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Fuente: Nuestramar
Los incentivos fiscales y estímulos concedidos con el propósito de dar impulso al sector, tal como la descarga fiscal representada por el Decreto 6.704/08 y la Ley 11.774/08, así como la creación de un fondo de garantía de la industria naval, no se vieron acompañados de las necesarias exigencias, contrapartidas y obligaciones capaces de garantizar el desarrollo del sector de forma sostenible en el largo plazo. Criterios indispensables, como eficiencia y productividad, quedaron al margen del proceso. La exigencia de la contrapartida de contenido nacional, calculada en valor, está enmascarada por el altísimo costo de los componentes de origen interno.
Brasil no está creando un parque industrial avanzado, sino apenas copiando proyectos, con precios muy elevados.
El resultado de esas lagunas es un proteccionismo anacrónico que, pasada la fase exuberante de las órdenes de construcción de Petrobrás, nos llevará nuevamente al fondo del pozo. Nótese que esa nueva industria está exenta de la eventual concurrencia de su similar extranjera, protegida por una sobretasa del 54% de impuestos a los importados. Como todos saben, las construcciones encomendadas a los astilleros nacionales han sufrido reiterados atrasos, pero quien quiera importar para escapar de la incertidumbre, tendrá que lidiar con la diferencia.
El ejemplo del sector aeronáutico, en el que el fabricante nacional tiene un contenido mucho menor que los alardeados 60% de la construcción naval, es siempre citado como un ejemplo negativo de política industrial. Muy por el contrario, nuestra fabricación de aviones sustenta su producción con la exportación, crea modelos aceptados internacionalmente y tiene ingeniería de diseño, proyecto y detalle de construcción propia. Produce, como resultado, aviones en serie de reconocida calidad, habiéndose convertido en una de las fábricas más eficientes del mundo en su nicho de mercado.
Su cartera de contratos no está concentrada solo en un gran demandante. Y nada impide que las empresas de transporte aéreo brasileras adquieran aviones donde obtengan las mejores condiciones. O sea, el transporte aéreo doméstico no sufre problemas de capacidad derivados de la exigencia de la adquisición doméstica de unidades. Eso es libertad de mercado, con énfasis en la eficiencia. Ciertamente nuestra industria aeronáutica sobrevivirá a las vicisitudes de la coyuntura internacional.
Al respecto, en nuestra industria naval, en función de las restricciones a las importaciones, los precios de las embarcaciones nacionales están en promedio un 80% por encima de las producidas en Corea del Sur y Japón, y más arriba todavía en relación con las construidas por astilleros chinos y vietnamitas. Es un costo demasiado alto – y absolutamente injustificable- que se paga para la reactivación del sector. Hasta porque la industria puede ser estimulada sin ese artificio nocivo para la economía.
Lo más grave es que esos valores estratosféricos no están siendo utilizados para crear investigación y desarrollo, o para generar conocimiento o innovación. No estamos creando un parque industrial avanzado, sino apenas copiando proyectos, con precios elevados. Los astilleros nacionales se convierten en meros montadores, sin dominio sobre los procesos.
No es por otra razón que esta nueva industria naval solo vende embarcaciones en Brasil, no tiene ni siquiera un contrato en el exterior, y el 90% de su producción está destinada al sector del petróleo y gas (buques de perforación, petroleros, barcos de apoyo a plataformas, y plataformas de petróleo). En verdad, teniendo a la vista los precios pagados internamente por esos contratos, ¿qué interés habrían de tener los astilleros en buscar nuevos mercados, aunque eso pudiera llegar a ser ventajoso para el país?
Los financiamientos del sector naval, por medio del Fondo de la Marina Mercante, incorporado al Presupuesto de la Unión y administrado por un Consejo que concede prioridades según criterios discutibles, se apartaron de la concepción original del programa. La tan necesaria recreación de nuestra marina mercante quedó comprometida. Como el interés está todo volcado al sector del petróleo y gas, los otros segmentos estratégicos, como el del cabotaje – que por disposiciones legales solo puede hacerse con barcos brasileros- no consiguen colocar órdenes de construcción. Es válido recordar que la participación del cabotaje en el transporte de carga es ínfima, inferior al 2% del total. El cuadro es perjudicial para el país, pero no podrá revertirse sin contar con una industria naval eficiente, capaz también de producir buques mercantes.
Sin inversión en tecnología, sin innovación, sin diversificación de productos y, sobretodo, sin procesos competitivos, la tendencia es que el sector de construcción naval no conseguirá un desarrollo sostenible. Su ineficiencia tiende a propagarse a clientes y proveedores, elevando los costos y comprometiendo los servicios y la ejecución de programas y proyectos estratégicos, como los relacionados con el “presal”. El efecto será deletéreo para un país que todavía está lejos de tener una economía de hecho competitiva.
Si hubiera voluntad política, todavía se estaría a tiempo de corregir los vicios de origen, aprovechando la oportunidad de la reactivación para la construcción naval de un “cluster” de conocimiento que cubra todas las áreas involucradas en este segmento, desde el proyecto hasta el marketing. En ese caso, la industria aeronáutica podría ser un parámetro.
Por Nelson L. Carlini (ingeniero naval)
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuentes: Valor Econômico y Portos e navios; 12/04/12
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