héctor Leal Soberanes, después de sentar un mal precedente en Puerto San Blas, Nayarit, de donde fue removido para trasladarlo a la Capitanía de Puerto Chiapas; aquí continúa con las mismas prácticas y también ya es objeto de señalamiento en su contra.
Numerosos grupos de pescadores, quienes pidieron el anonimato por fundados temores, declaran encontrarse en la incertidumbre, ya que el responsable de la Capitanía de Puerto iza la bandera amarilla o roja a su antojo para restringir la salida de lanchas.
Sin razones confiables sobre las condiciones del clima, el capitán Leal ordena constantes cierres en Puerto Chiapas, pues “nos deja sin trabajar afectando nuestra economía. Solicitamos información climatológica y en respuesta no nos recibe”.
“Desde su llegada este Capitán nos ha dado un trato grosero y déspota, además de que suspende la navegación y no podemos salir a trabajar; además, hemos presentado algunas denuncias por los robos en altamar y algunos problemas que se suscitan, pero no hay solución alguna”.
El capitán Héctor Leal Soberanes fue cambiado de Puerto de San Blass, Nayarit, por idénticas irregularidades, que, fueron documentadas por diversos medios de comunicación como la página: http://nayaritpuntocom.com/portada/27381.html
En 14 de Mayo del 2010, el contralor de la SCT, llegó a Puerto de San Blass para verificar la presunta información tergiversada de las condiciones del clima, los obstáculos sobre trámites administrativos y de la presunta comisión de conceder trato preferencial a un grupo reducido de pescadores.
A raíz de la confirmación la SCT lo removió del cargo y el capitán Leal Soberanes fue concentrado a Puerto Chiapas, donde como se conoce ahora el funcionario está cometiendo los mismos errores.
“Cierra sus oficinas, entorpece los trámites administrativos a los pescadores para obtener documentos oficiales, en cambio favorece a centroamericanos, tal es el caso de un gran número de ellos que ya cuentan con los tarjetones de pesca ribereña”.
El grupo de pescadores adelantaron que se están organizando y en los próximos días viajará una comisión a México para exigir la intervención de las autoridades de Marina Mercante de la SCT y pedir una solución definitiva ante el negativo proceder del capitán Héctor Leal Soberanes.

DESTACADO
“Nos deja sin trabajar afectando nuestra economía. Solicitamos información climatológica y en respuesta no nos recibe”, señalan pescadores.

Consume incendio tres embarcaciones menores en Guaymas

Fuente: Expreso

GUAYMAS, SON.- Una gran cantidad de humo junto a los muelles pesqueros de Bahía de Baños, propiedad de la Administración Portuaria Integral, movilizó a los Bomberos Voluntarios de Guaymas y a la propia empresa, junto con unidades de prevención de la Armada de México.

Se pensaba en alguna edificación ardiendo, pero al llegar, los "tragahumo" encontraron en llamas a tres embarcaciones menores, construídas a base de madera y fibra de vidrio, un componente que hace más escandaloso el fuego.

Aunque las pangas estaban en desuso, se preparaban para su rehabilitación, pero no fue posible salvarlas de la destrucción que al final, se determinó , logró un fuego iniciado por un acto vandálico cuya aclaración está ahora de las autoridades judiciales.

(API ALTAMIRA) INVERTIRA 402 MDP EN INFRAESTRUCTURA

Fuente: Terra

MÉXICO, abril. 6.- La Administración Portuaria Integral (API) de Altamira, Tamaulipas, anunció inversiones por más de 402 millones de pesos (mdp) en obras de infraestructura, informó el Subgerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral (API) de Altamira, Francisco Llamas.
Detalló que dentro de los proyectos que se ejercerán destacan la prolongación de escolleras, obras de protección, seguridad aduanera, construcción de vialidades y obras de mantenimiento entre otras.
El directivo dijo que en el proyecto de Megapuertos ampliarán los carriles de acceso al Puerto, los andadores de revisión dentro de la Aduana, habilitarán el carril de sobredimiensionados y harán adecuaciones operativas para la salida del Recinto Portuario.
Para este año se prevé que la escollera norte tendrá un avance de 2 mil 70 kilómetros del total de 2 mil 864 kilómetros del proyecto final y la escollera sur tendrá un avance de mil 780 kilómetros del total de los 2 mil 526 kilómetros.
Resaltó también la interconexión de gasoducto Cactus-San Fernando que consistirá en reubicar el gasoducto al cordón ecológico para liberar terrenos para futuros proyectos, así como la ampliación a cuatro carriles del boulevard de los Ríos, además de la repavimentación de la carpeta existente en el tramo Petrocel-Puerto Industrial y ampliación de vialidades internas en el Puerto.
Fuente: REDACCIÓN INFOSEL Redactor: RAUL CURIEL Correo Electrónico: raul.curiel@infosel.com

Keppel está por llegar a API Altamira

Fuente: Milenio

Con la posible llegada de la empresa Keppel Offshore & Marine -empresa líder mundial en la construcción de barcos y plataformas petroleras marinas- al Puerto de Altamira, la Administración Portuaria Integral de la urbe industrial proyecta cambiar la entrada actual a Playa Tesoro con el afán de ampliar su arsenal e incluso establecer un fraccionamiento destinado al uso de los trabajadores que tenga la empresa originaria de Singapur.
Dicha empresa se instalaría por la altura de las instalaciones de McDermott, quien por cierto tendrá una obra muy grande este año.
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En Nuevo Laredo, durante la pasada temporada vacacional de Semana Santa, las personas que actualmente trabajan en los Estados Unidos y que regresaron a disfrutar de los días de asueto con sus familiares, este año muchos de ellos utilizaron dichos días para establecer un micronegocio en sus casas con el fin de hacer un patrimonio fructífero para sus familias.
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Más de medio millón de empresas que laboran en el sector de servicios turísticos en el estado han logrado la Certificación Nacional de Calidad en procesos administrativos y de higiene en preparación de alimentos. Sergio Maldonado Pumarejo, presidente de la Asociación de Hoteles y Moteles del Sur de Tamaulipas, explicó que dicha situación se logró gracias a que muchos de los empresarios, previo a las vacaciones, se capacitaron con el fin de impulsar la productividad y las prácticas de conducción de negocios.
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Empresarios de Reynosa difieren de la secretaria de Desarrollo Económico y Turismo en el estado, Mónica González García, con referencia a las estadísticas presentadas que arrojó la primera semana del periodo vacacional, pues señalan estar en desacuerdo con sus “números alegres”, cuando la realidad para ellos es otra.

Esto debido a que en municipios como Nuevo Laredo, Reynosa y del centro del estado, la ocupación hotelera fue un fracaso.
Recalcan que el turismo real no se ha rescatado, ya que no se cuenta con promociones ni la infraestructura ni las personas adecuadas. Mientras tanto, en los sitios de playa, sí les fue bien.

Lecciones de los piratas

Fuente: Cinco Días

Ramón Pueyo Viñuales - 11/04/2012 - 07:00
Las tripulaciones de los barcos piratas que infestaban las costas americanas durante las primeras décadas del siglo XVIII disfrutaban de privilegios democráticos que los bisabuelos de nuestros bisabuelos tardaron doscientos años más en ver en España. Entre otros, tomaban las decisiones por sufragio universal. Dar con un capitán déspota era algo que aterraba a los piratas, por lo que se reservaban el derecho de elegirlos, y cesarlos, democráticamente. El capitán pirata solo disponía de poderes autocráticos en combate y durante la persecución de sus presas. El resto del tiempo, era uno más; parecido botín, mismo rancho y mismo lugar para dormir. También, y por si acaso la amenaza democrática no era suficiente, los piratas establecieron una proto-separación de poderes. La administración de justicia recaía en una persona distinta del capitán.
La democracia imperante en las tripulaciones piratas era, de hecho, uno de los atractivos de la ocupación. Especialmente para los marinos mercantes, profesión de la que procedían buena parte de los futuros piratas, que cambiaban una vida en el lado bueno de la ley por otra en la que el riesgo de sufrir una muerte prematura -generalmente con una cuerda anudada al cuello- era sustancial. También les animaba, claro está, una paga que multiplicaba por cien veces la de un honrado marinero mercante. Estas y otras cosas pueden leerse en The Invisible Hook (Princeton, 2009), un interesantísimo ensayo de Peter T. Leeson.
La paradoja de la piratería reside en que la vida en los barcos mercantes, llenos de personas temerosas de Dios y cumplidoras de la ley, era notablemente peor para los marineros que en los barcos piratas, tripulados por gentes que no dudaban en matar a quien les ofreciera resistencia. Los capitanes de la marina mercante de la que huían los candidatos a pirata eran despóticos y arbitrarios, mientras que los capitanes piratas -delincuentes endurecidos que hubieran acobardado a un asesino a sueldo checheno- no podían serlo. Si lo eran, acababan fregando la cubierta o de aperitivo para tiburones. La paradoja la explican los incentivos.
El comercio marítimo era una empresa arriesgada. Los barcos mercantes eran propiedad de potentados que preferían quedarse en tierra a compartir la vida en el mar. Debían recurrir a un capitán que velara por sus intereses y que extrajera el máximo retorno del viaje y el máximo esfuerzo de los marineros. Para asegurarse de ello, entregaban al capitán participaciones en el capital. Los incentivos de los propietarios y los marineros estaban desalineados; a los marineros solo les iba en el envite una paga miserable. Los propietarios necesitaban a alguien que asegurara que los marineros actuaban en su interés. Por eso los capitanes eran tan duros. Por el contrario, los marineros piratas no tenían ningún incentivo a la pereza; la propiedad del barco era común y el botín era repartido equitativamente, y por una persona distinta del capitán. En los barcos piratas todos los incentivos estaban alineados. No existía ninguna necesidad de capitanes autocráticos. Por eso no lo eran.
Lo interesante del caso es ver cómo una estructura de incentivos equivocada puede generar efectos tan perversos como en la marina mercante del XVIII. Y al revés. Estirando al extremo la analogía, me atrevería a afirmar que el creciente y preocupante descrédito al que se enfrentan los sindicatos españoles -tal y como pone de manifiesto la evolución de los datos que aparecen en el Eurobarómetro- tiene un origen similar al que provocaba la deserción de los marineros mercantes. Un problema de incentivos. Existe cierta percepción entre la ciudadanía de que los sindicatos defienden los intereses de una minoría frente al interés general. De que no existe un alineamiento claro entre sus intereses y los de la sociedad española en su conjunto. Quizá sería un buen momento para que ellos y quienes les financian reflexionaran acerca de su estructura de incentivos, olvidándose de envoltorios estéticos y asegurando que los objetivos, explícitos e implícitos, que persiguen coinciden con los del conjunto del país en un momento tan dramático para la sociedad española. Y este objetivo no puede ser otro que la reducción a toda costa del desempleo y la búsqueda de soluciones que permitan reducir el paro estructural, endémico en nuestro país. De otro modo se arriesgan a que la masiva deserción de simpatía que vienen sufriendo en los últimos años les condene a la irrelevancia. Y eso, a mi modo de ver, sería una pena.
Ramón Pueyo Viñuales. Economista

Alistan licitación para mejorar APIs

Fuente: El Economista

Esta semana, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) definirá a la empresa que realizará los estudios de mercado para “la mejor operación” de las tres administraciones portuarias integrales (APIs) que tiene bajo resguardo: Huatulco, Los Cabos e Ixtapa Zihuatanejo.

Por primera vez, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) les solicitó el documento “para la autorización del Programa Modelo de Desarrollo Portuario”.

Consultores Internacionales y V&V Consultoría, Mercadotecnia y Centro de Contacto son las empresas de consultoría que han mostrado interés en el citado proceso, cuyo costo será definido una vez que sean presentadas todas las propuestas.

El documento permitirá “favorecer en gran medida a la empresa ya que, al cubrir las necesidades de los usuarios, las instalaciones portuarias tendrán una mejor imagen y, por lo tanto, un mayor número de visitantes, lo que permitirá obtener una derrama económica importante en la localidad y en la entidad propia”, según se estipula en las bases de licitación del proyecto.

LOS CABOS, EL MEJOR

Con base en cifras de Fonatur Operadora Portuaria, durante el 2011 el puerto de Los Cabos recibió 864,486 pasajeros, 23.8% más que el año previo; sin embargo, a Huatulco llegaron solamente 78,111 personas, una caída de 41.5 por ciento.

La dependencia aún no ha publicado los movimientos de la API de Ixtapa Zihuatanejo, que le fue otorgada por la SCT en julio del 2011, por la experiencia de 14 años en las otras terminales.

En su primer análisis, Fonatur consideró prioritario ordenar en ese lugar la operación de embarque y desembarque el abastecimiento de combustible y avituallamiento y establecer un canal de navegación para pequeñas embarcaciones en la bahía, con la intención de recibir más turistas. Además de “mantener una relación armoniosa con el entorno urbano y respetuosa con el medio ambiente”.

LOS PROGRAMAS

Una de las empresas participantes solicitó a la dependencia los planes maestros de desarrollo de las tres APIs para poder elaborar su propuesta de estudio de mercado, lo cual fue rechazado porque los mismos se entregarán únicamente a la firma ganadora en el proceso licitatorio.

Fonatur también aclaró a los interesados que, una vez declarada la propuesta ganadora, se tendrá que tener el aval de la SCT. Cabe mencionar, explicó, que 40% del pago total de cada estudio se realizará cuando se tenga la autorización correspondiente.

En cuestiones de normatividad, los incumbentes preguntaron al Fonatur sobre el tipo de normatividad que determinará las líneas de negocio a instalarse en los puertos y a lo que la entidad gubernamental respondió que en las leyes de puertos y de navegación y comercios marítimos, así como sus reglamentos.

alejandro.delarosa@eleconomista.mx

Aumenta la carga marítima contenida

Fuente: Reforma

MÉXICO, DF.- La carga contenerizada es la que más ha crecido en los puertos mexicanos durante los últimos 8 años, un 140 por ciento, de acuerdo con estadísticas de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

En contraste, en el mismo periodo, desde 2004, último año para el cual las cifras están disponibles, y 2011, la totalidad de la carga vía marítima sólo aumentó 6.68 por ciento durante.

De hecho, cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) y la Asociación de Autoridades de Puertos de Estados Unidos (AAPA), muestran que en 2010 México fue el país de todo el continente en donde más rápido creció este tipo de carga, con un incremento de 29.03 por ciento.

A nivel mundial, el crecimiento de México en 2010 sólo estuvo por debajo de otras dos economías en desarrollo: Marruecos, que aumentó 68.45 por ciento, y Rusia, a un ritmo de 32.24 por ciento en el mismo año.

Este crecimiento está directamente relacionado con la creciente relación comercial entre México y China y con la posición estratégica de los puertos nacionales en el continente americano, explicó Erick Arista, director general de Operadora de Carga México, empresa logística ubicada en el Puerto de Manzanillo, uno de los que más ha crecido en la movilización de este tipo de mercancía.

Para Asia, los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo son importantes centros de distribución hacia el resto de los puertos de América Latina.

Desde Manzanillo, por ejemplo, se distribuyen mercancías hacia la costa pacífica de Sudamérica y también, tanto vía marítima como terrestre, hacia Estados Unidos.

A pesar de este crecimiento, México todavía ocupa el tercer lugar en la movilización de contenedores en América Latina, detrás de Brasil y Panamá, y está muy lejos de países como China, Estados Unidos o Singapur, que ocupan los primeros lugares.

Mientras el País movilizó 3 millones 708 mil TEU (medida equivalente a un contenedor de 20 pies), Brasil y Panamá manejaron 7 millones 979 mil y 5 millones 906 mil, respectivamente.

La cifra para China fue de 128 millones 544 mil, y la de Estados Unidos, 42 millones 283 mil.

Aunque el avance de estos países no fue tan rápido como el de México, la diferencia en puntos porcentuales fue poca. Brasil avanzó 21.37 por ciento y Panamá, 28.49.

Los marineros griegos declaran una huelga de 48 horas contra las reformas

Fuente: Univisión

Atenas, 9 abr (EFE).- El principal sindicato de marineros griegos convocó hoy una huelga de 48 horas a partir de mañana, martes, en protesta contra las reformas de su sistema de pensiones decretado por el Gobierno de unidad nacional.

Los marineros protestan contra la inclusión de su fondo de pensiones en uno general, lo que conllevará pérdidas de derechos en uno de los sectores de ocupación más importantes del país.

Con centenares de islas y una hasta hace poco potente marina mercante, la navegación era hasta ahora uno de los motores económicos de Grecia, el país más afectado en Europa por la crisis económica y financiera internacional.

La ministra de Marina, Anna Diamantópulo, acusó a la Federación Panhelénica de Marineros (PNO) de estar bajo la influencia del Partido Comunista de Grecia (KKE), contrario a llegar a acuerdos con el actual Gobierno.

"No están interesados en lo que el Gobierno hará o no; en si habrá cooperación o no", dijo la ministra, que pretendía no verse en una situación como la del pasado mes, cuando otra huelga de dos días de la PNO paralizó el abastecimiento de las islas.

El problema en este caso es especialmente el turismo pues la huelga queda en la semana entre la Semana Santa católica y la Pascua Ortodoxa (15 de abril) cuando se espera la llegada de turistas extranjeros y el desplazamiento a las islas de nacionales.

En una entrevista concedida hoy a Radio 9, el ministro portavoz del gobierno, Pantelis Kapsis, no descartó que el Ejecutivo aplique un decreto de "movilización forzosa" para evitar el colapso de los transbordadores que comunican las islas.

"La cuestión es que debemos proteger el normal movimiento de mercancías de las islas, la normal salida de Pascua y proteger el nombre del país para el turismo", dijo Kapsis, quien calificó la huelga de "no razonable". EFE

Crece 39.9% el transporte de autos por vía marítima

Fuente: La Prensa
Salvador Guerrero / El Sol de México

Ciudad de México.- Los puertos de México movilizaron 39.9 por ciento más vehículos automotores durante el primer bimestre del año, al registrar 170 mil 435 unidades en comparación con las 121 mil 863 unidades de 2011, informó la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT en su reporte mensual.

El liderazgo en el movimiento de vehículos automotores continúa en Veracruz, que registró un crecimiento de 53.3 por ciento al transportar 126 mil 860 unidades, contra las 82 mil 772 vehículos, seguido de Lázaro Cárdenas con 28 mil 31 unidades, con crecimiento de 37.2 por ciento con respecto al mismo periodo del año pasado y Acapulco con 8 mil 479 unidades.

En conjunto los puertos del Golfo de México, Veracruz y Altamira, suman 53.6 por ciento superior al primer bimestre de 2011, al mover 130 mil 826 unidades.

El puerto que registró un movimiento de carga de vehículos negativo fue Manzanillo, que decreció 52.8 por ciento durante los dos primeros meses del año, mientras que el puerto de mayor crecimiento fue Altamira con 64.2 por ciento que movilizó 3 mil 966 automotores.

Por una industria naval eficiente (Brasil)

Fuente: Nuestramar

Cuando se alcanza un éxito relativo en cualquier programa de acción, se debe tener cuidado de que los primeros avances no encubran los vicios de origen. El riesgo es comprometer nuevos resultados. Esta alerta vale para la industria naval brasilera. Aunque su reactivación sea un hecho incontrastable, que reveló visión estratégica por parte del gobierno, hay serios errores que deben ser corregidos, a riesgo de volver a vivir una debacle, del tipo de la experimentada en los años 80.

Los incentivos fiscales y estímulos concedidos con el propósito de dar impulso al sector, tal como la descarga fiscal representada por el Decreto 6.704/08 y la Ley 11.774/08, así como la creación de un fondo de garantía de la industria naval, no se vieron acompañados de las necesarias exigencias, contrapartidas y obligaciones capaces de garantizar el desarrollo del sector de forma sostenible en el largo plazo. Criterios indispensables, como eficiencia y productividad, quedaron al margen del proceso. La exigencia de la contrapartida de contenido nacional, calculada en valor, está enmascarada por el altísimo costo de los componentes de origen interno.

Brasil no está creando un parque industrial avanzado, sino apenas copiando proyectos, con precios muy elevados.

El resultado de esas lagunas es un proteccionismo anacrónico que, pasada la fase exuberante de las órdenes de construcción de Petrobrás, nos llevará nuevamente al fondo del pozo. Nótese que esa nueva industria está exenta de la eventual concurrencia de su similar extranjera, protegida por una sobretasa del 54% de impuestos a los importados. Como todos saben, las construcciones encomendadas a los astilleros nacionales han sufrido reiterados atrasos, pero quien quiera importar para escapar de la incertidumbre, tendrá que lidiar con la diferencia.

El ejemplo del sector aeronáutico, en el que el fabricante nacional tiene un contenido mucho menor que los alardeados 60% de la construcción naval, es siempre citado como un ejemplo negativo de política industrial. Muy por el contrario, nuestra fabricación de aviones sustenta su producción con la exportación, crea modelos aceptados internacionalmente y tiene ingeniería de diseño, proyecto y detalle de construcción propia. Produce, como resultado, aviones en serie de reconocida calidad, habiéndose convertido en una de las fábricas más eficientes del mundo en su nicho de mercado.

Su cartera de contratos no está concentrada solo en un gran demandante. Y nada impide que las empresas de transporte aéreo brasileras adquieran aviones donde obtengan las mejores condiciones. O sea, el transporte aéreo doméstico no sufre problemas de capacidad derivados de la exigencia de la adquisición doméstica de unidades. Eso es libertad de mercado, con énfasis en la eficiencia. Ciertamente nuestra industria aeronáutica sobrevivirá a las vicisitudes de la coyuntura internacional.

Al respecto, en nuestra industria naval, en función de las restricciones a las importaciones, los precios de las embarcaciones nacionales están en promedio un 80% por encima de las producidas en Corea del Sur y Japón, y más arriba todavía en relación con las construidas por astilleros chinos y vietnamitas. Es un costo demasiado alto – y absolutamente injustificable- que se paga para la reactivación del sector. Hasta porque la industria puede ser estimulada sin ese artificio nocivo para la economía.

Lo más grave es que esos valores estratosféricos no están siendo utilizados para crear investigación y desarrollo, o para generar conocimiento o innovación. No estamos creando un parque industrial avanzado, sino apenas copiando proyectos, con precios elevados. Los astilleros nacionales se convierten en meros montadores, sin dominio sobre los procesos.

No es por otra razón que esta nueva industria naval solo vende embarcaciones en Brasil, no tiene ni siquiera un contrato en el exterior, y el 90% de su producción está destinada al sector del petróleo y gas (buques de perforación, petroleros, barcos de apoyo a plataformas, y plataformas de petróleo). En verdad, teniendo a la vista los precios pagados internamente por esos contratos, ¿qué interés habrían de tener los astilleros en buscar nuevos mercados, aunque eso pudiera llegar a ser ventajoso para el país?

Los financiamientos del sector naval, por medio del Fondo de la Marina Mercante, incorporado al Presupuesto de la Unión y administrado por un Consejo que concede prioridades según criterios discutibles, se apartaron de la concepción original del programa. La tan necesaria recreación de nuestra marina mercante quedó comprometida. Como el interés está todo volcado al sector del petróleo y gas, los otros segmentos estratégicos, como el del cabotaje – que por disposiciones legales solo puede hacerse con barcos brasileros- no consiguen colocar órdenes de construcción. Es válido recordar que la participación del cabotaje en el transporte de carga es ínfima, inferior al 2% del total. El cuadro es perjudicial para el país, pero no podrá revertirse sin contar con una industria naval eficiente, capaz también de producir buques mercantes.

Sin inversión en tecnología, sin innovación, sin diversificación de productos y, sobretodo, sin procesos competitivos, la tendencia es que el sector de construcción naval no conseguirá un desarrollo sostenible. Su ineficiencia tiende a propagarse a clientes y proveedores, elevando los costos y comprometiendo los servicios y la ejecución de programas y proyectos estratégicos, como los relacionados con el “presal”. El efecto será deletéreo para un país que todavía está lejos de tener una economía de hecho competitiva.

Si hubiera voluntad política, todavía se estaría a tiempo de corregir los vicios de origen, aprovechando la oportunidad de la reactivación para la construcción naval de un “cluster” de conocimiento que cubra todas las áreas involucradas en este segmento, desde el proyecto hasta el marketing. En ese caso, la industria aeronáutica podría ser un parámetro.

Por Nelson L. Carlini (ingeniero naval)

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuentes: Valor Econômico y Portos e navios; 12/04/12