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From: Manuel Mario Riveros Rotge riverosrotge33@hotmail.com
Conseguir que los marinos mercantes, unifiquemos criterios, pàra actuar de manera unánime, NO ES TAREA IMPOSIBLE, la magnitud es enorme, como mayores serán las satizfacciones, se debe empezar, por no repetir errores anteriores:
1.- Los Colegios de Marinos, siempre y aún pretenden actuar COMO SI ELLOS FUERAN LO IMPORTANTE y no los marinos mercantes.
2.- Este primer gran error provoca los siguientes.
3.- Se requieren Colegios fuertes tanto en número como en capacidad económica. (ARGUMENTO VERDADERO PERO CORRUPTO EN LA REALIDAD y en el modo)
4.- Así establecido, solicitan apoyos de todo tipo, PARA ENGRANDECER SOLAMENTE A LOS COLEGIOS, sin ninguna MEJORA A LOS MARINOS., APOYOS DEL GOBIERNO A CAMBIO DE TENER BAJO CONTROL SUMISOS A LOS MARINOS.Todavìa se pretende esto.
5.- De la misma corrupta manera, gestionan de los sectores financieros, otra vez, beneficios en efectivo u lo que sea, AL COLEGIO a cambio de ofrecer marinos baratos controlados. sumisos aborregados.- Te digo.
6.- Esto debe terminar, Los Colegios deben ganarse EL RESPETO, EL APRECIO ,LA ADMIRACION DE LOS MARINOS CON HECHOS Y ACCIONES QUE NOS BENEFICIEN A NOSOTROS LOS MARINOS MERCANTES , Y SOLAMENTE DESPUES A LOS COLEGIOS.
7.- Por último, lo primero, las Cuotas Eticas, solamente proceden equilibradas conforme a beneficios obtenidos para los marinos, nunca antes.
8.- Aquí tu padre, habla con los pelos de la burra en la mano, 15 años en todas las capitanias cero corrupción, con el apòyo alegre y entusiasta de mis subordinados.
9.- Son elementos de juicio indispensables para lograr cambios, eternizar practicas inmorales, degradantes corruptas, ES NO RESOLVER NADA Y ETERNIZAR LO PEOR.- UN ABRAZOTE.-SUERTE MATADOR.- YA DIJE SIN ALCOHOL. ESTAS NEFASTAS ACTITUDES DESTRUYERON NUESTRA MARINA MERCANTE.- ya dijeeeeeeee YA DIJEEE
10.- Los partidos polacos, las sociedades de padres de familia, y nuestros FALSOS COLEGIOS, adolecen del mismo mal, un pequeño grupito, SE AUTONOMBRA, DIRIGENTE, SE DEDICAN A EXTORSIONAR A LOS QUE DICEN REPRESENTAR y asì nos perjudican.- Hagan una relaciòn de los BENEFICIOS OBTENIDOS PARA LOS UNICOS Y VERDADEROS MARINOS MERCANTES "LOS EMBARCADOS" y quedarà en evidencia la miseria de sus acciones. NO RELATO LAS MIAS POR QUE NO ALCANZA EL PAPEL
11.- No se les puede llamar dignos representantes nuestros.-
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Ya dije Jefazo Nolatari
Sobre la opinión del Cap. Manuel Mario
Dos años más de fiestas..........
Esta opinión del Cap. Riveros Rotge no podria haber quedado mejor ahora que estan por realizarse las elecciones para el cambio del Comite del Colegio de Marinos de Tamaulipas.
En referencia a esto viene porque en la reunión del Colegio el sabado 15 de Marzo del 2008, se presento la unica planilla y estuvo en Tampico un directivo del D.F. para darle abiertamente el visto bueno a dicha planilla, para como dice el Cap. Manuel Mario seguir sumisos y aborregados por otros dos años más, ya que el comite actual nunca se registro ante la SEP, por no cumplir con los requisitos a excepción del Cap. Enrique Jimenez.
Por que nos atrevemos a decirlo, porque durante dos años unicamente ha sido su prioridad las fiestas y los eventos sociales, condenando y criticando a quienes si tiene ganas de hacer algo, como el Cap. Guillermo Parra que ha sido de alguna manera excluido porque ha hecho declaraciones a los medio que no les gustan a muchos como los mismos panistas o al Cap. Gerardo Sanchez de Naviera Tamaulipas que se quejo por unas declaraciónes del Cap. Parra, olvidando el Cap. Sanchez que la Consititución da la libertad de expresión y opinión. No entendemos su malestar si su empresa es una de las mejores ya que le da su lugar a todos los marinos.
Hace dos años comente que como dijo el Cap. Parra, que si ganaba dicho grupo se cerraria por dos años la cortina y nos veriamos dentro de dos años, pero creo que seran por lo menos otros dos años ó más tal vez.
En ese tiempo intercambie opiniones con Alejandro Ker de Naval Mexicana y me temo que lo que le dije salio cierto y lo malo es que seran otros dos años más. Y tal vez peor porque del supuesto plan de trabajo que presentaron hace dos años no se cumplieron sus propuestas, solo la pagina del colegio y a medias.
Y seguiran asi porque algunos no quieren perder sus privilegios, otros esperando algun beneficio del grupo y los otros por costumbre (Como dijo Felipe Calderón que todos llevamos un priista dentro) ó miedo.
Esperemos que aquellos que lean y sientan que el Cap. Riveros Rotge tiene razón, hagan algo por el bien de los marinos. No en balde la gran mayoria de marinos tiene una opinion semejante sobre los colegios y por eso no se acercan. Y no lo harán mientras no cambien las cosas, la pregunta es ¿Cuando?.
Raúl B. Rodríguez Luna
rbrluna@hotmail.com
domingo, 16 de marzo de 2008
Perfil del marino mercante
Fuente: Catholic.net
El marino es solidario, ecuménico, y con un gran sentido de la responsabilidad
Podemos hacer un análisis de este perfíl, enfocándolo desde distintas REALIDADES que están afectadas por diferentes CONDICIONANTES:
Realidades
1.- Trabajo
2.- Descanso
3.- Ocio
4.- Diversión
5.- Espiritualidad, religiosidad
Condicionantes
a.- Disponibilidad
b.- Peligrosidad
c.- Monotonía
d.- Degradación progresiva.
Aislamiento/Convivencia
Familiar
Social
Estatal
Religioso
Médico
El apartado AISLAMIENTO, lo consideramos como una realidad y un condicionante de la vida del marino.
Analizaremos ahora, cada una de las realidades, con todos los condicionantes que les afectan.
1. TRABAJO
El trabajo está afectado por la peligrosidad, la disponibilidad, el aislamiento y la monotonía.
El trabajo y sus circunstancias obligan a una jornada indefinida en cuanto al tiempo y a la duración. Con unos horarios irregulares (guardias) y , en muchos casos, monótono (vigilancia permanente en equipos de 1 ó 2 personas) que pasan por situaciones tensas y peligrosas.
Este horario normal se puede ver incrementado por otras actuaciones como son: maniobras, averías, Temporales, etc. Todo esto más las guardias y los trabajos rutinarios o de mantenimiento.
Los temporales, maniobras y averías aumentan el tiempo de disponibilidad, el riesgo, la peligrosidad y la incomodidad.
La tendencia a reducir el nº de tripulantes crean grupos sociales y de trabajo cada vez más pequeños.
2. DESCANSO
El descanso está condicionado por el trabajo y la disponibilidad, con las constantes de peligrosidad e incomodidad.
Duermes y descansas cuando el trabajo no te lo impide y, algunas veces, cuando lo intentas, no lo consigues. p.e. cuando hay mal tiempo.
3. OCIO
En algunos casos, el tiempo de ocio es nulo ya que está condicionado por el trabajo y el descanso y en otros la única actividad social se limita a una partida de cartas o de dominó, que juegan unos pocos.
La actividad cultural: lectura, música, etc.; está generalmente condicionada a la lectura de revistas y música de “chis-pan-pum”, con lo que no se favorece demasiado el enriquecimiento personal y cultural.
4. DIVERSIÓN
Se produce cuando el barco está en puerto y el tripulante fuera de la jornada laboral, es decir, en la tarde/noche y madrugada.
Generalmente lo que se encuentra a esas horas en cualquier puerto del mundo es: alcohol y pornografía. En el mejor de los casos alguien que por pagarle una copa ejerce de “psicólogo” y te escucha.
Estoy convencido que hay muchísimos marinos que conocen los “escaparates” de Amsterdam y no conocen el museo Van Gogh.
Todas estas realidades, trabajo, ocio, diversión se producen siempre viendo las mismas caras durante las 24 horas del día (monotonía).
“AISLAMIENTO”
Esta es una realidad y condicionante a la vez y en la vida del marino marcan su comportamiento y su forma de ser.
Está aislado de la familia, la sociedad, la nación, la información, la religión, la medicina... Su horizonte tan amplio, habitualmente, es en todos los aspectos sumamente reducido.
Está aislado de sus seres queridos: esposa, hijos, padres, hermanos, etc. Con ellos se comunica habitualmente por carta y en raras ocasiones por teléfono.
Sus cortas estancias cerca de la familia son la leña que alimentará el fuego del cariño durante la larga separación.
Ve crecer a sus hijos “a saltos”.
Socialmente, el marino también está aislado y la amistad languidece con las ausencias. No puede participar de la vida social de lo que fue su entorno.
La nación a la que pertenece muchas veces no le presta el apoyo necesario por medio de embajadas y consulados porque, bastantes veces, o no los hay o son cónsules honorarios, es decir, personas de distinta nacionalidad que la nación a la que representan.
El aislamiento médico es notable. Si te pones enfermo, te aguantas. Como mucho se podrán hacer consultas por la radio y conformarte con los medicamentos de a bordo.
Solamente en circunstancias especiales por razón de proximidad y gravedad del enfermo o accidentado, podrá ser evacuado en helicóptero o a un buque hospital (aunque es cuestionable).
En los barcos no hay asistencia religiosa seas de la religión que seas.
Se comenta como caso anecdótico que, alguna vez, algún cura o pastor se ha embarcado. Yo se que esto es cierto, aunque nunca lo he visto, porque estos embarques suelen producirse de manera muy esporádica, aunque tengan una gran repercusión en el medio marítimo.
La posibilidad de asistir a oficios religiosos en un puerto extranjero y que desconoces es muy rara y un tanto dificultosa; pero hay casos excepcionales. En ciertos puertos importantes, existen agrupaciones de apoyo a los marinos, como son los STELLA MARIS, Seamen Clubs, Seamen House, etc., que disponen de locales donde poder congregar a los marinos y prestarle asistencia humana y religiosa llegando hasta la celebración religiosa a bordo del propio buque.
5. ESPIRITUALIDAD, RELIGIOSIDAD
Nadie considera al marino como persona, como singularidad; es más bien considerado como un elemento más de su barco.
En la mar no hay templos, ni iglesias, ni curas, ni obispos.
Hemos mencionado antes a las agrupaciones de apoyo a los marinos. Pues bien, son estas ONG de carácter ecuménico y religioso, las que tratan al marino, en primer lugar como persona, dispensándole una atención y calor humano, atendiendo sus necesidades espirituales más perentorias, como la fraternidad y la convivencia y, en algunos casos, hasta dándole cobijo y hospedaje.
Todo lo anteriormente descrito, pretende ser un esbozo, nada exhaustivo de las distintas CIRCUNSTANCIAS, REALIDADES Y CONDICIONANTES, que afectan y perfilan la vida del marino; con algunas variantes por (más o menos) el tipo de buque, navegación, bandera, compañía o armador a que pertenezca.
Pero si bien todo lo dicho forma parte de la vida “normal” del marino. Hay casos donde estas realidades y condicionantes se desmarcan de lo habitual y se convierten en lo que podríamos llamar:
CASOS GRAVES
Estos tienen la particularidad de que cada vez, son más frecuentes y lo podemos dividir en:
1.- Marinos abandonados.
2.- Marinos del 3er Mundo.
3.- Marinos hospitalizados.
4.- Marinos encarcelados.
5.- Transeúntes.
a.- Marinos abandonados
Este proceso tiene unos pasos previos.
En primer lugar, el armador del buque deja de pagar a la tripulación. Con engaños la mantiene en su puesto, deja de pagar también a provisionistas, consignatarios, etc.
Después, cuando la “pelota” se ha hecho grande, abandona el buque en cualquier puerto.
Si la tripulación abandona el barco, malo, porque prácticamente pierde sus derechos a cobrar. Pero si se queda a bordo, suele encontrarse sin agua y sin combustible, con lo que no hay luz, no se puede cocinar ni utilizar aseos. Si a esto le sumamos la carencia de alimentos y dinero para poder conseguirlos y a todo ello añadimos que estás en un puerto extranjero... el panorama no es ni esperanzador ni risueño.
Este panorama es paliado algunas veces por la caridad pública y ¿otras?
Esto ocurre muy frecuentemente con marinos del tercer mundo.
b.- Marinos del tercer mundo
Daré unas pinceladas que caracterizan a estos hombres:
- Mano de obra barata.
- Deficiente preparación profesional.
- Laboralmente muy explotados.
- Humanamente maltratados y hacinados.
Todos ellos poseen documentación de su país de origen, pero ésta, generalmente, no es aceptada por los países del primer mundo, por lo que, muchas veces, no pueden salir del barco o del recinto portuario. Con ello se refuerza la situación de aislamiento, monotonía, disgregación y racismo.
c.- Marinos hospitalizados
Si la enfermedad es un mal que a todos nos cuesta sobrellevar, en el caso de los marinos, se agrava, pues está lejos de su familia y, generalmente, en puerto extranjero, sin que nadie los visite.
d.- Marinos encarcelados
La cárcel es lugar de aislamiento y de “castigo”. Ya de por sí, la situación del carcelario es bastante nefasta; pero si a esto le sumamos: el encontrarte en un país extraño, encarcelado sin ser maleante (por situaciones relacionadas con la pesca, cuestiones administrativas, económicas o legales del buque donde te encuentras enrolado), y algunas veces en países tercermundistas.
Todo esto nos presenta un panorama poco agradable para el marino en estas condiciones.
Aunque todas estas consideraciones puedan parecer desmesuradas, recordaré que en el MANUAL DE SUPERVIVENCIA EN LA MAR, editado por el Ministerio de Trabajo a través del I.S.M y en su página 87, define como:
- Aspectos psicológicos característicos: soledad, miedo y pánico.
- Y como elementos a potenciar: el deseo de vivir, el aprecio del valor de la vida.
He expuesto aquí las REALIDADES Y CONDICIONANTES más negativos y nefastos que perfilan la vida del marino.
Pero también existen otras realidades y condicionantes “positivos” que completan este perfil y que podríamos enumerar como:
- La vuelta a casa.
- La solidaridad.
- El ecumenismo.
- La responsabilidad y el espíritu de equipo.
La vuelta a casa: en su doble aspecto de familiar y humano. Vives con intensidad el calor de la familia y valoras la amistad.
El marino es solidario: por naturaleza y por obligación. Ante un peligro o una catástrofe, lo deja todo (la navegación, la pesca, etc). Cambia el rumbo o detiene el barco para prestar ayuda a otros barcos y otros hombres, sin distinción de nacionalidad, raza o de religión.
El ecumenismo: es una realidad. Ante un semejante, lo primero que piensas es que: ES MARINO y después, en su nacionalidad, religión o raza.
Frente al aislamiento de este colectivo, el marino fortalece el espíritu de equipo.
Si tú y los que te rodean no salís del “atolladero” difícilmente vendrán de fuera a ayudarte. Y es con ese convencimiento como se genera el espíritu de responsabilidad individual.
Podemos decir, para finalizar, que el marino es: SOLIDARIO, ECUMÉNICO, y con un gran sentido de LA RESPONSABILIDAD.
D. Enrique Salmón
Marino Mercante y miembro del Apostolado del Mar
El marino es solidario, ecuménico, y con un gran sentido de la responsabilidad
Podemos hacer un análisis de este perfíl, enfocándolo desde distintas REALIDADES que están afectadas por diferentes CONDICIONANTES:
Realidades
1.- Trabajo
2.- Descanso
3.- Ocio
4.- Diversión
5.- Espiritualidad, religiosidad
Condicionantes
a.- Disponibilidad
b.- Peligrosidad
c.- Monotonía
d.- Degradación progresiva.
Aislamiento/Convivencia
Familiar
Social
Estatal
Religioso
Médico
El apartado AISLAMIENTO, lo consideramos como una realidad y un condicionante de la vida del marino.
Analizaremos ahora, cada una de las realidades, con todos los condicionantes que les afectan.
1. TRABAJO
El trabajo está afectado por la peligrosidad, la disponibilidad, el aislamiento y la monotonía.
El trabajo y sus circunstancias obligan a una jornada indefinida en cuanto al tiempo y a la duración. Con unos horarios irregulares (guardias) y , en muchos casos, monótono (vigilancia permanente en equipos de 1 ó 2 personas) que pasan por situaciones tensas y peligrosas.
Este horario normal se puede ver incrementado por otras actuaciones como son: maniobras, averías, Temporales, etc. Todo esto más las guardias y los trabajos rutinarios o de mantenimiento.
Los temporales, maniobras y averías aumentan el tiempo de disponibilidad, el riesgo, la peligrosidad y la incomodidad.
La tendencia a reducir el nº de tripulantes crean grupos sociales y de trabajo cada vez más pequeños.
2. DESCANSO
El descanso está condicionado por el trabajo y la disponibilidad, con las constantes de peligrosidad e incomodidad.
Duermes y descansas cuando el trabajo no te lo impide y, algunas veces, cuando lo intentas, no lo consigues. p.e. cuando hay mal tiempo.
3. OCIO
En algunos casos, el tiempo de ocio es nulo ya que está condicionado por el trabajo y el descanso y en otros la única actividad social se limita a una partida de cartas o de dominó, que juegan unos pocos.
La actividad cultural: lectura, música, etc.; está generalmente condicionada a la lectura de revistas y música de “chis-pan-pum”, con lo que no se favorece demasiado el enriquecimiento personal y cultural.
4. DIVERSIÓN
Se produce cuando el barco está en puerto y el tripulante fuera de la jornada laboral, es decir, en la tarde/noche y madrugada.
Generalmente lo que se encuentra a esas horas en cualquier puerto del mundo es: alcohol y pornografía. En el mejor de los casos alguien que por pagarle una copa ejerce de “psicólogo” y te escucha.
Estoy convencido que hay muchísimos marinos que conocen los “escaparates” de Amsterdam y no conocen el museo Van Gogh.
Todas estas realidades, trabajo, ocio, diversión se producen siempre viendo las mismas caras durante las 24 horas del día (monotonía).
“AISLAMIENTO”
Esta es una realidad y condicionante a la vez y en la vida del marino marcan su comportamiento y su forma de ser.
Está aislado de la familia, la sociedad, la nación, la información, la religión, la medicina... Su horizonte tan amplio, habitualmente, es en todos los aspectos sumamente reducido.
Está aislado de sus seres queridos: esposa, hijos, padres, hermanos, etc. Con ellos se comunica habitualmente por carta y en raras ocasiones por teléfono.
Sus cortas estancias cerca de la familia son la leña que alimentará el fuego del cariño durante la larga separación.
Ve crecer a sus hijos “a saltos”.
Socialmente, el marino también está aislado y la amistad languidece con las ausencias. No puede participar de la vida social de lo que fue su entorno.
La nación a la que pertenece muchas veces no le presta el apoyo necesario por medio de embajadas y consulados porque, bastantes veces, o no los hay o son cónsules honorarios, es decir, personas de distinta nacionalidad que la nación a la que representan.
El aislamiento médico es notable. Si te pones enfermo, te aguantas. Como mucho se podrán hacer consultas por la radio y conformarte con los medicamentos de a bordo.
Solamente en circunstancias especiales por razón de proximidad y gravedad del enfermo o accidentado, podrá ser evacuado en helicóptero o a un buque hospital (aunque es cuestionable).
En los barcos no hay asistencia religiosa seas de la religión que seas.
Se comenta como caso anecdótico que, alguna vez, algún cura o pastor se ha embarcado. Yo se que esto es cierto, aunque nunca lo he visto, porque estos embarques suelen producirse de manera muy esporádica, aunque tengan una gran repercusión en el medio marítimo.
La posibilidad de asistir a oficios religiosos en un puerto extranjero y que desconoces es muy rara y un tanto dificultosa; pero hay casos excepcionales. En ciertos puertos importantes, existen agrupaciones de apoyo a los marinos, como son los STELLA MARIS, Seamen Clubs, Seamen House, etc., que disponen de locales donde poder congregar a los marinos y prestarle asistencia humana y religiosa llegando hasta la celebración religiosa a bordo del propio buque.
5. ESPIRITUALIDAD, RELIGIOSIDAD
Nadie considera al marino como persona, como singularidad; es más bien considerado como un elemento más de su barco.
En la mar no hay templos, ni iglesias, ni curas, ni obispos.
Hemos mencionado antes a las agrupaciones de apoyo a los marinos. Pues bien, son estas ONG de carácter ecuménico y religioso, las que tratan al marino, en primer lugar como persona, dispensándole una atención y calor humano, atendiendo sus necesidades espirituales más perentorias, como la fraternidad y la convivencia y, en algunos casos, hasta dándole cobijo y hospedaje.
Todo lo anteriormente descrito, pretende ser un esbozo, nada exhaustivo de las distintas CIRCUNSTANCIAS, REALIDADES Y CONDICIONANTES, que afectan y perfilan la vida del marino; con algunas variantes por (más o menos) el tipo de buque, navegación, bandera, compañía o armador a que pertenezca.
Pero si bien todo lo dicho forma parte de la vida “normal” del marino. Hay casos donde estas realidades y condicionantes se desmarcan de lo habitual y se convierten en lo que podríamos llamar:
CASOS GRAVES
Estos tienen la particularidad de que cada vez, son más frecuentes y lo podemos dividir en:
1.- Marinos abandonados.
2.- Marinos del 3er Mundo.
3.- Marinos hospitalizados.
4.- Marinos encarcelados.
5.- Transeúntes.
a.- Marinos abandonados
Este proceso tiene unos pasos previos.
En primer lugar, el armador del buque deja de pagar a la tripulación. Con engaños la mantiene en su puesto, deja de pagar también a provisionistas, consignatarios, etc.
Después, cuando la “pelota” se ha hecho grande, abandona el buque en cualquier puerto.
Si la tripulación abandona el barco, malo, porque prácticamente pierde sus derechos a cobrar. Pero si se queda a bordo, suele encontrarse sin agua y sin combustible, con lo que no hay luz, no se puede cocinar ni utilizar aseos. Si a esto le sumamos la carencia de alimentos y dinero para poder conseguirlos y a todo ello añadimos que estás en un puerto extranjero... el panorama no es ni esperanzador ni risueño.
Este panorama es paliado algunas veces por la caridad pública y ¿otras?
Esto ocurre muy frecuentemente con marinos del tercer mundo.
b.- Marinos del tercer mundo
Daré unas pinceladas que caracterizan a estos hombres:
- Mano de obra barata.
- Deficiente preparación profesional.
- Laboralmente muy explotados.
- Humanamente maltratados y hacinados.
Todos ellos poseen documentación de su país de origen, pero ésta, generalmente, no es aceptada por los países del primer mundo, por lo que, muchas veces, no pueden salir del barco o del recinto portuario. Con ello se refuerza la situación de aislamiento, monotonía, disgregación y racismo.
c.- Marinos hospitalizados
Si la enfermedad es un mal que a todos nos cuesta sobrellevar, en el caso de los marinos, se agrava, pues está lejos de su familia y, generalmente, en puerto extranjero, sin que nadie los visite.
d.- Marinos encarcelados
La cárcel es lugar de aislamiento y de “castigo”. Ya de por sí, la situación del carcelario es bastante nefasta; pero si a esto le sumamos: el encontrarte en un país extraño, encarcelado sin ser maleante (por situaciones relacionadas con la pesca, cuestiones administrativas, económicas o legales del buque donde te encuentras enrolado), y algunas veces en países tercermundistas.
Todo esto nos presenta un panorama poco agradable para el marino en estas condiciones.
Aunque todas estas consideraciones puedan parecer desmesuradas, recordaré que en el MANUAL DE SUPERVIVENCIA EN LA MAR, editado por el Ministerio de Trabajo a través del I.S.M y en su página 87, define como:
- Aspectos psicológicos característicos: soledad, miedo y pánico.
- Y como elementos a potenciar: el deseo de vivir, el aprecio del valor de la vida.
He expuesto aquí las REALIDADES Y CONDICIONANTES más negativos y nefastos que perfilan la vida del marino.
Pero también existen otras realidades y condicionantes “positivos” que completan este perfil y que podríamos enumerar como:
- La vuelta a casa.
- La solidaridad.
- El ecumenismo.
- La responsabilidad y el espíritu de equipo.
La vuelta a casa: en su doble aspecto de familiar y humano. Vives con intensidad el calor de la familia y valoras la amistad.
El marino es solidario: por naturaleza y por obligación. Ante un peligro o una catástrofe, lo deja todo (la navegación, la pesca, etc). Cambia el rumbo o detiene el barco para prestar ayuda a otros barcos y otros hombres, sin distinción de nacionalidad, raza o de religión.
El ecumenismo: es una realidad. Ante un semejante, lo primero que piensas es que: ES MARINO y después, en su nacionalidad, religión o raza.
Frente al aislamiento de este colectivo, el marino fortalece el espíritu de equipo.
Si tú y los que te rodean no salís del “atolladero” difícilmente vendrán de fuera a ayudarte. Y es con ese convencimiento como se genera el espíritu de responsabilidad individual.
Podemos decir, para finalizar, que el marino es: SOLIDARIO, ECUMÉNICO, y con un gran sentido de LA RESPONSABILIDAD.
D. Enrique Salmón
Marino Mercante y miembro del Apostolado del Mar
Estancamiento
Fuente: Por Esto!
El problema real que atraviesa en los último años el Puerto de Progreso, pero el recién nombrado (desde Los Pinos) director de la API, Mario César Cuen Aranda, opina que es de mercado / Añade que las prioridades son en infraestructura
El puerto de Progreso registra un estancamiento en los últimos años y su prioridad es en infraestructura, y a decir del director de la API, Mario César Cuen Aranda, el problema es de mercado, sin tomar en cuenta que éste surge en el 2003 cuando los gobiernos de “Los Amigos de Fox” y luego “Los Amigos de Patricio” intervienen de manera ilegal y arbitraria para desplazar a algunos empresarios locales para entregarles la terminal de contenedores, por 40 años, al grupo español Terminal de Contenedores de Barcelona, tarea que le fue asignada al denostado Herman Leonard “El Nazi” Deutsch Espino, desde la Presidencia de la República.
Sin tener conocimiento del Estado ni del puerto de Progreso, como él mismo reconoció, Cuen Aranda, de 39 años de edad y originario de Sonora, donde fue alcalde por el PAN, fue escogido por el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo, vía la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, para encargarse de operar la Plataforma Logística de Exportación a favor del encargado de la política interna del país, como reconoció en entrevista con POR ESTO!
Durante la entrevista el funcionario señaló:
—Los industriales de las maquiladoras están un poco mortificados por la recesión económica en Estados Unidos, y para evitar mayores problemas debemos de sumar esfuerzos en vez de restar.
¿En ese llamado a la suma de esfuerzos, cuáles son las prioridades del puerto?, le cuestionó POR ESTO!
—Las prioridades son en infraestructura. Tenemos que tener dinero para hacer las obras en el puerto para que lleguen barcos más grandes, que llegue otro tipo de carga, principalmente. Y luego, de la mano va la promoción, tenemos que salir a promover al puerto como una opción de negocios que es competitivo con algunos puertos del país, y tenemos que visualizar una región.
—No podemos dejar de pensar que tenemos una región con una población y un mercado establecido, no podemos inventar más mercados que el que existe, que es el que decide las transacciones comerciales que hay, y necesitamos ver hasta dónde llega el mercado de Yucatán en las importaciones.
—Y por otro lado, qué es lo que produce el Estado, qué productos se pueden sumar y mandar por el puerto hacia el principal socio comercial que es EU. Lo interesante de todo esto es que el 90 por ciento de las transacciones que se hacen con EU se hacen por tierra y no por mar, y ahí tenemos un gran potencial para crecer.
—Si el 90 por ciento se va por carretera, eso significa que le estamos pegando muy duro al desgaste de las carreteras del país y le está saliendo más caro a los negocios llevarlo por tierra, sin embargo, las cadenas logísticas así están establecidas, y para que una empresa o consorcio grande cambie su cadena logística, pues tienen que haber muchas cosas en juego, como las navieras, los importadores, los agentes aduanales, los productores, etc., que estemos todos bien enlazados y coordinados para que el proceso sea lo más eficiente posible y eso es lo que me toca hacer, asegurarme que todos los elementos de la cadena logística estén en su lugar.
¿En materia de infraestructura, cuáles serían las obras que urgen realizar o que estarían por detonarse, y de cuánto estaríamos hablando de presupuesto?
—Todavía estamos haciendo ajustes al presupuesto y en este momento tenemos uno de 30 millones de pesos y yo he externado que en estos momentos no estoy en posibilidades de dar cifras muy concretas, en unas tres semanas daremos una rueda de prensa para platicar ampliamente sobre los proyectos y decirle para qué se van a utilizar los recursos, sin embargo, te puedo adelantar que este es uno de los puertos más bonitos del país.
—Es una obra de infraestructura que es verdaderamente impresionante. Sin embargo, por el hecho de estar a 3 kilómetros mar adentro, mucho de nuestro presupuesto se va en el mantenimiento al viaducto que conecta a la ciudad con la terminal, mientras que en otros puertos buena parte del presupuesto se va a infraestructura nueva.
Esta vía está bastante transitada y entre más vehículos pasen hay más desgaste.
¿Evidentemente que el presupuesto es muy bajo en comparación con las prioridades y los gastos que tiene la terminal…?
—Si es muy bajo o no eso lo determinan nuestros ingresos. Cada peso que ahorremos en otros rubros es un peso más que podamos invertir en obra y mi labor es reducir al máximo los gastos que no son prioritarios para el puerto y convertirlos en infraestructura que representen mejores significativos.
¿Cómo cuáles pudieran ser en la reducción de gastos que no son tan importantes?
—No tengo específicamente en este momento con detalles y apenas tengo cuatro días y no sabría decirle.
¿Ya conocía el Estado y el puerto de Progreso?
—No, no tenía el gusto. Es un Estado bastante bonito y con gran potencial. Tenemos aquí cerca a los vecinos de Quintana Roo que han hecho del turismo una mina de oro y yo creo que el puerto puede contribuir a que esa mina de oro también se descubra por acá. Apenas estamos empezando a ver los beneficios tan grandes que tienen los cruceros y en Yucatán ha crecido muchísimo el arribo de cruceros, pero tenemos que hacer obras que ayuden no sólo a Yucatán sino a Progreso.
—Tenemos que ver que la gente de la ciudad de Progreso tenga obras importantes, que no se vean los congestionamientos de camiones aquí en la entrada al puerto, que tengan espacio para que los turistas dejen aquí su derrama. Los cruceros dejan una derrama impresionante y Puerto Vallarta, por ejemplo, se sostiene prácticamente de los cruceros, lo mismo que Mazatlán, Cozumel, Los Cabos, y no solamente es el crucerista que llega una vez, gasta 40 ó 50 dólares y se va, sino que cuando le gusta el lugar, regresa y se queda más tiempo o vuelve y adquiere alguna casa.
¿Entonces la próxima semana nos dirán qué se va a hacer y qué no se puede hacer?
—No, será en un par de semanas, y de hecho no soy muy dado en dar entrevistas a la prensa y la instrucción que traigo es de venir a trabajar.
Bueno, eso está bien, pero también que se informe por el derecho que se tiene de acceso a la información.
—Pues, vamos a tener la política de hacer rueda de prensa para todos, de manera frecuente, aunque no de todos los días. La información no es mía pero tampoco me gustaría estar todos los días en los periódicos, no es mi función, y la verdad lo que se tiene que promocionar es el puerto y no al director de la API. aunque a veces se pierde ese enfoque.
No, pero los titulares de las dependencias son los directamente responsables de difundir la información que la empresa o dependencia genere.
—Mire, cuando haya información relevante la van a conocer ustedes, y qué es información relevante, pues como la licitación que acaba de publicitarse de una terminal que generará mucho trabajo para la gente.
¿Hay alguna otra licitación en puerta o primero se concluirá la que ya se dio a conocer?
—Tenemos dos licitaciones en proceso, una terminal de fluidos, que por los mismos pleitos que hay aquí en el ambiente no se ha podido concluir…
Así es, ya tiene varios años eso, desde la llegada de Herman Leonardo Deutsch Espino (a) “El Nazi”…
—…y va a durar más años si no paramos el pleito, y la otra es ésta que acaba de salir, y si todo sale bien, iniciaremos la construcción a mediados de año y va a generar bastantes empleos.
¿En estos cuatro días que tiene en el puerto, qué es lo que ha vislumbrado en el puerto y en el Estado, aterrizado en lo que acaba de decir de los pleitos y discordancias, y cuáles podrían ser las posibles soluciones?
—Mira, el problema real aquí es que tenemos una población que tiene un mercado que se está atacando y que se estancó en los últimos años. Puede ser que no hemos promovido adecuadamente la exportación por la vía del puerto o puede ser que hasta ahí llegó el mercado, no podemos inventar más mercado del que hay, entonces qué tenemos que hacer, determinar si hay más mercado y salir por él.
—Llegan muchos productos al Estado proveniente de otros estados de la República y de Estados Unidos por vía terrestre y tenemos que empezar a buscar cómo le hacemos para que esas cadenas logísticas de servicios se puedan cambiar por el puerto.
¿Ese estancamiento del que habla a qué se debe y en dónde se da?
—Pues de da en los contenedores, en los granos y en hidrocarburos que no aumentó ni crece.
(Jaime Vargas)
El problema real que atraviesa en los último años el Puerto de Progreso, pero el recién nombrado (desde Los Pinos) director de la API, Mario César Cuen Aranda, opina que es de mercado / Añade que las prioridades son en infraestructura
El puerto de Progreso registra un estancamiento en los últimos años y su prioridad es en infraestructura, y a decir del director de la API, Mario César Cuen Aranda, el problema es de mercado, sin tomar en cuenta que éste surge en el 2003 cuando los gobiernos de “Los Amigos de Fox” y luego “Los Amigos de Patricio” intervienen de manera ilegal y arbitraria para desplazar a algunos empresarios locales para entregarles la terminal de contenedores, por 40 años, al grupo español Terminal de Contenedores de Barcelona, tarea que le fue asignada al denostado Herman Leonard “El Nazi” Deutsch Espino, desde la Presidencia de la República.
Sin tener conocimiento del Estado ni del puerto de Progreso, como él mismo reconoció, Cuen Aranda, de 39 años de edad y originario de Sonora, donde fue alcalde por el PAN, fue escogido por el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo, vía la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, para encargarse de operar la Plataforma Logística de Exportación a favor del encargado de la política interna del país, como reconoció en entrevista con POR ESTO!
Durante la entrevista el funcionario señaló:
—Los industriales de las maquiladoras están un poco mortificados por la recesión económica en Estados Unidos, y para evitar mayores problemas debemos de sumar esfuerzos en vez de restar.
¿En ese llamado a la suma de esfuerzos, cuáles son las prioridades del puerto?, le cuestionó POR ESTO!
—Las prioridades son en infraestructura. Tenemos que tener dinero para hacer las obras en el puerto para que lleguen barcos más grandes, que llegue otro tipo de carga, principalmente. Y luego, de la mano va la promoción, tenemos que salir a promover al puerto como una opción de negocios que es competitivo con algunos puertos del país, y tenemos que visualizar una región.
—No podemos dejar de pensar que tenemos una región con una población y un mercado establecido, no podemos inventar más mercados que el que existe, que es el que decide las transacciones comerciales que hay, y necesitamos ver hasta dónde llega el mercado de Yucatán en las importaciones.
—Y por otro lado, qué es lo que produce el Estado, qué productos se pueden sumar y mandar por el puerto hacia el principal socio comercial que es EU. Lo interesante de todo esto es que el 90 por ciento de las transacciones que se hacen con EU se hacen por tierra y no por mar, y ahí tenemos un gran potencial para crecer.
—Si el 90 por ciento se va por carretera, eso significa que le estamos pegando muy duro al desgaste de las carreteras del país y le está saliendo más caro a los negocios llevarlo por tierra, sin embargo, las cadenas logísticas así están establecidas, y para que una empresa o consorcio grande cambie su cadena logística, pues tienen que haber muchas cosas en juego, como las navieras, los importadores, los agentes aduanales, los productores, etc., que estemos todos bien enlazados y coordinados para que el proceso sea lo más eficiente posible y eso es lo que me toca hacer, asegurarme que todos los elementos de la cadena logística estén en su lugar.
¿En materia de infraestructura, cuáles serían las obras que urgen realizar o que estarían por detonarse, y de cuánto estaríamos hablando de presupuesto?
—Todavía estamos haciendo ajustes al presupuesto y en este momento tenemos uno de 30 millones de pesos y yo he externado que en estos momentos no estoy en posibilidades de dar cifras muy concretas, en unas tres semanas daremos una rueda de prensa para platicar ampliamente sobre los proyectos y decirle para qué se van a utilizar los recursos, sin embargo, te puedo adelantar que este es uno de los puertos más bonitos del país.
—Es una obra de infraestructura que es verdaderamente impresionante. Sin embargo, por el hecho de estar a 3 kilómetros mar adentro, mucho de nuestro presupuesto se va en el mantenimiento al viaducto que conecta a la ciudad con la terminal, mientras que en otros puertos buena parte del presupuesto se va a infraestructura nueva.
Esta vía está bastante transitada y entre más vehículos pasen hay más desgaste.
¿Evidentemente que el presupuesto es muy bajo en comparación con las prioridades y los gastos que tiene la terminal…?
—Si es muy bajo o no eso lo determinan nuestros ingresos. Cada peso que ahorremos en otros rubros es un peso más que podamos invertir en obra y mi labor es reducir al máximo los gastos que no son prioritarios para el puerto y convertirlos en infraestructura que representen mejores significativos.
¿Cómo cuáles pudieran ser en la reducción de gastos que no son tan importantes?
—No tengo específicamente en este momento con detalles y apenas tengo cuatro días y no sabría decirle.
¿Ya conocía el Estado y el puerto de Progreso?
—No, no tenía el gusto. Es un Estado bastante bonito y con gran potencial. Tenemos aquí cerca a los vecinos de Quintana Roo que han hecho del turismo una mina de oro y yo creo que el puerto puede contribuir a que esa mina de oro también se descubra por acá. Apenas estamos empezando a ver los beneficios tan grandes que tienen los cruceros y en Yucatán ha crecido muchísimo el arribo de cruceros, pero tenemos que hacer obras que ayuden no sólo a Yucatán sino a Progreso.
—Tenemos que ver que la gente de la ciudad de Progreso tenga obras importantes, que no se vean los congestionamientos de camiones aquí en la entrada al puerto, que tengan espacio para que los turistas dejen aquí su derrama. Los cruceros dejan una derrama impresionante y Puerto Vallarta, por ejemplo, se sostiene prácticamente de los cruceros, lo mismo que Mazatlán, Cozumel, Los Cabos, y no solamente es el crucerista que llega una vez, gasta 40 ó 50 dólares y se va, sino que cuando le gusta el lugar, regresa y se queda más tiempo o vuelve y adquiere alguna casa.
¿Entonces la próxima semana nos dirán qué se va a hacer y qué no se puede hacer?
—No, será en un par de semanas, y de hecho no soy muy dado en dar entrevistas a la prensa y la instrucción que traigo es de venir a trabajar.
Bueno, eso está bien, pero también que se informe por el derecho que se tiene de acceso a la información.
—Pues, vamos a tener la política de hacer rueda de prensa para todos, de manera frecuente, aunque no de todos los días. La información no es mía pero tampoco me gustaría estar todos los días en los periódicos, no es mi función, y la verdad lo que se tiene que promocionar es el puerto y no al director de la API. aunque a veces se pierde ese enfoque.
No, pero los titulares de las dependencias son los directamente responsables de difundir la información que la empresa o dependencia genere.
—Mire, cuando haya información relevante la van a conocer ustedes, y qué es información relevante, pues como la licitación que acaba de publicitarse de una terminal que generará mucho trabajo para la gente.
¿Hay alguna otra licitación en puerta o primero se concluirá la que ya se dio a conocer?
—Tenemos dos licitaciones en proceso, una terminal de fluidos, que por los mismos pleitos que hay aquí en el ambiente no se ha podido concluir…
Así es, ya tiene varios años eso, desde la llegada de Herman Leonardo Deutsch Espino (a) “El Nazi”…
—…y va a durar más años si no paramos el pleito, y la otra es ésta que acaba de salir, y si todo sale bien, iniciaremos la construcción a mediados de año y va a generar bastantes empleos.
¿En estos cuatro días que tiene en el puerto, qué es lo que ha vislumbrado en el puerto y en el Estado, aterrizado en lo que acaba de decir de los pleitos y discordancias, y cuáles podrían ser las posibles soluciones?
—Mira, el problema real aquí es que tenemos una población que tiene un mercado que se está atacando y que se estancó en los últimos años. Puede ser que no hemos promovido adecuadamente la exportación por la vía del puerto o puede ser que hasta ahí llegó el mercado, no podemos inventar más mercado del que hay, entonces qué tenemos que hacer, determinar si hay más mercado y salir por él.
—Llegan muchos productos al Estado proveniente de otros estados de la República y de Estados Unidos por vía terrestre y tenemos que empezar a buscar cómo le hacemos para que esas cadenas logísticas de servicios se puedan cambiar por el puerto.
¿Ese estancamiento del que habla a qué se debe y en dónde se da?
—Pues de da en los contenedores, en los granos y en hidrocarburos que no aumentó ni crece.
(Jaime Vargas)
Que le regresen el barco escuela de la Náutica!
Hasta ahorita se dio cuenta que están infringiendo la Ley de Navegación.......y ni quien penalize esta infracción a la ley.....¿Complicidad ó ignorancia?......
El diputado federal presidente de la comisión de Marina Mercante, Manuel del Río Virgen, dijo a NOTIVER que es necesario que sea regresado el barco escuela de la Nautica Mercante,
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El diputado federal presidente de la comisión de Marina Mercante, Manuel del Río Virgen, dijo a NOTIVER que es necesario que sea regresado el barco escuela de la Nautica Mercante, ya que con esto dejan sin sus prácticas a cientos de alumnos, por lo que enviarán una carta a la SCT para exponer esta situación que afecta a los alumnos de esta escuela.
Dijo que el barco lo tienen en el sur del país donde se piensa vender como chatarra, por lo con esto demuestra una vez más el Gobierno Federal que no quiere atender al sector de la Marina Mercante en estos momentos cuando no hay ni barcos con bandera nacional en el país.
Comentó que se trata de fomentar en la compra de buques ya que las cargas que genera México como el grano de Conasupo se encuentra en buques extranjeros sus 11 millones de toneladas, por lo que se debe pagar divisas ya que por esta razón es una de las causas entre otras, que no exista empleo en el sector.
Indicó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 millones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la marina mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER.
Y es que está situación quita el trabajo a muchos marinos mexicanos pues se llevan los buques extranjeros las divisas.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la Cámara de Diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Indicó que lo que pretenden los legisladores es la proliferación de rentas de buques, por lo que se ha manifestado en su momento en varias ocasiones, por lo que las fracciones del PRI y del PRD apoyen una comisión de fomento a la marina nacional.
Subrayó que la comisión de marina pasada trato de llevar una mejor propuesta que fue escondida de forma misteriosa, por lo que ahora se tendrá una opción en contra que podría dañar a todos los marinos del país.
El diputado federal presidente de la comisión de Marina Mercante, Manuel del Río Virgen, dijo a NOTIVER que es necesario que sea regresado el barco escuela de la Nautica Mercante,
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El diputado federal presidente de la comisión de Marina Mercante, Manuel del Río Virgen, dijo a NOTIVER que es necesario que sea regresado el barco escuela de la Nautica Mercante, ya que con esto dejan sin sus prácticas a cientos de alumnos, por lo que enviarán una carta a la SCT para exponer esta situación que afecta a los alumnos de esta escuela.
Dijo que el barco lo tienen en el sur del país donde se piensa vender como chatarra, por lo con esto demuestra una vez más el Gobierno Federal que no quiere atender al sector de la Marina Mercante en estos momentos cuando no hay ni barcos con bandera nacional en el país.
Comentó que se trata de fomentar en la compra de buques ya que las cargas que genera México como el grano de Conasupo se encuentra en buques extranjeros sus 11 millones de toneladas, por lo que se debe pagar divisas ya que por esta razón es una de las causas entre otras, que no exista empleo en el sector.
Indicó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 millones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la marina mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER.
Y es que está situación quita el trabajo a muchos marinos mexicanos pues se llevan los buques extranjeros las divisas.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la Cámara de Diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Indicó que lo que pretenden los legisladores es la proliferación de rentas de buques, por lo que se ha manifestado en su momento en varias ocasiones, por lo que las fracciones del PRI y del PRD apoyen una comisión de fomento a la marina nacional.
Subrayó que la comisión de marina pasada trato de llevar una mejor propuesta que fue escondida de forma misteriosa, por lo que ahora se tendrá una opción en contra que podría dañar a todos los marinos del país.
La UE no regulará la responsabilidad civil del armador a nivel europeo
Fuente: Cinco Días / MADRID
Los Gobiernos de la UE decidieron esta pasada semana finalmente decantarse por la regulación de la responsabilidad civil de los armadores en el ámbito internacional, lo que supone, en la práctica, que descartan que la Comisión promulgue una directiva a nivel europeo.
En la reciente reunión celebrada por el Coreper (Comité de Representantes Permanentes de los Estados miembros de la UE), a propuesta del Grupo de Trabajo sobre Transporte Marítimo del Consejo, los distintos Gobiernos se pronunciaron por amplia mayoría en favor de que la responsabilidad civil de los armadores, en caso de daños a terceros, se siga regulando mediante los convenios internacionales existentes; y animó a los Estados que aún no han ratificado los mismos, lo hagan lo antes posible. Dentro de las propuestas normativas sobre seguridad marítima, la Comisión había propuesto una directiva para establecer un régimen europeo en esta materia, que al final se ha desestimado.
Los Gobiernos de la UE decidieron esta pasada semana finalmente decantarse por la regulación de la responsabilidad civil de los armadores en el ámbito internacional, lo que supone, en la práctica, que descartan que la Comisión promulgue una directiva a nivel europeo.
En la reciente reunión celebrada por el Coreper (Comité de Representantes Permanentes de los Estados miembros de la UE), a propuesta del Grupo de Trabajo sobre Transporte Marítimo del Consejo, los distintos Gobiernos se pronunciaron por amplia mayoría en favor de que la responsabilidad civil de los armadores, en caso de daños a terceros, se siga regulando mediante los convenios internacionales existentes; y animó a los Estados que aún no han ratificado los mismos, lo hagan lo antes posible. Dentro de las propuestas normativas sobre seguridad marítima, la Comisión había propuesto una directiva para establecer un régimen europeo en esta materia, que al final se ha desestimado.
Doscientos mercantes navegan cada año por aguas próximas a la costa guipuzcoana
Fuente: Terra
El litoral de Gipuzkoa nada tiene que ver con la temida Costa da Morte gallega, por mucho que esta semana haya querido parecerse a ella. Los acantilados, arenales y rocas que son bañados por las aguas del Cantábrico, desde el cabo de Higer hasta el de Matxitxako, no están muy acostumbrados a servir de cementerio para buques que han naufragado, aunque a veces no hayan tenido más remedio que hacerlo. En las últimas cinco décadas, han sido 'contados' los embarrancamientos que se han registrado en la línea de costa guipuzcoana, si bien algunos de ellos tuvieron resultados dramáticos. Por ello, el accidente que el jueves de la semana pasada sufrió el mercante Maro en las rocas del Jaizkibel ha causado cierta sorpresa, no sólo por las circunstancias que desencadenaron el suceso, cuyos motivos aún no han sido revelados, sino por lo inusual del hecho.
Esta baja siniestralidad marítima se debe en buena medida al reducido número de barcos que al cabo del año navegan cerca de la costa. Fuentes de la autoridad portuaria de Pasajes cifran en unos doscientos los mercantes que anualmente surcan las aguas de Gipuzkoa a menos de seis millas de tierra. Son precisamente estos buques los que, en parte, se hallan más expuestos a sufrir percances como el de la semana pasada.
Este tipo de navíos son en su mayoría graneleros, de una eslora que oscila entre los setenta y cien metros. 'Son barcos que, por lo general, recorren la ruta entre Bayona, Pasajes, Bilbao y Santander. Son los que más cerca pasan de nosotros. Luego, se encuentran los que recalan directamente en Pasajes, pero muchos de éstos provienen del canal de La Mancha y no bordean la costa', afirman responsables portuarios. El pasado año, la ensenada pasaitarra registró una entrada de 1.453 barcos. El 40 por ciento de ellos transporta chatarra, si bien otro elevado número se dedica a llevar coches, pasta de papel o madera procedente de Europa.
Marinos experimentados aseguran que el gran peligro al que se enfrentan los barcos en el Golfo de Vizcaya es la mar de fondo. José Cid, capitán mercante, afirma que las olas que genera, en combinación con las de mar de viento, 'castigan mucho al barco. Además, cuanto más largo sea, la torsión, los esfuerzos, los empujes... provocan una fatiga de los materiales y, con el paso de los años, se forma una vía de agua'. Cid considera que para evitar este tipo de situaciones es importante renovar la flota. 'Por término medio, un barco comienza a ser viejo a partir de veinte años. Ahora bien, es importante conocer qué vida ha tenido, por qué ruta ha navegado. No es lo mismo que lo haya hecho por aguas tranquilas que por las del mar del Norte', señala.
Siniestros
Hay que remontarse casi sesenta años para encontrar uno de los siniestros más graves ocurridos en la costa guipuzcoana. En 1950, el mercante Oscar, de Pasajes, se hundió a la altura de Jaizkibel. Sus trece tripulantes desaparecieron
Otros percances no han tenido este dramatismo. Muchos donostiarras guardan todavía en sus retinas la imagen del espectacular naufragio del Buchenhain. Sucedió el 2 de diciembre de 1976. El carguero alemán que navegaba bajo pabellón panameño, encalló en las rocas del paseo de La Zurriola, en la capital guipuzcoana. Sus nueve tripulantes fueron rescatados por los bomberos. Un año antes, el mercante español Manchester Rápido tocó fondo a la salida del puerto pasaitarra, cerca de Senekozulua y Arango Grande. El barco fue remolcado al muelle de Lezo y al día siguiente se hundió.
En la década de los 80, el carguero danés Gulstav Trader fue arrastrado hasta las rocas cerca de la entrada del puerto y quedó partido en dos. En la operación de salvamento de la tripulación perdieron la vida dos pasaitarras, miembros del remolcador Punta Ondartxo. Más recientemente, el 6 de mayo de 2003, un carguero de bandera noruega, el Nenominee, encalló a primera hora de la mañana en la bocana del puerto y bloqueó el tráfico casi doce horas.
Carga sin peligro
Técnicos de la autoridad portuaria de Pasajes afirman que la siniestralidad marítima tiene su origen en 'causas diversas'. Aseguran que 'los percances que se producen son, en su mayoría, leves y producto tanto de fallos mecánicos como de errores humanos'. En este sentido, las fuentes consultadas precisan que 'se han registrado accidentes porque el capitán no se encontraba en condiciones de gobernar el barco debido a la intoxicación de alcohol que se presentaba. Pero también los ha habido por una avería en el timón'.
Por fortuna, los siniestros marítimos en Gipuzkoa no han tenido graves afecciones al medio ambiente marino. En ese sentido, la clase de carga que transportan los mercantes que más se aproximan a la costa es determinante. 'Prácticamente ninguno lleva en sus bodegas una mercancía peligrosa. Aquí no recalan buques gaseros ni químicos ni petroleros. La mayoría llevan chatarra, grano, madera pasta de papel...o fuel como el Prestige. Imaginemos el desastre que hubiese supuesto si el Maro hubiese transportado chapapote', afirman fuentes del puerto.
El litoral de Gipuzkoa nada tiene que ver con la temida Costa da Morte gallega, por mucho que esta semana haya querido parecerse a ella. Los acantilados, arenales y rocas que son bañados por las aguas del Cantábrico, desde el cabo de Higer hasta el de Matxitxako, no están muy acostumbrados a servir de cementerio para buques que han naufragado, aunque a veces no hayan tenido más remedio que hacerlo. En las últimas cinco décadas, han sido 'contados' los embarrancamientos que se han registrado en la línea de costa guipuzcoana, si bien algunos de ellos tuvieron resultados dramáticos. Por ello, el accidente que el jueves de la semana pasada sufrió el mercante Maro en las rocas del Jaizkibel ha causado cierta sorpresa, no sólo por las circunstancias que desencadenaron el suceso, cuyos motivos aún no han sido revelados, sino por lo inusual del hecho.
Esta baja siniestralidad marítima se debe en buena medida al reducido número de barcos que al cabo del año navegan cerca de la costa. Fuentes de la autoridad portuaria de Pasajes cifran en unos doscientos los mercantes que anualmente surcan las aguas de Gipuzkoa a menos de seis millas de tierra. Son precisamente estos buques los que, en parte, se hallan más expuestos a sufrir percances como el de la semana pasada.
Este tipo de navíos son en su mayoría graneleros, de una eslora que oscila entre los setenta y cien metros. 'Son barcos que, por lo general, recorren la ruta entre Bayona, Pasajes, Bilbao y Santander. Son los que más cerca pasan de nosotros. Luego, se encuentran los que recalan directamente en Pasajes, pero muchos de éstos provienen del canal de La Mancha y no bordean la costa', afirman responsables portuarios. El pasado año, la ensenada pasaitarra registró una entrada de 1.453 barcos. El 40 por ciento de ellos transporta chatarra, si bien otro elevado número se dedica a llevar coches, pasta de papel o madera procedente de Europa.
Marinos experimentados aseguran que el gran peligro al que se enfrentan los barcos en el Golfo de Vizcaya es la mar de fondo. José Cid, capitán mercante, afirma que las olas que genera, en combinación con las de mar de viento, 'castigan mucho al barco. Además, cuanto más largo sea, la torsión, los esfuerzos, los empujes... provocan una fatiga de los materiales y, con el paso de los años, se forma una vía de agua'. Cid considera que para evitar este tipo de situaciones es importante renovar la flota. 'Por término medio, un barco comienza a ser viejo a partir de veinte años. Ahora bien, es importante conocer qué vida ha tenido, por qué ruta ha navegado. No es lo mismo que lo haya hecho por aguas tranquilas que por las del mar del Norte', señala.
Siniestros
Hay que remontarse casi sesenta años para encontrar uno de los siniestros más graves ocurridos en la costa guipuzcoana. En 1950, el mercante Oscar, de Pasajes, se hundió a la altura de Jaizkibel. Sus trece tripulantes desaparecieron
Otros percances no han tenido este dramatismo. Muchos donostiarras guardan todavía en sus retinas la imagen del espectacular naufragio del Buchenhain. Sucedió el 2 de diciembre de 1976. El carguero alemán que navegaba bajo pabellón panameño, encalló en las rocas del paseo de La Zurriola, en la capital guipuzcoana. Sus nueve tripulantes fueron rescatados por los bomberos. Un año antes, el mercante español Manchester Rápido tocó fondo a la salida del puerto pasaitarra, cerca de Senekozulua y Arango Grande. El barco fue remolcado al muelle de Lezo y al día siguiente se hundió.
En la década de los 80, el carguero danés Gulstav Trader fue arrastrado hasta las rocas cerca de la entrada del puerto y quedó partido en dos. En la operación de salvamento de la tripulación perdieron la vida dos pasaitarras, miembros del remolcador Punta Ondartxo. Más recientemente, el 6 de mayo de 2003, un carguero de bandera noruega, el Nenominee, encalló a primera hora de la mañana en la bocana del puerto y bloqueó el tráfico casi doce horas.
Carga sin peligro
Técnicos de la autoridad portuaria de Pasajes afirman que la siniestralidad marítima tiene su origen en 'causas diversas'. Aseguran que 'los percances que se producen son, en su mayoría, leves y producto tanto de fallos mecánicos como de errores humanos'. En este sentido, las fuentes consultadas precisan que 'se han registrado accidentes porque el capitán no se encontraba en condiciones de gobernar el barco debido a la intoxicación de alcohol que se presentaba. Pero también los ha habido por una avería en el timón'.
Por fortuna, los siniestros marítimos en Gipuzkoa no han tenido graves afecciones al medio ambiente marino. En ese sentido, la clase de carga que transportan los mercantes que más se aproximan a la costa es determinante. 'Prácticamente ninguno lleva en sus bodegas una mercancía peligrosa. Aquí no recalan buques gaseros ni químicos ni petroleros. La mayoría llevan chatarra, grano, madera pasta de papel...o fuel como el Prestige. Imaginemos el desastre que hubiese supuesto si el Maro hubiese transportado chapapote', afirman fuentes del puerto.
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