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Las preguntas obligadas son:
¿Quien es el nuevo Secretario de la Asociacion de Maquinistas? y la otra;
¿funcionario de la SCT, en que dependencia?, ¿Desde cuando?, ¿Quien es su jefe?, etc.
El ex secretario del sindicato de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante y actual funcionario de la SCT, Fausto Arellano, dijo a NOTIVER que se tiene como proyecto la adquisición de un buque
* Que sale costando 19 millones de dólares...
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El ex secretario del sindicato de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante y actual funcionario de la SCT, Fausto Arellano, dijo a NOTIVER que se tiene como proyecto la adquisición de un buque español que sirva como barco de entrenamiento para los estudiantes de las tres instituciones náuticas del país, por lo que se tiene un presupuesto para su compra de 19 millones de dólares.
Por lo que con esto se cumplirá con la labor del rescate de la marina mercante del país, sobre todo por el potencial que se tiene ya en la zona de Campeche por el transporte de hidrocarburos.
Dijo que se trata de buscar nuevos esquemas para tener un desarrollo de este sector, por lo que se tiene que tener buenos beneficios para que se realicen desde la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, por lo que además se está contribuyendo con el Gobierno del Estado para tratar de desarrollar actividades náuticas.
Anunció por otra parte la SCT el abanderamiento de 10 nuevos buques tanques para PEMEX, por lo que será un tema fundamental que dará respiro a las asociaciones de marinos y oficiales de máquinas, dijo.
Que se está trabajando con todas las uniones para buscar un nuevo esquema de contratación que beneficie el trabajo para los oficiales y la remuneración de este sector que requiere de más fuente de empleo.
En este paquete de abanderamiento se espera abrir más de 300 empleos para los marinos, por lo que estos buques están destinados al tráfico de Petróleos Mexicanos.
Estos nuevos buques estarán destinados para PEMEX como parte de una necesidad que requería la paraestatal, además que se debe tener en cuenta que se debe de destituir los viejos barcos por nuevos para el sector.
Se espera aún más abanderamientos en la paraestatal, ya que esto es una respuesta.
viernes, 22 de junio de 2007
Vladimir Putin decreta la fusión de Novoship y Sovkomflot, las dos mayores navieras rusas
Fuente: Transporte y Logistica
El presidente ruso, Vladimir Putin decretó ayer la fusión de las dos mayores empresas navieras, Sovkomflot y Novoship, en la que será la mayor compañía marítima de Rusia y una de las más importantes del mundo. El objetivo de esta fusión es elevar la capacidad competitiva de las navieras rusas y conseguir una administración más eficaz de la propiedad estatal, dijo Putin durante una reunión con el director general de Sovkomflot, Serguéi Frank. El ministerio de Economía estableció que la fusión se efectuará mediante el traspaso del paquete de control que el Estado tiene en Novoship al capital estatutario de Sovkomflot mediante una emisión adicional de acciones de ésta a favor del Estado.
El Estado mantendrá el control de Novoship, que guardará su condición de persona jurídica y permanecerá registrada en el puerto de Novorossiysk, en el mar Negro. “La entidad que saldrá de esta fusión estará entre las cinco compañías de buques cisterna más grandes del mundo, con una capitalización de 5.000 millones de dólares”, y tendrá como sus clientes a las mayores empresas petroleras y gasistas, dijo Frank. La compañía tendrá un centenar de barcos petroleros y de transporte de gas licuado, con un desplazamiento de ocho millones de toneladas de carga.
El presidente ruso, Vladimir Putin decretó ayer la fusión de las dos mayores empresas navieras, Sovkomflot y Novoship, en la que será la mayor compañía marítima de Rusia y una de las más importantes del mundo. El objetivo de esta fusión es elevar la capacidad competitiva de las navieras rusas y conseguir una administración más eficaz de la propiedad estatal, dijo Putin durante una reunión con el director general de Sovkomflot, Serguéi Frank. El ministerio de Economía estableció que la fusión se efectuará mediante el traspaso del paquete de control que el Estado tiene en Novoship al capital estatutario de Sovkomflot mediante una emisión adicional de acciones de ésta a favor del Estado.
El Estado mantendrá el control de Novoship, que guardará su condición de persona jurídica y permanecerá registrada en el puerto de Novorossiysk, en el mar Negro. “La entidad que saldrá de esta fusión estará entre las cinco compañías de buques cisterna más grandes del mundo, con una capitalización de 5.000 millones de dólares”, y tendrá como sus clientes a las mayores empresas petroleras y gasistas, dijo Frank. La compañía tendrá un centenar de barcos petroleros y de transporte de gas licuado, con un desplazamiento de ocho millones de toneladas de carga.
Tampico:Molesta la IP por privatización del edificio de la Aduana de Tampico
Fuente: Maria Fernabda Calderón/En Linea Directa
Quitan museo y quieren ubicar un restaurante
Tampico, Tamps.- Integrantes de la Iniciativa Privada están molestos porque el gobierno federal sacó prácticamente el museo de Tampico de las instalaciones del ex edificio de la Aduana y pretende privatizarlo para convertirlo en un restaurante, por lo que solicitó la intervención del gobernador del estado Eugenio Hernández Flores al respecto, ya que este inmueble es histórico.
El vicepresidente de la Cámara Nacional de la Industria Restaurantera en esta ciudad; Alfredo Saldaña Mercado, dio a conocer que es “inconcebible” que el ex edificio de la Aduana Marítima sea convertido en un restaurante, luego de que la API Tampico así se lo autorizó a la cámara en cuestión
Indicó que no es posible que se realice esta privatización del ex edificio de la Aduana de Tampico, pues se está retirando de este lugar al Museo de la historia de este puerto y es denigrante que se prefiera instalar un restaurante en este inmueble.
Manifestó que el Museo es un patrimonio de los tampiqueños, pues representa toda una historia de nuestros antepasados, por lo que la Iniciativa Privada realizará un frente común para dar marcha atrás a esta pretensión de la Administración Portuaria Integral de Tampico, que encabeza Manuel Flores Guerra.
Saldaña Mercado manifestó que la IP no está de acuerdo en que se privatice este inmueble y de seguir adelante la Api con sus pretensiones, exigirán al alcalde Fernando Azcárraga y al propio gobernador Eugenio Hernández, intervengan al respecto con carácter urgente.
El empresario restaurantero, indicó que el mejor destino del inmueble es el turístico, por lo que deben de aplicarse más recursos para incrementar su vocación de atractivo para los visitantes y conservarlo en buenas condiciones.
Quitan museo y quieren ubicar un restaurante
Tampico, Tamps.- Integrantes de la Iniciativa Privada están molestos porque el gobierno federal sacó prácticamente el museo de Tampico de las instalaciones del ex edificio de la Aduana y pretende privatizarlo para convertirlo en un restaurante, por lo que solicitó la intervención del gobernador del estado Eugenio Hernández Flores al respecto, ya que este inmueble es histórico.
El vicepresidente de la Cámara Nacional de la Industria Restaurantera en esta ciudad; Alfredo Saldaña Mercado, dio a conocer que es “inconcebible” que el ex edificio de la Aduana Marítima sea convertido en un restaurante, luego de que la API Tampico así se lo autorizó a la cámara en cuestión
Indicó que no es posible que se realice esta privatización del ex edificio de la Aduana de Tampico, pues se está retirando de este lugar al Museo de la historia de este puerto y es denigrante que se prefiera instalar un restaurante en este inmueble.
Manifestó que el Museo es un patrimonio de los tampiqueños, pues representa toda una historia de nuestros antepasados, por lo que la Iniciativa Privada realizará un frente común para dar marcha atrás a esta pretensión de la Administración Portuaria Integral de Tampico, que encabeza Manuel Flores Guerra.
Saldaña Mercado manifestó que la IP no está de acuerdo en que se privatice este inmueble y de seguir adelante la Api con sus pretensiones, exigirán al alcalde Fernando Azcárraga y al propio gobernador Eugenio Hernández, intervengan al respecto con carácter urgente.
El empresario restaurantero, indicó que el mejor destino del inmueble es el turístico, por lo que deben de aplicarse más recursos para incrementar su vocación de atractivo para los visitantes y conservarlo en buenas condiciones.
Provechosa jornada sobre Ingeniería Portuaria
Fuente: NM
(NM) La formación y perfeccionamiento de cuadros profesionales en las muchas y variadas disciplinas que hacen a la actividad, constituye sin dudas uno de los componentes clave en el proceso de transformación por el que deberá transitar nuestra comunidad marítima, para superar con éxito los numerosos problemas que afectan y retardan su pleno desarrollo.
(NM) La convicción que en tal sentido compartimos quienes hacemos NUESTROMAR, explica el énfasis con que desde estas páginas procuramos difundir iniciativas y actividades apuntadas al crecimiento profesional en todos los sectores de nuestro quehacer.
No faltan afortunadamente en nuestro medio emprendedores, que con convicción y seriedad acometen esta trascendente tarea.
La alianza establecida entre la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios (AADIP) y la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA, constituye uno de los ejemplos de este tipo de emprendimientos, en los que el trabajo serio y profesional, prevalece sobre la vocinglería y la búsqueda de figuración.
Fue precisamente en el marco del programa de trabajo de las mencionadas organizaciones, que se llevó a cabo la última semana, el Seminario dedicado a “la importancia de los planes maestros para puertos”.
Más de un centenar de asistentes, con un considerable –y refrescante- porcentaje de jóvenes, pobló el miércoles 13, uno de los auditorios del Centro Argentino de Ingenieros, para escuchar la autorizada palabra de los Ingenieros Han Ligteringen y Rink Groenveld, profesores ambos de la Universidad de Delft (Holanda).
Los visitantes integran la contraparte de los organizadores locales, en un acuerdo “verbal” de cooperación, que desde hace unos años está permitiendo el intercambio regular de profesionales y conocimientos con la prestigiosa casa de estudios europea. Su visita incluyó el dictado de un seminario previo con los alumnos que cursan la carrera de especialización.
El Profesor Ligteringen inició su presentación definiendo el plan maestro como “una visión del proyecto físico del puerto en un horizonte de 20/30 años, reflejada en un documento acompañado de toda la información de apoyo necesaria”, incluidos claro está el análisis de costos y cronogramas. Utilizando como guía uno de los modelos en uso en el mundo para el desarrollo de tales planes, señaló el valor de hacer y tener un plan maestro, puntualizando los aspectos más salientes y significativos de su elaboración. La tarea, sistémica y multidisciplinaria plantea cuestiones de compleja solución. La determinación de una proyección económica a 20 o 30 años, o la apreciación sobre el desarrollo del tamaño de los buques con los que habrá de operarse en el futuro, son claros ejemplos de la complejidad e incertidumbre implícitas en la elaboración. Consecuentemente – remarcó Ligteringen – resulta de importancia central el mantener un proceso de revisión periódico de estas herramientas, de carácter esencialmente dinámico.
Entre los beneficios del “hacer” y “tener” un plan maestro, señaló la posibilidad de seleccionar y adoptar el mejor diseño en términos de valor – costo, la prevención de futuras demoras en las obras, la facilitación del “marketing” del propio puerto, la ubicación ordenada de nuevos concesionarios, y la evaluación de nuevas oportunidades (como las que por ejemplo, se están presentando en la actualidad en todo el mundo ante la creciente demanda de terminales para Gas Natural Licuado).
La amena conferencia incluyó algunos ejemplos ilustrativos de las costosas consecuencias que pueden acarrear una planificación defectuosa o simplemente ausente. Para sorpresa de los asistentes, los ejemplos se refirieron a los puertos holandeses de Rótterdam y de Ámsterdam.
En el primero caso, narró el expositor la concreción -hace algunos años- de una gran obra destinada al almacenamiento y procesamiento de residuos peligrosos El complejo se desarrolló en un área contigua al puerto, sin advertir que un plan maestro preexistente, reservaba dicho espacio para una futura ampliación portuaria. Como consecuencia, cuando años después se hizo necesario expandir el puerto, se debió reformular el proyecto y aceptar un diseño que tornará mucho más compleja la maniobra de acceso y salida de los buques a las nuevas terminales a construir.
Los contratiempos en Ámsterdam refieren a un tipo de situación más familiar en nuestro medio, ya que sencillamente no existe plan maestro en ese puerto. Una reciente ampliación encarada y ejecutada por el municipio de dicha ciudad – del que depende el puerto – fue destinada en concesión a un emprendimiento carbonero. La falta de planificación, llevó a no advertir que un municipio vecino había comenzado a desarrollar un emprendimiento industrial alimentario a escasa distancia de la nueva Terminal, con el agravante de que los vientos predominantes en la zona – y consecuentemente el flujo de polvo de carbón en suspensión – apuntaba directamente a las plantas de alimentos. Las consecuencias: un conflicto entre ambas comunas, y la paralización de los proyectos.
A su turno, el profesor Groenveld presentó detalles y resultados de un estudio de simulación de tráfico de buques para la extensión del puerto de Rótterdam antes mencionada, efectuado en base a un modelo desarrollado por la Universidad de Delft.
Con las premisas de que las nuevas facilidades deberían brindar los mismos niveles de servicios (medido en “tiempos de demora” de los buques en el puerto) y de seguridad a la navegación (índice de accidentes) que los provistos por las actuales instalaciones, se definieron y modelaron distintos componentes, a fin de evaluar de qué manera afectaría la extensión portuaria a dichos niveles de servicio y seguridad.
Para ello, debieron analizarse entre otros factores, las condiciones físicas (canales de accesos, áreas de maniobra, zonas de atraque, etc), la cantidad y características de los de buques a atender, y el tipo de operaciones propia de cada Terminal, cuyos diferentes intereses debieron también compatibilizarse. Utilizando el modelo para optimizar resultados, surgieron –entre otras conclusiones - propuestas de nuevas normas de tráfico para consideración de la administración portuaria que ordenó el trabajo. Uno de los ejemplos mencionados en este sentido, fue el referido al ingreso de los grandes buques de LNG –están prevista dos terminales de este tipo en la ampliación – a los que debía asegurarse ingreso regular, minimizando los tiempos de demoras para el resto de los barcos. Sugirió así, como mejor solución, darles prioridad de acceso y egreso en horario fijo, entre la medianoche y las dos de la madrugada.
Tal como se aclaró posteriormente, y en el contexto de las actividades de intercambio ya apuntadas, algunos estudiantes avanzados holandeses trabajaron con aplicaciones parciales de este tipo de modelos sobre casos de estudio en nuestro país, como parte de la elaboración de sus tesis.
Finalizadas las exposiciones centrales, el Licenciado Claudio Daniele presentó un proyecto local recientemente iniciado, apuntado a la elaboración de un “Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación Troncal del Río Paraná al Océano Atlántico”.
La iniciativa, encomendada por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, tiene por objeto la creación “de un marco de propuestas que aseguren el mejoramiento de las condiciones operativas de las instalaciones portuarias y de la vía, y que faciliten la mayor eficacia de su uso”. El área de estudio para la elaboración del plan, se extiende desde Puerto San Martín hasta el Atlántico, a lo largo del Río Paraná y del Río de la Plata por el Canal Emilio Mitre y el Martín García.
El estudio, del que participarán el Centro de Desarrollo y Asistencia Tecnológica y la Universidad Tecnológica nacional, se centrará en cuatro componentes principales: las características físicas de la vía y sus instalaciones de transporte, los requerimientos urbanos y territoriales, los aspectos socio-ambientales y las regulaciones vigentes.
Con una metodología que incluye relevamientos, diagnóstico y elaboración del plan, se espera concluir con un cuerpo de criterios, recomendaciones y procedimientos tanto para la evaluación estratégica de la localización de nuevos puertos, como para la actualización de los procedimientos de aprobación técnica y habilitación. El plan, deberá constituirse en definitiva, en un documento referencial para la toma de decisiones de forma ordenada y en correspondencia con los distintos intereses sectoriales.
La iniciativa – que parece a nuestro juicio excesivamente ambiciosa para los escasos cinco meses asignados a su concreción – despertó un positivo interés en la audiencia, a juzgar por el vivo intercambio de preguntas e inquietudes que siguieron a la presentación.
Con todo, constituye un valorable esfuerzo de la Secretaría de Puertos y Vías Navegables, cuyo titular –Ricardo Luján – dirigió breves palabras de apertura, y acompañó con su presencia toda la jornada, en una positiva señal de apoyo e interés por esta actividad académica.
El cierre estuvo a cargo del Ingeniero Raúl Escalante, Director de la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria, visiblemente satisfecho por la respuesta y resultados del evento. En sus “avisos parroquiales”, aprovechó para recordar el inicio –en agosto – de la sexta edición de la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria, a dictarse en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.
Dirigida a Ingenieros Civiles o Ingenieros de Especialidades afines, la carrera consta de doce materias distribuidas en dos cuatrimestres (588 horas de clase), y se dicta de lunes a viernes en el horario de 8 a 13.30. Con el apoyo económico de la Administración General de Puertos, se dispone de hasta 25 becas de estudio para su dictado. (www.graduadosportuaria.com.ar)
Escalante destacó asimismo la reciente designación de AADIP como representante de PIANC en Argentina, lo que permitió constituir la Sección Nacional Argentina de dicha institución internacional, fundada en 1885 y orientada a promover la navegación interior y marítima, fomentando el desarrollo del planeamiento, el diseño, la construcción, mejora, mantenimiento y operación de canales y puertos interiores o marítimos, y de las áreas costeras.
Por último, anticipó la realización, en abril próximo, del 5º Congreso de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios.
(NM) La formación y perfeccionamiento de cuadros profesionales en las muchas y variadas disciplinas que hacen a la actividad, constituye sin dudas uno de los componentes clave en el proceso de transformación por el que deberá transitar nuestra comunidad marítima, para superar con éxito los numerosos problemas que afectan y retardan su pleno desarrollo.
(NM) La convicción que en tal sentido compartimos quienes hacemos NUESTROMAR, explica el énfasis con que desde estas páginas procuramos difundir iniciativas y actividades apuntadas al crecimiento profesional en todos los sectores de nuestro quehacer.
No faltan afortunadamente en nuestro medio emprendedores, que con convicción y seriedad acometen esta trascendente tarea.
La alianza establecida entre la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios (AADIP) y la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA, constituye uno de los ejemplos de este tipo de emprendimientos, en los que el trabajo serio y profesional, prevalece sobre la vocinglería y la búsqueda de figuración.
Fue precisamente en el marco del programa de trabajo de las mencionadas organizaciones, que se llevó a cabo la última semana, el Seminario dedicado a “la importancia de los planes maestros para puertos”.
Más de un centenar de asistentes, con un considerable –y refrescante- porcentaje de jóvenes, pobló el miércoles 13, uno de los auditorios del Centro Argentino de Ingenieros, para escuchar la autorizada palabra de los Ingenieros Han Ligteringen y Rink Groenveld, profesores ambos de la Universidad de Delft (Holanda).
Los visitantes integran la contraparte de los organizadores locales, en un acuerdo “verbal” de cooperación, que desde hace unos años está permitiendo el intercambio regular de profesionales y conocimientos con la prestigiosa casa de estudios europea. Su visita incluyó el dictado de un seminario previo con los alumnos que cursan la carrera de especialización.
El Profesor Ligteringen inició su presentación definiendo el plan maestro como “una visión del proyecto físico del puerto en un horizonte de 20/30 años, reflejada en un documento acompañado de toda la información de apoyo necesaria”, incluidos claro está el análisis de costos y cronogramas. Utilizando como guía uno de los modelos en uso en el mundo para el desarrollo de tales planes, señaló el valor de hacer y tener un plan maestro, puntualizando los aspectos más salientes y significativos de su elaboración. La tarea, sistémica y multidisciplinaria plantea cuestiones de compleja solución. La determinación de una proyección económica a 20 o 30 años, o la apreciación sobre el desarrollo del tamaño de los buques con los que habrá de operarse en el futuro, son claros ejemplos de la complejidad e incertidumbre implícitas en la elaboración. Consecuentemente – remarcó Ligteringen – resulta de importancia central el mantener un proceso de revisión periódico de estas herramientas, de carácter esencialmente dinámico.
Entre los beneficios del “hacer” y “tener” un plan maestro, señaló la posibilidad de seleccionar y adoptar el mejor diseño en términos de valor – costo, la prevención de futuras demoras en las obras, la facilitación del “marketing” del propio puerto, la ubicación ordenada de nuevos concesionarios, y la evaluación de nuevas oportunidades (como las que por ejemplo, se están presentando en la actualidad en todo el mundo ante la creciente demanda de terminales para Gas Natural Licuado).
La amena conferencia incluyó algunos ejemplos ilustrativos de las costosas consecuencias que pueden acarrear una planificación defectuosa o simplemente ausente. Para sorpresa de los asistentes, los ejemplos se refirieron a los puertos holandeses de Rótterdam y de Ámsterdam.
En el primero caso, narró el expositor la concreción -hace algunos años- de una gran obra destinada al almacenamiento y procesamiento de residuos peligrosos El complejo se desarrolló en un área contigua al puerto, sin advertir que un plan maestro preexistente, reservaba dicho espacio para una futura ampliación portuaria. Como consecuencia, cuando años después se hizo necesario expandir el puerto, se debió reformular el proyecto y aceptar un diseño que tornará mucho más compleja la maniobra de acceso y salida de los buques a las nuevas terminales a construir.
Los contratiempos en Ámsterdam refieren a un tipo de situación más familiar en nuestro medio, ya que sencillamente no existe plan maestro en ese puerto. Una reciente ampliación encarada y ejecutada por el municipio de dicha ciudad – del que depende el puerto – fue destinada en concesión a un emprendimiento carbonero. La falta de planificación, llevó a no advertir que un municipio vecino había comenzado a desarrollar un emprendimiento industrial alimentario a escasa distancia de la nueva Terminal, con el agravante de que los vientos predominantes en la zona – y consecuentemente el flujo de polvo de carbón en suspensión – apuntaba directamente a las plantas de alimentos. Las consecuencias: un conflicto entre ambas comunas, y la paralización de los proyectos.
A su turno, el profesor Groenveld presentó detalles y resultados de un estudio de simulación de tráfico de buques para la extensión del puerto de Rótterdam antes mencionada, efectuado en base a un modelo desarrollado por la Universidad de Delft.
Con las premisas de que las nuevas facilidades deberían brindar los mismos niveles de servicios (medido en “tiempos de demora” de los buques en el puerto) y de seguridad a la navegación (índice de accidentes) que los provistos por las actuales instalaciones, se definieron y modelaron distintos componentes, a fin de evaluar de qué manera afectaría la extensión portuaria a dichos niveles de servicio y seguridad.
Para ello, debieron analizarse entre otros factores, las condiciones físicas (canales de accesos, áreas de maniobra, zonas de atraque, etc), la cantidad y características de los de buques a atender, y el tipo de operaciones propia de cada Terminal, cuyos diferentes intereses debieron también compatibilizarse. Utilizando el modelo para optimizar resultados, surgieron –entre otras conclusiones - propuestas de nuevas normas de tráfico para consideración de la administración portuaria que ordenó el trabajo. Uno de los ejemplos mencionados en este sentido, fue el referido al ingreso de los grandes buques de LNG –están prevista dos terminales de este tipo en la ampliación – a los que debía asegurarse ingreso regular, minimizando los tiempos de demoras para el resto de los barcos. Sugirió así, como mejor solución, darles prioridad de acceso y egreso en horario fijo, entre la medianoche y las dos de la madrugada.
Tal como se aclaró posteriormente, y en el contexto de las actividades de intercambio ya apuntadas, algunos estudiantes avanzados holandeses trabajaron con aplicaciones parciales de este tipo de modelos sobre casos de estudio en nuestro país, como parte de la elaboración de sus tesis.
Finalizadas las exposiciones centrales, el Licenciado Claudio Daniele presentó un proyecto local recientemente iniciado, apuntado a la elaboración de un “Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación Troncal del Río Paraná al Océano Atlántico”.
La iniciativa, encomendada por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, tiene por objeto la creación “de un marco de propuestas que aseguren el mejoramiento de las condiciones operativas de las instalaciones portuarias y de la vía, y que faciliten la mayor eficacia de su uso”. El área de estudio para la elaboración del plan, se extiende desde Puerto San Martín hasta el Atlántico, a lo largo del Río Paraná y del Río de la Plata por el Canal Emilio Mitre y el Martín García.
El estudio, del que participarán el Centro de Desarrollo y Asistencia Tecnológica y la Universidad Tecnológica nacional, se centrará en cuatro componentes principales: las características físicas de la vía y sus instalaciones de transporte, los requerimientos urbanos y territoriales, los aspectos socio-ambientales y las regulaciones vigentes.
Con una metodología que incluye relevamientos, diagnóstico y elaboración del plan, se espera concluir con un cuerpo de criterios, recomendaciones y procedimientos tanto para la evaluación estratégica de la localización de nuevos puertos, como para la actualización de los procedimientos de aprobación técnica y habilitación. El plan, deberá constituirse en definitiva, en un documento referencial para la toma de decisiones de forma ordenada y en correspondencia con los distintos intereses sectoriales.
La iniciativa – que parece a nuestro juicio excesivamente ambiciosa para los escasos cinco meses asignados a su concreción – despertó un positivo interés en la audiencia, a juzgar por el vivo intercambio de preguntas e inquietudes que siguieron a la presentación.
Con todo, constituye un valorable esfuerzo de la Secretaría de Puertos y Vías Navegables, cuyo titular –Ricardo Luján – dirigió breves palabras de apertura, y acompañó con su presencia toda la jornada, en una positiva señal de apoyo e interés por esta actividad académica.
El cierre estuvo a cargo del Ingeniero Raúl Escalante, Director de la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria, visiblemente satisfecho por la respuesta y resultados del evento. En sus “avisos parroquiales”, aprovechó para recordar el inicio –en agosto – de la sexta edición de la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria, a dictarse en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.
Dirigida a Ingenieros Civiles o Ingenieros de Especialidades afines, la carrera consta de doce materias distribuidas en dos cuatrimestres (588 horas de clase), y se dicta de lunes a viernes en el horario de 8 a 13.30. Con el apoyo económico de la Administración General de Puertos, se dispone de hasta 25 becas de estudio para su dictado. (www.graduadosportuaria.com.ar)
Escalante destacó asimismo la reciente designación de AADIP como representante de PIANC en Argentina, lo que permitió constituir la Sección Nacional Argentina de dicha institución internacional, fundada en 1885 y orientada a promover la navegación interior y marítima, fomentando el desarrollo del planeamiento, el diseño, la construcción, mejora, mantenimiento y operación de canales y puertos interiores o marítimos, y de las áreas costeras.
Por último, anticipó la realización, en abril próximo, del 5º Congreso de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios.
Empresas rechazan privatización de antigua aduana de Tampico
Alfredo Saldaña Mercado vicepresidente de la Industria Restaurantera, mencionó que la iniciativa privada rechaza totalmente que la administración portuaria integral de Tampico pretenda privatizar el antiguo edificio de la aduana
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Jueves 21 de Junio del 2007
Tampico, Tamaulipas.- Tras pretender privatizar las instalaciones de la antigua aduana de Tampico para ser utilizada con otros fines, Alfredo Saldaña Mercado vicepresidente de la Cámara Nacional de la Industria Restaurantera y Alimentos Condimentados, rechazó que este proyecto se quiera llevar a acabo.
Dio a conocer que la iniciativa privada rechaza totalmente el que la administración portuaria integral de Tampico pretenda privatizar el antiguo edificio de la aduana para ser utilizado para otros fines, siendo que durante años, éste a sido considerado como un museo, el cual llega a ser apreciado por miles de turistas durante temporadas vacacionales.
Saldaña Mercado comentó que al igual que otros rechazan definitivamente el que por una petición administrativa se quiera quitar esta cultura que se tiene en la zona.
Si se continúa con este proyecto se trataría de forma inmediata conformar un fuerte común entre organismos empresariales, organizaciones civiles y la ciudadanía en general a fin de que se continué conservando dicha belleza cultural bajo su mismo fin.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel De León
Jueves 21 de Junio del 2007
Tampico, Tamaulipas.- Tras pretender privatizar las instalaciones de la antigua aduana de Tampico para ser utilizada con otros fines, Alfredo Saldaña Mercado vicepresidente de la Cámara Nacional de la Industria Restaurantera y Alimentos Condimentados, rechazó que este proyecto se quiera llevar a acabo.
Dio a conocer que la iniciativa privada rechaza totalmente el que la administración portuaria integral de Tampico pretenda privatizar el antiguo edificio de la aduana para ser utilizado para otros fines, siendo que durante años, éste a sido considerado como un museo, el cual llega a ser apreciado por miles de turistas durante temporadas vacacionales.
Saldaña Mercado comentó que al igual que otros rechazan definitivamente el que por una petición administrativa se quiera quitar esta cultura que se tiene en la zona.
Si se continúa con este proyecto se trataría de forma inmediata conformar un fuerte común entre organismos empresariales, organizaciones civiles y la ciudadanía en general a fin de que se continué conservando dicha belleza cultural bajo su mismo fin.
EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
Fuente: MasMar
CANARIAS INFLUENCIA DE LOS VERTIDOS EN LA MAR
ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE REGIÓN MACARONÉSICA
EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
El objeto del presente estudio, no es otro que, diferenciar el concepto de la prevención contra los vertidos, ante la manida y consumada idea de la lucha contra los vertidos. Los haremos, a través de las nuevas tecnologías, aplicadas en plena transición de la navegación tradicional a la navegación electrónica.
La prevención contra los vertidos se conseguirá, controlando en tiempo y forma los buques en la mar, es decir, tener controlado el riesgo para que no se produzca el incidente o accidente y en consecuencia la catástrofe marítima, con pérdida de vidas humanas y contaminación marina.
El principal problema que tiene Canarias, en cuanto al control de buques en alta mar, no es otro que la falta de actualización de la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ) por parte de España.
Esto induce al error en la localización de buques en el Sistema Automático de Identificación de Buques ( Sistema AIS ).
Los Códigos MMSI, deben estar actualizados permanentemente, tal y como se contempla en la Resolución 340 de la Unión Internacional de Telecomonucaciones ( UIT ).
Para el control de los buques en la mar, se requerirá una obligada sinergia entre buque y control en la costa. Para obtener esta obligada sinergia, deberá existir una estructura común formativa entre el responsable de la guardia de navegación en el buque y el controlador de tierra.
EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
LA LABOR FUTURA
Tomaremos como referencia un documento de trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ) de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), celebrado entre los días 19 y 23 de febrero de 2007 en Londres, en lo que se refiere a la elaboración de una estrategia de navegación electrónica, y que finalmente quedó expresado en el Informe final del citado Subcomité como sigue:
El Subcomité acordó:
Que el Subcomité de Navegación (NAV) debería definir claramente las necesidades de los usuarios antes de que el Subcomité COMSAR pueda examinar las posibles mejoras técnicas necesarias para utilizar el equipo del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) como una red de comunicación de datos en el marco de la navegación electrónica.
El desarrollo de la navegación electrónica debería basarse en las demandas de los usuarios y no en la disponibilidades tecnologías.
Deberán tipificarse las normas de funcionamiento y, especialmente, establecer un modo de funcionamiento normalizado para el equipo de a bordo.
Los programas informáticos que se instalen en los sistemas operativos deberán observar un proceso formal para controlar los cambios, a fin de garantizar que todos los elementos del sistema de navegación electrónica funcionen con eficiencia.
El Subcomité acordó también que la infraestructura del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) actual podría servir para apoyar servicios y comunicaciones de búsqueda y salvamento. No obstante, por lo que respecta a la navegación electrónica, sería necesario disponer de comunicaciones en banda ancha a escala mundial que utilicen tecnología satelitaria.
El Subcomité encargó a Ia Secretaría que trasmitiera estas opciones y conclusiones al Subcomité NAV y al coordinador del Grupo de Trabajo por correspondencia sobre navegación electrónica a fin de orientar la labor futura.
Quiere esto decir, que la única decisión adoptada por el COMSAR 11 respecto a la elaboración de una Estrategia de navegación electrónica, es remitir al Subcomité de Navegación (NAV) un conjunto de opiniones y conclusiones, con objeto de que con su contribución se pueda orientar la labor futura.
En estas circunstancias, el debate y toma de decisiones en cuanto al tema general de navegación electrónica a nivel del Estado Español, está totalmente condicionado a las estrategias que en los foros internacionales como OMI y Unión Europea se están debatiendo actualmente; y sería prematuro aventurar un plan de ámbito meramente nacional.
Como consecuencia, siguiendo las pautas del debate abierto en los órganos competentes de OMI, España está modernizando la Red de Centros de Salvamento en los que se apoya el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), con la implantación generalizada del Sistema de Identificación Automática (AIS).
Cuando se dice :
“ En estas circunstancias, el debate y toma de decisiones en cuanto al tema general de navegación electrónica a nivel del Estado Español, está totalmente condicionado a las estrategias que en los foros internacionales como OMI y Unión Europea se están debatiendo actualmente; y sería prematuro aventurar un plan de ámbito meramente nacional. “
Se demuestra que :
" La navegación electrónica está en fase de implementación y requerirá un riguroso control de inspecciones ".
" El objetivo global del Sistiema Automático de Identiticación de Buques ( AIS ) es reforzar la seguridad de la vida humana en la mar, la seguridad y la eficiencia de la navegación, y la protección del medio ambiente. Esto facilita el intercambio de información buque-buque y con instalaciones de control costeras. Este llegará a ser el medio más utilizado de información suplementaria, para la integración de datos entregados por otros sistemas de navegación (incluyendo el radar) y será por consiguiente una herramienta importante en reforzar el conocimiento de la situación para el oficial de guardia".
El AIS basa su funcionamiento en la utilización de transpondedores automáticos, instalados abordo, capaces de enviar información a otro buque o a un centro de control en tierra, datos tales como:
· Nombre del buque
· Indicativo de llamada
· Número identificativo OMI ( Código MMSI )
· Fecha y hora UTC
· Posición en datum WGS84
· Rumbo COG
· Velocidad SOG
· Destino
· ETA
· Tipo de buque
· Longitud
· Carga
· Número de personas abordo.
Lo anterior, con el fin de mantener informado al Centro de Control, el cual mantendrá un panorama de superficie claro y preciso sobre su área de acción, permitiendo además que los buques en el sector conozcan exactamente las maniobras del resto de los buques en las cercanías.
AIS COMO INFORMACIÓN A LOS NAVEGANTES
AUTOR: Sr. W. H. Sanford, Representante de la Presidencia del Instituto Real de Navegación, U.K .
CONTENIDO:
Trabajo que presentó la apreciación del AIS, desde el punto de vista de los marinos a bordo, quienes lo perciben como una ayuda más a las decisiones del puente de gobierno de un buque, esta tarea de entrenamiento se ha ido realizando paulatinamente por medio de diversas charlas y seminarios para ir incorporando a los navegantes a los procedimientos y explotación del sistema, se adjunta Anexo "P", con documento entregado por el expositor.
APRECIACIÓN:
Independiente de la posibilidad de implementar un sistema AIS en el país, sí se debe proveer de entrenamiento apropiado a los oficiales y tripulantes de la marina mercante nacional, objeto tengan los conocimientos para operar dicho equipamiento a bordo.
Los responsables de la guardia de navegación en el buques y en el control de tierra deberán saber :
a) Identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el sistema mundial de socorro y seguridad marítima, desde su implementación a la fecha.
b) Aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.
CANARIAS DEBERÁ TENER EN CUENTA
Opinión del Ministerio de Fomento acerca de la definición de la modalidad de funcionamiento normalizada de los distintos componentes del equipo de navegación y de radiocomunicaciones en la flota nacional e internacional.
Valoración del Ministerio de Fomento de los últimos accidentes con consecuencias contaminantes en la costa española, en relación con la cualificación y dotación de medios para la utilización del Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS/SIA).
Garantías del Ministerio de Fomento respecto del comportamiento de la interfaz "hombre-máquina" y el factor humano y, en particular, la formación del personal marítimo comunitario tierra-mar.
Examen realizado en España de las mejoras técnicas del equipo del SMSSM y su utilización como una red de comunicación de datos para la navegación electrónica.
Evaluación de las deficiencias sobre la navegación electrónica, incluidas las deficiencias reglamentarias, y de las medidas necesarias para subsanarlas.
Centros de Control de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación dotados con el Sistema Automático de Identificación de de Buques (SIA/AIS).
Celebración del curso modelo del Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS/SIA) para los controladores de tráfico marítimo adscritos a SASEMAR.
Realización por el Gobierno de recomendaciones oficiales en la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la evolución general de la navegación electrónica.
Posibilidad de navegar en buques o de controlar el tráfico marítimo sin la formación requerida del Sistema Automático de Identificación de Buques.
Análisis de las deficiencias sobre la navegación electrónica efectuadas por el Ministerio de Fomento.
Elaboración por el Ministerio de Fomento de un mapa de responsabilidades respecto de las posibles deficiencias de la navegación electrónica.
Desarrollo por el Ministerio de Fomento de modelos descriptivos de la navegación electrónica para poner de relieve la interfaz "hombre-máquina" y los aspectos relacionados con el factor humano.
Opinión del Ministerio de Fomento acerca de la definición de la modalidad de funcionamiento normalizada de los distintos componentes del equipo de navegación y de radiocomunicaciones en la flota nacional e internacional.
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO
SISTEMA AUTOMÁTICO IDENTIFICACIÓN BUQUES
INTERCONEXIÓN A TRAVÉS BASE DATOS MARS
La Iniciativa Parlamentaria del BNG, de forma palmaria, deja bien claro que el Sistema Automático de Identificación de Buques, no será eficaz, sin la actualización de los Códigos MMSI en la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ).
Este es el gran riesgo que presenta el Sistema AIS/SIA, recientemente presentado por el Gobierno de Canarias, independientemente de su implementación en el CECOES 112, operado por personal no sujeto al Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW 78/95 ).
Anton Salgado Clavo Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase Ponente en la Comisión y Subcomisión del Prestige
CANARIAS INFLUENCIA DE LOS VERTIDOS EN LA MAR
ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE REGIÓN MACARONÉSICA
EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
El objeto del presente estudio, no es otro que, diferenciar el concepto de la prevención contra los vertidos, ante la manida y consumada idea de la lucha contra los vertidos. Los haremos, a través de las nuevas tecnologías, aplicadas en plena transición de la navegación tradicional a la navegación electrónica.
La prevención contra los vertidos se conseguirá, controlando en tiempo y forma los buques en la mar, es decir, tener controlado el riesgo para que no se produzca el incidente o accidente y en consecuencia la catástrofe marítima, con pérdida de vidas humanas y contaminación marina.
El principal problema que tiene Canarias, en cuanto al control de buques en alta mar, no es otro que la falta de actualización de la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ) por parte de España.
Esto induce al error en la localización de buques en el Sistema Automático de Identificación de Buques ( Sistema AIS ).
Los Códigos MMSI, deben estar actualizados permanentemente, tal y como se contempla en la Resolución 340 de la Unión Internacional de Telecomonucaciones ( UIT ).
Para el control de los buques en la mar, se requerirá una obligada sinergia entre buque y control en la costa. Para obtener esta obligada sinergia, deberá existir una estructura común formativa entre el responsable de la guardia de navegación en el buque y el controlador de tierra.
EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
LA LABOR FUTURA
Tomaremos como referencia un documento de trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ) de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), celebrado entre los días 19 y 23 de febrero de 2007 en Londres, en lo que se refiere a la elaboración de una estrategia de navegación electrónica, y que finalmente quedó expresado en el Informe final del citado Subcomité como sigue:
El Subcomité acordó:
Que el Subcomité de Navegación (NAV) debería definir claramente las necesidades de los usuarios antes de que el Subcomité COMSAR pueda examinar las posibles mejoras técnicas necesarias para utilizar el equipo del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) como una red de comunicación de datos en el marco de la navegación electrónica.
El desarrollo de la navegación electrónica debería basarse en las demandas de los usuarios y no en la disponibilidades tecnologías.
Deberán tipificarse las normas de funcionamiento y, especialmente, establecer un modo de funcionamiento normalizado para el equipo de a bordo.
Los programas informáticos que se instalen en los sistemas operativos deberán observar un proceso formal para controlar los cambios, a fin de garantizar que todos los elementos del sistema de navegación electrónica funcionen con eficiencia.
El Subcomité acordó también que la infraestructura del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) actual podría servir para apoyar servicios y comunicaciones de búsqueda y salvamento. No obstante, por lo que respecta a la navegación electrónica, sería necesario disponer de comunicaciones en banda ancha a escala mundial que utilicen tecnología satelitaria.
El Subcomité encargó a Ia Secretaría que trasmitiera estas opciones y conclusiones al Subcomité NAV y al coordinador del Grupo de Trabajo por correspondencia sobre navegación electrónica a fin de orientar la labor futura.
Quiere esto decir, que la única decisión adoptada por el COMSAR 11 respecto a la elaboración de una Estrategia de navegación electrónica, es remitir al Subcomité de Navegación (NAV) un conjunto de opiniones y conclusiones, con objeto de que con su contribución se pueda orientar la labor futura.
En estas circunstancias, el debate y toma de decisiones en cuanto al tema general de navegación electrónica a nivel del Estado Español, está totalmente condicionado a las estrategias que en los foros internacionales como OMI y Unión Europea se están debatiendo actualmente; y sería prematuro aventurar un plan de ámbito meramente nacional.
Como consecuencia, siguiendo las pautas del debate abierto en los órganos competentes de OMI, España está modernizando la Red de Centros de Salvamento en los que se apoya el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), con la implantación generalizada del Sistema de Identificación Automática (AIS).
Cuando se dice :
“ En estas circunstancias, el debate y toma de decisiones en cuanto al tema general de navegación electrónica a nivel del Estado Español, está totalmente condicionado a las estrategias que en los foros internacionales como OMI y Unión Europea se están debatiendo actualmente; y sería prematuro aventurar un plan de ámbito meramente nacional. “
Se demuestra que :
" La navegación electrónica está en fase de implementación y requerirá un riguroso control de inspecciones ".
" El objetivo global del Sistiema Automático de Identiticación de Buques ( AIS ) es reforzar la seguridad de la vida humana en la mar, la seguridad y la eficiencia de la navegación, y la protección del medio ambiente. Esto facilita el intercambio de información buque-buque y con instalaciones de control costeras. Este llegará a ser el medio más utilizado de información suplementaria, para la integración de datos entregados por otros sistemas de navegación (incluyendo el radar) y será por consiguiente una herramienta importante en reforzar el conocimiento de la situación para el oficial de guardia".
El AIS basa su funcionamiento en la utilización de transpondedores automáticos, instalados abordo, capaces de enviar información a otro buque o a un centro de control en tierra, datos tales como:
· Nombre del buque
· Indicativo de llamada
· Número identificativo OMI ( Código MMSI )
· Fecha y hora UTC
· Posición en datum WGS84
· Rumbo COG
· Velocidad SOG
· Destino
· ETA
· Tipo de buque
· Longitud
· Carga
· Número de personas abordo.
Lo anterior, con el fin de mantener informado al Centro de Control, el cual mantendrá un panorama de superficie claro y preciso sobre su área de acción, permitiendo además que los buques en el sector conozcan exactamente las maniobras del resto de los buques en las cercanías.
AIS COMO INFORMACIÓN A LOS NAVEGANTES
AUTOR: Sr. W. H. Sanford, Representante de la Presidencia del Instituto Real de Navegación, U.K .
CONTENIDO:
Trabajo que presentó la apreciación del AIS, desde el punto de vista de los marinos a bordo, quienes lo perciben como una ayuda más a las decisiones del puente de gobierno de un buque, esta tarea de entrenamiento se ha ido realizando paulatinamente por medio de diversas charlas y seminarios para ir incorporando a los navegantes a los procedimientos y explotación del sistema, se adjunta Anexo "P", con documento entregado por el expositor.
APRECIACIÓN:
Independiente de la posibilidad de implementar un sistema AIS en el país, sí se debe proveer de entrenamiento apropiado a los oficiales y tripulantes de la marina mercante nacional, objeto tengan los conocimientos para operar dicho equipamiento a bordo.
Los responsables de la guardia de navegación en el buques y en el control de tierra deberán saber :
a) Identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el sistema mundial de socorro y seguridad marítima, desde su implementación a la fecha.
b) Aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.
CANARIAS DEBERÁ TENER EN CUENTA
Opinión del Ministerio de Fomento acerca de la definición de la modalidad de funcionamiento normalizada de los distintos componentes del equipo de navegación y de radiocomunicaciones en la flota nacional e internacional.
Valoración del Ministerio de Fomento de los últimos accidentes con consecuencias contaminantes en la costa española, en relación con la cualificación y dotación de medios para la utilización del Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS/SIA).
Garantías del Ministerio de Fomento respecto del comportamiento de la interfaz "hombre-máquina" y el factor humano y, en particular, la formación del personal marítimo comunitario tierra-mar.
Examen realizado en España de las mejoras técnicas del equipo del SMSSM y su utilización como una red de comunicación de datos para la navegación electrónica.
Evaluación de las deficiencias sobre la navegación electrónica, incluidas las deficiencias reglamentarias, y de las medidas necesarias para subsanarlas.
Centros de Control de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación dotados con el Sistema Automático de Identificación de de Buques (SIA/AIS).
Celebración del curso modelo del Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS/SIA) para los controladores de tráfico marítimo adscritos a SASEMAR.
Realización por el Gobierno de recomendaciones oficiales en la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la evolución general de la navegación electrónica.
Posibilidad de navegar en buques o de controlar el tráfico marítimo sin la formación requerida del Sistema Automático de Identificación de Buques.
Análisis de las deficiencias sobre la navegación electrónica efectuadas por el Ministerio de Fomento.
Elaboración por el Ministerio de Fomento de un mapa de responsabilidades respecto de las posibles deficiencias de la navegación electrónica.
Desarrollo por el Ministerio de Fomento de modelos descriptivos de la navegación electrónica para poner de relieve la interfaz "hombre-máquina" y los aspectos relacionados con el factor humano.
Opinión del Ministerio de Fomento acerca de la definición de la modalidad de funcionamiento normalizada de los distintos componentes del equipo de navegación y de radiocomunicaciones en la flota nacional e internacional.
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO
SISTEMA AUTOMÁTICO IDENTIFICACIÓN BUQUES
INTERCONEXIÓN A TRAVÉS BASE DATOS MARS
La Iniciativa Parlamentaria del BNG, de forma palmaria, deja bien claro que el Sistema Automático de Identificación de Buques, no será eficaz, sin la actualización de los Códigos MMSI en la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ).
Este es el gran riesgo que presenta el Sistema AIS/SIA, recientemente presentado por el Gobierno de Canarias, independientemente de su implementación en el CECOES 112, operado por personal no sujeto al Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW 78/95 ).
Anton Salgado Clavo Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase Ponente en la Comisión y Subcomisión del Prestige
Celebran XLIX Aniversario de la Marina Mercante Nacional
Fuente:Correo del Caroní
En el marco del XLIX Aniversario de la Marina Mercante Nacional, este jueves se realizaron varias actividades especiales en la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.
Los actos con motivo del aniversario se iniciaron a las 8:30 de la mañana con la celebración de una misa y la colocación de una ofrenda floral ante el busto del Libertador Simón Bolívar, en la plaza de la sede de la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.
La jornada de la mañana estuvo amenizada por la Banda Seca de la Unidad Educativa General Ezequiel Zamora.
De acuerdo con el capitán de Navío, Efraín Rojas, capitán de Puerto de Ciudad Guayana, durante este cuadragésimo noveno aniversario se está resaltado la importancia de Marina Mercante Nacional, como pilar del desarrollo del comercio marítimo.
“Actualmente estamos viviendo un proceso importante con la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional y con la próxima Ley de Reserva de Carga, que van a permitir el desarrollo de una nueva Marina Mercante Nacional”.
Recordando un poco la historia, Rojas comentó que, “la Marina Mercante como tal nace en la época de la Independencia, con los primeros navíos de Venezuela. Pasó el tiempo y en los años 50, se conformó todo a través del Ministerio de Marina y Guerra. Posteriormente, se formó la Escuela Naval y la Escuela de la Marina Mercante, que se desarrolló con el tiempo. Nosotros tuvimos una Marina Mercante Nacional, que fue la Venezolana de Navegación, que lamentablemente desapareció”.
Señaló que actualmente están empeñados en la formación de una nueva flota de la Marina Mercante Nacional.
Las actividades continuaron en la tarde del jueves, con la entrega de reconocimientos a diferentes oficiales de la Marina Mercante y con el acto protocolar. Las celebraciones finalizarán este viernes con una cena bailable en El Ercole.
En el marco del XLIX Aniversario de la Marina Mercante Nacional, este jueves se realizaron varias actividades especiales en la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.
Los actos con motivo del aniversario se iniciaron a las 8:30 de la mañana con la celebración de una misa y la colocación de una ofrenda floral ante el busto del Libertador Simón Bolívar, en la plaza de la sede de la Capitanía de Puerto de Ciudad Guayana.
La jornada de la mañana estuvo amenizada por la Banda Seca de la Unidad Educativa General Ezequiel Zamora.
De acuerdo con el capitán de Navío, Efraín Rojas, capitán de Puerto de Ciudad Guayana, durante este cuadragésimo noveno aniversario se está resaltado la importancia de Marina Mercante Nacional, como pilar del desarrollo del comercio marítimo.
“Actualmente estamos viviendo un proceso importante con la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional y con la próxima Ley de Reserva de Carga, que van a permitir el desarrollo de una nueva Marina Mercante Nacional”.
Recordando un poco la historia, Rojas comentó que, “la Marina Mercante como tal nace en la época de la Independencia, con los primeros navíos de Venezuela. Pasó el tiempo y en los años 50, se conformó todo a través del Ministerio de Marina y Guerra. Posteriormente, se formó la Escuela Naval y la Escuela de la Marina Mercante, que se desarrolló con el tiempo. Nosotros tuvimos una Marina Mercante Nacional, que fue la Venezolana de Navegación, que lamentablemente desapareció”.
Señaló que actualmente están empeñados en la formación de una nueva flota de la Marina Mercante Nacional.
Las actividades continuaron en la tarde del jueves, con la entrega de reconocimientos a diferentes oficiales de la Marina Mercante y con el acto protocolar. Las celebraciones finalizarán este viernes con una cena bailable en El Ercole.
Anave propondrá 28 medidas para impulsar la marina mercante
Fuente: Transporte y Logistica
Anave presentará el próximo 27 de junio un documento que recoge 28 medidas concretas para impulsar la marina mercante. Los objetivos generales de esa propuesta son, según el presidente de la organización, Juan Riva, “conseguir un marco eficiente para el sector naviero, diseñar una administración marítima moderna, eficiente y ágil, fomentar la disponibilidad de graduados y profesionales españoles para que desarrollen su carrera profesional en el sector, llevar a cabo una política exterior firme en apoyo de los intereses marítimos españoles en la UE, e incrementar una política portuaria estable”.
Según adelantó la asociación, entre esas medidas se incluirá el fomento del ecobono y dejar claro que las empresas usuarias de los puertos no deben ser las que costeen el desarrollo de sus infraestructuras, como, según afirmó el director general de Anave, Manuel Carlier, está ocurriendo en los puertos de la costa cantábrica.
Las 28 medidas están recogidas, según Anave, de los países europeos donde el sector naviero está más desarrollado, como Alemania o Dinamarca.
Las propuestas de la patronal afectarán a diferentes ámbitos: laboral, técnico, económico y portuario. Según señaló Carlier, las medidas reclaman un rango normativo diverso, desde leyes a simples prácticas administrativas, pasando por reales decretos y órdenes ministeriales. Anave, sin embargo, es partidaria de que no se haga “gota a gota”, según indicó Carlier, sino que “se incluyan en conjunto en uno o dos proyectos legislativos” durante la próxima legislatura.
Riva hizo balance de la presente legislatura en materia naviera. Como parte negativa destacó el estancamiento de la modificación de la Ley de Puertos y la Ley General de la Navegación, aunque Carlier afirmó respecto a la primera que no cree que “haya ningún aspecto positivo en ella”. Por el contrario, Riva calificó como positivo el Plan Nacional de Salvamento Marítimo y el Plan Lista Blanca.
flota estancada
Riva señaló que la flota de pabellón está estancada, ya que en 2005 se redujo un 3% y en 2006 aumentó en la misma proporción. Como principales problemas del sector, apuntó la mayor competitividad de otros registros comunitarios (Chipre, Malta y Madeira) frente al canario, “desventajas en el terreno laboral y la creciente rigidez administrativa”.
Sobre la situación en los puertos, Riva se quejó del actual régimen legal de autofinanciación, lo que “unido a las, en algunos casos, exageradas inversiones en infraestructuras”, “penaliza” al transporte marítimo e “impide que sea competitivo”. “En los tráficos regulares, las tasas tienen un porcentaje del gasto cercano al 40% que pueden hacerlos inviables”, añadió Riva.
Los dirigentes de Anave también se refirieron al proyecto de autopistas del Cantábrico puesto en marcha por España y Francia. En opinión de Riva, las empresas van a ser “reacias” a presentarse a un concurso “en el que no se ha implicado a los cargadores” y que tiene unas condiciones “muy duras”, principalmente que se obliga a mantener la oferta durante un período “muy largo” a riesgo de tener que devolver la subvención. Además, según Riva, el punto de generación de carga está en Centroeuropa y no en la costa occidental francesa.
Anave presentará el próximo 27 de junio un documento que recoge 28 medidas concretas para impulsar la marina mercante. Los objetivos generales de esa propuesta son, según el presidente de la organización, Juan Riva, “conseguir un marco eficiente para el sector naviero, diseñar una administración marítima moderna, eficiente y ágil, fomentar la disponibilidad de graduados y profesionales españoles para que desarrollen su carrera profesional en el sector, llevar a cabo una política exterior firme en apoyo de los intereses marítimos españoles en la UE, e incrementar una política portuaria estable”.
Según adelantó la asociación, entre esas medidas se incluirá el fomento del ecobono y dejar claro que las empresas usuarias de los puertos no deben ser las que costeen el desarrollo de sus infraestructuras, como, según afirmó el director general de Anave, Manuel Carlier, está ocurriendo en los puertos de la costa cantábrica.
Las 28 medidas están recogidas, según Anave, de los países europeos donde el sector naviero está más desarrollado, como Alemania o Dinamarca.
Las propuestas de la patronal afectarán a diferentes ámbitos: laboral, técnico, económico y portuario. Según señaló Carlier, las medidas reclaman un rango normativo diverso, desde leyes a simples prácticas administrativas, pasando por reales decretos y órdenes ministeriales. Anave, sin embargo, es partidaria de que no se haga “gota a gota”, según indicó Carlier, sino que “se incluyan en conjunto en uno o dos proyectos legislativos” durante la próxima legislatura.
Riva hizo balance de la presente legislatura en materia naviera. Como parte negativa destacó el estancamiento de la modificación de la Ley de Puertos y la Ley General de la Navegación, aunque Carlier afirmó respecto a la primera que no cree que “haya ningún aspecto positivo en ella”. Por el contrario, Riva calificó como positivo el Plan Nacional de Salvamento Marítimo y el Plan Lista Blanca.
flota estancada
Riva señaló que la flota de pabellón está estancada, ya que en 2005 se redujo un 3% y en 2006 aumentó en la misma proporción. Como principales problemas del sector, apuntó la mayor competitividad de otros registros comunitarios (Chipre, Malta y Madeira) frente al canario, “desventajas en el terreno laboral y la creciente rigidez administrativa”.
Sobre la situación en los puertos, Riva se quejó del actual régimen legal de autofinanciación, lo que “unido a las, en algunos casos, exageradas inversiones en infraestructuras”, “penaliza” al transporte marítimo e “impide que sea competitivo”. “En los tráficos regulares, las tasas tienen un porcentaje del gasto cercano al 40% que pueden hacerlos inviables”, añadió Riva.
Los dirigentes de Anave también se refirieron al proyecto de autopistas del Cantábrico puesto en marcha por España y Francia. En opinión de Riva, las empresas van a ser “reacias” a presentarse a un concurso “en el que no se ha implicado a los cargadores” y que tiene unas condiciones “muy duras”, principalmente que se obliga a mantener la oferta durante un período “muy largo” a riesgo de tener que devolver la subvención. Además, según Riva, el punto de generación de carga está en Centroeuropa y no en la costa occidental francesa.
Tesón de un cadete panameño le lleva a embarcarse en un buque superpost-panamáx
Fuente: Terra - EFE
Panamá, 21 jun (ACAN-EFE).- El cadete de cubierta Enrique Pérez, por iniciativa propia y tras enviar decenas de cartas solicitando una oportunidad, se convirtió en el primer panameño en ser aceptado por la empresa naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha para un embarque de nueve meses.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) señaló hoy en un comunicado que el embarque de Pérez, que éste logró luego de varias solicitudes remitidas a diferentes empresas navieras, es con opción laboral.
Pérez es cadete de cubierta de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP).
El embarque de nueve meses es un requisito obligatorio para optar por la licencia como oficial de marina mercante y ejercer, en propiedad, la licenciatura como ingeniero naval.
Pérez partió del Aeropuerto Internacional de Tocumen de Panamá el pasado 18 de junio, con destino a Miami, Estados Unidos, desde donde viajó poco después a Londres, para finalmente abordar un avión que lo trasladaría a Singapur.
En Singapur recibirá entrenamiento por tres días en el centro de capacitación de la empresa, llamado NYK Shipmanagement.
NYK creó este instituto de capacitación en Singapur en el 2006, para capacitar y entrenar a los cadetes y marinos de diferentes naciones y poder cumplir y asegurar operaciones seguras y la conservación de su flota, que continúa expandiéndose.
El cadete Pérez se mostró muy agradecido por la oportunidad ofrecida por NYK, y aseguró que 'dejará muy en alto el nombre de la UMIP, sus cadetes y Panamá', durante su estadía en el NYK Vega.
Su objetivo, expresó, 'es realizar un trabajo excepcional que permita que cadetes de la UMIP puedan optar por efectuar su embarque en alguno de los buques de NYK'.
El hecho de embarcarse en el NYK 'no es en lo único en lo que Pérez se ha convertido en el primero en estos días, también lo hará en el buque más grande jamás pisado por un cadete panameño', indicó la AMP.
'Se trata de un buque superpost-panamax, con capacidad de carga de 97.825 GTR (registro de tonelaje bruto) y 8.100 TEUS (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies)', subrayó.
Esta embarcación, que lleva mercancías desde y hacia Europa, Macedonia y Asia, es de bandera panameña y fue bautizada con el nombre NYK Vega.
NYK es una de las compañías navieras líderes a nivel mundial. Ofrece a sus clientes un alto nivel en servicio de transporte integrado, y los más altos estándares de seguridad.
La línea Nippon Yusen Kaisha (NYK) se estableció el 29 de septiembre de 1885, al fusionarse las compañías Mitsubishi Mail Steamship y Kyodo Unyu Kaisha.
En 1914, la NYK Tokushima Maru fue la primera nave japonesa en transitar el recién construido Canal de Panamá.
Hoy, 116 años después de su fundación, el grupo NYK es uno de los más grandes del mundo, con líneas entre Asia y Norteamérica, Norteamérica y Europa, Asia y Europa, Asia y Oceanía, el Medio Oriente e India y entre Asia y Sudáfrica, según la AMP.
Terra Actualidad - EFE
Panamá, 21 jun (ACAN-EFE).- El cadete de cubierta Enrique Pérez, por iniciativa propia y tras enviar decenas de cartas solicitando una oportunidad, se convirtió en el primer panameño en ser aceptado por la empresa naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha para un embarque de nueve meses.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) señaló hoy en un comunicado que el embarque de Pérez, que éste logró luego de varias solicitudes remitidas a diferentes empresas navieras, es con opción laboral.
Pérez es cadete de cubierta de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP).
El embarque de nueve meses es un requisito obligatorio para optar por la licencia como oficial de marina mercante y ejercer, en propiedad, la licenciatura como ingeniero naval.
Pérez partió del Aeropuerto Internacional de Tocumen de Panamá el pasado 18 de junio, con destino a Miami, Estados Unidos, desde donde viajó poco después a Londres, para finalmente abordar un avión que lo trasladaría a Singapur.
En Singapur recibirá entrenamiento por tres días en el centro de capacitación de la empresa, llamado NYK Shipmanagement.
NYK creó este instituto de capacitación en Singapur en el 2006, para capacitar y entrenar a los cadetes y marinos de diferentes naciones y poder cumplir y asegurar operaciones seguras y la conservación de su flota, que continúa expandiéndose.
El cadete Pérez se mostró muy agradecido por la oportunidad ofrecida por NYK, y aseguró que 'dejará muy en alto el nombre de la UMIP, sus cadetes y Panamá', durante su estadía en el NYK Vega.
Su objetivo, expresó, 'es realizar un trabajo excepcional que permita que cadetes de la UMIP puedan optar por efectuar su embarque en alguno de los buques de NYK'.
El hecho de embarcarse en el NYK 'no es en lo único en lo que Pérez se ha convertido en el primero en estos días, también lo hará en el buque más grande jamás pisado por un cadete panameño', indicó la AMP.
'Se trata de un buque superpost-panamax, con capacidad de carga de 97.825 GTR (registro de tonelaje bruto) y 8.100 TEUS (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies)', subrayó.
Esta embarcación, que lleva mercancías desde y hacia Europa, Macedonia y Asia, es de bandera panameña y fue bautizada con el nombre NYK Vega.
NYK es una de las compañías navieras líderes a nivel mundial. Ofrece a sus clientes un alto nivel en servicio de transporte integrado, y los más altos estándares de seguridad.
La línea Nippon Yusen Kaisha (NYK) se estableció el 29 de septiembre de 1885, al fusionarse las compañías Mitsubishi Mail Steamship y Kyodo Unyu Kaisha.
En 1914, la NYK Tokushima Maru fue la primera nave japonesa en transitar el recién construido Canal de Panamá.
Hoy, 116 años después de su fundación, el grupo NYK es uno de los más grandes del mundo, con líneas entre Asia y Norteamérica, Norteamérica y Europa, Asia y Europa, Asia y Oceanía, el Medio Oriente e India y entre Asia y Sudáfrica, según la AMP.
Terra Actualidad - EFE
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