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lunes, 27 de abril de 2009

Empresarios cuestionan licitaciones de puertos

Fuente: Excelsior
José de J. Guadarrama

Inversionistas en materia portuaria respaldan que los nuevos proyectos de infraestructura en este rubro y las licitaciones respectivas sean revisadas a la luz de la realidad económica, y sean ajustadas bajo esquemas reales.

Agnes Celis Roca, directora general de la Asociación de Terminales y Operadores de Puertos (ATOP), dijo en entrevista para Excélsior que los afiliados a esta organización no sólo han pedido al secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Molinar Horcasitas, modificaciones legales que den mayor certidumbre jurídica a los inversionistas, sino que además haya un enfoque en el desarrollo de todas aquellas obras que contribuyan en forma prioritaria a agregar valor y competitividad a los puertos.

“Que se concentre un importante esfuerzo en el desarrollo de infraestructura de conectividad”, dijo.
La experta explicó que en la actualidad es urgente el desarrollo de obras que permitan la conectividad entre el transporte marítimo con el ferroviario y el autotransporte, además de dragrado y otras que van a elevar el valor agregado de los puertos actuales que, a su vez, contribuirán al esfuerzo anticíclico de la administración del presidente Felipe Calderón.

Observó que licitaciones como el puerto de Mazatlán, el de Tuxpan, que fueron declaradas desiertas debido a que las propuestas estuvieron por abajo del precio de referencia, así como el megaproyecto en Punta Colonet, en Ensenada, Baja California, deben ser revisados.

Entre los afiliados a la ATOP se encuentran grandes operadores como Grupo TMM, Hutchinson Port Holdigns, SSA México; Consorcio Integral de Comercio Exterior; Grupo Mexicano de Desarrollo e Impulsora Portuaria Mexicana (IPM), entre otros, que han cuestionado las nuevas licitaciones para edificar puertos regionales.

Celis Roca explicó que los inversionistas de puertos en México están de acuerdo con que, por ejemplo, el proyecto de Punta Colonet se reduzca, debido a que en las condiciones originales requiere de grandes inversiones y de periodos de concesionamiento muy largos.

“Creo que sí se debe hacer en etapas, de tal forma que las inversiones se puedan recuperar y que se pulse en forma real el mercado que se espera captar, para que se pueda recuperar conforme a los volúmenes de mercado.

“En mi opinión, hay que ir por un proyecto más pequeño, que sea rentable, pero con la posibilidad de crecer desde el momento que se otorgue la concesión, pero, sobre todo, bajo esquemas reales”, dijo.

En tal iniciativa se busca que los puertos cuenten con mayor certidumbre jurídica, una mayor coordinación entre las diferentes autoridades locales y federales que intervienen en los puertos para hacer expeditas las operaciones.

Celis explicó que tales modificaciones son urgentes y que en caso que no pasen en el presente periodo, será necesario esperar varios meses más y el tiempo necesario para que los nuevos legisladores conozcan del tema.

Difícil situación

Celis Roca explicó que durante el primer trimestre del presente año se observó una caída de la actividad portuaria en alrededor de 20 o 22 por ciento, índice medido en términos del volumen de carga manejada en los primeros tres meses del año.

Por lo anterior, dijo que “las terminales están en una situación difícil, por el importante decremento del volumen de carga; lo que implica capacidad ociosa, aunque no se ha presentado la necesidad de recortar plazas laborales

De esta forma, por ejemplo, en el conjunto de la actividad portuaria mexicana el movimiento de carga nacional ha caído 14.2 por ciento.

El movimiento de carga en puertos comerciales cayó 16.3 por ciento. El número de contenedores manejados entre enero y marzo fue 15.9 por ciento menor.

En el comportamiento del mercado destaca el hecho de que en el movimiento de carga nacional, el puerto de Dos Bocas, Tabasco, que tiene una participación de mercado de 5.2 por ciento, tuvo un crecimiento de 116.5 por ciento; Lázaro Cárdenas, con participación de ocho por ciento, aumentó de 9.2 por ciento, y Salina Cruz, que tiene un market share de 5.6 por ciento, incrementó 4.7 por ciento.

El resto de los puertos observó bajas, incluso severas de hasta más de 36 por ciento.

En el concepto de movimiento de carga en puertos comerciales todos tuvieron descensos, excepto Lázaro Cárdenas, que participa en 15.4% de total y creció 7.4 %.

En materia de contenedores la mayoría de los puertos redujeron su actividad en el primer trimestre del año, salvo Lázaro Cárdenas, que tiene una participación de mercado de 20.6 por ciento y creció 80 por ciento.

Millones en 2009

Por otro lado, de acuerdo con Alejandro Chacón, coodinador de Puertos y Marina mercante de la SCT, en los primeros dos años de la presente administración, el gobierno federal ha invertido alrededor de 16 mil millones de pesos en puertos, y en 2009 se canalizarán diez mil millones de pesos, de los que seis mil serán inversión pública y cuatro mil privada.

Chacón dijo que en el marco de las dificultades económicas, la SCT se ha propuesto “incrementar la infraestructura existente en el país, especialmente en la capacidad instalada para el manejo de contenedores; el desarrollo de los puertos como parte de un sistema integral de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas; fomentar la competitividad del sistema portuario, a fin de ofrecer más y mejores servicios, acordes con estándares internacionales; e impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística, comercial e industrial”.

Veinte mmdd en exportaciones de productos del campo, meta de la Sagarpa para 2012

Fuente: La Opinión de Michoacán
Librado GODOY SANCHEZ

LAZARO CARDENAS, MICH.- El puerto de Lázaro Cárdenas es uno de los puntos estratégicos que ayudarán a lograr en el año 2012 exportaciones que se traducirán en divisas para el país por el orden de los 20 mil millones de dólares, consideró aquí el secretario de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), Alberto Cárdenas Jiménez.
El secretario mencionó que el promedio anual alcanzado en años anteriores es de 17 mil millones de dólares y señaló que la pretensión es crecer más de mil millones de dólares durante los siguientes años y llegar a las cifras estimadas para finales del sexenio, «pero para que eso suceda es necesario que los habitantes de Lázaro Cárdenas apoyen su puerto y dejen de enviar señales equivocadas al mundo con hechos que nadie desea y que perjudican su propio desarrollo».
Dijo que tiene conocimiento de que la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) ha venido trabajando bien y que «las tomas del puerto son señales equivocadas que luego luego los mercados castigan fuertemente, porque un proveedor que no llega a tiempo a Japón con su aguacate, con el limón, con la carne, a algún país, prácticamente el comprador busca otro proveedor y le dice adiós; y esto cuesta mucho trabajo sostenerlo».
Manifestó su confianza en que las autoridades competentes hagan su tarea «para que nos ayuden a que no rompamos el ciclo agrícola y ganadero que tiene el campo mexicano, de estar exportando cada vez más alimentos para todo el mundo, como lo estamos haciendo ya para los países más sofisticados, llámense asiáticos, europeos o norteamericanos, y Lázaro Cárdenas es fundamental».
Respecto al apoyo en materia de insumos que la Sagarpa brindará a los productores del país, dijo: «Precisamente estuvimos en la planta de Fertinal para ver los costos o el precio de los fertilizantes, ver que sean más accesible para la gente del campo», y expresó su deseo de que todas las plantas productoras de fertilizantes del país se reactiven «a su máxima potencia».

SUSPENDEN ACTO OFICIAL PARA LA ACTIVACIÓN DEL CORREDOR DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC

Fuente: Coatza
Comunicado 157

• Por decreto presidencial de cancelar actos públicos en instalaciones de la federación para evitar contagios de influenza

• Estarían presentes en la API Coatzacoalcos autoridades de oaxaca y Veracruz, así como diplomáticos de china

Coatzacoalcos, Ver.- El acto para la activación del corredor transístmico que tendría lugar este lunes en la Administración Portuaria Integral de esta ciudad y que estaría encabezado por los gobernadores de Veracruz, Fidel Herrera Beltrán y de Oaxaca, Ulises Ruiz Ortiz, fue cancelado en atención al decreto presidencial de suspender los actos públicos en instalaciones oficiales de la federación ante la alerta por el brote de influenza porcina en algunas regiones del país.

En su lugar, el gobernador sostendrá en la capital del Estado una reunión con autoridades y funcionarios chinos, así como directivos generales de la empresa FOTON.

La medida obedece a las instrucciones del gobierno federal, de suspender todos los actos públicos dentro de las instalaciones oficiales de la federación para evitar posibles contagios de la influenza porcina.

A partir de las 5:00 de la tarde tendría lugar el evento en las instalaciones de la Administración Portuaria Integral API de Coatzacoalcos, donde se pondría en operación la planta ensambladora de la empresa FOTON, la mayor compañía exportadora de vehículos y maquinaria agrícola de China.

Se tenía confirmada la asistencia del embajador de China en México y del Director General de FOTON, así como de los gobernadores de Nuevo León, Jalisco y Nayarit, así como varios funcionarios de la administración pública federal, quienes serían testigos de la puesta en marcha del corredor transístmico del istmo de Tehuantepec.

Antes, se tenía programado un acto similar en el puerto de Salina Cruz, Oaxaca, donde se llevaría a cabo la recepción de los contenedores provenientes de China con las piezas a ensamblar, las cuales se transportarán vía ferrocarril a través la ruta transístmica hacia este puerto de Coatzacoalcos.

Las autoridades municipales encabezadas por el alcalde Marcelo Montiel Montiel, se mantienen atentos a las indicaciones de los gobiernos Estatal y Federal con relación a la alerta por influenza, a fin de proteger la salud de los habitantes de Coatzacoalcos.

El titular de la comuna porteña pidió a la población mantener la calma y sólo mantenerse alerta y acudir al médico en caso de presentar síntomas de la enfermedad como altas temperaturas, tos, dolor de garganta y muscular, escurrimiento nasal y cansancio excesivo, entre otros.

Piratas, tesoros y litigios

Fuente: Cope

La bandera pirata parece izarse con fuerza a través de las ondas informáticas y marinas, haciendo gala de su poderío tecnológico con un propósito centenario: enriquecerse a toda costa. Por ello, Carmen Chacón acompañó la semana pasada en Mombasa (Kenia) a las tropas españolas que combatirán a la piratería somalí, que según la Oficina Marítima Internacional propició 120 ataques conocidos y 815 tripulantes secuestrados en 2008, lo que reportó a estos nuevos piratas unos 100 millones de euros. Varios días antes, sin embargo, la titular de Defensa no debió irse tan lejos para visitar un lugar que exhibe objetos de deseo para la otra piratería, la que expolia el patrimonio histórico con fines lucrativos.

Se trata del Museo Nacional de Arqueología Subacuática (Arqua) de Cartagena, que espera albergar en sus salas el tesoro descubierto en 2007 por la compañía Odyssey Marine Exploration en aguas del Atlántico, valorado en 373 millones de euros: 15 toneladas en monedas de plata, cientos de monedas de oro y otros objetos que serán patrimonio español si el juez encargado del litigio Odyssey vs Reino de España confirma que proceden del navío Nuestra Señora de las Mercedes, hundido en 1804.


A la espera de sentencia



“Pirata es todo aquel que actúa fuera de la ley”, afirma tajante Rafael Azuar, director de Arqua y presidente del Comité Español del Consejo Internacional de Museos (Icom). “Lo que hizo Odyssey fue claramente un acto de piratería, porque nunca dio parte a las autoridades sobre lo que hacía, extrajo la carga sin permiso, la sacó del país sin informar y se saltó los criterios de la aduana, desconectando el sistema de localización obligatorio”, asuntos sobre los que, en mayo de 2007, LA GACETA fue el primer diario en informar. Hasta que el fallo se haga público no podrán revelarse las pruebas presentadas, aunque incluso Odyssey reconoce en su página web que una de las hipótesis examinadas sugiere a la Mercedes.

Lo lógico sería ir directamente al yacimiento, identificar el navío y probar que fue saqueado aunque, según parece, no existen restos de naufragio alguno que identifiquen de forma definitiva un navío de procedencia. “Cuando el convoy donde iba la Mercedes fue atacado por la flota inglesa”, explica Azuar, “su santa bárbara estalló y todo saltó por los aires, así que los restos están difuminados, y encontrar la prueba definitiva es muy raro, a no ser… que aparezcan la campana o los nombres”. ¿Nos está dando una pista implícita sobre las pruebas presentadas? La esperanza se desvanece cuando el alicantino admite que “ellos tampoco tienen esa prueba”.


Más pecios



Arqua también pretendía exhibir en sus salas la Galga y el Juno, dos galeones españoles hundidos en las costas de Estados Unidos en 1750 y 1802, respectivamente, cuya carga extrajo la compañía Sea Hunter, con la que se fue a juicio. Juno, una fragata de 34 cañones, se hundió con 400 españoles a bordo y un tesoro de 700.000 pesos de plata, unas 22 toneladas de este metal que hoy estarían valoradas en unos 500 millones de dólares; al final la Corte Federal de EEUU reconoció los derechos de España sobre ambos navíos, aunque éstos fueron cedidos para su exposición en el Parque de Assateague (Virginia).

“Lo fundamental es que se trata de historias compartidas”, concluye Azuar, en lo que supone un nuevo espíritu de cooperación y protección internacional del patrimonio cultural subacuático, una voluntad marcada por gestos simbólicos, como la cesión del ancla del Juno para su exhibición en Arqua, o el reciente contacto ya confirmado entre los gobiernos egipcio y español, que crearán un equipo para buscar el Beatrice, un navío rodeado de misterio que transportaba el sarcófago del faraón egipcio Micerinos y que, se cree, descansa bajo las aguas cartageneras.

Vietnam pagará US$1.800 millones por seis submarinos que Rusia planeaba vender a Venezuela

Fuente: RIA Novosti
Moscú, 27 de abril, RIA Novosti. Vietnam pagará US$1.800 millones por seis submarinos que Rusia pensaba construir originalmente para Venezuela, escribe hoy el diario Kommersant citando fuentes próximas a Rosoboronexport, el grupo público que coordina la venta de armamento ruso en el mercado internacional.

Se trata de modelos de la clase Kilo (proyecto 636), uno de los submarinos de ataque más silenciosos del mundo. Serán construidos en San Petersburgo, en los Astilleros del Almirantazgo (Admiralteyskie Verfi), una empresa con tres siglos de experiencia en construcciones navales. El director de esta compañía rehusó especificar al país que encargó los submarinos y el importe del contrato de exportación que será firmado próximamente a través de Rosoboronexport, pero dos fuentes próximas a dicha entidad revelaron que el cliente es Vietnam y que el valor de la transacción rondará 1,8 mil millones de dólares, del orden de 300 millones de dólares por cada sumergible.

Actualmente, Admiralteyskie Verfi construye dos embarcaciones similares para Argelia, por lo cual no se descarta la posibilidad de que uno o dos submarinos pedidos por Vietnam se produzcan en los astilleros de la ciudad de Severodvinsk, en el norte de Rusia.

Venezuela era considerada hasta hace poco la importadora más probable de submarinos rusos de la clase Kilo. Representantes de la Armada venezolana, con los que Rosoboronexport mantenía consultas al respecto desde 2007, decían que estos equipos contribuirían al control sobre la plataforma marítima del país, donde se desarrolla la producción del petróleo. Con todo, fuentes de Kommersant reconocen que las negociaciones con Venezuela se fueron atascando poco a poco. En un principio, la parte venezolana se declaraba dispuesta a comprar nueves submarinos pero más tarde la cifra bajó a seis, y últimamente, a tres ó cuatro.

En cuanto a Vietnam, es uno de los grandes clientes de la industria rusa de defensa y un país que, según los expertos del sector, realizó últimamente importantes inversiones en equipos navales con la ayuda de Moscú. Desde 2001, Vietnam contrató en Rusia ocho lanchas militares del proyecto 1241.8, dos fragatas Guepard y un sistema de misiles antibuque Bastion.

Con 73,8 metros de eslora y 9,9 de manga, los submarinos Kilo del proyecto 636 desplazan 2.350 metros cúbicos, pueden sumergirse a una profundidad máxima de hasta 300 metros y desarrollar una velocidad de 20 nudos bajo la superficie. Su tripulación consta de 52 personas. El armamento incluye cuatro misiles, aunque este número puede elevarse, 18 torpedos y 24 minas.

Asociación Nacional de Armadores elige nuevo presidente

Fuente: Mundo Marítimo
La Asociación Nacional de Armadores A.G. tiene un nuevo Presidente de su Directorio. Se trata de Roberto Hetz Vorphal, quien fue elegido por los representantes de las empresas agrupadas en esta organización durante la Asamblea General Ordinaria de Socios realizada el 22 de abril pasado en Valparaíso.

El actual Gerente General de la Sociedad Nacional Marítima S. A. (Sonamar) ocupará el cargo por un período de dos años, con posibilidad de ser reelegido, y reemplazará a Eugenio Valenzuela Carvallo, ejecutivo que desarrolló una destacada gestión durante su mandato en la institución.

Hetz Vorphal es ingeniero civil y posee estudios de Post grado en Administración en la Universidad Técnica Federico Santa María y Adolfo Ibáñez. Estuvo ligado durante 21 años a Shell Chile S. A., donde ocupó diversos puestos ejecutivos; fue Gerente General de la Sociedad Nacional de Oleoductos, Sonacol S. A., y a partir del año 2005 se desempeña como Gerente General de Sonamar S.A. Además, desde el 2001 se mantuvo como Vicepresidente de la organización gremial.

La Asociación Nacional de Armadores, constituida en 1931, reúne a las principales empresas navieras de nuestro país, entre las que se encuentran CCNI, CSAV, EMPREMAR, NACHIPA, ULTRAGAS, NISA, ULTRATUG, SONAMAR y SAAM.

Dentro de sus objetivos está representar los intereses de sus asociados frente a las entidades públicas, impulsar el progreso de la actividad marítima nacional, y cooperar con el desarrollo de la región y el país a través de su colaboración en diversas organizaciones gremiales empresariales privadas e instancias de participación pública.

Somalia: la piratería como problema de seguridad internacional

Solamente en los primeros meses de 2009, fueron secuestradas 19 embarcaciones y 300 tripulantes en el Golfo de Adén. Vista la importancia estratégica de las aguas del Cuerno de África, la piratería no es un fenómeno reciente, pero últimamente se ha visto intensificada, poniendo en el punto de mira a naves cada vez más grandes, cargadas de armas, víveres y combustibles. De esta manera han asumido relevancia internacional y Estados Unidos Unidos, la Unión Europea, India, Japón, Rusia y China han enviado fuerzas marinas para acabar con la actividad de los bucaneros. La intervención militar ha significado la muerte de los primeros piratas, lo que podría hacer cambiar la naturaleza del fenómeno, que parece ya tener implicaciones con algunos grupos terroristas ligados a Al Qaeda.

Maria Elena Franco

Fuente: Equilibri.net


La intensificación del fenómeno de la piratería a lo largo de las costas somalíes

La intensificación del fenómeno de la piratería se encuentra estrechamente ligada a la situación interna de Somalia. Desde la caída del último gobierno en 1991, el país se encuentra en una situación de inestabilidad política crónica, una creciente reivindicación de autonomía por parte de algunas regiones (como Puntland o Somaliland), condiciones económicas desesperadas, injerencias extranjeras y ataques de grupos independentistas con derivas terroristas, que siembran el terror entre la población, aumentando la miseria. Las condiciones que atraviesa este “Estado en quiebra” empujan a los pescadores somalíes a la lucha por la supervivencia en el mar, transformándose en piratas contra los pesqueros y las grandes embarcaciones extranjeras. Por esta razón, muchos son considerados por la población como una especie de Robin Hood, robando a los ricos para darse a los pobres. Últimamente, los ataques piratas parecen haber cambiado y se han caracterizado por una mayor ferocidad hacia objetivos cada vez más grandes. El mecanismo es sencillo: a mayores embarcaciones, mayores rescates. Actuando de esta manera, los piratas atacan a lo largo de las costas somalíes, obteniendo cada vez más dinero y dotándose, al mismo tiempo, de artefactos más sofisticados y de armas más peligrosas. Se estima que en 2008 las compañías navales extranjeras habrían pagado a los piratas 80 millones de dólares en rescates. En 2009, a partir del mes de marzo, se ha registrado una escalada de los asaltos de los piratas a las embarcaciones a lo largo de las costas somalíes. Según la Oficina Internacional Marítima, a través de su Centro de Control de la Piratería, los bucaneros han tenido como rehenes a 17 embarcaciones y a 153 tripulantes. Estos números, sumados a los recientes ataques del mes de abril, que han sido prácticamente diarios, las naves secuestradas a día de hoy son 19 y los marineros rehenes más de 300.

Los efectos de la piratería para Somalia

Las consecuencias de la actividad bucanera repercuten fuertemente en Somalia, agravando de especial modo las condiciones económicas y sociales.La actividad de los piratas hace más difícil el flujo de ayudas humanitarias a Somalia, poniendo de esta manera en peligro la vida de una gran parte de la población, que no podría sobrevivir sin los suministros alimentarios y médicos.

Los asaltos de los piratas, que no parecen seguir criterios precisos en su modus operandi, podrían comportar un alto riesgo de contaminación medioambiental. Los ataques a los petroleros y las eventuales fugas de combustible podrían provocar graves daños a las aguas y a las costas somalíes, cuyas autoridades no estarían en grado de afrontar por la falta de los medios adecuados.

A lo largo de Somalia, las bandas de piratas son diversas, se diferencian de región a región, siendo de todas formas “fluidos”, por lo que es difícil identificarlos. Es cierto que algunos de estos grupos tienen lazos con milicianos de al-Shabaab, muy activos en el país y considerados como una célula relacionada con Al Qaeda. Varios expertos sospechan que la mezcla entre pirateria y terrorismo, y la gran crisis económica y social que atraviesa Somalia, sólo sirve para favorecer la difusión de los ataques de carácter de terrorista en tierra y en mar abierto. La escalada de los asaltos de los bucaneros, el uso de armas sofisticadas y el mirar a objetivos cada vez más importantes alimenta la sospecha de una relación entre los dos fenómenos ilegales.

Los costes de la piratería

El Golfo de Adén constituye un nudo crucial de las rutas marítimas comerciales a nivel internacional. La suya es una posición estratégica al ligar el océano Índico con el Canal de Suéz, por donde pasa buena parte del comercio marítimo entre Europa y Asia, con unas 22.000 embarcaciones anuales. Por esta razón, el punto de mira de las grandes potencias se ha fijado en esta parte del océano Índico. En estos momentos, para garantizar los transportes navales en estas aguas, están operativas diversas misiones internacionales, compuestas por naves militares enviadas por Estados Unidos, China, India, Japón, Rusia, la Unión Europea, Canadá y Pakistán.
Los principales grupos navales presentes a lo largo del Cuerno de África son la Fuerza de Acción Combinada 151 (FAC 151), comandada por Estados Unidos y a la que contribuyen 23 países, la Operación “Atalanta” (EUNAVFOR) de la Unión Europea y la flota de la OTAN “SNMG1”. Se trata de una presencia ingente que tiene a algunos países ocupados con sus fragatas en distintas misiones, como por ejemplo España o Estados Unidos y otros que intervienen de modo autónomo, como Arabia Saudí. La otra concentración de naves militares y de numerosos grupos navales constituyen un notable potencial militar. La ausencia de un órgano de coordinación, sin embargo, podría influir negativamente en la eficacia de estas operaciones contra la piratería.

También el mundo diplomático y político está haciendo especial fuerza para afrontar el fenómeno de la piratería que se ha convertido un problema de seguridad internacional. En un importante encuentro, que tuvo lugar en Bruselas el 23 de abril de 2009, la ONU, la Unión Africana (UA), la Liga Árabe y la Unión Europea elaboraron una estrategia integrada contra la piratería, con objeto de combatir el problema desde la raíz, llevando la estabilidad interna a Somalia para presionar en las nuevas afiliaciones a bandas piratas. El envío de 213 millones de dólares servirá para aumentar las fuerzas de Policía y apoyar la misión de seguridad de la UA, aunque si diversos analistas temen que, vista la corrupción imperante en el país, este dinero pueda ser redirigido hacia tráficos ilícitos, volviendo de esta manera vano la intervención internacional.

Entre los países directamente afectados por los piratas, algunos han escogido la opción de pagar rescates elevados, otros han decidido intervenir con fuerza como recientemente Francia y Estados Unidos. La adopción de una línea común podría ayudar a los actores implicados a limitar la capacidad de los piratas, ya sea desde el punto de vista operativo como de los recursos a disposición.

Los piratas, como los terroristas, han demostrado poder golpear fuertemente a la comunidad internacional, sin embargo disponen de menos recursos. La asimetría que se propone ahora entre la flota internacional y los navíos piratas es análoga entre la de los ejércitos y los armamentos desplegados por EEUU y los terroristas en Afganistán. Ahora, el gran peligro es que la piratería pueda servir como una potencial plataforma para los terroristas. Usando las técnicas de los bucaneros, las células terroristas podrían golpear algunos objetivos estratégicos en el tráfico internacional de estas aguas o a alguna petrolera, provocando alguna catástrofe medioambiental, e incluso apropiándose de armas modernas. La sinergia de las fuerzas militares internacionales debería conseguir alejar este riesgo, luchando al mismo tiempo contra la piratería y contra el terrorismo.

Los cada vez más frecuentes ataques de los piratas han tenido un fuerte impacto en las pólizas aseguradoras para las embarcaciones y los equipajes que atraviesan el Golfo de Adén, aumentándolas exponencialmente. Las compañías aseguradoras para las embarcaciones y las tripulaciones, de hecho, han aumentado la póliza “antipiratería” para cubrir el tránsito y el transporte en estas aguas, consideradas “zona de guerra”, ya que están en un alto riesgo, para recuperarse por los retrasos, los robos de la carga y los daños, empujando a muchos armadores a cambiar la ruta y viajar por el Cabo de Buena Esperanza. El aumento de los costes de transporte para trayectos más largos o por las pólizas aseguradoras más elevadas, podría suponer también una reducción del comercio marítimo internacional.

La lucha contra la piratería también se desarrolla en el campo de la información. Los países están ocupados en la difusión de noticias relativas a los ataques y de indicaciones para las compañías que transportan sus cargas en estas aguas. Como en el reciente caso de la Buccaneer italiana, retenida por las autoridades de la región autónoma de Puntland, sospechosa del transporte de residuos tóxicos. La gestión de la información entre los países es fundamental. Las autoridades somalíes sospechaban de que la nave italiana había dejado residuos radioactivos a lo largo de las costas somalíes, aunque la Farnesina había hecho saber que había salido sin carga de Singapur.
Tras el arresto de los primeros piratas, se planteó el problema de su proceso y de su detención. Mientras que inicialmente los piratas eran entregados a las autoridades de Puntland, ahora, en base a un memorándum de compromiso con Nairobi, firmado por Gran Bretaña, Estados Unidos y la Unión Europea, los procesos tienen lugar en Kenia, que sirve de base para una especie de tribunal internacional para los crímenes de piratería. Sin embargo, durante estos días ha empezado en Estados Unidos un proceso contra un joven pirata somalí capturado por la Marina estadounidense. La piratería afecta también al derecho penal internacional para garantizar la justicia y la seguridad internacionales.

Conclusiones

El recrudecimiento de los actos de piratería en estas últimas semanas no es solamente producto de la situación en tierra firme en Somalia, sino que también se trata de una respuesta de los bucaneros al refuerzo de las flotas navales internacionales y a la muerte de los primeros piratas en los enfrentamientos con armas de fuego. El fenómeno de la piratería, además de agravar la ya crítica situación interna del país, ha atraído la atención de la comunidad internacional, que está trabajando en diversos frentes: militar, económico, político, diplomático y de la información. Esta ingente intervención es sintomático de lo estratégica que es esta área del Índico y del peligro que constituyen los piratas, no sólo para el comercio mundial, sino también para los intereses individuales de los países y por sus probables lazos con el terrorismo. Bajo este punto de vista, la anarquía de la tierra firme y de las aguas somalíes constituye hoy uno de los principales problemas de seguridad internacional y requiere una urgente y sinérgica respuesta por parte de las potencias mundiales.


Traducido por Carlos Camino Cuesta