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Fuente: El Semanario
PASA podría perder o refrendar uno de sus principales contratos con Pemex, la lección es clara: reducir la dependencia de un gran cliente
Hace menos de un año, la compañía regiomontana Promotora Ambiental (PASA) escribía la historia perfecta de una compañía de éxito: un servicio con alto valor agregado en un mercado con gran demanda de proveedores especializados y profesionales, publica El Semanario en su edición impresa que comienza a circular hoy.
Hoy su dependencia de los contratos de Pemex– al menos en el 20% de sus ingresos— obliga a que sus fundadores regresen a la diversificación y fortalecimiento de los negocios que la hicieron crecer. Y va más allá: incursionará en el negocio de desmantelar barcos para reciclar el metal con el que fueron construidos, así como en el mercado de biocombustibles.
“Con una o dos acciones que resulten favorables, deberemos recuperar el ritmo de crecimiento que teníamos en Pemex pero si son más superaríamos las expectativas”, dice en entrevista convencido Alberto Garza Santos, presidente de PASA y asegura que no buscará adquisiciones de empresas caras para revaluar sus acciones: “No lo vamos a hacer. Lo que va a dar valor a la compañía es terminar de enderezar nuestro negocio”.
Para el empresario, los contractos con Pemex no son ni el principio ni el fin de la compañía. En sus planes se encuentra el negocio del desmantelamiento de barco; el reciclaje de Pet a través de Petstar y las inversiones por hasta 50 mdd en plantas de tratamiento de agua. Ni siquiera, reconoce Garza Santos, la esperada Reforma Energética no representaría un cambio trascendental en el orden del sector aunque sí podrían presentarse nuevas oportunidades para el sector privado en proyectos de pozos y yacimientos obsoletos, ductos y perforación.
domingo, 29 de junio de 2008
Modernizarán puertos de Holbox y Chiquilá
Los habitantes de Holbox podrán ver su sueño cumplido con la ampliación del muelle. Actualmente operan en Holbox y Chiquilá 12 cooperativas, con cerca de 150 embarcaciones. Foto/Tomás Álvarez
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por:Lino Sarmiento
Los puertos de Holbox y Chiquilá modernizarán sus terminales marítimas, ya que a partir de julio comenzarán la licitación de las obras, ya que la infraestructura portuaria ha sido rebasada ante el acelerado crecimiento de la zona.
Luego de reunirse la semana pasada en la Ciudad de México, el gobernador Félix González Canto y el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, se acordó y aprobó la modernización de los puertos de Chiquilá y Holbox.
La inversión requerida asciende a 19 millones de pesos, obra que una vez terminada, será entregada a la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Durante un recorrido realizado por Novedades de Quintana Roo, los cooperativistas afirman que las principales obras que requieren es el dragado de la zona de atraque en el muelle de isla Holbox, la ampliación de este y una barrera de contención para evitar que la marea alta inunde el poblado.
José Natalio Baselis, presidente de la cooperativa de lancheros turísticos "La Morena" que agrupa a 18 integrantes señala: "Aquí el principal problema que tenemos es que el muelle resulta insuficiente para las cerca de 400 embarcaciones que operan en la zona.
Se requiere de un dragado. El atracadero se lleno de lodo y no permite que puedan entrar todas las embarcaciones, la mayoría son de tres a cuatro pies y cuando baja la marea ni el ferry puede pegar.
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por:Lino Sarmiento
Los puertos de Holbox y Chiquilá modernizarán sus terminales marítimas, ya que a partir de julio comenzarán la licitación de las obras, ya que la infraestructura portuaria ha sido rebasada ante el acelerado crecimiento de la zona.
Luego de reunirse la semana pasada en la Ciudad de México, el gobernador Félix González Canto y el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, se acordó y aprobó la modernización de los puertos de Chiquilá y Holbox.
La inversión requerida asciende a 19 millones de pesos, obra que una vez terminada, será entregada a la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Durante un recorrido realizado por Novedades de Quintana Roo, los cooperativistas afirman que las principales obras que requieren es el dragado de la zona de atraque en el muelle de isla Holbox, la ampliación de este y una barrera de contención para evitar que la marea alta inunde el poblado.
José Natalio Baselis, presidente de la cooperativa de lancheros turísticos "La Morena" que agrupa a 18 integrantes señala: "Aquí el principal problema que tenemos es que el muelle resulta insuficiente para las cerca de 400 embarcaciones que operan en la zona.
Se requiere de un dragado. El atracadero se lleno de lodo y no permite que puedan entrar todas las embarcaciones, la mayoría son de tres a cuatro pies y cuando baja la marea ni el ferry puede pegar.
Buques españoles en India
Fuente: El país
En España la exportación de residuos es "altamente infrecuente", según explica el director general del Instituto Para la Sostenibilidad de los Recursos y experto en gestión de residuos, Carlos Martínez Orgado: "No se puede decir que no haya nada, pero la inmensa mayoría se trata aquí", añade.
Martínez Orgado destaca que, mientras que en países como Reino Unido es frecuente la exportación de residuos tecnológicos para reciclarlos en China, "en España hay sistemas integrados de gestión para casi todo: neumáticos usados, aceites industriales, coches, papel, vidrio o aparatos electrónicos, lo que hace que se traten aquí". Este experto señala que hay "algún caso de exportación de plástico a Estados Unidos, pero supone una parte ínfima" del total producido en España.
Y aporta otras razones: las comunidades y ayuntamientos han creado plantas de reciclaje que se financian a base de tratar estos residuos. Por último, "que la chatarra es valiosa. En España había una industria chatarrera" que se sirve de, por ejemplo, los coches desguazados.
Lo que sí se exporta son los barcos. Una vez que su vida ha concluido, los armadores los venden a empresas de desguaces en India o África. Allí son varados en la playa aprovechando las mareas y los obreros los desguazan casi a mano.
Pero la exportación de residuos peligrosos está regulado en un convenio Internacional, el de Basilea. Aunque no está claro que afecte a los buques, el Ministerio de Medio Ambiente concluyó en julio pasado que el barco en sí es un residuo y retuvo en el puerto de Almería el ferry Beni Ansar, que una naviera española había vendido a una empresa india de desguaces por unos 4,2 millones. El Gobierno envió una inspección y descubrió que el barco tenía aceites, amianto, pinturas con metales pesados y gases que deben ser tratados como peligrosos. El barco estuvo retenido hasta noviembre, cuando tras sucesivas ventas una empresa se comprometió a llevarlo a Rumania, en la UE. Pero a mitad de camino viró hacia el Canal de Suez y acabó en la instalación de Alang, en India, una de las mayores del mundo, según el seguimiento que hizo Greenpeace. Como éste, entre siete y ocho buques españoles acaban cada año en a India para ser desguazados, según la patronal naviera, Anave, que alega que no hay instalaciones de desguace de barcos en la UE.
En España la exportación de residuos es "altamente infrecuente", según explica el director general del Instituto Para la Sostenibilidad de los Recursos y experto en gestión de residuos, Carlos Martínez Orgado: "No se puede decir que no haya nada, pero la inmensa mayoría se trata aquí", añade.
Martínez Orgado destaca que, mientras que en países como Reino Unido es frecuente la exportación de residuos tecnológicos para reciclarlos en China, "en España hay sistemas integrados de gestión para casi todo: neumáticos usados, aceites industriales, coches, papel, vidrio o aparatos electrónicos, lo que hace que se traten aquí". Este experto señala que hay "algún caso de exportación de plástico a Estados Unidos, pero supone una parte ínfima" del total producido en España.
Y aporta otras razones: las comunidades y ayuntamientos han creado plantas de reciclaje que se financian a base de tratar estos residuos. Por último, "que la chatarra es valiosa. En España había una industria chatarrera" que se sirve de, por ejemplo, los coches desguazados.
Lo que sí se exporta son los barcos. Una vez que su vida ha concluido, los armadores los venden a empresas de desguaces en India o África. Allí son varados en la playa aprovechando las mareas y los obreros los desguazan casi a mano.
Pero la exportación de residuos peligrosos está regulado en un convenio Internacional, el de Basilea. Aunque no está claro que afecte a los buques, el Ministerio de Medio Ambiente concluyó en julio pasado que el barco en sí es un residuo y retuvo en el puerto de Almería el ferry Beni Ansar, que una naviera española había vendido a una empresa india de desguaces por unos 4,2 millones. El Gobierno envió una inspección y descubrió que el barco tenía aceites, amianto, pinturas con metales pesados y gases que deben ser tratados como peligrosos. El barco estuvo retenido hasta noviembre, cuando tras sucesivas ventas una empresa se comprometió a llevarlo a Rumania, en la UE. Pero a mitad de camino viró hacia el Canal de Suez y acabó en la instalación de Alang, en India, una de las mayores del mundo, según el seguimiento que hizo Greenpeace. Como éste, entre siete y ocho buques españoles acaban cada año en a India para ser desguazados, según la patronal naviera, Anave, que alega que no hay instalaciones de desguace de barcos en la UE.
Habrá impuesto, pero no saben como
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
Pese a que el primero de Julio arranca el cobro de impuesto de cruceros aprobado por los diputados, Federales, hasta ahora no se han dado a conocer las reglas de operación y manejo de este programa.
Este viernes el tema no fue abordado en la reunión del Consejo Consultivo del Puerto, señaló uno de los asistentes de manera extraoficial, quien precisó que este asunto deberá ser resuelto por funcionarios de turismo, API e Instituto Nacional de Migración.
El tema del cobro a los crucero implicará que los pasajeros que viajen a bordo de barcos de placer que llegan a México, paguen un derecho de cinco dólares o el equivalente de 56 pesos.
Apenas la semana pasada el Director de la Administración Portuaria Integral Carlos Jáuregui informó que aun no se tenía claro el mecanismo de cobro y recuperación posterior de este impuesto que sería entregado a los municipios con arribo de embarcaciones tipo crucero.
En el caso de Ensenada el número de pasajeros que se recibieron solo en el 2007 ascendió a casi 600 mil personas, una cifra similar a la que se estima que se tendrá también en el 2008.
El proyecto inicial era que el cobro sea efectuado por el INAMI, se ignora si a cada pasajero o a la naviera que opera a la nave para que luego este recurso se entere a la Tesorería de la Federación y con un convenio especial, lo apliquen para luego distribuir a razón de 95% Municipios y un 5% Migración.
En el caso de Ensenada en los itinerarios con un solo puerto, este sería el único beneficiario, pero en caso de tocar mas puertos se repartiría proporcionalmente.
Por Elizabeth Vargas
Pese a que el primero de Julio arranca el cobro de impuesto de cruceros aprobado por los diputados, Federales, hasta ahora no se han dado a conocer las reglas de operación y manejo de este programa.
Este viernes el tema no fue abordado en la reunión del Consejo Consultivo del Puerto, señaló uno de los asistentes de manera extraoficial, quien precisó que este asunto deberá ser resuelto por funcionarios de turismo, API e Instituto Nacional de Migración.
El tema del cobro a los crucero implicará que los pasajeros que viajen a bordo de barcos de placer que llegan a México, paguen un derecho de cinco dólares o el equivalente de 56 pesos.
Apenas la semana pasada el Director de la Administración Portuaria Integral Carlos Jáuregui informó que aun no se tenía claro el mecanismo de cobro y recuperación posterior de este impuesto que sería entregado a los municipios con arribo de embarcaciones tipo crucero.
En el caso de Ensenada el número de pasajeros que se recibieron solo en el 2007 ascendió a casi 600 mil personas, una cifra similar a la que se estima que se tendrá también en el 2008.
El proyecto inicial era que el cobro sea efectuado por el INAMI, se ignora si a cada pasajero o a la naviera que opera a la nave para que luego este recurso se entere a la Tesorería de la Federación y con un convenio especial, lo apliquen para luego distribuir a razón de 95% Municipios y un 5% Migración.
En el caso de Ensenada en los itinerarios con un solo puerto, este sería el único beneficiario, pero en caso de tocar mas puertos se repartiría proporcionalmente.
Un tsunami arrasó nuestros puertos. Hoy son terminales de las multinacionales cerealeras.
Fuente: El Grito Peronista
Por Arturo M. Lozza. El oleaje neoliberal nos dejó sin flota y sin control de los puertos. Ahora, en su mayor parte, son funcionales al negocio del monocultivo de soja de las multinacionales
Por los puertos habían entrado las ideas de la Revolución, en los puertos se libraron batallas contra el colonialismo, por esos puertos, no hace mucho, partían y llegaban orgullosos los buques mercantes de bandera argentina que hablaban al mundo de un país que pugnaba por ser soberano. Pero el oleaje neoliberal castigó con furia. Fue un tsunami arrasador. Los puertos dejaron de ser territorios del Estado para convertirse, desde el menemismo, en terminales de las multinacionales. Tenemos decenas y decenas de puertos, pero casi todos ellos son funcionales a un modelo agropecuario basado mayoritariamente en un solo cultivo, la soja, que ha avanzado a pasos alarmantes con gravísimas consecuencias en lo ecológico y en lo social, haciendo trizas nuestra soberanía alimentaria. Digámoslo con todas las letras, así como están hoy, los puertos, bajo el control de las multinacionales de la exportación cerealera, son instrumentos de vaciamiento y de la injusta distribución de las riquezas que padece el pueblo. En torno a su febril actividad se han montado empresas trasportadoras, de carga, descarga y logística, que ganan por flete los millones de dólares que ya no se lleva la Marina Mercante argentina, porque fue destruida sin miramientos por el mismo tsunami que se descargó en los puertos.
Hagamos historia Manuel Belgrano sostenía que un país que pretenda ser independiente y soberano, debe tener puertos y una marina mercante, Bajo su impulso se creó en 1799 la Escuela de Náutica, esencial para la formación de la tripulación, y su primer director fue Manuel Cerviño quien, para "no ser comisionistas de los extranjeros" -decía- enseñaba la relación inseparable entre soberanía y poder marítimo. Ese gran maestro fue integrante luego de las milicias que combatieron a los invasores ingleses y él y alumnos de la Escuela Náutica se alinearon desde el 25 de Mayo de 1810 con el segmento más revolucionario encabezado por Moreno y Castelli. El puerto fue desde entonces epicentro de grandes batallas libradas por el almirante Brown y sus "delincuentes subversivos", así llamados por los colonialistas godos. Buques franceses e ingleses bloquearon después los puertos del Río de La Plata. Contra ellos se libró la Vuelta de Obligado en el río Paraná. Pues bien, celebramos ese hecho histórico, pero en realidad, a partir de la década de 1990, Argentina cedió el paso por ese río y por los mares a las flotas de las multinacionales, y no necesitaron de bloqueo alguno, aunque sufrimos algo peor: la dictadura genocida y la imposición del neoliberalismo.´ ¿Qué teníamos hace medio siglo y qué nos queda ahora? Teníamos una empresa estatal –ELMA- que en 1989 sumaba 36 buques dedicados a carga general, contenedores y cargas a granel que navegaban hacia el Mar del Norte, el Mediterráneo, iban al Oriente y costeaban el este y el oeste de América. Teníamos la flota petrolera de YPF con 30 naves, muchas de gran porte. Teníamos la flota carbonera de YCF y la Flota Fluvial del Estado. Hasta que llegó el tsunami y el oleaje neoliberal fue devastador. "En total existían bajo pabellón nacional 149 buques en 1991, en 1999 solo nos quedaron ocho", sintetiza Gustavo Lamadrid, dirigente del Centro de Capitanes de Ultramar. La cosa empezó con un decreto de necesidad y urgencia del menemismo –el 1772/91- que aduciendo excesivos costos laborales permitió a los dueños de barcos convertir a sus unidades en naves de bandera de conveniencia (usaron banderas de Liberia, Honduras, Panamá o Malta) con lo cual 10.000 trabajadores fueron flexibilizados a extremos inauditos o perdieron sus empleos. Los armadores, con bandera extranjera, ya no pagaron impuestos, no tuvieron la inspección de Prefectura e hicieron lo que quisieron, muchas veces con la complicidad de la burocracia sindical. Paralelamente, con la excusa de que "el Estado es mal administrador", se remataron las flotas de ultramar, cabotaje y fluviales. Fue el paso que faltaba. Lo que quedó fue casi nada. Gustavo Vázquez, del Movimiento de Trabajadores Marítimos, contabiliza la existencia al 2004 de sólo unos 15 buques con pabellón argentino que trasportan solo el 0,7% de la totalidad de lo pagado en fletes (unos 3.500 millones de dólares anuales), "cuando antes del decreto 1772/91 la flota nacional trasportaba el 85% del comercio argentino".
Quienes están, quienes ya no están Desde 1943, y hasta principios de 1991, la propiedad de todos los puertos de la Argentina, su administración, control y operación, estaban centralizados y monopolizados por el Estado Nacional a través de la Administración General de puertos (AGP) y la Capitanía General de puertos. Todos los servicios adicionales de los puertos -practicaje, remolque, maniobra, dragado y balizamiento-, eran servicios públicos del Estado o sometidas a su control. En las terminales portuarias tenían sus oficinas las Juntas Nacionales de Carnes y de Granos. También el IAPI: todos instrumentos de control de precios y del comercio exterior que el gobierno de Juan Domingo Perón impuso como signo de soberanía e instrumento de redistribución de los ingresos. Por supuesto, fue lo primero que destruyó la oligarquía cuando los militares tomaron el poder. Luego asumió Saúl Menem. Se dictó el citado decreto 1772/91 y el 3 de junio de 1992, se aprobaba la novedosa Ley 24.093 de Actividades Portuarias, por entonces única en su tipo, por la cual el neoliberalismo terminó con las facultades del Estado y sentó las bases de dominación que servirían de modelo en el mundo globalizado.
Las multinacionales tuvieron piedra libre para instalarse en los muelles, quedarse con silos, construir nuevos y abrir más puertos y plantas elaboradoras. Los que hoy tienen control sobre las más importantes terminales portuarias son poderosas empresas, en su mayoría multinacionales, siete de las cuales están ubicadas entre las diez empresas de mayor facturación en Argentina. Son; Bunge S. A. (subsidiaria de Bunge Limited–Estados Unidos); Cargill S. A. (Estados Unidos); Aceitera General Deheza (Grupo Urquía); Louis Dreyfus y Cia. (Francia); Vicentín SAIC (holding aceitero con asiento en Rosario); Nidera S. A. (Estados Unidos) y Molinos Río de La Plata (el mayor productor de alimentos de Argentina, asociado con capitales norteamericanos y europeos). A ellas hay que sumarle otras dos multinacionales: A.D.M. y Noble Group (ambas de Estados Unidos). Casi todas están invirtiendo al compás de la demanda de soja y se ubican desde la exportación de granos hacia el negocio de las semillas, los plaguicidas y los biocombustibles. A unos y otros los ubicamos con sus instalaciones en los puertos de San Lorenzo, Villa Gobernador Gálvez, Timbres, Rosario, Villa Constitución, Bahía Blanca, Quequén, Zárate, Campana, Puerto San Martín, Arroyo Seco, Capitán Bermúdez, Ensenada, San Nicolás, Cangrejales, General Lagos, Rosales, Ramallo y Buenos Aires. Desde el puerto de Buenos Aires y Dock Sud entra y sale el 40% del comercio exterior argentino. Sus terminales están gerenciadas por verdaderos monstruos internacionales en materia de cargas y logística, como Dubai Ports (en terminales 1, 2 y 3), Hutchison (en la terminal 5, operada por Bactssa) y la danesa Maersk (en la terminal 4), entre las que se reparten el 60% del movimiento internacional de contenedores. Y si hablamos de contenedores, no podemos dejar de señalar al "camionero" – así gusta que lo llamen- Alfredo Román, presidente del holding Internacional Trade Logistics (ITL) que está formado por tres empresas: Eslogan, Exologística S. A. y Logistics Plataform Investiment. Ya no navegan los buques de ELMA con sus banderas de Argentina. Ahora, en su lugar, surcan nuestros ríos y mares los de la alemana Hamburg Sud. En fin, si nos ubicáramos sobre el elevador de granos más alto de la Argentina, veríamos el panorama que ha dejado el tsunami neoliberal en los puertos. Y lo primero que nos sacudiría será una gran ausencia, la de banderas nacionales.
Por Arturo M. Lozza. El oleaje neoliberal nos dejó sin flota y sin control de los puertos. Ahora, en su mayor parte, son funcionales al negocio del monocultivo de soja de las multinacionales
Por los puertos habían entrado las ideas de la Revolución, en los puertos se libraron batallas contra el colonialismo, por esos puertos, no hace mucho, partían y llegaban orgullosos los buques mercantes de bandera argentina que hablaban al mundo de un país que pugnaba por ser soberano. Pero el oleaje neoliberal castigó con furia. Fue un tsunami arrasador. Los puertos dejaron de ser territorios del Estado para convertirse, desde el menemismo, en terminales de las multinacionales. Tenemos decenas y decenas de puertos, pero casi todos ellos son funcionales a un modelo agropecuario basado mayoritariamente en un solo cultivo, la soja, que ha avanzado a pasos alarmantes con gravísimas consecuencias en lo ecológico y en lo social, haciendo trizas nuestra soberanía alimentaria. Digámoslo con todas las letras, así como están hoy, los puertos, bajo el control de las multinacionales de la exportación cerealera, son instrumentos de vaciamiento y de la injusta distribución de las riquezas que padece el pueblo. En torno a su febril actividad se han montado empresas trasportadoras, de carga, descarga y logística, que ganan por flete los millones de dólares que ya no se lleva la Marina Mercante argentina, porque fue destruida sin miramientos por el mismo tsunami que se descargó en los puertos.
Hagamos historia Manuel Belgrano sostenía que un país que pretenda ser independiente y soberano, debe tener puertos y una marina mercante, Bajo su impulso se creó en 1799 la Escuela de Náutica, esencial para la formación de la tripulación, y su primer director fue Manuel Cerviño quien, para "no ser comisionistas de los extranjeros" -decía- enseñaba la relación inseparable entre soberanía y poder marítimo. Ese gran maestro fue integrante luego de las milicias que combatieron a los invasores ingleses y él y alumnos de la Escuela Náutica se alinearon desde el 25 de Mayo de 1810 con el segmento más revolucionario encabezado por Moreno y Castelli. El puerto fue desde entonces epicentro de grandes batallas libradas por el almirante Brown y sus "delincuentes subversivos", así llamados por los colonialistas godos. Buques franceses e ingleses bloquearon después los puertos del Río de La Plata. Contra ellos se libró la Vuelta de Obligado en el río Paraná. Pues bien, celebramos ese hecho histórico, pero en realidad, a partir de la década de 1990, Argentina cedió el paso por ese río y por los mares a las flotas de las multinacionales, y no necesitaron de bloqueo alguno, aunque sufrimos algo peor: la dictadura genocida y la imposición del neoliberalismo.´ ¿Qué teníamos hace medio siglo y qué nos queda ahora? Teníamos una empresa estatal –ELMA- que en 1989 sumaba 36 buques dedicados a carga general, contenedores y cargas a granel que navegaban hacia el Mar del Norte, el Mediterráneo, iban al Oriente y costeaban el este y el oeste de América. Teníamos la flota petrolera de YPF con 30 naves, muchas de gran porte. Teníamos la flota carbonera de YCF y la Flota Fluvial del Estado. Hasta que llegó el tsunami y el oleaje neoliberal fue devastador. "En total existían bajo pabellón nacional 149 buques en 1991, en 1999 solo nos quedaron ocho", sintetiza Gustavo Lamadrid, dirigente del Centro de Capitanes de Ultramar. La cosa empezó con un decreto de necesidad y urgencia del menemismo –el 1772/91- que aduciendo excesivos costos laborales permitió a los dueños de barcos convertir a sus unidades en naves de bandera de conveniencia (usaron banderas de Liberia, Honduras, Panamá o Malta) con lo cual 10.000 trabajadores fueron flexibilizados a extremos inauditos o perdieron sus empleos. Los armadores, con bandera extranjera, ya no pagaron impuestos, no tuvieron la inspección de Prefectura e hicieron lo que quisieron, muchas veces con la complicidad de la burocracia sindical. Paralelamente, con la excusa de que "el Estado es mal administrador", se remataron las flotas de ultramar, cabotaje y fluviales. Fue el paso que faltaba. Lo que quedó fue casi nada. Gustavo Vázquez, del Movimiento de Trabajadores Marítimos, contabiliza la existencia al 2004 de sólo unos 15 buques con pabellón argentino que trasportan solo el 0,7% de la totalidad de lo pagado en fletes (unos 3.500 millones de dólares anuales), "cuando antes del decreto 1772/91 la flota nacional trasportaba el 85% del comercio argentino".
Quienes están, quienes ya no están Desde 1943, y hasta principios de 1991, la propiedad de todos los puertos de la Argentina, su administración, control y operación, estaban centralizados y monopolizados por el Estado Nacional a través de la Administración General de puertos (AGP) y la Capitanía General de puertos. Todos los servicios adicionales de los puertos -practicaje, remolque, maniobra, dragado y balizamiento-, eran servicios públicos del Estado o sometidas a su control. En las terminales portuarias tenían sus oficinas las Juntas Nacionales de Carnes y de Granos. También el IAPI: todos instrumentos de control de precios y del comercio exterior que el gobierno de Juan Domingo Perón impuso como signo de soberanía e instrumento de redistribución de los ingresos. Por supuesto, fue lo primero que destruyó la oligarquía cuando los militares tomaron el poder. Luego asumió Saúl Menem. Se dictó el citado decreto 1772/91 y el 3 de junio de 1992, se aprobaba la novedosa Ley 24.093 de Actividades Portuarias, por entonces única en su tipo, por la cual el neoliberalismo terminó con las facultades del Estado y sentó las bases de dominación que servirían de modelo en el mundo globalizado.
Las multinacionales tuvieron piedra libre para instalarse en los muelles, quedarse con silos, construir nuevos y abrir más puertos y plantas elaboradoras. Los que hoy tienen control sobre las más importantes terminales portuarias son poderosas empresas, en su mayoría multinacionales, siete de las cuales están ubicadas entre las diez empresas de mayor facturación en Argentina. Son; Bunge S. A. (subsidiaria de Bunge Limited–Estados Unidos); Cargill S. A. (Estados Unidos); Aceitera General Deheza (Grupo Urquía); Louis Dreyfus y Cia. (Francia); Vicentín SAIC (holding aceitero con asiento en Rosario); Nidera S. A. (Estados Unidos) y Molinos Río de La Plata (el mayor productor de alimentos de Argentina, asociado con capitales norteamericanos y europeos). A ellas hay que sumarle otras dos multinacionales: A.D.M. y Noble Group (ambas de Estados Unidos). Casi todas están invirtiendo al compás de la demanda de soja y se ubican desde la exportación de granos hacia el negocio de las semillas, los plaguicidas y los biocombustibles. A unos y otros los ubicamos con sus instalaciones en los puertos de San Lorenzo, Villa Gobernador Gálvez, Timbres, Rosario, Villa Constitución, Bahía Blanca, Quequén, Zárate, Campana, Puerto San Martín, Arroyo Seco, Capitán Bermúdez, Ensenada, San Nicolás, Cangrejales, General Lagos, Rosales, Ramallo y Buenos Aires. Desde el puerto de Buenos Aires y Dock Sud entra y sale el 40% del comercio exterior argentino. Sus terminales están gerenciadas por verdaderos monstruos internacionales en materia de cargas y logística, como Dubai Ports (en terminales 1, 2 y 3), Hutchison (en la terminal 5, operada por Bactssa) y la danesa Maersk (en la terminal 4), entre las que se reparten el 60% del movimiento internacional de contenedores. Y si hablamos de contenedores, no podemos dejar de señalar al "camionero" – así gusta que lo llamen- Alfredo Román, presidente del holding Internacional Trade Logistics (ITL) que está formado por tres empresas: Eslogan, Exologística S. A. y Logistics Plataform Investiment. Ya no navegan los buques de ELMA con sus banderas de Argentina. Ahora, en su lugar, surcan nuestros ríos y mares los de la alemana Hamburg Sud. En fin, si nos ubicáramos sobre el elevador de granos más alto de la Argentina, veríamos el panorama que ha dejado el tsunami neoliberal en los puertos. Y lo primero que nos sacudiría será una gran ausencia, la de banderas nacionales.
Barco griego de pasajeros ancla seguramente después de encallar
Fuente: Xinhua
ATENAS, 28 jun (Xinhua) -- El barco griego de pasajeros "Theofilos", con 475 pasajeros a bordo, fue anclado seguramente en la pequeña isla de Oinousse después de encallar cuando navegaba hoy de Mitilene (Lesbos), a Chios, en el este del Mar Egeo.
Según la televisión griega, el equipo de rescate de emergencia acudió inmediatamente, mientras el barco continuaba hacia Oinousse, que estaba más o menos a dos kilómetros de distancia, después de que la investigación inicial lo consideró a salvo.
El Ministerio de Marina Mercante dijo que todos los pasajeros y la mayor parte de la tripulación desembarcaron con seguridad. Los inspectores están ahora listos para revisar y reparar el daño.
Los pasajeros serán recogidos por otro barco de pasajeros que ya fue enviado a la isla para llevarlos a su destino.
ATENAS, 28 jun (Xinhua) -- El barco griego de pasajeros "Theofilos", con 475 pasajeros a bordo, fue anclado seguramente en la pequeña isla de Oinousse después de encallar cuando navegaba hoy de Mitilene (Lesbos), a Chios, en el este del Mar Egeo.
Según la televisión griega, el equipo de rescate de emergencia acudió inmediatamente, mientras el barco continuaba hacia Oinousse, que estaba más o menos a dos kilómetros de distancia, después de que la investigación inicial lo consideró a salvo.
El Ministerio de Marina Mercante dijo que todos los pasajeros y la mayor parte de la tripulación desembarcaron con seguridad. Los inspectores están ahora listos para revisar y reparar el daño.
Los pasajeros serán recogidos por otro barco de pasajeros que ya fue enviado a la isla para llevarlos a su destino.
La Aduana, lista para rehabilitación
Fuente: Milenio Tampico
La API aportó los primeros 3 millones de pesos
La Aduana, lista para rehabilitación
El Patronato Pro Edificio de la Aduana persigue el objetivo de preservar el inmueble e instalar en su interior un museo que estaría dedicado al vínculo de Tampico con el mar.
unos pasos del Río Pánuco, se yergue uno de los edificios más representativos de Tampico, quizás el que en mayor medida refleja la íntima relación de la ciudad con el mar:
La Aduana.
Más de un siglo después de su construcción, y de haberse mantenido desocupado durante muchos años, el inmueble ya está en manos de un Patronato que tiene la primera misión de rehabilitarlo y posteriormente instalar ahí un Museo que estaría dedicado al mar.
El patronato, presidido por el empresario Luis Apperti, parte de la idea de que el inmueble es patrimonio de la ciudad, e incluso de la nación, dada su catalogación por el Instituto Nacional de Antropología e Historia, por lo que su destino debe responder no a una ocurrencia sino al carácter simbólico que tiene para la zona.
Enclavado en plena zona portuaria, la misma que hiciera famoso a Tampico por su actividad comercial, el edificio de la Aduana tiene a su alrededor elementos trascendentes para el patrimonio cultural: En la barda que la rodea, nació el platillo que ha acompañado más cercanamente la historia tampiqueña, a unos pasos están los mercados, muestra inequívoca de la cultura de cualquier ciudad, desde sus balcones se tiene una vista privilegiada del Río Pánuco, lo mismo que del famoso edificio de La luz, otro de los símbolos de la arquitectura local.
La lista de personajes que integran el Patronato Pro Edificio de la Aduana, está conformada sobre todo por empresarios. El presidente es Luis Apperti, el vicepresidente Rodolfo Castañeda, el tesorero Sergio Sánchez Garza, el subtesorero Alfredo Hage; como secretario funge Manuel Ibarra, y como prosecretario José Ángel García Elizondo. Las fundadoras del patronato fueron Amparo González Berumen y Gilda Appedole. Además participan José Pearl Zorrilla y Arnoldo García González .
“Es un edificio del siglo antepasado y es un icono de la ciudad; Tampico está muy vinculado al mar, al agua, hay grandes historias desde la colonia, de que representaba Tampico como refugio de piratas, y esta actividad marítima y comercial tiene grandes filones para rescatar históricamente valores”, comenta el presidente Luis Apperti.
Aunque el proyecto apenas se está diseñando, el Patronato ya cuenta con 3 millones de pesos que fueron aportados por la API Tampico, con los que se pretende atender los aspectos más urgentes de la rehabilitación del edificio que “muestra el deterioro propio de varios años de no atenderlo, y de estar vacío”.
“Como cualquier inmueble que no se está usando tiene muchos detalles en cuanto a pintura, fachada, acabados, pero en general las condiciones del inmueble son buenas, la estructura aparentemente -esa es la información que tenemos por parte de API que ya hizo un levantamiento- es que en general estructuralmente el edificio está muy bien”, agrega.
Como parte del proyecto ya se cuenta con una terna de tres museógrafos para elegir la mejor opción, y depositar en un profesional el diseño de lo que sería el primer museo mexicano dedicado al mar. “Al darle una connotación de Museo Nacional, abre mucho más el panorama de hacer algo verdaderamente importante; hay ciudades en el mundo que dedican espacios muy grandes a su vinculación con el mar; no veo por qué Tampico no pueda ser ese lugar para México”.
Miguel Domínguez
La API aportó los primeros 3 millones de pesos
La Aduana, lista para rehabilitación
El Patronato Pro Edificio de la Aduana persigue el objetivo de preservar el inmueble e instalar en su interior un museo que estaría dedicado al vínculo de Tampico con el mar.
unos pasos del Río Pánuco, se yergue uno de los edificios más representativos de Tampico, quizás el que en mayor medida refleja la íntima relación de la ciudad con el mar:
La Aduana.
Más de un siglo después de su construcción, y de haberse mantenido desocupado durante muchos años, el inmueble ya está en manos de un Patronato que tiene la primera misión de rehabilitarlo y posteriormente instalar ahí un Museo que estaría dedicado al mar.
El patronato, presidido por el empresario Luis Apperti, parte de la idea de que el inmueble es patrimonio de la ciudad, e incluso de la nación, dada su catalogación por el Instituto Nacional de Antropología e Historia, por lo que su destino debe responder no a una ocurrencia sino al carácter simbólico que tiene para la zona.
Enclavado en plena zona portuaria, la misma que hiciera famoso a Tampico por su actividad comercial, el edificio de la Aduana tiene a su alrededor elementos trascendentes para el patrimonio cultural: En la barda que la rodea, nació el platillo que ha acompañado más cercanamente la historia tampiqueña, a unos pasos están los mercados, muestra inequívoca de la cultura de cualquier ciudad, desde sus balcones se tiene una vista privilegiada del Río Pánuco, lo mismo que del famoso edificio de La luz, otro de los símbolos de la arquitectura local.
La lista de personajes que integran el Patronato Pro Edificio de la Aduana, está conformada sobre todo por empresarios. El presidente es Luis Apperti, el vicepresidente Rodolfo Castañeda, el tesorero Sergio Sánchez Garza, el subtesorero Alfredo Hage; como secretario funge Manuel Ibarra, y como prosecretario José Ángel García Elizondo. Las fundadoras del patronato fueron Amparo González Berumen y Gilda Appedole. Además participan José Pearl Zorrilla y Arnoldo García González .
“Es un edificio del siglo antepasado y es un icono de la ciudad; Tampico está muy vinculado al mar, al agua, hay grandes historias desde la colonia, de que representaba Tampico como refugio de piratas, y esta actividad marítima y comercial tiene grandes filones para rescatar históricamente valores”, comenta el presidente Luis Apperti.
Aunque el proyecto apenas se está diseñando, el Patronato ya cuenta con 3 millones de pesos que fueron aportados por la API Tampico, con los que se pretende atender los aspectos más urgentes de la rehabilitación del edificio que “muestra el deterioro propio de varios años de no atenderlo, y de estar vacío”.
“Como cualquier inmueble que no se está usando tiene muchos detalles en cuanto a pintura, fachada, acabados, pero en general las condiciones del inmueble son buenas, la estructura aparentemente -esa es la información que tenemos por parte de API que ya hizo un levantamiento- es que en general estructuralmente el edificio está muy bien”, agrega.
Como parte del proyecto ya se cuenta con una terna de tres museógrafos para elegir la mejor opción, y depositar en un profesional el diseño de lo que sería el primer museo mexicano dedicado al mar. “Al darle una connotación de Museo Nacional, abre mucho más el panorama de hacer algo verdaderamente importante; hay ciudades en el mundo que dedican espacios muy grandes a su vinculación con el mar; no veo por qué Tampico no pueda ser ese lugar para México”.
Miguel Domínguez
Invierten $39 millones en puerto de Miami
Fuente: DIARIO LAS AMERICAS
80 acres de terminal de carga marítima serán desarrolladas por la empresa Seaboard Marine y el Puerto de Miami, con el objeto de satisfacer las demandas del comercio internacional para las próximas décadas.
Esto será posible por el acuerdo entre Seaboard y el Puerto de Miami, recientemente autorizado por la Junta de comisionados de Miami-Dade. El acuerdo podrá tener una duración de hasta 30 años.
Edward González, presidente de Seaboard Marine había expresado que “estamos satisfechos con el nuevo acuerdo, que proveerá aproximadamente $39 millones en mejoras de capital, y que nos permitirá satisfacer los requerimientos de nuestros clientes por las próximas tres décadas.”
Los proyectos en la terminal están previstos para iniciar inmediatamente, y concluirán en el año 2014.
Seaboard es una de las tres empresas operadoras de carga en el puerto, y provee servicio regular y directo entre los Estados Unidos y el Caribe, Centro y Sur América, ocupando su plaza en el puerto de Miami desde 1987, con destino a 40 puertos y 25 países.
“Seaboard y el Puerto de Miami han crecido juntos para expander nuestros negocios en la región. Y con ese crecimiento muchas empresas de Miami-Dade y el Caribe, Centro y Sur América, se han expandido”, declaró Bill Johnson, director del puerto.
Seaboard aporta aproximadamente $5 mil millones a la economía local. El puerto de Miami está catalogado como uno de los puertos con mayor actividad en Estados Unidos, y se distingue en el mundo por ser la Capital de los cruceros, y la puerta de entrada de carga de las Américas.
80 acres de terminal de carga marítima serán desarrolladas por la empresa Seaboard Marine y el Puerto de Miami, con el objeto de satisfacer las demandas del comercio internacional para las próximas décadas.
Esto será posible por el acuerdo entre Seaboard y el Puerto de Miami, recientemente autorizado por la Junta de comisionados de Miami-Dade. El acuerdo podrá tener una duración de hasta 30 años.
Edward González, presidente de Seaboard Marine había expresado que “estamos satisfechos con el nuevo acuerdo, que proveerá aproximadamente $39 millones en mejoras de capital, y que nos permitirá satisfacer los requerimientos de nuestros clientes por las próximas tres décadas.”
Los proyectos en la terminal están previstos para iniciar inmediatamente, y concluirán en el año 2014.
Seaboard es una de las tres empresas operadoras de carga en el puerto, y provee servicio regular y directo entre los Estados Unidos y el Caribe, Centro y Sur América, ocupando su plaza en el puerto de Miami desde 1987, con destino a 40 puertos y 25 países.
“Seaboard y el Puerto de Miami han crecido juntos para expander nuestros negocios en la región. Y con ese crecimiento muchas empresas de Miami-Dade y el Caribe, Centro y Sur América, se han expandido”, declaró Bill Johnson, director del puerto.
Seaboard aporta aproximadamente $5 mil millones a la economía local. El puerto de Miami está catalogado como uno de los puertos con mayor actividad en Estados Unidos, y se distingue en el mundo por ser la Capital de los cruceros, y la puerta de entrada de carga de las Américas.
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